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Elektrofahrräder

Zweiräder mit Elektroantrieb sind ein wichtiger Baustein der E-Mobilität in der Region Berlin-Brandenburg. Pedelecs, also Elektrofahrräder, die durch einen Elektroantrieb unterstützt werden, haben ein erhebliches Potential, die verkehrlichen und umweltseitigen Folgen der zunehmenden Arbeitswege zu reduzieren, für die das Auto genutzt wird: Auf einem Parkplatz für Pkw können sechs Elektroräder geparkt werden, die Räder sind leise, abgasfrei und schonen das Klima. Kaum eine andere verkehrs- und umweltpolitische Strategie eröffnet im Stadtverkehr vergleichbare Potentiale in vergleichbar kurzer Zeit zu vergleichbar geringen Kosten. Pendlerinnen und Pendler können ihre Haushaltskasse durch den Umstieg auf Pedelec spürbar entlasten: Der Weg zur Arbeit ist mit dem Elektrorad im Vergleich mit der Autofahrt unschlagbar kostengünstig. Im Projekt “EBikePendeln” wurden im Südwesten der Stadt und den angrenzenden Umlandkommunen Teltow, Kleinmachnow und Stahnsdorf die Potentiale einer Verlagerung des Berufsverkehrs vom Pkw zum Elektrofahrrad untersucht. Beschäftigte von 33 Unternehmen, Einrichtungen und Behörden in diesem Raum erhielten über einen Zeitraum von jeweils acht Wochen ein Pedelec, das sie im Alltagsverkehr testeten. Die Teilnehmer und Teilnehmerinnen wurden in vier Testphasen wissenschaftlich begleitet. Bis zum Projektende hatten 324 Teilnehmende in den beiden Jahren rund 150.000 km insgesamt und durchschnittlich 25.500 km pro Woche mit den Pedelecs zurückgelegt und 6.600 Wege protokolliert. Im Ergebnis ersetzte das Pedelec bei fast 60 % der Wege ein Auto. Im Entfernungsbereich bis ca. 15 km war das Pedelec attraktiver als das Auto. Das entspricht einer Fahrzeit von knapp einer Stunde. Überraschend: das Pedelec wurde als Ganzjahres-Verkehrsmittel erkannt, nur Eis und Schnee konnten die Teilnehmer von einer Pedelec-Fahrt abhalten. Ermöglicht wurde das Projekt durch finanzielle und personelle Unterstützung mehrerer Unternehmen, die im Zeitraum Juli 2014 bis September 2015 Pedelecs und Zubehör zur Verfügung stellten.

Radverkehrsnetz (Hauptnetz) der Stadt Osnabrück

Im Radverkehrsnetz sind die Strecken und Verbindungen in der ganzen Stadt definiert, die für den Radverkehr eine hohe Bedeutung haben bzw. bekommen sollen. Das sind Straßen mit Radwegen, aber auch Strecken, bei denen keine Radwege notwendig sind, wie Tempo-30-Straßen, Fahrradstraßen oder Wege ohne Autoverkehr. Die Darstellung im Radverkehrsnetz bedeutet also nicht, dass entlang der Strecken Radverkehrsanlagen vorhanden sind. Das Radverkehrsnetz bildet die Grundlage für Maßnahmenvorschläge und die Radwegweisung. Ziel ist, die Strecken des Radverkehrsnetzes so zu entwickeln, dass man hier schnell, sicher und komfortabel mit dem Rad unterwegs ist. Das Hauptnetz stellt das Grundgerüst des Radverkehrsnetzes dar. Es muss insbesondere die Kriterien Zusammenhang, Direktheit, Komfort und Sicherheit erfüllen und dient in erster Linie dem Alltagsverkehr.

Radverkehrsnetz (Sekundärnetz I - Alltagsverkehr) der Stadt Osnabrück

Im Radverkehrsnetz sind die Strecken und Verbindungen in der ganzen Stadt definiert, die für den Radverkehr eine hohe Bedeutung haben bzw. bekommen sollen. Das sind Straßen mit Radwegen, aber auch Strecken, bei denen keine Radwege notwendig sind, wie Tempo-30-Straßen, Fahrradstraßen oder Wege ohne Autoverkehr. Die Darstellung im Radverkehrsnetz bedeutet also nicht, dass entlang der Strecken Radverkehrsanlagen vorhanden sind. Das Radverkehrsnetz bildet die Grundlage für Maßnahmenvorschläge und die Radwegweisung. Ziel ist, die Strecken des Radverkehrsnetzes so zu entwickeln, dass man hier schnell, sicher und komfortabel mit dem Rad unterwegs ist. Das Sekundärnetz I ergänzt im angebauten Umfeld das Hauptnetz. Es erfüllt v.a. im Alltagsverkehr eine Erschließungsfunktion für die Wohngebiete und stellt Stadtteilverbindungen her, die in ihrer Radverkehrsbedeutung niedriger einzustufen sind als Hauptrouten. Die wichtigsten Kriterien beziehen sich auf den Zusammenhang und die Sicherheit (vgl. Hauptnetz).

Neuer Radweg zwischen zwischen Wallendorf und Zöschen fertiggestellt

Nach knapp achtmonatiger Bauzeit wurde heute im Saalekreis ein neuer Radweg an der Bundesstraße (B) 181 seiner Nutzung übergeben. Die Strecke verbindet die Orte Wallendorf (Luppe) und Zöschen. „Neben der Ertüchtigung der Straßen richten wir auch weiterhin verstärktes Augenmerk auf die Erweiterung des Radwegenetzes“, erklärte der Staatssekretär im Ministerium für Infrastruktur und Digitales, Sven Haller, heute bei der Freigabe. Der neue Radweg verlaufe getrennt vom motorisierten Verkehr und gewährleiste dadurch mehr Sicherheit im Straßenverkehr. „Gerade in ländlichen Regionen ist das Rad ein gern genutztes Verkehrsmittel im Alltagsverkehr. Nun ist der Anreiz noch größer, das Auto einmal stehen zu lassen und per Rad in die Nachbarorte zu fahren“, fügte der Staatssekretär hinzu. Der neue, insgesamt zwei Kilometer lange Radweg beginnt an der B 181 in Wallendorf, führt über einen Wirtschaftsweg und weiter über einen entwidmeten Bahndamm bis zum Ortseingang von Zöschen. Insgesamt sind rund 1,65 Millionen Euro in den Bau der Strecke investiert worden. Im Zuge des Radwegbaus wurde in Wallendorf auch ein Regenwasserkanal unter der nördlichen Fahrspur der B 181 (Richtung Merseburg) verlegt, die anschließend saniert wurde. „Mobilität bedeutet Freiheit. Zur Freiheit gehört auch eine echte Auswahl des Verkehrsmittels. Wir wollen, dass die Menschen in unserem Sachsen-Anhalt alle Formen der Mobilität frei wählen können. Dafür braucht es gut ausgebaute Infrastrukturen: Sichere Straßen, mitsamt den Brücken, Angebote des öffentlichen Nahverkehrs und natürlich auch Radwege. Daran arbeiten wir. Jeden Tag. Der neue Radweg hier in Wallendorf an der vielbefahrenen B 181 ist ein gelebtes Beispiel dafür“, sagte Sven Haller abschließend. Impressum: Ministerium für Infrastruktur und Digitales Pressestelle Turmschanzenstraße 30 39114 Magdeburg Tel: (0391) 567-7504 Fax: (0391) 567-7509 E-Mail: presse-mid@sachsen.anhalt.de

Rund eine Million Euro für neuen Radweg zwischen Staßfurt und Förderstedt

Nach knapp zehnmonatiger Bauzeit wurde heute im Salzlandkreis der neue Radweg zwischen Staßfurt und Förderstedt entlang der Landesstraße (L) 72 seiner Nutzung übergeben. Das Land Sachsen-Anhalt hat rund eine Million Euro in das Vorhaben investiert. „Neben der Ertüchtigung der Straßen richten wir auch weiterhin verstärktes Augenmerk auf die Erweiterung des Radwegenetzes“, erklärte der Staatssekretär im Ministerium für Infrastruktur und Digitales, Sven Haller, heute bei der Freigabe. Der neue Radweg verlaufe getrennt vom motorisierten Verkehr und gewährleiste dadurch mehr Sicherheit im Straßenverkehr. „Gerade in ländlichen Regionen ist das Rad ohnehin ein gern genutztes Verkehrsmittel im Alltagsverkehr. Nun ist der Anreiz noch größer, das Auto einmal stehen zu lassen und per Rad in die Nachbarorte zu fahren“, fügte der Staatssekretär hinzu. Die knapp dreieinhalb Kilometer lange Strecke beginnt in Staßfurt unmittelbar hinter dem bereits vorhandenen Abschnitt und endet am Ortseingang von Förderstedt in der Staßfurter Straße. In beiden Orten wurden neue Querungshilfen geschaffen oder die schon vorhandenen Fahrbahnteiler umgebaut, so dass sie Radfahrerinnen und Radfahrern mehr Sicherheit geben. „Mobilität bedeutet Freiheit. Zur Freiheit gehört auch eine echte Auswahl des Verkehrsmittels. Wir wollen, dass die Menschen in unserem Sachsen-Anhalt alle Formen der Mobilität frei wählen können. Dafür braucht es gut ausgebaute Infrastrukturen: Sichere Straßen, mitsamt den Brücken, Angebote des öffentlichen Nahverkehrs und natürlich auch Radwege. Daran arbeiten wir. Jeden Tag. Der neue Radweg an der L 72 hier bei Staßfurt ist ein gelebtes Beispiel dafür“, sagte Sven Haller abschließend. Impressum: Ministerium für Infrastruktur und Digitales Pressestelle Turmschanzenstraße 30 39114 Magdeburg Tel: (0391) 567-7504 Fax: (0391) 567-7509 E-Mail: presse-mid@sachsen.anhalt.de

Digitalisierung im Verkehr

Im Rahmen des Projektes werden im Wesentlichen die Bereiche vernetztes und automatisiertes Fahren sowie Veränderungen und Trends in Konsum und Produktion beleuchtet. Basierend auf einer breiten Datenbasis werden anhand von Modellen die Wirkungen der Digitalisierungstrends abgebildet und deren ökologische Effekte deutschlandweit abgeschätzt. Das Forschungsprojekt "Digitalisierung im Verkehr - Potentiale und Risiken für Umwelt und Klima" identifiziert verschiedenste Einflüsse der Digitalisierung, wie z.B. vernetztes und automatisiertes Fahren, auf den Ablauf des Verkehrs und die Marktdruchdringung sowie sich ändernde Nachfragestrukturen, sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr. Ausgehend von diesen Einflüssen werden anhand von Modellen die zu erwartenden Auswirkungen auf den Personen und Güterverkehr, den Verkehrsfluss und die damit verbundenen Emissionen quantifiziert. So können Rückschlüsse auf die Effekte auf Umwelt und Klima gezogen werden. Die methodische Bearbeitung des Forschungsprojekts umfasst strukturierte Literaturrecherchen und -analysen, qualitative Experteninterviews sowie Verkehrsnachfragemodellierungen auf makroskopischer und mikroskopischer Ebene. Insbesondere wird ein Berechnungsinstrument zur Bilanzierung der verkehrlichen und ökologischen Effekte des physischen Einkaufsverkehrs, der Online-Bestellungen des PrivatkundInnensegments und des Lieferverkehrs in Deutschland entwickelt. Die ökologischen Auswirkungen der Veränderungen im Verkehr (Routenwahl, Transportmittelwahl und Verkehrsaufkommen), die durch die Zunahme der Digitalisierung verursacht werden, werden mit dem Emissionsberechnungsmodell TREMOD abgeschätzt. Quelle: Forschungsbericht

Veränderungen im Mobilitätsverhalten zur Förderung einer nachhaltigen Mobilität

Nach jahrzehntelangem Wachstum der Personenverkehrsnachfrage in Deutschland zeichnete sich in den 1990er Jahren erstmals eine Trendwende ab. Die Zunahme der Verkehrsleistung hat sich deutlich abgeschwächt. Den Sättigungstendenzen der Gesamtnachfrage im Alltagsverkehr standen jedoch sehr unterschiedliche Entwicklungen in einzelnen Personengruppen gegenüber. Während die Pkw-Verfügbarkeit und Pkw-Nutzung für Senioren und Seniorinnen weiterhin zugenommen hat, zeigte sich bei den jungen Personen eine gegenläufige Entwicklung. Ausgangspunkt für die Untersuchung war daher die Fortschreibung der relevanten Entwicklungen bei den betrachteten Altersgruppen der jungen Erwachsenen und der Senioren und Seniorinnen. Die Analysen münden in Handlungsempfehlungen für die Förderung von nachhaltigem Verkehrsverhalten. Die vorliegende Studie basiert auf umfangreichen Sekundärstatistiken und relevanten Mobilitätserhe-bungen (Deutsches Mobilitätspanel, Mobilität in Deutschland). Berücksichtigt wurden zudem aktuelle Veröffentlichungen zu Fahrzeugbestand und Führerscheinbesitz des Kraftfahrtbundesamtes (KBA). Für die Analyse des Verkehrsverhaltens speziell von jungen Erwachsenen und Senioren und Seniorinnen werden erstmals die Daten der Erhebung Mobilität in Deutschland 2017 (MiD 2017) genutzt. Sie wurden ergänzt durch eine im Rahmen der Untersuchung durchgeführte Befragung zu den verkehrsbezogenen Einstellungen von jungen Erwachsenen und Senioren und Seniorinnen. Die Analysen liefern aktuelle und konsolidierte Befunde zur Mobilitätsentwicklung und den damit im Zusammenhang stehenden Einstellungen. Als Rahmen für die Untersuchung des Mobilitätsverhaltens wurde das Konzept der Mobilitätskultur herangezogen, das neben den Rückschlüssen aus den beo-bachteten Verhaltensänderungen eine der Grundlagen für die Ableitung von Handlungsempfehlungen liefert. Zu den Ergebnissen der Studie gehört unter anderem die Erkenntnis, dass die Förderung einer nach-haltigen Mobilität von jungen Erwachsenen, sowohl auf Verkehrsvermeidung als auch auf Verkehrsverlagerung abzielen sollte. Maßnahmen zur Förderung einer nachhaltigen Mobilität von Senioren und Seniorinnen sollten hingegen vor allem auf Verkehrsverlagerung setzen. Grundsätzlich gilt: Für die Umsetzung einer nachhaltigen Mobilität in einer bestimmten Lebensphase müssen rechtzeitig, das heißt in den davorliegenden Lebensphasen, die Grundlagen gelegt werden. Quelle: Forschungsbericht

Bericht zum Klima- und Energiekonzept - Monitoring 2020

Bericht zum Klima- und Energiekonzept Monitoring 2020 Inhalt 1Einleitung ...................................................................................................................... 4 2Methodik des Monitorings ........................................................................................... 4 3 2.1Besonderheiten des KEK als Grundlage ............................................................. 4 2.2Prozessverlauf....................................................................................................... 5 2.3Vielfalt und Typologie der verwendeten Indikatoren .......................................... 6 Ergebnisse des Monitorings über die Handlungsfelder im KEK............................... 9 3.1 Handlungsfeld Energiewirtschaft (HF A) ............................................................10 A 1.1 Ausbau Wärmenetze und Erhöhung des EE-Anteils ............................................10 A 1.2 Ausbau Kraft-Wärme-Kopplung (KWK) ................................................................12 A 1.3 Abwärmenutzung .................................................................................................15 A 2.1 Ausbau Windenergie ............................................................................................15 A 2.2 Ausbau Photovoltaik ............................................................................................17 A 2.3 Erhaltung des Status Quo bei Bioenergieanlagen ................................................19 A 2.4 Dezentrale Energieversorgung / Energieträgersubstitution...................................21 A 2.5 Bürgerbeteiligung und Teilhabe............................................................................23 A 3.1 Optimierung des Stromnetzbetriebs .....................................................................23 A 3.2 Unterstützung von Flexibilitätsoptionen ................................................................25 A 3.3 Power-to-X ...........................................................................................................26 3.2 Handlungsfeld Gebäude (HF B)...........................................................................27 B 1.1 Klimaschutz und Energieeffizienz in der Siedlungsentwicklung ............................28 B 2.1 Energetische Gebäudesanierung .........................................................................29 B 2.2 Bauen und Sanieren mit ökologischen Baustoffen stärken ...................................32 B 2.3 Einsatz klimaschonender Wärme-, Kälte- und Stromanwendungen .....................33 B 2.4 Monitoring und Optimierung bei der Umsetzung von Klimaschutzmaßnahmen ....34 B 2.5 Beratungsangebote für Nutzer/innen und Eigentümer/innen ................................35 B 2.6 Photovoltaik auf Dächern .....................................................................................37 B 2.7 Klimaschutz in Kirchen und kirchlich genutzten Räumen......................................40 B 3.1 Energetische Sanierung der Landesliegenschaften..............................................42 B 3.2 Einsatz erneuerbarer Energien in den Landesliegenschaften...............................43 B 3.3 Steigerung der Energieeffizienz in den Landesliegenschaften .............................47 B 3.4 Das Land als Impulsgeber und Förderer ..............................................................49 3.3 Handlungsfeld Verkehr (HF C).............................................................................52 C 1.1 Verkehrsvermeidung durch Digitalisierung ...........................................................52 C 1.2 Verkehrsverringerung durch kürzere Wege ..........................................................53 1 C 1.3 Verkehrsvermeidung durch kürzere Warentransporte ..........................................53 C 1.4 Integrierte Siedlungsentwicklung..........................................................................54 C 1.5 Transportbündelung durch Micro Hubs ................................................................54 C 2.1 Förderung des Radverkehrs ................................................................................54 C 2.2 Förderung des Fußgängerverkehrs ......................................................................55 C 2.3: Verlagerung des Alltagsverkehrs vom Pkw zum ÖPNV.......................................55 C 2.4 Verlagerung von Freizeitverkehr auf den ÖPNV ..................................................62 C 2.5 Verknüpfung zwischen unterschiedlichen Verkehrsträgern ..................................63 C 3.1 Mobilitätsmanagement in Unternehmen ...............................................................65 C 3.2 Car-Sharing .........................................................................................................68 C 3.6 Autonomes Fahren für den ÖPNV (incl. Car-Sharing / Taxi) nutzen .....................68 C 3.8 Verstätigung des Verkehrsflusses im MIV ............................................................69 C 4.1: Maximierung des Anteils der E-Traktion im Schienenverkehr .............................69 C 4.2: Elektromobilität für Pkw und Nutzfahrzeuge ........................................................71 C 4.3 Alternative Antriebe im ÖSPV ..............................................................................74 C 4.4 Strategie für regenerative Gas-Mobilität ...............................................................76 C 5.2 Ökonomische Fahrweise (Eco-Driving) ................................................................76 C 5.3 Weiterentwicklung intelligenter Verkehrssysteme ................................................76 3.4 Handlungsfeld Wirtschaft (HF D) ........................................................................78 D 1.1 Übergreifende Maßnahmen für Querschnittstechnologien. ..................................78 D 1.2 Steigerung der Nutzung industrieller und gewerblicher Abwärme ........................80 D 1.3 Mobilitäts- und Logistikmanagement in Unternehmen ..........................................80 D 2.1 Steigerung bei Material- und Ressourceneffizienz sowie Kreislaufwirtschaft ........81 D 2.2 Substitution energieintensiver Materialien und Prozesse .....................................82 D 3.1 Optimierung und Ausbau von Energieberatungsangeboten für KMU ...................82 D 3.2 Erweiterung von Netzwerken für betrieblichen Erfahrungsaustausch ...................83 D 3.3 Fortführung und Weiterentwicklung von Qualifizierungs- sowie F&E- Förderprogrammen für Klimaschutz und Energieeffizienz.....................................84 D 4.1 Nutzung der Einsparpotenziale im Bereich Informations- und Kommunikationstechnologie (IKT) ........................................................................85 D 4.2 Energieeffizienz durch Automatisierung und Digitalisierung .................................85 3.5 Handlungsfeld Landwirtschaft, Landnutzung, Forstwirtschaft und Ernährung (HF E)....................................................................................................................88 E 1.1 Humusschonende Bodenbewirtschaftung ............................................................88 E 1.2 Effizienter Einsatz mineralischer Dünger ..............................................................89 E 1.3 Emissionsoptimierte Ausbringung organischer Dünger ........................................89 E 2.1 Optimierte und nährstoffangepasste Fütterung ....................................................90 E 2.2 Emissionsarme Haltungsverfahren/Stallbausysteme der Zukunft .........................92 2

CO2-Fußabdrücke im Alltagsverkehr

Die Studie nimmt die Ermittlung eines verkehrsbasierten ⁠ CO2 ⁠-Fußabdrucks differenziert nach einzelnen Bevölkerungsgruppen vor. Bisherige Untersuchungen zu den CO2-Emissionen des Personenverkehrs liefern zumeist nur Abschätzungen zu seinen gesamten Emissionen. Aussagen zu den individuellen Emissionen im Sinne eines verkehrlichen CO2-Fußabdrucks bestimmter Bevölkerungsgruppen sind hierbei bisher nicht umfassend erfolgt. Das Vorhaben verfolgte daher das Ziel, entsprechende bevölkerungsgruppenscharfe CO2-Fußabdrücke differenziert nach bestimmten Merkmalen empirisch fundiert zu berechnen. Dazu wurden zum einen das Emissionsberechnungsmodell TREMOD (Transport ⁠ Emission ⁠ Model) verwendet und zum anderen die Datensätze der Verkehrserhebung „Mobilität in Deutschland“. Veröffentlicht in Texte | 224/2020.

CO2-Fußabdrücke im Alltagsverkehr

Menschen in Großstädten verursachen meist geringere CO2-Emissionen durch ihre täglichen Wege als Menschen auf dem Land. Wird täglich fast nur das Auto genutzt, sind die CO2-Emissionen etwa fünfmal so hoch wie bei ÖPNV-Nutzern ohne Führerschein. Auch das Einkommen spielt eine Rolle, zeigt eine UBA-Studie, die den CO2-Fußabdruck der Mobilität im Alltag verschiedener Bevölkerungsgruppen untersuchte. Eingerechnet wurden alltägliche Wege etwa zur Arbeit, zum Einkaufen oder für Freizeitaktivitäten. Nicht betrachtet wurde die Mobilität außerhalb des Alltags, wie Urlaubsreisen. Dabei wurden die Gruppen nach verschiedenen Merkmalen voneinander abgegrenzt, zum Beispiel nach soziodemografischen Merkmalen (beispielsweise Alter), nach ökonomischem Status (etwa nach Höhe des Einkommens) oder auch nach der Einstellung gegenüber verschiedenen Verkehrsmitteln. Einige Ergebnisse in Kürze: Menschen in Metropolen und Großstädten haben, vor allem wegen der kürzeren Wege, einen geringeren CO 2 -Ausstoß pro Weg als Menschen in eher ländlich geprägte Regionen. Menschen mit sehr hohem ökonomischen Haushaltsstatus emittieren für ihre Alltagsmobilität mehr als doppelt so viel CO 2 wie Menschen mit sehr niedrigem ökonomischen Haushaltsstatus. Der Lebensabschnitt, in denen Menschen berufstätig sind, ist der mit den höchsten CO 2 -Emissionen. Hier liegen die Emissionen etwa doppelt so hoch wie in den Altersgruppen unter 20 Jahren und über 60 Jahren. Menschen, die fast nur das Auto für ihre täglichen Wege nutzen, emittieren für ihre Alltagsmobilität etwa 5-mal so viele Treibhausgase wie Menschen ohne Pkw-Führerschein, die den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) nutzen. Bisherige Untersuchungen zu den CO 2 -Emissionen des Personenverkehrs liefern meist nur Abschätzungen zu den gesamten Emissionen. Aussagen zu den individuellen Emissionen, also dem CO 2 -Fußabdruck bestimmter Bevölkerungsgruppen, sind bisher nicht umfassend erfolgt. Für die Studie wurde zum einen das Emissionsberechnungsmodell TREMOD (Transport ⁠ Emission ⁠ Model) des ⁠ UBA ⁠ verwendet, zum anderen die Datensätze der Verkehrserhebung „Mobilität in Deutschland“ (MiD) des Bundesverkehrsministeriums. Die vollständigen Ergebnisse finden Sie im UBA-TEXTE-Band 224/2020 „CO 2 -Fußabdrücke im Alltagsverkehr“ .

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