Eine durchgängige, gute Radverkehrsanbindung von der Berliner Stadtgrenze im Norden bis zum Schumacher Quartier planen und den Alltagsradverkehr im Bezirk Reinickendorf stärken – wie und auf welchen Routen dies gelingen kann, das war das Thema der zehnten Informations- und Dialogveranstaltung im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchungen. Die Veranstaltung fand aufgrund der Corona-Pandemie digital statt. Verkehrsstaatssekretär Ingmar Streese begrüßte im Livestream die rund hundert Zuschauerinnen und Zuschauer. Zur Reinickendorf-Route sagte er: „Mit der Radschnellverbindung bekommen die Reinickendorferinnen und Reinickendorfer eine neue Verbindung für den Alltagsverkehr und eine direkte Radverbindung in die Innenstadt sowie zur künftigen Urban Tech Republic in Tegel. Damit wird es attraktiver, den Weg zur Arbeit mit dem Fahrrad zurückzulegen. Für den Außenbezirk ist das ein Gewinn.“ Verkehrsstaatssekretär Ingmar Streese zieht zudem eine positive Bilanz des Planungsstandes der Radschnellverbindungen: „Wir sind mit den Machbarkeitsuntersuchungen bei allen zehn Radschnellverbindungen einen großen Schritt vorangekommen. Die beauftragten Planungsbüros haben umfassende Erkenntnisse über die jeweils besten Routenführungen gewonnen, dabei sind die vielen, guten Hinweise aus der Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger eingeflossen. Wir sind auf einem sehr guten Weg. Der Abschluss der Planungen wird in das Jahr 2021 reichen, ein erster Baubeginn ist aufgrund der notwendigen Planungsverfahren nicht vor 2022 zu erwarten. Wir prüfen aber alle Möglichkeiten zur Beschleunigung.“ Die Reinickendorf-Route ist eine von zehn Radschnellverbindungen, die in den nächsten Jahren in Berlin entstehen werden. Die genaue Routenführung des ca. zwölf Kilometer langen Abschnitts wird derzeit erarbeitet. Sie wird quer durch den Bezirk Reinickendorf bis nach Mitte verlaufen und das Flughafenareal Tegel – die zukünftige Urban Tech Republic (UTR) – sowie das Schumacher Quartier anbinden. In diesem Bereich trifft die Reinickendorf-Route auf die Radschnellverbindung „Mitte – Tegel – Spandau“, die eine Weiterfahrt in Richtung Hauptbahnhof und Mitte sowie nach Spandau ermöglichen wird. Im Livestream wurden die Zwischenergebnisse der Machbarkeitsuntersuchung in zwei Streckenabschnitten vorgestellt und diskutiert. Über eine Online-Anwendung konnten sich die Teilnehmenden an ihren Bildschirmen an Umfragen und Abstimmungen beteiligen sowie Fragen und Anmerkungen zu den Routenvorschlägen äußern. Rund 100 Teilnehmer*innen haben den Livestream verfolgt und bis zu 60 Personen haben sich aktiv bei den diversen Beteiligungsoptionen eingebracht. Während der Veranstaltung sind zahlreiche Fragen, Vorschläge und Hinweise eingegangen, die vom Planungsteam aufgegriffen und beantwortet wurden. Dazu gehören Ideen und Vorschläge zur Routenführung in den Streckenabschnitten Nord (Heiligensee) und Süd (Tegel). Mit knapp 80 Prozent stimmten die Teilnehmenden der vom Fachplanungsteam favorisierten Routenvariante zu. Zahlreiche Hinweise gab es zur Verbesserung der Verkehrssicherheit, verbunden mit dem Wunsch nach sicheren Kreuzungssituationen. Mehrfach wurde auch der Wunsch nach einer möglichen Anbindung und Weiterführung über die Berliner Landesgrenze hinaus nach Brandenburg geäußert, um die Route auch für Pendelnde aus dem Umland attraktiver zu machen. Die über 60 eingegangenen Hinweise, auch die bisher nicht diskutierten Hinweise, werden in der weiteren Planung geprüft und nach Möglichkeit berücksichtigt. Wie alle Radschnellverbindungen ist diese Trasse für den Radverkehr im Alltag und insbesondere für Berufspendler*innen attraktiv: Lange Wege können mit zügigem Tempo gefahren werden. Über Radschnellverbindungen Berlins Radschnellverbindungen, die strahlenförmig von den Außenbezirken in Richtung Stadtzentrum führen, sollen das Radfahren auch auf längeren Strecken attraktiver machen – etwa für Pendlerinnen und Pendler, die vom Auto auf das Rad umsteigen wollen. Hierbei geht es nicht primär um die Fahrgeschwindigkeit, sondern um optimierte Reisezeiten mit möglichst wenig Stopps. Entlang von Hauptverkehrsstraßen messen Radschnellverbindungen je Fahrtrichtung mindestens drei Meter, sodass Überholen gut und sicher möglich ist. Auf Fahrradstraßen und Sonderwegen sind sie im Zweirichtungsverkehr mindestens vier Meter breit. Radschnellverbindungen sind in der Dämmerung und nachts gut beleuchtet. An Kreuzungen gilt im Regelfall Vorrang für den Radverkehr. Fußwege verlaufen getrennt vom Radweg und sind mindestens 2,5 Meter breit. Mit Radschnellverbindungen wird Radfahren sicherer und die Reisezeit kürzer. Nutzen viele Menschen Radschnellverbindungen im Alltag, sind weniger Autos auf den Straßen unterwegs.
Die Studie nimmt die Ermittlung eines verkehrsbasierten CO2 -Fußabdrucks differenziert nach einzelnen Bevölkerungsgruppen vor. Bisherige Untersuchungen zu den CO2-Emissionen des Personenverkehrs liefern zumeist nur Abschätzungen zu seinen gesamten Emissionen. Aussagen zu den individuellen Emissionen im Sinne eines verkehrlichen CO2-Fußabdrucks bestimmter Bevölkerungsgruppen sind hierbei bisher nicht umfassend erfolgt. Das Vorhaben verfolgte daher das Ziel, entsprechende bevölkerungsgruppenscharfe CO2-Fußabdrücke differenziert nach bestimmten Merkmalen empirisch fundiert zu berechnen. Dazu wurden zum einen das Emissionsberechnungsmodell TREMOD (Transport Emission Model) verwendet und zum anderen die Datensätze der Verkehrserhebung „Mobilität in Deutschland“. Veröffentlicht in Texte | 224/2020.
Im Rahmen des Projektes werden im Wesentlichen die Bereiche vernetztes und automatisiertes Fahren sowie Veränderungen und Trends in Konsum und Produktion beleuchtet. Basierend auf einer breiten Datenbasis werden anhand von Modellen die Wirkungen der Digitalisierungstrends abgebildet und deren ökologische Effekte deutschlandweit abgeschätzt. Das Forschungsprojekt "Digitalisierung im Verkehr - Potentiale und Risiken für Umwelt und Klima" identifiziert verschiedenste Einflüsse der Digitalisierung, wie z.B. vernetztes und automatisiertes Fahren, auf den Ablauf des Verkehrs und die Marktdruchdringung sowie sich ändernde Nachfragestrukturen, sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr. Ausgehend von diesen Einflüssen werden anhand von Modellen die zu erwartenden Auswirkungen auf den Personen und Güterverkehr, den Verkehrsfluss und die damit verbundenen Emissionen quantifiziert. So können Rückschlüsse auf die Effekte auf Umwelt und Klima gezogen werden. Die methodische Bearbeitung des Forschungsprojekts umfasst strukturierte Literaturrecherchen und -analysen, qualitative Experteninterviews sowie Verkehrsnachfragemodellierungen auf makroskopischer und mikroskopischer Ebene. Insbesondere wird ein Berechnungsinstrument zur Bilanzierung der verkehrlichen und ökologischen Effekte des physischen Einkaufsverkehrs, der Online-Bestellungen des PrivatkundInnensegments und des Lieferverkehrs in Deutschland entwickelt. Die ökologischen Auswirkungen der Veränderungen im Verkehr (Routenwahl, Transportmittelwahl und Verkehrsaufkommen), die durch die Zunahme der Digitalisierung verursacht werden, werden mit dem Emissionsberechnungsmodell TREMOD abgeschätzt. Quelle: Forschungsbericht
Nach jahrzehntelangem Wachstum der Personenverkehrsnachfrage in Deutschland zeichnete sich in den 1990er Jahren erstmals eine Trendwende ab. Die Zunahme der Verkehrsleistung hat sich deutlich abgeschwächt. Den Sättigungstendenzen der Gesamtnachfrage im Alltagsverkehr standen jedoch sehr unterschiedliche Entwicklungen in einzelnen Personengruppen gegenüber. Während die Pkw-Verfügbarkeit und Pkw-Nutzung für Senioren und Seniorinnen weiterhin zugenommen hat, zeigte sich bei den jungen Personen eine gegenläufige Entwicklung. Ausgangspunkt für die Untersuchung war daher die Fortschreibung der relevanten Entwicklungen bei den betrachteten Altersgruppen der jungen Erwachsenen und der Senioren und Seniorinnen. Die Analysen münden in Handlungsempfehlungen für die Förderung von nachhaltigem Verkehrsverhalten. Die vorliegende Studie basiert auf umfangreichen Sekundärstatistiken und relevanten Mobilitätserhe-bungen (Deutsches Mobilitätspanel, Mobilität in Deutschland). Berücksichtigt wurden zudem aktuelle Veröffentlichungen zu Fahrzeugbestand und Führerscheinbesitz des Kraftfahrtbundesamtes (KBA). Für die Analyse des Verkehrsverhaltens speziell von jungen Erwachsenen und Senioren und Seniorinnen werden erstmals die Daten der Erhebung Mobilität in Deutschland 2017 (MiD 2017) genutzt. Sie wurden ergänzt durch eine im Rahmen der Untersuchung durchgeführte Befragung zu den verkehrsbezogenen Einstellungen von jungen Erwachsenen und Senioren und Seniorinnen. Die Analysen liefern aktuelle und konsolidierte Befunde zur Mobilitätsentwicklung und den damit im Zusammenhang stehenden Einstellungen. Als Rahmen für die Untersuchung des Mobilitätsverhaltens wurde das Konzept der Mobilitätskultur herangezogen, das neben den Rückschlüssen aus den beo-bachteten Verhaltensänderungen eine der Grundlagen für die Ableitung von Handlungsempfehlungen liefert. Zu den Ergebnissen der Studie gehört unter anderem die Erkenntnis, dass die Förderung einer nach-haltigen Mobilität von jungen Erwachsenen, sowohl auf Verkehrsvermeidung als auch auf Verkehrsverlagerung abzielen sollte. Maßnahmen zur Förderung einer nachhaltigen Mobilität von Senioren und Seniorinnen sollten hingegen vor allem auf Verkehrsverlagerung setzen. Grundsätzlich gilt: Für die Umsetzung einer nachhaltigen Mobilität in einer bestimmten Lebensphase müssen rechtzeitig, das heißt in den davorliegenden Lebensphasen, die Grundlagen gelegt werden. Quelle: Forschungsbericht
Die dieser Studie zugrundeliegende Sekundärauswertung erfolgt auf Basis der Ergebnisse aus "Mobilität in Deutschland" und zielt darauf ab, im alltäglichen Personenverkehr Faktoren und Zusammenhänge aufzuzeigen, die besonders stark zu den CO2-Emissionen beitragen, um Ansatz-punkte zu identifizieren, politische Maßnahmen zielgerichteter und dabei den Mitteleinsatz effizienter zu gestalten. Dazu werden zum einen das Emissionsberechnungsmodell TREMOD (Transport Emission Model) in der Version 6.03 (01/2020) verwendet und zum anderen die Datensätze der Verkehrserhebung ââą ÌMobilität in Deutschlandââą Ì (MiD) der Erhebungsjahre 2002, 2008 und 2017. In dieser Studie werden ausschließlich CO2-Emissionen betrachtet. Unter Berücksichtigung dieser Festlegungen und Definitionen wurde auf Grundlage von TREMOD 6.03 eine Liste spezifischer Emissionswerte inklusive Vorkette nach Fahrzeugtyp und Verkehrsmittel in Gramm pro Personenkilometer bzw. pro Kilometer bereitgestellt. Jedem berichteten Weg innerhalb der MiD wird anhand dieser Liste ein CO2-Wert zugeordnet, der sich aus den verkehrsmittelspezifischen Emissionswerten multipliziert mit der Länge des Weges ergibt. Hierzu werden die Angaben für die Bezugsjahre 2002, 2008 und 2017 ausschließlich nach TREMOD 6.03 verwendet. Auf dieser Grundlage lassen sich anhand des Verkehrsauf-kommens genaue Emissionsberechnungen durchführen, da in den CO2-Emissionswerten pro Weg die zugehörigen Distanzen und durchschnittliche Auslastungen als Information enthalten sind. Mit den beschriebenen Verfahren lassen sich nun differenzierte Analysen der Emissionsmengen durchführen, um die Emissionsquellen und -ursachen zu benennen. Dabei werden drei analytische Perspektiven unterschieden: Längsschnittanalyse zum Vergleich der Erhebungsjahre und damit der zeitlichen Entwicklung, eine Betrachtung der Wegeebene und nach Personen im Querschnitt. Quelle: Forschungsbericht
CO2-Fußabdrücke im Alltagsverkehr Menschen in Großstädten verursachen meist geringere CO2-Emissionen durch ihre täglichen Wege als Menschen auf dem Land. Wird täglich fast nur das Auto genutzt, sind die CO2-Emissionen etwa fünfmal so hoch wie bei ÖPNV-Nutzern ohne Führerschein. Auch das Einkommen spielt eine Rolle, zeigt eine UBA-Studie, die den CO2-Fußabdruck der Mobilität im Alltag verschiedener Bevölkerungsgruppen untersuchte. Eingerechnet wurden alltägliche Wege etwa zur Arbeit, zum Einkaufen oder für Freizeitaktivitäten. Nicht betrachtet wurde die Mobilität außerhalb des Alltags, wie Urlaubsreisen. Dabei wurden die Gruppen nach verschiedenen Merkmalen voneinander abgegrenzt, zum Beispiel nach soziodemografischen Merkmalen (beispielsweise Alter), nach ökonomischem Status (etwa nach Höhe des Einkommens) oder auch nach der Einstellung gegenüber verschiedenen Verkehrsmitteln. Einige Ergebnisse in Kürze: Menschen in Metropolen und Großstädten haben, vor allem wegen der kürzeren Wege, einen geringeren CO 2 -Ausstoß pro Weg als Menschen in eher ländlich geprägte Regionen. Menschen mit sehr hohem ökonomischen Haushaltsstatus emittieren für ihre Alltagsmobilität mehr als doppelt so viel CO 2 wie Menschen mit sehr niedrigem ökonomischen Haushaltsstatus. Der Lebensabschnitt, in denen Menschen berufstätig sind, ist der mit den höchsten CO 2 -Emissionen. Hier liegen die Emissionen etwa doppelt so hoch wie in den Altersgruppen unter 20 Jahren und über 60 Jahren. Menschen, die fast nur das Auto für ihre täglichen Wege nutzen, emittieren für ihre Alltagsmobilität etwa 5-mal so viele Treibhausgase wie Menschen ohne Pkw-Führerschein, die den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) nutzen. Bisherige Untersuchungen zu den CO 2 -Emissionen des Personenverkehrs liefern meist nur Abschätzungen zu den gesamten Emissionen. Aussagen zu den individuellen Emissionen, also dem CO 2 -Fußabdruck bestimmter Bevölkerungsgruppen, sind bisher nicht umfassend erfolgt. Für die Studie wurde zum einen das Emissionsberechnungsmodell TREMOD (Transport Emission Model) des UBA verwendet, zum anderen die Datensätze der Verkehrserhebung „Mobilität in Deutschland“ (MiD) des Bundesverkehrsministeriums. Die vollständigen Ergebnisse finden Sie im UBA-TEXTE-Band 224/2020 „CO 2 -Fußabdrücke im Alltagsverkehr“ .
Bericht zum Klima- und Energiekonzept Monitoring 2020 Inhalt 1Einleitung ...................................................................................................................... 4 2Methodik des Monitorings ........................................................................................... 4 3 2.1Besonderheiten des KEK als Grundlage ............................................................. 4 2.2Prozessverlauf....................................................................................................... 5 2.3Vielfalt und Typologie der verwendeten Indikatoren .......................................... 6 Ergebnisse des Monitorings über die Handlungsfelder im KEK............................... 9 3.1 Handlungsfeld Energiewirtschaft (HF A) ............................................................10 A 1.1 Ausbau Wärmenetze und Erhöhung des EE-Anteils ............................................10 A 1.2 Ausbau Kraft-Wärme-Kopplung (KWK) ................................................................12 A 1.3 Abwärmenutzung .................................................................................................15 A 2.1 Ausbau Windenergie ............................................................................................15 A 2.2 Ausbau Photovoltaik ............................................................................................17 A 2.3 Erhaltung des Status Quo bei Bioenergieanlagen ................................................19 A 2.4 Dezentrale Energieversorgung / Energieträgersubstitution...................................21 A 2.5 Bürgerbeteiligung und Teilhabe............................................................................23 A 3.1 Optimierung des Stromnetzbetriebs .....................................................................23 A 3.2 Unterstützung von Flexibilitätsoptionen ................................................................25 A 3.3 Power-to-X ...........................................................................................................26 3.2 Handlungsfeld Gebäude (HF B)...........................................................................27 B 1.1 Klimaschutz und Energieeffizienz in der Siedlungsentwicklung ............................28 B 2.1 Energetische Gebäudesanierung .........................................................................29 B 2.2 Bauen und Sanieren mit ökologischen Baustoffen stärken ...................................32 B 2.3 Einsatz klimaschonender Wärme-, Kälte- und Stromanwendungen .....................33 B 2.4 Monitoring und Optimierung bei der Umsetzung von Klimaschutzmaßnahmen ....34 B 2.5 Beratungsangebote für Nutzer/innen und Eigentümer/innen ................................35 B 2.6 Photovoltaik auf Dächern .....................................................................................37 B 2.7 Klimaschutz in Kirchen und kirchlich genutzten Räumen......................................40 B 3.1 Energetische Sanierung der Landesliegenschaften..............................................42 B 3.2 Einsatz erneuerbarer Energien in den Landesliegenschaften...............................43 B 3.3 Steigerung der Energieeffizienz in den Landesliegenschaften .............................47 B 3.4 Das Land als Impulsgeber und Förderer ..............................................................49 3.3 Handlungsfeld Verkehr (HF C).............................................................................52 C 1.1 Verkehrsvermeidung durch Digitalisierung ...........................................................52 C 1.2 Verkehrsverringerung durch kürzere Wege ..........................................................53 1 C 1.3 Verkehrsvermeidung durch kürzere Warentransporte ..........................................53 C 1.4 Integrierte Siedlungsentwicklung..........................................................................54 C 1.5 Transportbündelung durch Micro Hubs ................................................................54 C 2.1 Förderung des Radverkehrs ................................................................................54 C 2.2 Förderung des Fußgängerverkehrs ......................................................................55 C 2.3: Verlagerung des Alltagsverkehrs vom Pkw zum ÖPNV.......................................55 C 2.4 Verlagerung von Freizeitverkehr auf den ÖPNV ..................................................62 C 2.5 Verknüpfung zwischen unterschiedlichen Verkehrsträgern ..................................63 C 3.1 Mobilitätsmanagement in Unternehmen ...............................................................65 C 3.2 Car-Sharing .........................................................................................................68 C 3.6 Autonomes Fahren für den ÖPNV (incl. Car-Sharing / Taxi) nutzen .....................68 C 3.8 Verstätigung des Verkehrsflusses im MIV ............................................................69 C 4.1: Maximierung des Anteils der E-Traktion im Schienenverkehr .............................69 C 4.2: Elektromobilität für Pkw und Nutzfahrzeuge ........................................................71 C 4.3 Alternative Antriebe im ÖSPV ..............................................................................74 C 4.4 Strategie für regenerative Gas-Mobilität ...............................................................76 C 5.2 Ökonomische Fahrweise (Eco-Driving) ................................................................76 C 5.3 Weiterentwicklung intelligenter Verkehrssysteme ................................................76 3.4 Handlungsfeld Wirtschaft (HF D) ........................................................................78 D 1.1 Übergreifende Maßnahmen für Querschnittstechnologien. ..................................78 D 1.2 Steigerung der Nutzung industrieller und gewerblicher Abwärme ........................80 D 1.3 Mobilitäts- und Logistikmanagement in Unternehmen ..........................................80 D 2.1 Steigerung bei Material- und Ressourceneffizienz sowie Kreislaufwirtschaft ........81 D 2.2 Substitution energieintensiver Materialien und Prozesse .....................................82 D 3.1 Optimierung und Ausbau von Energieberatungsangeboten für KMU ...................82 D 3.2 Erweiterung von Netzwerken für betrieblichen Erfahrungsaustausch ...................83 D 3.3 Fortführung und Weiterentwicklung von Qualifizierungs- sowie F&E- Förderprogrammen für Klimaschutz und Energieeffizienz.....................................84 D 4.1 Nutzung der Einsparpotenziale im Bereich Informations- und Kommunikationstechnologie (IKT) ........................................................................85 D 4.2 Energieeffizienz durch Automatisierung und Digitalisierung .................................85 3.5 Handlungsfeld Landwirtschaft, Landnutzung, Forstwirtschaft und Ernährung (HF E)....................................................................................................................88 E 1.1 Humusschonende Bodenbewirtschaftung ............................................................88 E 1.2 Effizienter Einsatz mineralischer Dünger ..............................................................89 E 1.3 Emissionsoptimierte Ausbringung organischer Dünger ........................................89 E 2.1 Optimierte und nährstoffangepasste Fütterung ....................................................90 E 2.2 Emissionsarme Haltungsverfahren/Stallbausysteme der Zukunft .........................92 2
Zweiräder mit Elektroantrieb sind ein wichtiger Baustein der E-Mobilität in der Region Berlin-Brandenburg. Pedelecs, also Elektrofahrräder, die durch einen Elektroantrieb unterstützt werden, haben ein erhebliches Potential, die verkehrlichen und umweltseitigen Folgen der zunehmenden Arbeitswege zu reduzieren, für die das Auto genutzt wird: Auf einem Parkplatz für Pkw können sechs Elektroräder geparkt werden, die Räder sind leise, abgasfrei und schonen das Klima. Kaum eine andere verkehrs- und umweltpolitische Strategie eröffnet im Stadtverkehr vergleichbare Potentiale in vergleichbar kurzer Zeit zu vergleichbar geringen Kosten. Pendlerinnen und Pendler können ihre Haushaltskasse durch den Umstieg auf Pedelec spürbar entlasten: Der Weg zur Arbeit ist mit dem Elektrorad im Vergleich mit der Autofahrt unschlagbar kostengünstig. Im Projekt “EBikePendeln” wurden im Südwesten der Stadt und den angrenzenden Umlandkommunen Teltow, Kleinmachnow und Stahnsdorf die Potentiale einer Verlagerung des Berufsverkehrs vom Pkw zum Elektrofahrrad untersucht. Beschäftigte von 33 Unternehmen, Einrichtungen und Behörden in diesem Raum erhielten über einen Zeitraum von jeweils acht Wochen ein Pedelec, das sie im Alltagsverkehr testeten. Die Teilnehmer und Teilnehmerinnen wurden in vier Testphasen wissenschaftlich begleitet. Bis zum Projektende hatten 324 Teilnehmende in den beiden Jahren rund 150.000 km insgesamt und durchschnittlich 25.500 km pro Woche mit den Pedelecs zurückgelegt und 6.600 Wege protokolliert. Im Ergebnis ersetzte das Pedelec bei fast 60 % der Wege ein Auto. Im Entfernungsbereich bis ca. 15 km war das Pedelec attraktiver als das Auto. Das entspricht einer Fahrzeit von knapp einer Stunde. Überraschend: das Pedelec wurde als Ganzjahres-Verkehrsmittel erkannt, nur Eis und Schnee konnten die Teilnehmer von einer Pedelec-Fahrt abhalten. Ermöglicht wurde das Projekt durch finanzielle und personelle Unterstützung mehrerer Unternehmen, die im Zeitraum Juli 2014 bis September 2015 Pedelecs und Zubehör zur Verfügung stellten.
Nach knapp zehnmonatiger Bauzeit wurde heute im Salzlandkreis der neue Radweg zwischen Staßfurt und Förderstedt entlang der Landesstraße (L) 72 seiner Nutzung übergeben. Das Land Sachsen-Anhalt hat rund eine Million Euro in das Vorhaben investiert. „Neben der Ertüchtigung der Straßen richten wir auch weiterhin verstärktes Augenmerk auf die Erweiterung des Radwegenetzes“, erklärte der Staatssekretär im Ministerium für Infrastruktur und Digitales, Sven Haller, heute bei der Freigabe. Der neue Radweg verlaufe getrennt vom motorisierten Verkehr und gewährleiste dadurch mehr Sicherheit im Straßenverkehr. „Gerade in ländlichen Regionen ist das Rad ohnehin ein gern genutztes Verkehrsmittel im Alltagsverkehr. Nun ist der Anreiz noch größer, das Auto einmal stehen zu lassen und per Rad in die Nachbarorte zu fahren“, fügte der Staatssekretär hinzu. Die knapp dreieinhalb Kilometer lange Strecke beginnt in Staßfurt unmittelbar hinter dem bereits vorhandenen Abschnitt und endet am Ortseingang von Förderstedt in der Staßfurter Straße. In beiden Orten wurden neue Querungshilfen geschaffen oder die schon vorhandenen Fahrbahnteiler umgebaut, so dass sie Radfahrerinnen und Radfahrern mehr Sicherheit geben. „Mobilität bedeutet Freiheit. Zur Freiheit gehört auch eine echte Auswahl des Verkehrsmittels. Wir wollen, dass die Menschen in unserem Sachsen-Anhalt alle Formen der Mobilität frei wählen können. Dafür braucht es gut ausgebaute Infrastrukturen: Sichere Straßen, mitsamt den Brücken, Angebote des öffentlichen Nahverkehrs und natürlich auch Radwege. Daran arbeiten wir. Jeden Tag. Der neue Radweg an der L 72 hier bei Staßfurt ist ein gelebtes Beispiel dafür“, sagte Sven Haller abschließend. Impressum: Ministerium für Infrastruktur und Digitales Pressestelle Turmschanzenstraße 30 39114 Magdeburg Tel: (0391) 567-7504 Fax: (0391) 567-7509 E-Mail: presse-mid@sachsen.anhalt.de
Nach knapp achtmonatiger Bauzeit wurde heute im Saalekreis ein neuer Radweg an der Bundesstraße (B) 181 seiner Nutzung übergeben. Die Strecke verbindet die Orte Wallendorf (Luppe) und Zöschen. „Neben der Ertüchtigung der Straßen richten wir auch weiterhin verstärktes Augenmerk auf die Erweiterung des Radwegenetzes“, erklärte der Staatssekretär im Ministerium für Infrastruktur und Digitales, Sven Haller, heute bei der Freigabe. Der neue Radweg verlaufe getrennt vom motorisierten Verkehr und gewährleiste dadurch mehr Sicherheit im Straßenverkehr. „Gerade in ländlichen Regionen ist das Rad ein gern genutztes Verkehrsmittel im Alltagsverkehr. Nun ist der Anreiz noch größer, das Auto einmal stehen zu lassen und per Rad in die Nachbarorte zu fahren“, fügte der Staatssekretär hinzu. Der neue, insgesamt zwei Kilometer lange Radweg beginnt an der B 181 in Wallendorf, führt über einen Wirtschaftsweg und weiter über einen entwidmeten Bahndamm bis zum Ortseingang von Zöschen. Insgesamt sind rund 1,65 Millionen Euro in den Bau der Strecke investiert worden. Im Zuge des Radwegbaus wurde in Wallendorf auch ein Regenwasserkanal unter der nördlichen Fahrspur der B 181 (Richtung Merseburg) verlegt, die anschließend saniert wurde. „Mobilität bedeutet Freiheit. Zur Freiheit gehört auch eine echte Auswahl des Verkehrsmittels. Wir wollen, dass die Menschen in unserem Sachsen-Anhalt alle Formen der Mobilität frei wählen können. Dafür braucht es gut ausgebaute Infrastrukturen: Sichere Straßen, mitsamt den Brücken, Angebote des öffentlichen Nahverkehrs und natürlich auch Radwege. Daran arbeiten wir. Jeden Tag. Der neue Radweg hier in Wallendorf an der vielbefahrenen B 181 ist ein gelebtes Beispiel dafür“, sagte Sven Haller abschließend. Impressum: Ministerium für Infrastruktur und Digitales Pressestelle Turmschanzenstraße 30 39114 Magdeburg Tel: (0391) 567-7504 Fax: (0391) 567-7509 E-Mail: presse-mid@sachsen.anhalt.de
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