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UBA-Scrollytelling: Europas Städte machen mobil für Klimaschutz

<p>So geht nachhaltige Mobilität: Das neue UBA-Scrollytelling zeigt, wie Städte und Gemeinden in ganz Europa im Rahmen der Europäischen Mobilitätswoche mit kreativen Aktionen für umweltschonenden Verkehr begeistern. Lassen Sie sich inspirieren und erfahren Sie, wie das Umweltbundesamt auch Ihre Kommune dabei unterstützen kann, Teil der Europäischen Mobilitätswoche zu werden.</p><p>Wie können Kommunen nachhaltige Mobilität voranbringen und Menschen für klimafreundliche Alternativen zum eigenen Auto begeistern? Mit durchschnittlich 3.000 teilnehmenden Städten und Gemeinden ist die Europäische Mobilitätswoche (EMW) die größte Kampagne für nachhaltige Mobilität weltweit.</p><p>Die EMW macht nachhaltige Mobilität in Kommunen erlebbar und bietet Raum zum Ausprobieren neuer Mobilitätslösungen. Das neue Scrollytelling des Umweltbundesamtes (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>⁠) stellt in einer multimedialen Reportage die EMW und die Arbeit der Nationalen Koordinierungsstelle beim UBA vor. Inspirierende Beispiele aus Deutschland zeigen, wie die Mobilität vor Ort verändert werden kann – von Pop‑up‑Radwegen über autofreie Aktionswochen bis hin zu temporären Umnutzungen von Straßenräumen.</p><p>Das Scrollytelling zeigt kreative Ideen auf und lädt zum Nachmachen ein – ideal für Kommunen, Initiativen und Interessierte, Aktionen vor der eigenen Haustür umzusetzen. Die Multimedia-Reportage motiviert dazu, nachhaltige Mobilitätsprojekte anzustoßen und sichtbar zu machen, wie lebenswert Städte mit innovativen Mobilitätslösungen sein können.</p><p>Die <strong>EMW findet jedes Jahr vom 16. bis 22. September</strong> statt und endet traditionell mit dem „Autofreien Tag“.</p><p>Kommunen, Landkreise, zivilgesellschaftliche Organisationen, Unternehmen, Schulen und andere Akteure können sich noch anmelden und eigene Aktionen planen – egal ob temporäre Spielstraßen, umgenutzte Parkflächen, Aktionsveranstaltungen oder Info‑Workshops.</p><p>Das Scrollytelling liefert dazu praktische Impulse, um Bürgerinnen und Bürger zu mobilisieren – für mehr ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klimaschutz#alphabar">Klimaschutz</a>⁠, sauberere Luft und lebenswerte Straßen.</p><p>Das UBA-Scrollytelling "Zeigen, was möglich ist" finden Sie unter diesem&nbsp;<a href="https://krauses.pageflow.io/emw-zeigen-was-moeglich-ist#staedte-und-gemeinden-zeigen-was-moeglich-ist">Link</a>.</p><p>Alle bislang erschienen Scrollytelling-Projekte des UBA finden sich&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/stories">hier</a>.</p>

UBA-Scrollytelling: Anreize für nachhaltige Mobilität in Kommunen

<p>Das neue Scrollytelling des Umweltbundesamtes (UBA) zeigt anhand vieler Beispiele, wie Städte nachhaltige Mobilität fördern können – kreativ, praxisnah und inspirierend für Kommunen und alle, die die Mobilitätswende voranbringen wollen.</p><p>Mit dem neuen Scrollytelling "Anreize für nachhaltiges Mobilitätsverhalten" stellt das Umweltbundesamt inspirierende Beispiele vor, wie Kommunen weltweit durch spielerische und finanzielle Anreize ihre Bürgerinnen und Bürger zu einem nachhaltigen Mobilitätverhalten motivieren können. Die Website präsentiert zwölf praktische Beispiele aus verschiedenen Städten von Marburg bis Australien.</p><p>Ob Prämien für die Abmeldung des Privatwagens in Marburg, Regensensoren für Radfahrende in Rotterdam oder spielerische Mobilitätsbildung für Kinder in Wien – die vorgestellten Maßnahmen sind vielfältig und zeigen, wie kreative Ideen den Alltag nachhaltiger gestalten können. Manche Projekte nutzen interaktive Apps, zum Beispiel für Challenges oder damit Punkte für nachhaltige Wege gesammelt werden können. Das Projekt dient als Inspirationsquelle für Kommunen und Interessierte, die nach effektiven Wegen suchen, nachhaltige Mobilität zu fördern. Spannende internationale Beispiele kommen dazu zum Beispiel aus Barcelona und Florenz.</p><p>Das ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>⁠-Scrollytelling zeigt nicht nur konkrete Beispiele, sondern auch Hintergrundinformationen und praktische Tipps zur Umsetzung. So wird es zu einem wertvollen Werkzeug für alle, die aktiv an der Mobilitätswende mitwirken möchten.</p><p>Das UBA-Scrollytelling "Anreize für nachhaltiges Mobilitätsverhalten" finden Sie unter diesem <a href="https://www.nachhaltiges-mobilitaetsverhalten.de/">Link.</a></p><p>Alle bislang erschienen Scrollytelling-Projekte des UBA finden sich&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/stories">hier</a>.</p>

Elektrofahrräder

Zweiräder mit Elektroantrieb sind ein wichtiger Baustein der E-Mobilität in der Region Berlin-Brandenburg. Pedelecs, also Elektrofahrräder, die durch einen Elektroantrieb unterstützt werden, haben ein erhebliches Potential, die verkehrlichen und umweltseitigen Folgen der zunehmenden Arbeitswege zu reduzieren, für die das Auto genutzt wird: Auf einem Parkplatz für Pkw können sechs Elektroräder geparkt werden, die Räder sind leise, abgasfrei und schonen das Klima. Kaum eine andere verkehrs- und umweltpolitische Strategie eröffnet im Stadtverkehr vergleichbare Potentiale in vergleichbar kurzer Zeit zu vergleichbar geringen Kosten. Pendlerinnen und Pendler können ihre Haushaltskasse durch den Umstieg auf Pedelec spürbar entlasten: Der Weg zur Arbeit ist mit dem Elektrorad im Vergleich mit der Autofahrt unschlagbar kostengünstig. Im Projekt “EBikePendeln” wurden im Südwesten der Stadt und den angrenzenden Umlandkommunen Teltow, Kleinmachnow und Stahnsdorf die Potentiale einer Verlagerung des Berufsverkehrs vom Pkw zum Elektrofahrrad untersucht. Beschäftigte von 33 Unternehmen, Einrichtungen und Behörden in diesem Raum erhielten über einen Zeitraum von jeweils acht Wochen ein Pedelec, das sie im Alltagsverkehr testeten. Die Teilnehmer und Teilnehmerinnen wurden in vier Testphasen wissenschaftlich begleitet. Bis zum Projektende hatten 324 Teilnehmende in den beiden Jahren rund 150.000 km insgesamt und durchschnittlich 25.500 km pro Woche mit den Pedelecs zurückgelegt und 6.600 Wege protokolliert. Im Ergebnis ersetzte das Pedelec bei fast 60 % der Wege ein Auto. Im Entfernungsbereich bis ca. 15 km war das Pedelec attraktiver als das Auto. Das entspricht einer Fahrzeit von knapp einer Stunde. Überraschend: das Pedelec wurde als Ganzjahres-Verkehrsmittel erkannt, nur Eis und Schnee konnten die Teilnehmer von einer Pedelec-Fahrt abhalten. Ermöglicht wurde das Projekt durch finanzielle und personelle Unterstützung mehrerer Unternehmen, die im Zeitraum Juli 2014 bis September 2015 Pedelecs und Zubehör zur Verfügung stellten.

Radverkehrsnetz (Hauptnetz) der Stadt Osnabrück

Im Radverkehrsnetz sind die Strecken und Verbindungen in der ganzen Stadt definiert, die für den Radverkehr eine hohe Bedeutung haben bzw. bekommen sollen. Das sind Straßen mit Radwegen, aber auch Strecken, bei denen keine Radwege notwendig sind, wie Tempo-30-Straßen, Fahrradstraßen oder Wege ohne Autoverkehr. Die Darstellung im Radverkehrsnetz bedeutet also nicht, dass entlang der Strecken Radverkehrsanlagen vorhanden sind. Das Radverkehrsnetz bildet die Grundlage für Maßnahmenvorschläge und die Radwegweisung. Ziel ist, die Strecken des Radverkehrsnetzes so zu entwickeln, dass man hier schnell, sicher und komfortabel mit dem Rad unterwegs ist. Das Hauptnetz stellt das Grundgerüst des Radverkehrsnetzes dar. Es muss insbesondere die Kriterien Zusammenhang, Direktheit, Komfort und Sicherheit erfüllen und dient in erster Linie dem Alltagsverkehr.

Radverkehrsnetz (Sekundärnetz I - Alltagsverkehr) der Stadt Osnabrück

Im Radverkehrsnetz sind die Strecken und Verbindungen in der ganzen Stadt definiert, die für den Radverkehr eine hohe Bedeutung haben bzw. bekommen sollen. Das sind Straßen mit Radwegen, aber auch Strecken, bei denen keine Radwege notwendig sind, wie Tempo-30-Straßen, Fahrradstraßen oder Wege ohne Autoverkehr. Die Darstellung im Radverkehrsnetz bedeutet also nicht, dass entlang der Strecken Radverkehrsanlagen vorhanden sind. Das Radverkehrsnetz bildet die Grundlage für Maßnahmenvorschläge und die Radwegweisung. Ziel ist, die Strecken des Radverkehrsnetzes so zu entwickeln, dass man hier schnell, sicher und komfortabel mit dem Rad unterwegs ist. Das Sekundärnetz I ergänzt im angebauten Umfeld das Hauptnetz. Es erfüllt v.a. im Alltagsverkehr eine Erschließungsfunktion für die Wohngebiete und stellt Stadtteilverbindungen her, die in ihrer Radverkehrsbedeutung niedriger einzustufen sind als Hauptrouten. Die wichtigsten Kriterien beziehen sich auf den Zusammenhang und die Sicherheit (vgl. Hauptnetz).

CO2-Fußabdrücke im Alltagsverkehr - Datenauswertung auf Basis der Studie Mobilität in Deutschland

Die dieser Studie zugrundeliegende Sekundärauswertung erfolgt auf Basis der Ergebnisse aus 'Mobilität in Deutschland' und zielt darauf ab, im alltäglichen Personenverkehr Faktoren und Zusammenhänge aufzuzeigen, die besonders stark zu den CO2-Emissionen beitragen, um Ansatz-punkte zu identifizieren, politische Maßnahmen zielgerichteter und dabei den Mitteleinsatz effizienter zu gestalten. Dazu werden zum einen das Emissionsberechnungsmodell TREMOD (Transport Emission Model) in der Version 6.03 (01/2020) verwendet und zum anderen die Datensätze der Verkehrserhebung Mobilität in Deutschland (MiD) der Erhebungsjahre 2002, 2008 und 2017. In dieser Studie werden ausschließlich CO2-Emissionen betrachtet. Unter Berücksichtigung dieser Festlegungen und Definitionen wurde auf Grundlage von TREMOD 6.03 eine Liste spezifischer Emissionswerte inklusive Vorkette nach Fahrzeugtyp und Verkehrsmittel in Gramm pro Personenkilometer bzw. pro Kilometer bereitgestellt. Jedem berichteten Weg innerhalb der MiD wird anhand dieser Liste ein CO2-Wert zugeordnet, der sich aus den verkehrsmittelspezifischen Emissionswerten multipliziert mit der Länge des Weges ergibt. Hierzu werden die Angaben für die Bezugsjahre 2002, 2008 und 2017 ausschließlich nach TREMOD 6.03 verwendet. Auf dieser Grundlage lassen sich anhand des Verkehrsaufkommens genaue Emissionsberechnungen durchführen, da in den CO2-Emissionswerten pro Weg die zugehörigen Distanzen und durchschnittliche Auslastungen als Information enthalten sind. Mit den beschriebenen Verfahren lassen sich nun differenzierte Analysen der Emissionsmengen durchführen, um die Emissionsquellen und -ursachen zu benennen. Dabei werden drei analytische Perspektiven unterschieden: Längsschnittanalyse zum Vergleich der Erhebungsjahre und damit der zeitlichen Entwicklung, eine Betrachtung der Wegeebene und nach Personen im Querschnitt.

Digitalisierung im Verkehr

Im Rahmen des Projektes werden im Wesentlichen die Bereiche vernetztes und automatisiertes Fahren sowie Veränderungen und Trends in Konsum und Produktion beleuchtet. Basierend auf einer breiten Datenbasis werden anhand von Modellen die Wirkungen der Digitalisierungstrends abgebildet und deren ökologische Effekte deutschlandweit abgeschätzt. Das Forschungsprojekt "Digitalisierung im Verkehr - Potentiale und Risiken für Umwelt und Klima" identifiziert verschiedenste Einflüsse der Digitalisierung, wie z.B. vernetztes und automatisiertes Fahren, auf den Ablauf des Verkehrs und die Marktdruchdringung sowie sich ändernde Nachfragestrukturen, sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr. Ausgehend von diesen Einflüssen werden anhand von Modellen die zu erwartenden Auswirkungen auf den Personen und Güterverkehr, den Verkehrsfluss und die damit verbundenen Emissionen quantifiziert. So können Rückschlüsse auf die Effekte auf Umwelt und Klima gezogen werden. Die methodische Bearbeitung des Forschungsprojekts umfasst strukturierte Literaturrecherchen und -analysen, qualitative Experteninterviews sowie Verkehrsnachfragemodellierungen auf makroskopischer und mikroskopischer Ebene. Insbesondere wird ein Berechnungsinstrument zur Bilanzierung der verkehrlichen und ökologischen Effekte des physischen Einkaufsverkehrs, der Online-Bestellungen des PrivatkundInnensegments und des Lieferverkehrs in Deutschland entwickelt. Die ökologischen Auswirkungen der Veränderungen im Verkehr (Routenwahl, Transportmittelwahl und Verkehrsaufkommen), die durch die Zunahme der Digitalisierung verursacht werden, werden mit dem Emissionsberechnungsmodell TREMOD abgeschätzt. Quelle: Forschungsbericht

CO2-Fußabdrücke im Alltagsverkehr

Die Studie nimmt die Ermittlung eines verkehrsbasierten ⁠ CO2 ⁠-Fußabdrucks differenziert nach einzelnen Bevölkerungsgruppen vor. Bisherige Untersuchungen zu den CO2-Emissionen des Personenverkehrs liefern zumeist nur Abschätzungen zu seinen gesamten Emissionen. Aussagen zu den individuellen Emissionen im Sinne eines verkehrlichen CO2-Fußabdrucks bestimmter Bevölkerungsgruppen sind hierbei bisher nicht umfassend erfolgt. Das Vorhaben verfolgte daher das Ziel, entsprechende bevölkerungsgruppenscharfe CO2-Fußabdrücke differenziert nach bestimmten Merkmalen empirisch fundiert zu berechnen. Dazu wurden zum einen das Emissionsberechnungsmodell TREMOD (Transport ⁠ Emission ⁠ Model) verwendet und zum anderen die Datensätze der Verkehrserhebung „Mobilität in Deutschland“. Veröffentlicht in Texte | 224/2020.

CO2-Fußabdrücke im Alltagsverkehr

<p>Menschen in Großstädten verursachen meist geringere CO2-Emissionen durch ihre täglichen Wege als Menschen auf dem Land. Wird täglich fast nur das Auto genutzt, sind die CO2-Emissionen etwa fünfmal so hoch wie bei ÖPNV-Nutzern ohne Führerschein. Auch das Einkommen spielt eine Rolle, zeigt eine UBA-Studie, die den CO2-Fußabdruck der Mobilität im Alltag verschiedener Bevölkerungsgruppen untersuchte.</p><p>Eingerechnet wurden alltägliche Wege etwa zur Arbeit, zum Einkaufen oder für Freizeitaktivitäten. Nicht betrachtet wurde die Mobilität außerhalb des Alltags, wie Urlaubsreisen. Dabei wurden die Gruppen nach verschiedenen Merkmalen voneinander abgegrenzt, zum Beispiel nach soziodemografischen Merkmalen (beispielsweise Alter), nach ökonomischem Status (etwa nach Höhe des Einkommens) oder auch nach der Einstellung gegenüber verschiedenen Verkehrsmitteln.</p><p>Einige Ergebnisse in Kürze:</p><p>Bisherige Untersuchungen zu den CO2-Emissionen des Personenverkehrs liefern meist nur Abschätzungen zu den gesamten Emissionen. Aussagen zu den individuellen Emissionen, also dem CO2-Fußabdruck bestimmter Bevölkerungsgruppen, sind bisher nicht umfassend erfolgt.</p><p>Für die Studie wurde zum einen das Emissionsberechnungsmodell TREMOD (Transport ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Emission#alphabar">Emission</a>⁠ Model) des ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>⁠ verwendet, zum anderen die Datensätze der Verkehrserhebung „Mobilität in Deutschland“ (MiD) des Bundesverkehrsministeriums.</p><p>Die vollständigen Ergebnisse finden Sie im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/co2-fussabdruecke-im-alltagsverkehr">UBA-TEXTE-Band 224/2020 „CO2-Fußabdrücke im Alltagsverkehr“</a>.</p>

Von Heiligensee bis zum Schumacher-Quartier und Flughafenareal Tegel: Routenvarianten für die Radschnellverbindung Reinickendorf-Route vorgestellt

Eine durchgängige, gute Radverkehrsanbindung von der Berliner Stadtgrenze im Norden bis zum Schumacher Quartier planen und den Alltagsradverkehr im Bezirk Reinickendorf stärken – wie und auf welchen Routen dies gelingen kann, das war das Thema der zehnten Informations- und Dialogveranstaltung im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchungen. Die Veranstaltung fand aufgrund der Corona-Pandemie digital statt. Verkehrsstaatssekretär Ingmar Streese begrüßte im Livestream die rund hundert Zuschauerinnen und Zuschauer. Zur Reinickendorf-Route sagte er: „Mit der Radschnellverbindung bekommen die Reinickendorferinnen und Reinickendorfer eine neue Verbindung für den Alltagsverkehr und eine direkte Radverbindung in die Innenstadt sowie zur künftigen Urban Tech Republic in Tegel. Damit wird es attraktiver, den Weg zur Arbeit mit dem Fahrrad zurückzulegen. Für den Außenbezirk ist das ein Gewinn.“ Verkehrsstaatssekretär Ingmar Streese zieht zudem eine positive Bilanz des Planungsstandes der Radschnellverbindungen: „Wir sind mit den Machbarkeitsuntersuchungen bei allen zehn Radschnellverbindungen einen großen Schritt vorangekommen. Die beauftragten Planungsbüros haben umfassende Erkenntnisse über die jeweils besten Routenführungen gewonnen, dabei sind die vielen, guten Hinweise aus der Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger eingeflossen. Wir sind auf einem sehr guten Weg. Der Abschluss der Planungen wird in das Jahr 2021 reichen, ein erster Baubeginn ist aufgrund der notwendigen Planungsverfahren nicht vor 2022 zu erwarten. Wir prüfen aber alle Möglichkeiten zur Beschleunigung.“ Die Reinickendorf-Route ist eine von zehn Radschnellverbindungen, die in den nächsten Jahren in Berlin entstehen werden. Die genaue Routenführung des ca. zwölf Kilometer langen Abschnitts wird derzeit erarbeitet. Sie wird quer durch den Bezirk Reinickendorf bis nach Mitte verlaufen und das Flughafenareal Tegel – die zukünftige Urban Tech Republic (UTR) – sowie das Schumacher Quartier anbinden. In diesem Bereich trifft die Reinickendorf-Route auf die Radschnellverbindung „Mitte – Tegel – Spandau“, die eine Weiterfahrt in Richtung Hauptbahnhof und Mitte sowie nach Spandau ermöglichen wird. Im Livestream wurden die Zwischenergebnisse der Machbarkeitsuntersuchung in zwei Streckenabschnitten vorgestellt und diskutiert. Über eine Online-Anwendung konnten sich die Teilnehmenden an ihren Bildschirmen an Umfragen und Abstimmungen beteiligen sowie Fragen und Anmerkungen zu den Routenvorschlägen äußern. Rund 100 Teilnehmer*innen haben den Livestream verfolgt und bis zu 60 Personen haben sich aktiv bei den diversen Beteiligungsoptionen eingebracht. Während der Veranstaltung sind zahlreiche Fragen, Vorschläge und Hinweise eingegangen, die vom Planungsteam aufgegriffen und beantwortet wurden. Dazu gehören Ideen und Vorschläge zur Routenführung in den Streckenabschnitten Nord (Heiligensee) und Süd (Tegel). Mit knapp 80 Prozent stimmten die Teilnehmenden der vom Fachplanungsteam favorisierten Routenvariante zu. Zahlreiche Hinweise gab es zur Verbesserung der Verkehrssicherheit, verbunden mit dem Wunsch nach sicheren Kreuzungssituationen. Mehrfach wurde auch der Wunsch nach einer möglichen Anbindung und Weiterführung über die Berliner Landesgrenze hinaus nach Brandenburg geäußert, um die Route auch für Pendelnde aus dem Umland attraktiver zu machen. Die über 60 eingegangenen Hinweise, auch die bisher nicht diskutierten Hinweise, werden in der weiteren Planung geprüft und nach Möglichkeit berücksichtigt. Wie alle Radschnellverbindungen ist diese Trasse für den Radverkehr im Alltag und insbesondere für Berufspendler*innen attraktiv: Lange Wege können mit zügigem Tempo gefahren werden. Über Radschnellverbindungen Berlins Radschnellverbindungen, die strahlenförmig von den Außenbezirken in Richtung Stadtzentrum führen, sollen das Radfahren auch auf längeren Strecken attraktiver machen – etwa für Pendlerinnen und Pendler, die vom Auto auf das Rad umsteigen wollen. Hierbei geht es nicht primär um die Fahrgeschwindigkeit, sondern um optimierte Reisezeiten mit möglichst wenig Stopps. Entlang von Hauptverkehrsstraßen messen Radschnellverbindungen je Fahrtrichtung mindestens drei Meter, sodass Überholen gut und sicher möglich ist. Auf Fahrradstraßen und Sonderwegen sind sie im Zweirichtungsverkehr mindestens vier Meter breit. Radschnellverbindungen sind in der Dämmerung und nachts gut beleuchtet. An Kreuzungen gilt im Regelfall Vorrang für den Radverkehr. Fußwege verlaufen getrennt vom Radweg und sind mindestens 2,5 Meter breit. Mit Radschnellverbindungen wird Radfahren sicherer und die Reisezeit kürzer. Nutzen viele Menschen Radschnellverbindungen im Alltag, sind weniger Autos auf den Straßen unterwegs.

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