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s/bta-verfahren/BtL-Verfahren/gi

Pkw-BtL-Waldholz-mittel-DE-2020 (je kWh)

Mittelklasse-Pkw mit Biomass-to-Liquid (synthetischer Diesel), Fahrzeugdaten aus der Technologiedatenbank renewbility (#1); hier Verbrauch definiert für 1 kWh/km, inkl. Materialsaufwand zur Herstellung Besetzungsgrad: 1Personen Fahrleistung: 21197km/a Kraftstoff/Antrieb: Diesel Lebensdauer: 11,2a spezifischer Verbrauch: 3,6MJ/km spezifischer Verbrauch: 10,5l/100 km Straßenkategorie: Durchschnittswert

Kraftstoffe und Antriebe

Kraftstoffe und Antriebe Im Straßen-, Schiffs- und Flugverkehr dominieren immer noch klimaschädliche fossile Kraftstoffe. Zunehmend kommen jedoch auch klimafreundlichere alternative Kraftstoffe und Antriebe zum Einsatz. Im Bereich der Treibhausgasminderung bei Kraftstoffen ist das UBA im Rahmen der 37. und 38. Bundes-Immissionsschutzverordnung (BImSchV) auch für den Vollzug zuständig. Unsere Mobilität basiert zurzeit zu großen Teilen auf der Verbrennung flüssiger Kraftstoffe in Verbrennungskraftmaschinen. Da das ⁠ Verkehrsaufkommen ⁠ in Deutschland stetig wächst, stagnieren trotz vorhandener Effizienzgewinne durch den Einsatz von moderneren Motoren und Flugzeugturbinen die absoluten Treibhausgasemissionen des Verkehrs auf einem hohen Niveau. Für die notwendige deutliche Reduktion der Treibhausgasemissionen des Verkehrs für einen ausreichenden Klimaschutzbeitrag des Verkehrs sind neben weiteren Effizienzverbesserungen bei Motoren und einer weitreichenden Elektrifizierung des Straßenverkehrs auch ein Umstieg auf nachhaltige alternative Kraftstoffe in der Schifffahrt und der Luftfahrt notwendig. Konventionelle Kraftstoffe Bei konventionellen Kraftstoffen handelt es sich um Mineralölprodukte. Im Jahr 2019 entfielen ca. 94 Prozent des Endenergieverbrauchs im Verkehrssektor auf diese Kraftstoffe. Die dominierenden Kraftstoffe im deutschen Verkehrssektor sind die im Straßenverkehr eingesetzten Diesel- und Ottokraftstoffe. Ottokraftstoff wird unter dem Namen E5 oder E10 vermarktet und bezeichnet Benzin, das einen bestimmten Anteil an Ethanol enthalten darf. Während "E" für Ethanol steht, gibt die Zahl "5", beziehungsweise "10" an, wieviel Prozent Ethanol das Benzin maximal enthalten kann. Bei dem im Benzin typischerweise enthaltenen Ethanol handelt es sich um biogen bereitgestelltes Ethanol – kurz Bioethanol – das hauptsächlich aus zucker- und stärkehaltigen Pflanzen wie Zuckerrohr, Zuckerrübe, Getreide und Mais Pflanzen gewonnen wird. Die Mindestanforderungen für Ottokraftstoffe sind in der Norm DIN EN 228 festgeschrieben. Im weiteren Sinne sind alle Kraftstoffe, die in Ottomotoren genutzt werden können, Ottokraftstoffe, also unter anderem auch Flüssiggas (LPG) bzw. Erdgas (CNG). Bei diesen handelt es sich zwar nicht um Mineralölprodukte, jedoch werden sie hauptsächlich fossil hergestellt. Da beide keine typischen Kraftstoffe sind, werden diese oft den „alternativen Kraftstoffen“ zugeordnet. Dieselkraftstoff – auch vereinfacht Diesel genannt – wird nach den in der Norm DIN EN 590 definierten Mindestanforderungen an Tankstellen unter dem Namen B7 geführt und bezeichnet Diesel aus Mineralöl mit einer Beimischung von maximal sieben Prozent Biodiesel. In Deutschland wird Biodiesel vorwiegend aus Rapsöl hergestellt. Der Großteil des Biodiesels wird jedoch importiert und aus Abfall- und Reststoffen sowie aus Palmöl sowie Rapsöl hergestellt. Palmöl als Ausgangstoff für hydrierte Pflanzenöle (HVO - Hydrogenated Vegetable Oils) spielt im Bereich des Dieselkraftstoffes zumindest für das Jahr 2020 auch eine entscheidende Rolle. Durch die Überarbeitung der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) ist die Verwendung von Palmöl seit dem 1. Januar Jahr 2022 deutlich beschränkt und ab 2023 beendet, da der Anbau von Ölpalmen einer der Haupttreiber für die Rodung von Regenwald ist. Im Flugverkehr wird größtenteils aus Erdöl hergestelltes Kerosin getankt. Kerosin bezeichnet Kraftstoffe, die sich für den Einsatz in Flugturbinen eignen. In der Binnenschifffahrt wird schwefelreduzierter Binnenschiffsdiesel verwendet. In der Seeschifffahrt kommen Marinediesel- und Marinegasöle sowie Schweröle mit unterschiedlichem Schwefelgehalt und ggf. notwendigen Abgasnachbehandlungssystemen (Kraftstoffnorm: ISO 8217) zum Einsatz. Sowohl im Binnen- als auch im Seeverkehr werden mehr und mehr Schiffe mit Flüssigerdgas (⁠ LNG ⁠ – Liquified Natural Gas) oder – in ersten Modellanwendungen – mit LPG (Liquified Petroleum Gas), auch Autogas genannt, Methanol oder Biodiesel betrieben. Mehr Informationen hierzu finden Sie auf unserer Themenseite zur Seeschifffahrt. Nur durch den Ersatz von mineralölbasierten Kraftstoffen durch klimafreundliche Alternativen kann der Verkehrssektor den notwendigen Beitrag zur Senkung seiner Treibhausgasemissionen leisten. Um diese Energiewende im Verkehr zu erreichen, ist die Entwicklung und Innovation bei alternativen Antriebstechnologien von zentraler Bedeutung. Perspektivisch sollte Strom aus erneuerbaren Energiequellen zur Energieversorgung im Verkehr direkt genutzt werden, d. h. ohne weitere Umwandlungsschritte zu strombasierten Kraftstoffen, sofern dies, wie etwa im Pkw-Verkehr, technisch möglich ist. Alternative Kraftstoffe Alternative Kraftstoffe sind entweder bezüglich der Bereitstellung alternativ, also "biogen" oder "synthetisch", oder es handelt sich um andere Kraftstoffe als Alternative zu Benzin oder Diesel. Biogene Kraftstoffe, oder auch Biokraftstoffe, werden vor allem aus Pflanzen, Pflanzenresten und ‑abfällen oder Gülle gewonnen. Synthetische Kraftstoffe unterscheiden sich von konventionellen Kraftstoffen durch ein geändertes Herstellungsverfahren und oft auch durch andere Ausgangsstoffe als Mineralöl. Biokraftstoffe wie Bioethanol oder Biodiesel leisten bereits seit vielen Jahren einen Beitrag zur Minderung der Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors. Biokraftstoffe sind entweder flüssige (zum Beispiel Ethanol und Biodiesel) oder gasförmige (Biomethan) Kraftstoffe, die aus ⁠ Biomasse ⁠ hergestellt werden und für den Betrieb von Verbrennungsmotoren in Fahrzeugen bestimmt sind. Man unterscheidet Biokraftstoffe der ersten und zweiten Generation, wobei eine klare Abgrenzung der Kraftstoffe beider Generationen schwierig ist. Bei der Erzeugung von Biokraftstoffen der ersten Generation wird nur die Frucht (Öl, Zucker, Stärke) genutzt, während ein Großteil der Pflanze als Futtermittel Verwendung finden kann. Biokraftstoffe der zweiten Generation sind noch in der Entwicklung und werden aus Pflanzenmaterial hergestellt, das nicht als Nahrung verwendet werden kann, zum Beispiel aus Ernteabfällen, Abfällen aus der Landwirtschaft oder Siedlungsmüll. Zu dieser Generation, dessen Vertreter auch „fortgeschrittene Biokraftstoffe“ genannt werden, gehört auch solches Bioethanol, das aus zellulosehaltigen Materialien wie Stroh oder Holz gewonnen wird. Generelle Informationen zur energetischen Nutzung von Biomasse und zu den Nachhaltigkeitsanforderungen sind auf unserer UBA-Themenseite zur Bioenergie zusammengestellt. Synthetische Kraftstoffe sind Kraftstoffe, die durch chemische Verfahren hergestellt werden und bei denen, im Vergleich zu konventionellen Kraftstoffen, die Rohstoffquelle Mineralöl durch andere Energieträger ersetzt wird. XtL-Kraftstoffe sind synthetische Kraftstoffe, die ähnliche Eigenschaften und chemische Zusammensetzungen wie konventionelle Kraftstoffe aufweisen. Sie entstehen durch die Umwandlung eines Energieträgers zu einem kohlenstoffhaltigen Kraftstoff, der unter Normalbedingungen flüssig ist. Das "X" wird in dieser Schreibweise durch eine Abkürzung des ursprünglichen Energieträgers ausgetauscht. "tL" steht für "to Liquid". Aktuell sind in dieser Schreibweise die Abkürzungen GtL (Gas-to-Liquid) bei der Verwendung von Erdgas beziehungsweise Biogas, BtL (Biomass-to-Liquid) bei der Verwendung von Biomasse und CtL (Coal-to-Liquid) bei der Verwendung von Kohle als Ausgangsenergieträger gebräuchlich. Zur Herstellung von Power-to-X (Power-to-Gas/⁠ PtG ⁠ oder ⁠ PtL ⁠)-Kraftstoffen wird Wasser unter Einsatz von Strom in Wasserstoff und Sauerstoff aufgespalten. In einem Folgeschritt kann der gewonnene Wasserstoff in Verbindung mit anderen Komponenten – hier vor allem Kohlenstoffdioxid – zu Methan (PtG-Methan) oder flüssigem Kraftstoff (PtL) verarbeitet werden. Der gewonnene Wasserstoff (PtG-Wasserstoff) kann jedoch auch direkt als Energieträger im Verkehr, zum Beispiel in Brennstoffzellen-Fahrzeugen genutzt werden. Mehr Informationen hierzu finden Sie in den vom UBA beantworteten „Häufig gestellten Fragen zu Wasserstoff im Verkehr“ . Elektrischer Antrieb: Strom als Energieversorgungsoption Energetisch betrachtet, ist der Einsatz von ⁠ PtG ⁠-Wasserstoff in Brennstoffzellen-Pkw bzw. von ⁠PtG⁠-Methan und PtL⁠ in Verbrennungsmotoren von Pkw hochgradig ineffizient. Für dieselbe ⁠ Fahrleistung ⁠ muss etwa die drei- beziehungsweise sechsfache Menge an Strom im Vergleich zu einem Elektro-Pkw eingesetzt werden, wie die folgende Abbildung veranschaulicht. Da erneuerbarer Strom, beispielsweise aus Wind und Photovoltaik, und die notwendigen Ressourcenbedarfe für die Energieanlagen nicht unbegrenzt zur Verfügung stehen, muss auch mit erneuerbaren Energien sparsam umgegangen werden. Am effizientesten ist die direkte Stromnutzung im Verkehr, beispielsweise über Oberleitungen für Bahnen. Ähnlich effizient ist die Stromnutzung über batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge. Deswegen sollte zur möglichst effizienten Defossilisierung des Straßenverkehrs ein weitgehender Umstieg auf batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge angestrebt werden, wo immer dies technisch möglich ist. Vollzugsaufgaben des UBA zur 38. BImSchV In Deutschland sind Inverkehrbringer von Kraftstoffen gesetzlich verpflichtet, den Ausstoß von Treibhausgasen (THG) durch die von ihnen in Verkehr gebrachten Kraftstoffe um einen bestimmten Prozentsatz zu mindern. Dies regelt die im seit 1. Januar 2022 gültigen Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungsquote festgeschriebene THG‑Quote. Im Rahmen der THG-Quote hat das Umweltbundesamt (⁠ UBA ⁠) verschiedene Vollzugsaufgaben. Eine Aufgabe regelt die Verordnung zur Festlegung weiterer Bestimmungen zur Treibhausgasminderung bei Kraftstoffen (38. ⁠ BImSchV ⁠): Das UBA bescheinigt auf Antrag Strommengen, die im Straßenverkehr genutzt wurden. Weitere Informationen finden Sie auf der entsprechenden Themenseite zur 38. BImSchV .

Evaluierungsstudie im Hinblick auf eine großindustrielle Produktion von BtL-Kraftstoffen

Das Projekt "Evaluierungsstudie im Hinblick auf eine großindustrielle Produktion von BtL-Kraftstoffen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Fichtner GmbH & Co. KG durchgeführt. Mit dem Biokraftstoffquotengesetz wurde die Förderung für Biokraftstoffe grundlegend novelliert. In diesem Zusammenhang wurde beschlossen, bestimmte besonders förderungswürdige Kraftstoffe (z.B. BtL) auch innerhalb der Quote steuerlich zu begünstigen. Derzeit existiert noch keine großindustrielle Anlage zur Produktion der besonders förderungswürdigen Biokraftstoffe im Sinne von § 50 Abs. 5 Nr. 1 und 2 Energiesteuergesetz. Um eine schnellstmögliche großindustrielle Produktion der Biokraftstoffe der zweiten Generation zu ermöglichen, sollen die Forschungsnehmer die derzeit am weitesten fortgeschrittenen Projekte auf diesem Gebiet analysieren. Exemplarisch soll die Demonstrationsanlage der Firma Choren im Detail untersucht werden.

Erstellung einer Biomass to Liquid (BTL) Realisierungsstudie Anteil des BMVBW

Das Projekt "Erstellung einer Biomass to Liquid (BTL) Realisierungsstudie Anteil des BMVBW" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Deutsche Energie-Agentur GmbH (dena) durchgeführt. Das Ziel des Vorhabens ist die Erstellung einer Biomass to Liquid (BTL) Realisierungsstudie, die aus folgenden Bausteinen (Studienteilen) besteht: 1) Biomasse und Logistikaspekte; 2) Technologieaspekte; 3) Erstellung und Anwendung eines Kalkulationsmodells sowie Evaluierung der Förderbedingungen und des Förderbedarfs; 4) Finanzierung. Das geplante Vorhaben wurde im Einvernehmen mit allen beteiligten Ressorts im aktuellen Nachhaltigkeitsbericht der Bundesregierung aufgenommen (Seite 242) und entspricht somit in hohem Maße den förderpolitischen Zielsetzungen. Die Vorarbeiten zu dem Projekt wurden von der dena auf eigene Kosten durchgeführt und konnten im Juni 2005 erfolgreich abgeschlossen werden. Zur anstehenden Projektumsetzung sind folgende Arbeitsschritte vorgesehen: Sept-Okt 05: Ausschreibung und Vergabe der Studienteile; Sept 05-Jun 06: Umsetzung der Studienteile und Zusammenführung zu einer Gesamtstudie. Durch die Einbindung der wichtigsten Marktakteure in die Finanzierung und Begleitung der BTL Realisierungsstudie ist eine zielgerichtete Verwertung der Projektergebnisse zur Vorbereitung großtechnischer BTL Produktion in Deutschland sichergestellt.

Dendrom - Vergleich von Technologien zur Herstellung von Flüssigtreibstoff aus Biomasse

Das Projekt "Dendrom - Vergleich von Technologien zur Herstellung von Flüssigtreibstoff aus Biomasse" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Dresden, Institut für Thermodynamik und Technische Gebäudeausrüstung, Professur für Wärme- und Stoffübertragung durchgeführt. Im Projekt wird eine geeignete Methode zum Vergleich sehr verschiedenartiger Energietechnologien erarbeitet und anhand des Vergleichs von BtL-Technogien erprobt.

Systemanalyse zur Gaserzeugung aus Biomasse I

Das Projekt "Systemanalyse zur Gaserzeugung aus Biomasse I" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Forschungszentrum Karlsruhe GmbH in der Helmholtz-Gemeinschaft, Institut für Technikfolgenabschätzung und Systemanalyse (ITAS) durchgeführt. Die seit 2004 sehr stark angestiegenen Energiepreise und der im IPCC-Bericht 2007 erneut bestätigte Anstieg der treibhausrelevanten Emissionen haben dazu geführt, dass auf EU- und nationaler Ebene ehrgeizige Ziele zur Entwicklung der erneuerbaren Energien formuliert wurden. Beispielsweise sollen in der EU bis 2020 20 Prozent des Primärenergiebedarfs und 10 Prozent des Kraftstoffbedarfs im Straßenverkehr durch erneuerbare Energieträger abgedeckt werden. Hohe Erwartungen werden hierbei v.a. an die energetische Nutzung von Biomasse geknüpft. Dies führt zu einer Verschärfung der Nutzungskonkurrenz, da sowohl Wärme und Strom als auch Kraftstoff aus Biomasse gewonnen werden können. Vor diesem Hintergrund wurde von ITAS eine systemanalytische Untersuchung mit der Zielsetzung durchgeführt, das vom Forschungszentrum Karlsruhe unter dem Namen bioliq® verfolgte Biomass-to-Liquid (BtL)-Verfahrenskonzept zur Kraftstofferzeugung aus Biomasse in sein technisches, ökonomisches und umweltrelevantes Umfeld einzuordnen und zu bewerten. Hierzu wurden anhand der mengenmäßig bedeutendsten Biomasseträger Stroh und Waldrestholz die spezifischen Vorteile, aber auch die bestehenden Nachteile des Verfahrens herausgearbeitet und mit den konkurrierenden Alternativen der Wärme- und Stromgewinnung verglichen. Zuvor wurde am Beispiel des Landes Baden-Württemberg und für ausgewählte Anlagenstandorte sehr differenziert dargestellt, welches energetisch nutzbare Potenzial an Getreidestroh und Waldrestholz zur Verfügung steht, und zu welchen Kosten. Ausgangspunkt für die Verfahrensanalyse der Kraftstofferzeugung aus Biomasse war die detaillierte Beschreibung des technischen Stands der Schnellpyrolyse, Vergasung, Gasreinigung/-konditionierung und der Fischer-Tropsch-Synthese.

Erstellung einer Biomass to Liquid (BTL) Realisierungsstudie

Das Projekt "Erstellung einer Biomass to Liquid (BTL) Realisierungsstudie" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Deutsche Energie-Agentur GmbH (dena) durchgeführt. Das Ziel des Vorhabens ist die Erstellung einer Biomass to Liquid (BTL) Realisierungsstudie, die aus folgenden Bausteinen (Studienteilen) besteht: 1) Biomasse und Logistikaspekte; 2) Technologieaspekte; 3) Erstellung und Anwendung eines Kalkulationsmodells sowie Evaluierung der Förderbedingungen und des Förderbedarfs; 4) Finanzierung. Das geplante Vorhaben wurde im Einvernehmen mit allen beteiligten Ressorts im aktuellen Nachhaltigkeitsbericht der Bundesregierung aufgenommen (Seite 242) und entspricht somit in hohem Maße den förderpolitischen Zielsetzungen. Die Vorarbeiten zu dem Projekt wurden von der dena auf eigene Kosten durchgeführt und konnten im Juni 2005 erfolgreich abgeschlossen werden. Zur anstehenden Projektumsetzung sind folgende Arbeitsschritte vorgesehen: Sept-Okt 05: Ausschreibung und Vergabe der Studienteile; Sept 05-Jun 06: Umsetzung der Studienteile und Zusammenführung zu einer Gesamtstudie. Durch die Einbindung der wichtigsten Marktakteure in die Finanzierung und Begleitung der BTL Realisierungsstudie ist eine zielgerichtete Verwertung der Projektergebnisse zur Vorbereitung großtechnischer BTL Produktion in Deutschland sichergestellt.

Anpassung der Fischer-Tropsch(FT)-Synthese bei der Herstellung von synthetischen Kraftstoffen aus Biomasse

Das Projekt "Anpassung der Fischer-Tropsch(FT)-Synthese bei der Herstellung von synthetischen Kraftstoffen aus Biomasse" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Bergakademie Freiberg, Institut für Energieverfahrenstechnik und Chemieingenieurwesen durchgeführt. Die Erzeugung von Flüssigprodukten aus Biomasse über den Weg der Fischer-Tropsch-Synthese ist eine aussichtsreiche Option für eine nachhaltige Deckung des Bedarfs an Kraftstoffen, insbesondere an DK. Das Primärprodukt der Synthese enthält eine große Bandbreite an überwiegend paraffinischen Kohlenwasserstoffen, die in ihrer Gesamtheit jedoch nicht für den Fahrzeugeinsatz geeignet ist. Insbesondere die höhermolekularen Produkte bedürfen einer Aufarbeitung, für die vor allem Hydrocrackverfahren prädestiniert sind. Hydrocracker finden zunehmend in Erdölraffinerien Anwendung; die Auslegung und der Betrieb erfolgt bisher überwiegend empirisch. Hydrocracker reagieren bezüglich der Produktselektivität sehr sensibel auf den Rohstoff und Veränderungen der Reaktionsbedingungen. Gleichzeitig ist der Kenntnisstand darüber sehr ungenügend. Das Ziel des Vorhabens besteht in der Auslegung eines Hydrocrackers und die Festlegungen der Betriebsbedingungen (Katalysator, Temperatur, Druck, Zeit) für die Aufarbeitung von FT-Produkten zu DIN-gerechten Dieselkraftstoffen auf der Basis von Untersuchungen in einem Laborhydrocracker und der darauf aufbauenden Prozessmodellierung (Presto Kinetics).

Gärrestversuch Bayern - Prüfung der langfristigen Nachhaltigkeit der Nutzungspfade Biogas und BtL

Das Projekt "Gärrestversuch Bayern - Prüfung der langfristigen Nachhaltigkeit der Nutzungspfade Biogas und BtL" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Kompetenzzentrum für Nachwachsende Rohstoffe, Technologie- und Förderzentrum durchgeführt. Problemstellung: Die Bodenfruchtbarkeit hängt maßgeblich vom Humusgehalt ab, der eine bedeutende Rolle für Nährstoff- und Wasserspeicherung des Bodens übernimmt und als Kohlenstoffsenke dient. Bei der landwirtschaftlichen Produktion von Biomasse wird Humus abgebaut und Nährstoffe bei der Ernte vom Feld gefahren. Die Rückführung von Nährstoffen und humusbildenden Substanzen ist somit Grundlegend für eine nachhaltige Bewirtschaftung landwirtschaftlich genutzter Flächen. Ob und in welcher Menge diese Rückführung in Form von Gärresten aus der Biogasproduktion langfristig ausreichend sein kann, ist derzeit noch offen. Besonderes Augenmerk muss auf Nutzungsrichtungen wie BtL-Produktion (biomass to liquid) liegen, bei der keine humuswirksamen Reststoffe anfallen. Zielsetzung: Das Ziel dieses 10-jährigen Versuchs ist die Überprüfung der langfristigen Nachhaltigkeit landwirtschaftlicher Produktion von Silomais und Weizen zur Verwertung als Ausgangssubstrate für Biogas und BtL. Dazu wird eine zweigliedrige Fruchtfolge mit und ohne Strohabfuhr mit unterschiedlichen Stufen organischer Düngung über Gärreste und Rindergülle sowie ausschließlich mineralischer Düngung verglichen. Umfangreiche Erhebungen zum Humusgehalt und den Humusfraktionen, den bodenphysikalischen Eigenschaften sowie dem Bodenleben stehen im Fokus. Zum Ende der Versuchslaufzeit sollten erwartete Veränderungen der Bodeneigenschaften messtechnisch nachweisbar sein, so dass die nutzungsbedingten Produktionstechniken auf ihre langfristige Anwendbarkeit bewertet werden können. Arbeitsschwerpunkte: Untersuchung unterschiedlicher Stufen organischer Düngung im Vergleich zu ausschließlich mineralischer Düngung im Hinblick auf Langzeiteffekte an vier bayerischen Standorten - Vergleich der Strohabfuhr bzw. Ganzpflanzenernte gegenüber dem Strohverbleib auf dem Feld - Einfluss unterschiedlicher Düngevarianten und Nutzungspfade auf bodenphysikalische und -chemische Eigenschaften durch Untersuchungen hinsichtlich Nmin- und Humusgehalte zur Erstellung von Nährstoff- und Humusbilanzen sowie Aggregat- und Texturzuständen - Effekte unterschiedlicher Düngevarianten und Nutzungspfade auf bodenbiologische Eigenschaften durch Untersuchungen der Meso- und Lumbricidenfauna sowie der mikrobiellen Aktivität.

Teilvorhaben 2: Analyse von Kraftstoffen und Kraftstoffkomponenten, Entwicklung von Schnelltests

Das Projekt "Teilvorhaben 2: Analyse von Kraftstoffen und Kraftstoffkomponenten, Entwicklung von Schnelltests" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von ASG Analytik-Service AG durchgeführt. 1. Vorhabenziel: Ziel des Forschungsvorhabens ist die Entwicklung einer Methodik für die Auslegung von kraftstoffbeaufschlagten Komponenten hinsichtlich Ihrer Eignung für biogene Kraftstoffzusammensetzungen. Im Fokus der Untersuchung stehen Komponenten der Kraftstoffspeicherung, -förderung und -verteilung. Im Rahmen des Projektes sollen Biodiesel (FAME), Biodiesel-Dieselkraftstoff-Mischungen sowie Biomass-to-Liquid Kraftstoffe und Bioethanol-Benzin-Mischungen näher untersucht werden. 2. Arbeitsplanung: Vergleiche hierzu ausführliche Vorhabenbeschreibung für Verbundprojekt GObio, sowie Abbildung 5 Seite 24/24 3. Ergebnisverwertung: Verbesserungen an den kraftstoffführenden Bauteilen, wie Pumpe, Filter, Schläuche usw., können in die Serienproduktion eingebracht werden, um die Nutzung von regenerativen Brennstoffen im Automobilsektor zu sichern. Im gleichen Maße wird durch die Verbesserung und Neuentwicklung von Additiven die Kraftstoffstabilität verbessert, die in vielen technischen Bereich eingesetzt werden kann.

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