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UBA-Scrollytelling: Europas Städte machen mobil für Klimaschutz

<p>UBA-Scrollytelling: Europas Städte machen mobil für Klimaschutz</p><p>So geht nachhaltige Mobilität: Das neue UBA-Scrollytelling zeigt, wie Städte und Gemeinden in ganz Europa im Rahmen der Europäischen Mobilitätswoche mit kreativen Aktionen für umweltschonenden Verkehr begeistern. Lassen Sie sich inspirieren und erfahren Sie, wie das Umweltbundesamt auch Ihre Kommune dabei unterstützen kann, Teil der Europäischen Mobilitätswoche zu werden.</p><p>Wie können Kommunen nachhaltige Mobilität voranbringen und Menschen für klimafreundliche Alternativen zum eigenen Auto begeistern? Mit durchschnittlich 3.000 teilnehmenden Städten und Gemeinden ist die Europäische Mobilitätswoche (EMW) die größte Kampagne für nachhaltige Mobilität weltweit.</p><p>Die EMW macht nachhaltige Mobilität in Kommunen erlebbar und bietet Raum zum Ausprobieren neuer Mobilitätslösungen. Das neue Scrollytelling des Umweltbundesamtes (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>⁠) stellt in einer multimedialen Reportage die EMW und die Arbeit der Nationalen Koordinierungsstelle beim UBA vor. Inspirierende Beispiele aus Deutschland zeigen, wie die Mobilität vor Ort verändert werden kann – von Pop‑up‑Radwegen über autofreie Aktionswochen bis hin zu temporären Umnutzungen von Straßenräumen.</p><p>Das Scrollytelling zeigt kreative Ideen auf und lädt zum Nachmachen ein – ideal für Kommunen, Initiativen und Interessierte, Aktionen vor der eigenen Haustür umzusetzen. Die Multimedia-Reportage motiviert dazu, nachhaltige Mobilitätsprojekte anzustoßen und sichtbar zu machen, wie lebenswert Städte mit innovativen Mobilitätslösungen sein können.</p><p>Die<strong>EMW findet jedes Jahr vom 16. bis 22. September</strong>statt und endet traditionell mit dem „Autofreien Tag“.</p><p>Kommunen, Landkreise, zivilgesellschaftliche Organisationen, Unternehmen, Schulen und andere Akteure können sich noch anmelden und eigene Aktionen planen – egal ob temporäre Spielstraßen, umgenutzte Parkflächen, Aktionsveranstaltungen oder Info‑Workshops.</p><p>Das Scrollytelling liefert dazu praktische Impulse, um Bürgerinnen und Bürger zu mobilisieren – für mehr ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klimaschutz#alphabar">Klimaschutz</a>⁠, sauberere Luft und lebenswerte Straßen.</p><p>Das UBA-Scrollytelling "Zeigen, was möglich ist" finden Sie unter diesem<a href="https://krauses.pageflow.io/emw-zeigen-was-moeglich-ist#staedte-und-gemeinden-zeigen-was-moeglich-ist">Link</a>.</p><p>Alle bislang erschienen Scrollytelling-Projekte des UBA finden sich<a href="https://www.umweltbundesamt.de/stories">hier</a>.</p>

UBA-Scrollytelling: Anreize für nachhaltige Mobilität in Kommunen

<p>UBA-Scrollytelling: Anreize für nachhaltige Mobilität in Kommunen</p><p>Das neue Scrollytelling des Umweltbundesamtes (UBA) zeigt anhand vieler Beispiele, wie Städte nachhaltige Mobilität fördern können – kreativ, praxisnah und inspirierend für Kommunen und alle, die die Mobilitätswende voranbringen wollen.</p><p>Mit dem neuen Scrollytelling "Anreize für nachhaltiges Mobilitätsverhalten" stellt das Umweltbundesamt inspirierende Beispiele vor, wie Kommunen weltweit durch spielerische und finanzielle Anreize ihre Bürgerinnen und Bürger zu einem nachhaltigen Mobilitätverhalten motivieren können. Die Website präsentiert zwölf praktische Beispiele aus verschiedenen Städten von Marburg bis Australien.</p><p>Ob Prämien für die Abmeldung des Privatwagens in Marburg, Regensensoren für Radfahrende in Rotterdam oder spielerische Mobilitätsbildung für Kinder in Wien – die vorgestellten Maßnahmen sind vielfältig und zeigen, wie kreative Ideen den Alltag nachhaltiger gestalten können. Manche Projekte nutzen interaktive Apps, zum Beispiel für Challenges oder damit Punkte für nachhaltige Wege gesammelt werden können. Das Projekt dient als Inspirationsquelle für Kommunen und Interessierte, die nach effektiven Wegen suchen, nachhaltige Mobilität zu fördern. Spannende internationale Beispiele kommen dazu zum Beispiel aus Barcelona und Florenz.</p><p>Das ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>⁠-Scrollytelling zeigt nicht nur konkrete Beispiele, sondern auch Hintergrundinformationen und praktische Tipps zur Umsetzung. So wird es zu einem wertvollen Werkzeug für alle, die aktiv an der Mobilitätswende mitwirken möchten.</p><p>Das UBA-Scrollytelling "Anreize für nachhaltiges Mobilitätsverhalten" finden Sie unter diesem<a href="https://www.nachhaltiges-mobilitaetsverhalten.de/">Link.</a></p><p>Alle bislang erschienen Scrollytelling-Projekte des UBA finden sich<a href="https://www.umweltbundesamt.de/stories">hier</a>.</p>

Elektrofahrräder

Zweiräder mit Elektroantrieb sind ein wichtiger Baustein der E-Mobilität in der Region Berlin-Brandenburg. Pedelecs, also Elektrofahrräder, die durch einen Elektroantrieb unterstützt werden, haben ein erhebliches Potential, die verkehrlichen und umweltseitigen Folgen der zunehmenden Arbeitswege zu reduzieren, für die das Auto genutzt wird: Auf einem Parkplatz für Pkw können sechs Elektroräder geparkt werden, die Räder sind leise, abgasfrei und schonen das Klima. Kaum eine andere verkehrs- und umweltpolitische Strategie eröffnet im Stadtverkehr vergleichbare Potentiale in vergleichbar kurzer Zeit zu vergleichbar geringen Kosten. Pendlerinnen und Pendler können ihre Haushaltskasse durch den Umstieg auf Pedelec spürbar entlasten: Der Weg zur Arbeit ist mit dem Elektrorad im Vergleich mit der Autofahrt unschlagbar kostengünstig. Im Projekt “EBikePendeln” wurden im Südwesten der Stadt und den angrenzenden Umlandkommunen Teltow, Kleinmachnow und Stahnsdorf die Potentiale einer Verlagerung des Berufsverkehrs vom Pkw zum Elektrofahrrad untersucht. Beschäftigte von 33 Unternehmen, Einrichtungen und Behörden in diesem Raum erhielten über einen Zeitraum von jeweils acht Wochen ein Pedelec, das sie im Alltagsverkehr testeten. Die Teilnehmer und Teilnehmerinnen wurden in vier Testphasen wissenschaftlich begleitet. Bis zum Projektende hatten 324 Teilnehmende in den beiden Jahren rund 150.000 km insgesamt und durchschnittlich 25.500 km pro Woche mit den Pedelecs zurückgelegt und 6.600 Wege protokolliert. Im Ergebnis ersetzte das Pedelec bei fast 60 % der Wege ein Auto. Im Entfernungsbereich bis ca. 15 km war das Pedelec attraktiver als das Auto. Das entspricht einer Fahrzeit von knapp einer Stunde. Überraschend: das Pedelec wurde als Ganzjahres-Verkehrsmittel erkannt, nur Eis und Schnee konnten die Teilnehmer von einer Pedelec-Fahrt abhalten. Ermöglicht wurde das Projekt durch finanzielle und personelle Unterstützung mehrerer Unternehmen, die im Zeitraum Juli 2014 bis September 2015 Pedelecs und Zubehör zur Verfügung stellten.

Radverkehrsnetz (Hauptnetz) der Stadt Osnabrück

Im Radverkehrsnetz sind die Strecken und Verbindungen in der ganzen Stadt definiert, die für den Radverkehr eine hohe Bedeutung haben bzw. bekommen sollen. Das sind Straßen mit Radwegen, aber auch Strecken, bei denen keine Radwege notwendig sind, wie Tempo-30-Straßen, Fahrradstraßen oder Wege ohne Autoverkehr. Die Darstellung im Radverkehrsnetz bedeutet also nicht, dass entlang der Strecken Radverkehrsanlagen vorhanden sind. Das Radverkehrsnetz bildet die Grundlage für Maßnahmenvorschläge und die Radwegweisung. Ziel ist, die Strecken des Radverkehrsnetzes so zu entwickeln, dass man hier schnell, sicher und komfortabel mit dem Rad unterwegs ist. Das Hauptnetz stellt das Grundgerüst des Radverkehrsnetzes dar. Es muss insbesondere die Kriterien Zusammenhang, Direktheit, Komfort und Sicherheit erfüllen und dient in erster Linie dem Alltagsverkehr.

Radverkehrsnetz (Sekundärnetz I - Alltagsverkehr) der Stadt Osnabrück

Im Radverkehrsnetz sind die Strecken und Verbindungen in der ganzen Stadt definiert, die für den Radverkehr eine hohe Bedeutung haben bzw. bekommen sollen. Das sind Straßen mit Radwegen, aber auch Strecken, bei denen keine Radwege notwendig sind, wie Tempo-30-Straßen, Fahrradstraßen oder Wege ohne Autoverkehr. Die Darstellung im Radverkehrsnetz bedeutet also nicht, dass entlang der Strecken Radverkehrsanlagen vorhanden sind. Das Radverkehrsnetz bildet die Grundlage für Maßnahmenvorschläge und die Radwegweisung. Ziel ist, die Strecken des Radverkehrsnetzes so zu entwickeln, dass man hier schnell, sicher und komfortabel mit dem Rad unterwegs ist. Das Sekundärnetz I ergänzt im angebauten Umfeld das Hauptnetz. Es erfüllt v.a. im Alltagsverkehr eine Erschließungsfunktion für die Wohngebiete und stellt Stadtteilverbindungen her, die in ihrer Radverkehrsbedeutung niedriger einzustufen sind als Hauptrouten. Die wichtigsten Kriterien beziehen sich auf den Zusammenhang und die Sicherheit (vgl. Hauptnetz).

Digitalisierung im Verkehr

Im Rahmen des Projektes werden im Wesentlichen die Bereiche vernetztes und automatisiertes Fahren sowie Veränderungen und Trends in Konsum und Produktion beleuchtet. Basierend auf einer breiten Datenbasis werden anhand von Modellen die Wirkungen der Digitalisierungstrends abgebildet und deren ökologische Effekte deutschlandweit abgeschätzt. Das Forschungsprojekt "Digitalisierung im Verkehr - Potentiale und Risiken für Umwelt und Klima" identifiziert verschiedenste Einflüsse der Digitalisierung, wie z.B. vernetztes und automatisiertes Fahren, auf den Ablauf des Verkehrs und die Marktdruchdringung sowie sich ändernde Nachfragestrukturen, sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr. Ausgehend von diesen Einflüssen werden anhand von Modellen die zu erwartenden Auswirkungen auf den Personen und Güterverkehr, den Verkehrsfluss und die damit verbundenen Emissionen quantifiziert. So können Rückschlüsse auf die Effekte auf Umwelt und Klima gezogen werden. Die methodische Bearbeitung des Forschungsprojekts umfasst strukturierte Literaturrecherchen und -analysen, qualitative Experteninterviews sowie Verkehrsnachfragemodellierungen auf makroskopischer und mikroskopischer Ebene. Insbesondere wird ein Berechnungsinstrument zur Bilanzierung der verkehrlichen und ökologischen Effekte des physischen Einkaufsverkehrs, der Online-Bestellungen des PrivatkundInnensegments und des Lieferverkehrs in Deutschland entwickelt. Die ökologischen Auswirkungen der Veränderungen im Verkehr (Routenwahl, Transportmittelwahl und Verkehrsaufkommen), die durch die Zunahme der Digitalisierung verursacht werden, werden mit dem Emissionsberechnungsmodell TREMOD abgeschätzt. Quelle: Forschungsbericht

CO2-Fußabdrücke im Alltagsverkehr

Die Studie nimmt die Ermittlung eines verkehrsbasierten ⁠ CO2 ⁠-Fußabdrucks differenziert nach einzelnen Bevölkerungsgruppen vor. Bisherige Untersuchungen zu den CO2-Emissionen des Personenverkehrs liefern zumeist nur Abschätzungen zu seinen gesamten Emissionen. Aussagen zu den individuellen Emissionen im Sinne eines verkehrlichen CO2-Fußabdrucks bestimmter Bevölkerungsgruppen sind hierbei bisher nicht umfassend erfolgt. Das Vorhaben verfolgte daher das Ziel, entsprechende bevölkerungsgruppenscharfe CO2-Fußabdrücke differenziert nach bestimmten Merkmalen empirisch fundiert zu berechnen. Dazu wurden zum einen das Emissionsberechnungsmodell TREMOD (Transport ⁠ Emission ⁠ Model) verwendet und zum anderen die Datensätze der Verkehrserhebung „Mobilität in Deutschland“. Veröffentlicht in Texte | 224/2020.

Bericht zum Klima- und Energiekonzept - Monitoring 2020

Bericht zum Klima- und Energiekonzept Monitoring 2020 Inhalt 1Einleitung ...................................................................................................................... 4 2Methodik des Monitorings ........................................................................................... 4 3 2.1Besonderheiten des KEK als Grundlage ............................................................. 4 2.2Prozessverlauf....................................................................................................... 5 2.3Vielfalt und Typologie der verwendeten Indikatoren .......................................... 6 Ergebnisse des Monitorings über die Handlungsfelder im KEK............................... 9 3.1 Handlungsfeld Energiewirtschaft (HF A) ............................................................10 A 1.1 Ausbau Wärmenetze und Erhöhung des EE-Anteils ............................................10 A 1.2 Ausbau Kraft-Wärme-Kopplung (KWK) ................................................................12 A 1.3 Abwärmenutzung .................................................................................................15 A 2.1 Ausbau Windenergie ............................................................................................15 A 2.2 Ausbau Photovoltaik ............................................................................................17 A 2.3 Erhaltung des Status Quo bei Bioenergieanlagen ................................................19 A 2.4 Dezentrale Energieversorgung / Energieträgersubstitution...................................21 A 2.5 Bürgerbeteiligung und Teilhabe............................................................................23 A 3.1 Optimierung des Stromnetzbetriebs .....................................................................23 A 3.2 Unterstützung von Flexibilitätsoptionen ................................................................25 A 3.3 Power-to-X ...........................................................................................................26 3.2 Handlungsfeld Gebäude (HF B)...........................................................................27 B 1.1 Klimaschutz und Energieeffizienz in der Siedlungsentwicklung ............................28 B 2.1 Energetische Gebäudesanierung .........................................................................29 B 2.2 Bauen und Sanieren mit ökologischen Baustoffen stärken ...................................32 B 2.3 Einsatz klimaschonender Wärme-, Kälte- und Stromanwendungen .....................33 B 2.4 Monitoring und Optimierung bei der Umsetzung von Klimaschutzmaßnahmen ....34 B 2.5 Beratungsangebote für Nutzer/innen und Eigentümer/innen ................................35 B 2.6 Photovoltaik auf Dächern .....................................................................................37 B 2.7 Klimaschutz in Kirchen und kirchlich genutzten Räumen......................................40 B 3.1 Energetische Sanierung der Landesliegenschaften..............................................42 B 3.2 Einsatz erneuerbarer Energien in den Landesliegenschaften...............................43 B 3.3 Steigerung der Energieeffizienz in den Landesliegenschaften .............................47 B 3.4 Das Land als Impulsgeber und Förderer ..............................................................49 3.3 Handlungsfeld Verkehr (HF C).............................................................................52 C 1.1 Verkehrsvermeidung durch Digitalisierung ...........................................................52 C 1.2 Verkehrsverringerung durch kürzere Wege ..........................................................53 1 C 1.3 Verkehrsvermeidung durch kürzere Warentransporte ..........................................53 C 1.4 Integrierte Siedlungsentwicklung..........................................................................54 C 1.5 Transportbündelung durch Micro Hubs ................................................................54 C 2.1 Förderung des Radverkehrs ................................................................................54 C 2.2 Förderung des Fußgängerverkehrs ......................................................................55 C 2.3: Verlagerung des Alltagsverkehrs vom Pkw zum ÖPNV.......................................55 C 2.4 Verlagerung von Freizeitverkehr auf den ÖPNV ..................................................62 C 2.5 Verknüpfung zwischen unterschiedlichen Verkehrsträgern ..................................63 C 3.1 Mobilitätsmanagement in Unternehmen ...............................................................65 C 3.2 Car-Sharing .........................................................................................................68 C 3.6 Autonomes Fahren für den ÖPNV (incl. Car-Sharing / Taxi) nutzen .....................68 C 3.8 Verstätigung des Verkehrsflusses im MIV ............................................................69 C 4.1: Maximierung des Anteils der E-Traktion im Schienenverkehr .............................69 C 4.2: Elektromobilität für Pkw und Nutzfahrzeuge ........................................................71 C 4.3 Alternative Antriebe im ÖSPV ..............................................................................74 C 4.4 Strategie für regenerative Gas-Mobilität ...............................................................76 C 5.2 Ökonomische Fahrweise (Eco-Driving) ................................................................76 C 5.3 Weiterentwicklung intelligenter Verkehrssysteme ................................................76 3.4 Handlungsfeld Wirtschaft (HF D) ........................................................................78 D 1.1 Übergreifende Maßnahmen für Querschnittstechnologien. ..................................78 D 1.2 Steigerung der Nutzung industrieller und gewerblicher Abwärme ........................80 D 1.3 Mobilitäts- und Logistikmanagement in Unternehmen ..........................................80 D 2.1 Steigerung bei Material- und Ressourceneffizienz sowie Kreislaufwirtschaft ........81 D 2.2 Substitution energieintensiver Materialien und Prozesse .....................................82 D 3.1 Optimierung und Ausbau von Energieberatungsangeboten für KMU ...................82 D 3.2 Erweiterung von Netzwerken für betrieblichen Erfahrungsaustausch ...................83 D 3.3 Fortführung und Weiterentwicklung von Qualifizierungs- sowie F&E- Förderprogrammen für Klimaschutz und Energieeffizienz.....................................84 D 4.1 Nutzung der Einsparpotenziale im Bereich Informations- und Kommunikationstechnologie (IKT) ........................................................................85 D 4.2 Energieeffizienz durch Automatisierung und Digitalisierung .................................85 3.5 Handlungsfeld Landwirtschaft, Landnutzung, Forstwirtschaft und Ernährung (HF E)....................................................................................................................88 E 1.1 Humusschonende Bodenbewirtschaftung ............................................................88 E 1.2 Effizienter Einsatz mineralischer Dünger ..............................................................89 E 1.3 Emissionsoptimierte Ausbringung organischer Dünger ........................................89 E 2.1 Optimierte und nährstoffangepasste Fütterung ....................................................90 E 2.2 Emissionsarme Haltungsverfahren/Stallbausysteme der Zukunft .........................92 2

CO2-Fußabdrücke im Alltagsverkehr

<p>CO2-Fußabdrücke im Alltagsverkehr</p><p>Menschen in Großstädten verursachen meist geringere CO2-Emissionen durch ihre täglichen Wege als Menschen auf dem Land. Wird täglich fast nur das Auto genutzt, sind die CO2-Emissionen etwa fünfmal so hoch wie bei ÖPNV-Nutzern ohne Führerschein. Auch das Einkommen spielt eine Rolle, zeigt eine UBA-Studie, die den CO2-Fußabdruck der Mobilität im Alltag verschiedener Bevölkerungsgruppen untersuchte.</p><p>Eingerechnet wurden alltägliche Wege etwa zur Arbeit, zum Einkaufen oder für Freizeitaktivitäten. Nicht betrachtet wurde die Mobilität außerhalb des Alltags, wie Urlaubsreisen. Dabei wurden die Gruppen nach verschiedenen Merkmalen voneinander abgegrenzt, zum Beispiel nach soziodemografischen Merkmalen (beispielsweise Alter), nach ökonomischem Status (etwa nach Höhe des Einkommens) oder auch nach der Einstellung gegenüber verschiedenen Verkehrsmitteln.</p><p>Einige Ergebnisse in Kürze:</p><p>Bisherige Untersuchungen zu den CO2-Emissionen des Personenverkehrs liefern meist nur Abschätzungen zu den gesamten Emissionen. Aussagen zu den individuellen Emissionen, also dem CO2-Fußabdruck bestimmter Bevölkerungsgruppen, sind bisher nicht umfassend erfolgt.</p><p>Für die Studie wurde zum einen das Emissionsberechnungsmodell TREMOD (Transport ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Emission#alphabar">Emission</a>⁠ Model) des ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>⁠ verwendet, zum anderen die Datensätze der Verkehrserhebung „Mobilität in Deutschland“ (MiD) des Bundesverkehrsministeriums.</p><p>Die vollständigen Ergebnisse finden Sie im<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/co2-fussabdruecke-im-alltagsverkehr">UBA-TEXTE-Band 224/2020 „CO2-Fußabdrücke im Alltagsverkehr“</a>.</p>

CO2-Fußabdrücke im Alltagsverkehr - Datenauswertung auf Basis der Studie Mobilität in Deutschland

Die dieser Studie zugrundeliegende Sekundärauswertung erfolgt auf Basis der Ergebnisse aus 'Mobilität in Deutschland' und zielt darauf ab, im alltäglichen Personenverkehr Faktoren und Zusammenhänge aufzuzeigen, die besonders stark zu den CO2-Emissionen beitragen, um Ansatz-punkte zu identifizieren, politische Maßnahmen zielgerichteter und dabei den Mitteleinsatz effizienter zu gestalten. Dazu werden zum einen das Emissionsberechnungsmodell TREMOD (Transport Emission Model) in der Version 6.03 (01/2020) verwendet und zum anderen die Datensätze der Verkehrserhebung Mobilität in Deutschland (MiD) der Erhebungsjahre 2002, 2008 und 2017. In dieser Studie werden ausschließlich CO2-Emissionen betrachtet. Unter Berücksichtigung dieser Festlegungen und Definitionen wurde auf Grundlage von TREMOD 6.03 eine Liste spezifischer Emissionswerte inklusive Vorkette nach Fahrzeugtyp und Verkehrsmittel in Gramm pro Personenkilometer bzw. pro Kilometer bereitgestellt. Jedem berichteten Weg innerhalb der MiD wird anhand dieser Liste ein CO2-Wert zugeordnet, der sich aus den verkehrsmittelspezifischen Emissionswerten multipliziert mit der Länge des Weges ergibt. Hierzu werden die Angaben für die Bezugsjahre 2002, 2008 und 2017 ausschließlich nach TREMOD 6.03 verwendet. Auf dieser Grundlage lassen sich anhand des Verkehrsaufkommens genaue Emissionsberechnungen durchführen, da in den CO2-Emissionswerten pro Weg die zugehörigen Distanzen und durchschnittliche Auslastungen als Information enthalten sind. Mit den beschriebenen Verfahren lassen sich nun differenzierte Analysen der Emissionsmengen durchführen, um die Emissionsquellen und -ursachen zu benennen. Dabei werden drei analytische Perspektiven unterschieden: Längsschnittanalyse zum Vergleich der Erhebungsjahre und damit der zeitlichen Entwicklung, eine Betrachtung der Wegeebene und nach Personen im Querschnitt.

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