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Carsharing in Oldenburg

<p>In Oldenburg existieren derzeit vier Carsharing-Anbieter, die sukzessive auf den Markt gekommen sind.<br /> Im Jahre 1992 startete cambio Oldenburg das Carsharing-Angebot als „StadtTeilAuto“-Verein. Im April 2003 entwickelte sich daraus cambio Oldenburg („StadtTeilAuto Oldenburg cambio GmbH“). Zu dieser Zeit existierten 11 Fahrzeuge, die durch 199 Fahrberechtigte genutzt wurden. Seit Oktober 2004 kooperiert cambio Oldenburg mit der VWG (Verkehr und Wasser GmbH Oldenburg).<br /> Zweiter Anbieter in Oldenburg war „flinkster“ (Carsharing der Deutschen Bahn). Seit 2004 stehen am Oldenburger Hauptbahnhof Süd beziehungsweise ZOB insgesamt zwei Carsharing-Fahrzeuge von „flinkster“ bereit. Die Anzahl der Fahrberechtigten von „flinkster/ DB Connect“ liegt leider nicht für Oldenburg vor. Deutschlandweit waren es aggregiert in 2023 rund 256.000.<br /> Der dritte Anbieter ist seit März 2014 das Oldenburger Autohaus Munderloh. Im Dezember 2023 hat Munderloh acht Fahrzeuge von „Ford Carsharing“ an sieben Stationen in Oldenburg auf den Markt gebracht. Die Anzahl der Fahrberechtigten von Ford Carsharing liegt nicht vor. Besonderheit ist, dass das Carsharing von Ford Munderloh im DB-Verbund angeboten wird.<br /> Anfang 2023 kam mit der Firma Braasch all to drive GmbH in Kooperation mit der Firma EWE GO GmbH, ein vierter Carsharing-Anbieter auf den Oldenburger Carsharing-Markt. Dieser Anbieter setzt von Beginn an auf batterieelektrische Fahrzeuge. Der Anbieter cambio Oldenburg verfügt aktuell über zehn batterieelektrische Fahrzeuge in seiner Flotte.</p> <p>Die Stadt Oldenburg fördert den Ausbau der Carsharing-Systeme als sinnvolle Alternative zum eigenen Autobesitz. Carsharing unterstützt städtische Zielsetzungen der Mobilitäts- und Umweltpolitik, hierfür werden jährlich finanzielle Mittel des städtischen Haushalts für Carsharing-Projekte zur Verfügung gestellt.</p> <p>Die Standorte der Carsharing-Stationen können über den <a href="https://gis4ol.oldenburg.de/Verkehrsinformationen/index.html?level=13&amp;layers=7,-0,-1,-2,-3,-8">interaktiven Stadtplan »</a> eingesehen werden.</p>

Kabinett verabschiedet Elektromobilitätsgesetz

Am 24. September 2014 beschloss das Bundeskabinett den Entwurf eines Elektromobilitätsgesetzes. Bisher gab es im deutschen Recht keine Grundlagen dafür, elektrisch betriebenen Fahrzeugen im öffentlichen Verkehr Sonderrechte einzuräumen. Das Elektromobilitätsgesetz - kurz EmoG - regelt nun, dass es möglich ist, für Elektrofahrzeuge besondere Parkplätze an Ladestationen im öffentlichen Raum zu reservieren, Parkgebühren für diese Fahrzeuge zu reduzieren oder zu erlassen und Elektrofahrzeuge von bestimmten Zufahrtsbeschränkungen auszunehmen, die zum Beispiel aus Gründen des Schutzes vor Lärm und Abgasen angeordnet werden. Außerdem legt das Gesetz fest, für welche Fahrzeuge und Antriebe diese Sonderregeln gelten. Die Anforderungen an elektrisch betriebene Fahrzeuge, wie reine Batterieelektrofahrzeuge, von außen aufladbare Hybridelektrofahrzeuge oder Brennstoffzellenfahrzeuge, werden genau definiert. Das Gesetz soll im Frühjahr 2015 in Kraft treten und ist bis zum 30.06.2030 befristet.

Postfossile Energieversorgungsoptionen für einen treibhausgasneutralen Verkehr im Jahr 2050

Die vorliegende Studie "Postfossile Energieversorgungsoptionen für einen treibhausgasneutralen Verkehr im Jahr 2050: Eine verkehrsträgerübergreifende Bewertung" zeigt auf, welche Kombinationen aus Antriebssystem und Kraftstoff - auch als Energieversorgungsoption bezeichnet - einen treibhausgasneutralen Verkehr in Deutschland im Jahr 2050 möglich machen. Auf Basis bestehender Forschungsarbeiten und Studienergebnisse wird ein systematischer Überblick über postfossile Optionen gegeben. Zu den potentiellen postfossilen Kraftstoffen zählen regenerativer Strom, aus regenerativem Strom hergestellte Kraftstoffe wie Power-to-Gas (PtG-Wasserstoff, PtG-Methan) und Power-to-Liquid (PtL) sowie Biokraftstoffe, zu den Antrieben neben Verbrennungsmotoren Elektromotoren, Hybride (Plug-in-Hybride, Elektrofahrzeuge mit Range-Extender) sowie Brennstoffzellen. Für Pkw, Lkw, Linienbus, Flugzeug und Seeschiff wurde untersucht, mit welcher postfossilen Energieversorgungsoption die jeweils höchsten Treibhausgasminderungen erreicht werden können. Außerdem wurden weitere ökologische, ökonomische, technische, infrastrukturelle sowie systemische Aspekte indie ganzheitliche Bewertung der Energieversorgungsoptionen einbezogen. Die Gesamtbewertung aller Aspekte zeigt: Wenn Strom direkt im Fahrzeug genutzt werden kann, ist dies die effizienteste, ökologischste und meist auch ökonomischste Option. Ob dabei rein batterieelektrische Fahrzeuge oder Plug-In-Hybride die beste Wahl darstellen, hängt von den erforderlichen Reichweiten und davon ab, ob - wie beim Linienbus - Oberleitungen oder Schnelllademöglichkeiten genutzt werden können. Strom lässt sich aber nicht immer direkt nutzen. Bei Flugzeugen im Langstreckenverkehr und Seeschiffen im internationalen Verkehr werden auch zukünftig nach heutiger Sicht keine Elektroantriebe möglich sein. Daher werden Biokraftstoffe der 2. Generation aus Restholz und -stroh ebenso wie stromgenerierte Kraftstoffe wie PtG-Methan und PtL eine wichtige Rolle spielen. Da Biokraftstoffe der 2. Generation im globalen Maßstab nur ein begrenztes Mengenpotential aufweisen, sind für einen treibhausgasneutralen Luft- und Seeverkehrstromgenerierte Kraftstoffe zwingend notwendig. Aber auch Plug-in-Hybride benötigen für den Verbrennungsmotor flüssige Kraftstoffe. Somit ist auch der Pkw-Verkehr langfristig neben Biokraftstoffen der 2. Generation auf stromgenerierte Kraftstoffe angewiesen. Für den Lkw-Fernverkehr zeigt derzeit keine der untersuchten postfossilen Energieversorgungsoptionen eindeutige Vorteile; hier besteht weiterer Forschungsbedarf. Klar ist aber, dass bei schweren Lkw im Fernverkehr selbst im Jahr 2050 rein batterieelektrische oder Plug-in-Varianten nicht möglich sein werden. Für alle postfossilen Optionen gilt: Keine Option ohne Nachteile. Beispielsweise sind Elektromobilität, Biokraftstoffe der 2. Generation sowie stromgenerierte Kraftstoffe gerade in der Einführungsphase oftmals teurer als konventionelle Kraftstoffe. Stromgenerierte Kraftstoffe schneiden aufgrund der Energieverluste bei der Herstellung nurdann ökologisch vorteilhaft ab, wenn sie ausschließlich aus regenerativem Strom hergestellt werden. Dennoch müssen neue Konzepte frühzeitig entwickelt und Anlagenkapazitäten rechtzeitig errichtet werden, um bis 2050 eine breite Einführung zu ermöglichen - auch wenn beispielsweise regenerativer Strom in anderen Bereichen außerhalb des Verkehrs in den nächsten Jahren effizienter eingesetzt werden kann. Dabei muss die Politik mit geeigneten Maßnahmen schon kurz- und mittelfristig einen passenden Rahmen schaffen. Um langfristig bei allen Verkehrsmitteln eine treibhausgasneutrale Mobilität im Jahr 2050 zu erreichen, müssen alle verfügbaren postfossilen Energieversorgungsoptionen - Elektromobilität, stromgenerierte Kraftstoffe und Biokraftstoffe der 2. Generation - zum Einsatz kommen. Andernfalls ist dieses Ziel nicht erreichbar.<BR>Quelle: Forschungsbericht

Elektromobilität schlägt Wasserstoff bei Energiewende im Verkehr

Elektromobilität schlägt Wasserstoff bei Energiewende im Verkehr Die kostengünstigste Option für den Umbau des Verkehrs zu einem treibhausgasneutralen Sektor sind laut einer neuen Studie Elektrofahrzeuge. Der teuerste Weg wäre ein Umstieg auf Brennstoffzellenfahrzeuge, die aus erneuerbarem Strom hergestellten Wasserstoff nutzen. Diese Option würde gegenüber einer möglichst direkten Nutzung von Strom im Zeitraum 2020 - 2050 rund 600 Milliarden Euro mehr kosten. Power-to-Liquids- oder Power-to-Gas-Kraftstoffe (⁠ PtL ⁠/⁠ PtG ⁠) und alternative Antriebe wie Elektroantriebe mit Batterien oder Brennstoffzellen sind zwingend erforderlich, damit Fahrzeuge, Schiffe und Flugzeuge im Jahr 2050 weitgehend treibhausgasneutral unterwegs sind. Schon 2016 hatte das ⁠ UBA ⁠ untersuchen lassen, welche volkswirtschaftlichen Kosten die dafür notwendige Energiewende im Verkehr verursacht. Die Studie zeigte: Elektromobilität verursacht im Straßenverkehr die geringsten Kosten und ist damit volkswirtschaftlich klar im Vorteil. In den vergangenen Jahren gab es nun große Fortschritte vor allem in der Batterieherstellung für Elektrofahrzeuge, die sich auch in den prognostizierten Fahrzeugkosten bis zum Jahr 2050 widerspiegeln. Auch bei Brennstoffzellen werden inzwischen niedrigere Herstellungskosten erwartet, vor allem bei Lkw. Allerdings liegen auch die Kosten für mit erneuerbarem Strom hergestellte Kraftstoffe (PtG/PtL) langfristig deutlich geringer, als noch 2016 angenommen. Eine aktuelle Studie im Auftrag des UBA hat nun diese Faktoren mit einberechnet. Auf Basis dieser überprüften Kostensätze zeigt sich, dass die Elektromobilität für Fahrzeuge noch immer die günstigste Option für einen treibhausgasneutralen Straßenverkehr ist. Unter Elektromobilität wird dabei die direkte Nutzung von Strom durch batterie-elektrische Fahrzeuge, Plug-in-Hybride oder netzgebundene Lkw in Form von Oberleitungshybrid-Fahrzeugen verstanden. Bei der Kostenbetrachtung der Elektromobilität wird berücksichtigt, dass strombasierte Kraftstoffe beispielsweise bei Plug-in-Hybriden ergänzend zum Einsatz kommen. Setzt man stattdessen auf die Nutzung von aus erneuerbarem Strom hergestellten Wasserstoff und Brennstoffzellen, fallen bis zum Jahr 2050 die höchsten Kosten an. Sowohl bei der Bereitstellung des Wasserstoffes, beim Aufbau und Betrieb der Infrastruktur zur Wasserstoffversorgung als auch bei der Fahrzeugherstellung treten im Vergleich zu den anderen Optionen tendenziell höhere Kosten auf. Dies gilt für Pkw wie auch für leichte und schwere Nutzfahrzeuge gleichermaßen. Im Zeitraum 2020 bis 2050 betragen die Mehrkosten für Wasserstoff gegenüber der direkten Nutzung von Strom in Elektrofahrzeugen zwischen 540 und 630 Milliarden Euro. Beim internationalem Luft- und Seeverkehr, in denen als treibhausgasneutrale Optionen nur stromgenerierte Kraftstoffe (z.B. PtL oder im Seeverkehr zusätzlich PtG) eingesetzt werden können, fallen die Mehrkosten bis zum Jahr 2050 erheblich geringer aus als bei der Vorgängerstudie 2016 (Luftverkehr: ca. -40 Prozent, Seeverkehr: ca. -50 Prozent). Berücksichtigt wurden in der Studie „ Sensitivitäten zur Bewertung der Kosten verschiedener Energieversorgungsoptionen des Verkehrs bis zum Jahr 2050 “ die Kosten für die Anschaffung der Fahrzeuge, den Aufbau der Tankstellen- und Ladeinfrastruktur sowie die Energiebereitstellung kumuliert für den gesamten Zeitraum von 2020 bis 2050. Es wurden alle Verkehrsmittel untersucht und die Mehrkosten gegenüber der Nutzung von fossilem Benzin, Diesel, Kerosin oder Schweröl ermittelt. Untersucht wurden neben der direkten Stromnutzung in reinen batterie-elektrischen Fahrzeugen, Plug-in-Hybriden bzw. Oberleitungshybrid-Lkw die Nutzung von aus regenerativem Strom hergestellten Kraftstoffen in konventionellen Verbrennungsmotoren (PtL und PtG-Methan) sowie der Einsatz von aus erneuerbarem Strom produzierten Wasserstoff in Brennstoffzellen-Fahrzeugen (PtG-Wasserstoff).

Ladeinfrastruktur an stationsbasierten Carsharingstationen

Projektbeginn: 2024 / Projektende: 2025 Das Pilotprojekt „Ladeinfrastruktur an stationsbasierten Carsharingstationen“ entwickelt den notwendigen Verfahrensrahmen für die Beantragung, Genehmigung sowie Einrichtung und Betrieb von Ladeinfrastruktur an stationsbasierten Carsharingstellflächen. Das stationsbasierte Carsharing hat großes Potenzial, verkehrsentlastende Wirkungen im Sinne der Mobilitätswende zu erzielen. Jedoch wird bislang immer noch ein Großteil der Flotte von Carsharing Anbietern nicht durch batterieelektrische Fahrzeuge, sondern durch Verbrennerfahrzeuge gestellt. Die Beantragungsprozesse, Netzanschlusskosten, Kosten der Ladeinfrastruktur sowie erhöhte Kosten bei der Fahrzeuganschaffung tragen dazu bei, dass oft Verbrennerfahrzeuge zum Einsatz kommen. Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt möchte im Rahmen des Vorhabens nun gemeinsam mit dem Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg und dem Carsharingunternehmen Cambio Berlin CarSharing GmbH die Einrichtung von begleitender Ladeinfrastruktur an zwei Stellplätzen des stationsbasierten Carsharings erproben. Erkenntnisse aus diesem Projekt sollen dazu genutzt werden, Wege zu identifizieren, wie das Land Berlin vor dem Hintergrund komplexer Akteursstrukturen die Umsetzung solcher Angebote besser koordinieren und skalieren kann. Einheitliche Vorgaben für ganz Berlin sollen einerseits für die Bezirke, als auch für die interessierten Carsharingunternehmen die Rahmenbedingungen für eine räumliche Skalierung dieses verknüpften Angebotes verbessern und somit einen zusätzlichen Anreiz für eine flächendeckende Skalierung bieten. Insbesondere stationsbasierte Carsharing Angebote können als geteilte Mobilitätsform die Mobilitätswende beschleunigen. Denn dadurch wird ein verlässliches, planbares Angebot bereitgestellt und die Menschen können ein Auto nutzen, ohne es besitzen zu müssen. Die Verknüpfung mit Ladeinfrastruktur und die Förderung der Elektromobilität ist zentral, um den größtmöglichen klima- und verkehrspolitischen Nutzen der Angebote zu heben. Projektpartner SenMVKU Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg Cambio Berlin CarSharing GmbH Projekt aus Eigenmitteln der Partner

Anlage 1 Durchführungsrichtlinien GGVSee - Meldung von Ereignissen an das BMVI gemäß § 4 Absatz 10 GGVSee

Anlage 1 Meldung von Ereignissen an das BMVI gemäß § 4 Absatz 10 GGVSee 1. Verkehrsträger Seeschiff Bereitstellung / Umschlag im Hafen Schiffsname: 2. Datum und Ort des Ereignisses Jahr: Monat: Unfall bei der Beförderung Schiff im Hafen Schiff auf Seeschifffahrtsstraße Schiff auf See Ort / Position: 3. Topographie Im Seeverkehr nicht relevant 4. besondere Wetterbedingungen Regen Schneefall Glätte NebelSichtweite: Gewitter SturmWindstärke: Temperatur: °C 5. Beschreibung des Ereignisses Grundberührung des Schiffes Kollision mit einem anderen Wasserfahrzeug Beschädigung bei Umschlagsarbeiten Brand Explosion Leckage Ladungsverlust über Bord technischer Mangel Zusätzliche Beschreibung des Ereignisses: Tag: Stunde: Unfall bei Umschlag oder Bereitstellung Übernahme vom Land-Verkehrsträger Bereitstellung im Hafen Beladen von Beförderungseinheiten Be-/Entladen in/aus Seeschiff Name des Hafens: -2- 6. Betroffene gefährliche Güter UN-Nummer 1) Klasse VG Geschätzte Produktmenge (ausgetreten / über Bord verloren) (kg oder l) 2) Art der Umschließung 3) Werkstoff der Umschließung Art des Versagens der 4) Umschließung 1)Bei gefährlichen Gütern, die unter eine Sammelein- tragung fallen, für die die Sondervorschrift 274 gilt, ist zusätzlich die technische Benennung anzugeben2)Für radioaktive Stoffe der Klasse 7 sind die Werte gemäß den Kriterien in der Anlage anzugeben 3)Es ist die entsprechende Nummer anzugeben:4)Es ist die entsprechende Nummer anzugeben: 1 Verpackung 2 Großpackmittel (IBC) 3 Großverpackung 4 Kleincontainer 5 Wagen 6 Fahrzeug 7 Kesselwagen 8 Tank-Fahrzeug 9 Batteriewagen 10 Batteriefahrzeug 11 Wagen mit abnehmbaren Tanks 12 Aufsetztank 13 Großcontainer 14 Tankcontainer 15 MEGC 16 ortsbeweglicher Tank 1 2 3 4 Leckage Brand Explosion strukturelles Versagen 7. Ereignisursache (falls eindeutig bekannt) technischer Mangel Ladungssicherung betriebliche Ursache (Umschlag) sonstiges: 8. Auswirkungen des Ereignisses Personenschaden: (im Zusammenhang mit den betroffenen gefährlichen Gütern) Tote (Anzahl: ) Verletzte (Anzahl: ) Produktaustritt: ja nein unmittelbare Gefahr eines Produktaustritts Verlust über Bord ohne erkennbaren unmittelbaren Produktaustritt Sach-/Umweltschaden: geschätzte Schadenshöhe ≤ 50 000 € geschätzte Schadenshöhe > 50 000 € Sperrung/Evakuierung: ja Evakuierung von Personen für die Dauer von mindestens drei Stunden Sperrung von öffentlichen Verkehrswegen von mindestens drei Stunden Sperrung von Wasserstraßen / Wasserflächen von mindestens drei Stunden nein

Flyer_missionE_2020.pdf

... einfach eine Meinung bilden. ZUR WEBSITE www.missionE.info ... einfach vergleichen vor der Beschaffung von Elektrofahrzeugen Ermittlung der Fahrzeugprofile (z. B. aus Fahrtenbüchern)Vergleich der technischen Parameter Können Einzelfahrten so organisiert werden, dass die Gesamtfahrstrecken je Fahrzeug und Tag ca. 200 km nicht überschreiten?Vergleichen Sie hier in Frage kommende Fahrzeuge miteinander! Tagesdurchschnittskilometer laut Fahrtenbuch bzw. Prognose: unter 200 km Die Anschaffung eines BEV* wird empfohlen über 200 km Die Anschaffung eines PHEV** oder FCEV*** wird empfohlen Ladekapazität der Batterie Reichweite laut Hersteller Leistung Ladedauer: Langsamladen Normalladen Ermittlung des Anforderungsprofils Schnellladen Für welchen Zweck wird das anzuschaffende Fahrzeug vorwiegend verwendet? 1-2 Personen:Kleinstwagen 1-4 Personen:Kompaktwagen PKW 1 Wartungszyklen 1-4 Personen + Material: Mittelklassewagen/KombiVergleich der kostenbezogenen Parameter Leistungsebene:OberklasseKaufpreis Materialtransport:TransporterLeasing: Mobilität für …? Eine Vorauswahl für Elektrofahrzeuge finden Sie z. B. beim BAFA unter https://goo.gl/CAg3c8 Anzahlung Leasingrate Leasingdauer Wartungskosten Lademöglichkeiten Welche Lademöglichkeiten sind am künftigen Fahrzeugstandort verfügbar? Gesamtkosten/ Leasingrate monatlich Schnellladen Normalladen Langsamladen Wenn keine der genannten Möglichkeiten zutrifft, nehmen Sie bitte Kontakt zu Ihrem Energiever- sorger oder ggf. Vermieter auf, um Installationsmöglichkeiten zu prüfen. * battery electric vehicle = Batteriebetriebenes Elektrofahrzeug ** plug-in hybrid electric vehicles = Plug-In Hybrid-Fahrzeug *** fuel cell electric vehicle = Brennstoffzellenfahrzeug PKW 2 PKW 3 Prof. Dr. Claudia Dalbert Ministerin für Umwelt, Landwirtschaft und Energie des Landes Sachsen-Anhalt Wir haben uns als Landesregierung ein ambitioniertes Klima- ziel vorgenommen, dafür müssen wir CO2 einsparen. Der Ver- kehr ist da natürlich ein wichtiger Bereich. Deswegen fördern wir die Elektromobilität. Thomas Webel Minister für Landes- entwicklung und Verkehr des Landes Sachsen-Anhalt Wir wollen, dass der CO2-Ausstoß minimiert wird. Dazu ge- hört die Förderung von Elektromobilität, aber nicht nur die Förderung von Fahrzeugen, sondern auch von Ladeinfrastruk- tur. Wir wollen, dass möglichst jeder Bürger in Sachsen-Anhalt innerhalb von 15 Minuten eine öffentlich zugängliche Ladesäule er- reicht. Das ist eine Voraussetzung für die Akzeptanz von Elektromobilität. Marko Mühlstein Geschäftsführer Landesenergie- agentur Sachsen-Anhalt GmbH Gemeinsam mit unseren Partnern, dem Umweltministerium, dem Verkehrsministerium sowie der Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH wollen wir Unternehmen und Kommu- nen die Möglichkeit geben, kostenfrei Elektrofahrzeuge zu nut- zen. Ziel ist es, Vorbehalte abzubauen und Erfahrungen der Nutzer zu dokumentieren.

ZnMobil - Mechanisch und elektrisch wiederaufladbare Zink-Luft-Batterie für automobile Anwendungen

Das Projekt "ZnMobil - Mechanisch und elektrisch wiederaufladbare Zink-Luft-Batterie für automobile Anwendungen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Covestro Deutschland AG durchgeführt. Der Elektromobilität kommt bei der Erreichung der ehrgeizigen Ziele der Energiewende eine Schlüsselrolle zu. Die gegenwärtig verfügbaren Lithium-Ionen-Batterien sind aufgrund ihrer Energiedichten und der sich daraus ergebenden limitierten Reichweiten nur bedingt für den Einsatz in reinen Elektrofahrzeugen geeignet. Zukünftige Batteriesysteme sollten dagegen deutlich höhere Energiedichten aufweisen. Hier sind besonders Metall-Luft-Systeme zu nennen. Solche Systeme sind als Primärbatterien in kleinerem Maßstab für Elektronikanwendungen schon länger bekannt und kommerziell erhältlich. Ziel des Vorhabens ist die Entwicklung einer skalierbaren Zink-Luft-Batterie für mobile Anwendungen, die sowohl mechanisch, also durch Austausch des Elektrolyten, als auch elektrisch wieder aufgeladen werden kann. Eine mechanisch wiederaufladbare Batterie bietet den Vorteil von sehr kurzen Ladezeiten, während die elektrische Wiederaufladbarkeit deutlich geringere Anforderungen an die notwendige Infrastruktur stellt, aber längere Ladezeiten benötigt. Ein Batteriesystem, das beide Funktionalitäten aufweist, bietet daher den größten Kundennutzen. Im Projektverlauf werden alle Kernkomponenten der neuen Zink-Luft-Batterie bearbeitet. Für dieses Vorhaben hat sich ein Konsortium bestehend aus der Covestro Deutschland AG, der Grillo Werke AG, der Varta Microbattery AG, der Zentrum für Brennstoffzellentechnik GmbH, der TU Bergakademie Freiberg, dem Lehrstuhl Energietechnik der Universität Duisburg-Essen, der Leibniz Universität Hannover und der ACCUREC Recycling GmbH zusammengefunden. Die Partner besitzen langjährige fundierte Erfahrungen und Know-how auf den Gebieten Batterietechnologie, Brennstoffzelle und Elektrolyse sowie Werkstoffwissenschaften, Zink-Herstellung und -Recycling.

Teilvorhaben: Netzintegration

Das Projekt "Teilvorhaben: Netzintegration" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von EnBW Energie Baden-Württemberg AG durchgeführt. In BIPOLplus soll ein induktives Ladesystem für batterieelektrisch angetriebene Fahrzeuge mit einer nominalen Übertragungsleistung von bis zu 22 kW erforscht werden. Die Projektschwerpunkte sind die Auslegung der primärseitigen Speisespule sowie der sekundären, fahrzeugseitigen Empfängerspule. Zur Erreichung eines angestrebten Gesamtwirkungsgrads von über 90 Prozent in der gesamten Kette vom Netzanschluss bis zum Hochvoltanschluss an der Batterie müssen alle Einzelkomponenten des Systems in ihrem Wirkungsgrad optimiert werden. Für die Infrastruktur des induktiven Ladens werden netzseitig aktive Umrichterbauelemente eingesetzt, die weitere Netzdienstleistungen (Blindleistungskompensation, Ausgleich von Schieflasten etc.) erbringen und so einen Beitrag zur Netzintegration dezentraler Erzeuger leisten können. Die technischen Voraussetzungen dazu werden in diesem Projekt gestaltet und erprobt. Zunächst werden Spezifikationen für die nötige Netzkommunikation mit Forschungseinrichtungen und Netzbetreibern erarbeitet. Im Anschluss daran wird mit Netzsimulationen begonnen, die Aufschluss geben sollen, welche Anforderungen an die Hardware zur Blindleistungskompensation gestellt werden können. Tests und Validierung zur Untersuchung der Netzrückwirkungen sind weiterhin geplant. Zudem soll ein optimiertes Lastmanagement erarbeitet und Netzanschlussbedingungen definiert werden.

Treibhausgasneutral und ressourceneffizient bis 2050

RESCUE-Studie untersucht sechs Szenarien für eine gleichzeitige Klima- und Rohstoffwende in Deutschland Das Umweltbundesamt (UBA) hat in seiner neuen RESCUE-Studie untersucht, wie Deutschland bis 2050 Treibhausgasneutralität erreicht und gleichzeitig 70 Prozent weniger Rohstoffe und Ressourcen nutzen kann. Die RESCUE-Studie zeichnet dazu in sechs Szenarien mögliche, im Detail aber noch auszugestaltende Pfade auf. Die Szenarien sollen der Bundesregierung helfen, das vereinbarte Ziel der Treibhausgasneutralität bis 2050 mit Leben zu füllen. Maria Krautzberger, Präsidentin des UBA: „Die bislang beschlossenen Maßnahmen reichen dazu bei weitem nicht aus. Wir müssen als Gesellschaft lernen, die heute besonders treibhausgas- und ressourcenintensiven Techniken und Produkte möglichst rasch umzubauen. Technische Innovation ist wichtig. Aber wir müssen an der einen oder anderen Stelle auch lernen, gewisse Gewohnheiten umzukrempeln.“ Die Szenarien der RESCUE-Studie beschreiben mögliche Lösungsräume, sind also noch kein konkreter Umsetzungsplan mit im Detail festgelegten Instrumenten oder Maßnahmen. Außerdem umfassen die Szenarien keine Wirtschaftlichkeitsanalysen der dann von der Politik zu wählenden Instrumente und Maßnahmen. In einem weiteren Schritt wird es zudem nötig sein, die Szenarien um eine internationale Perspektive zu erweitern. Eines der sechs Szenarien („GreenSupreme“) beschreibt die schnellstmögliche Minderung der Treibhausgasemissionen und des Rohstoffverbrauchs bis 2050. Bis 2040 ist hierfür besonders wichtig der schnelle Ausstieg aus der Kohle. Effiziente und rohstoffarme Techniken, wie Wärmepumpen zur Raumwärmeerzeugung sowie die steigende Nachfrage nach langlebigen, reparierbaren und rohstoffeffizienten Produkten werden präferiert. In diesem ⁠ Szenario ⁠ gelingt es, bis zum Jahr 2050 die Treibhausgasemissionen um gut 97 Prozent gegenüber 1990 zu senken. Werden die natürlichen Senken durch nachhaltige land- und forstwirtschaftliche Bewirtschaftung (⁠ LULUCF ⁠) berücksichtigt, so sind Minderungen um 100 Prozent möglich – es wird der ⁠ Atmosphäre ⁠ sogar noch Kohlendioxid (CO 2 ) entzogen. Dies wird auch ohne Atomenergie und technische Senken wie das Abscheiden und Speichern von Treibhausgasen erreicht. Der Endenergiebedarf kann in „GreenSupreme“ von rund 2.500 Terawattstunden (TWh) im Jahr 2015 bis zum Jahr 2050 auf unter 1.100 TWh reduziert werden und wird vollständig durch erneuerbare Energien gedeckt. Das Szenario setzt in allen Bereichen auf Energieeffizienz. So kommen ausschließlich effiziente Techniken, wie E-Fahrzeuge zum Einsatz und es wird nicht an konventionellen Techniken, wie Brennwertheizungen oder Verbrennungsmotoren, festgehalten. Auf dem Weg dahin steigt der Anteil der erneuerbaren Energien bis 2030 auf 86 Prozent und bis 2040 auf 97 Prozent in der Stromversorgung. Nötig ist dazu ein Brutto-Zubau von Windenergie an Land von mindestens 5,5 GW und 4,8 GW Photovoltaik pro Jahr. Frühzeitig werden Techniken aufgebaut, wie die Erzeugung strombasierter nachhaltiger Energieträger (Power to Gas/Power to Liquid). So können zur Brenn- und Kraftstoffversorgung 2030 bereits rund 63 TWh importiert werden. Hierzu wird nötig sein, auch mit dem außereuropäischen Ausland zu kooperieren, um genügend Flächen für den Ausbau der erneuerbaren Energien nachhaltig bereitstellen zu können. Der Anteil an erneuerbare Energien in der Brenn- und Kraftstoffversorgung beträgt 2030 bereits 11 Prozent und 2040 40 Prozent. 2050 kommen in allen Bereichen keine fossilen Energieträger mehr zum Einsatz. Neue Lebenstile Der mögliche Wandel ist angewiesen auf die Bereitschaft der Gesellschaft, liebgewonnene, aber nicht mehr nachhaltige Angewohnheiten zu überdenken und zu ändern. Im Szenario GreenSupreme finden nationale Flugreisen auch aufgrund entsprechender Preissignale immer weniger Akzeptanz und werden in 2050 überwiegend mit der Bahn und anderen bodengebundenen Verkehrsmitteln unternommen. Insbesondere im städtischen Raum verliert der motorisierte Individualverkehr rasch an Bedeutung. Fuß- und Radverkehr nehmen ebenso deutlich zu, wie die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs, ergänzt um Car- und Ridesharing. Dies führt dazu, dass bis 2050 im urbanen Raum der Besitz eines eigenen Pkw die Ausnahme geworden ist. Auch in der Ernährung spiegeln sich gestiegenes Umwelt- und Gesundheitsbewusstsein. Lebensmittelabfälle werden vermieden und zunehmend regionale und saisonale Lebensmittel verarbeitet. Die Ernährung wird fleischärmer, die Tierbestandszahlen in Deutschland nehmen ab. Rohstoffbedarf sinkt in allen Szenarien Treibhausgasneutralität führt auch zu einem deutlichen Rückgang des Rohstoffkonsums (Raw Material Consumption – RMC). Im GreenSupreme-Szenario sind es minus 70 Prozent bis 2050 gegenüber 2010. Im Fokus sind vor allem technische Maßnahmen zur Energie- und Materialeffizienz. Darüber hinaus helfen Lebensstiländerungen, wie der Umstieg auf langlebige und reparaturfähiger Produkte, flächensparendes Bauen, die konsequente Ausschöpfung des ökologisch-technischen Recyclingpotenzials, ausgeprägte Materialsubstitution wie der verstärkte Holzbau und der Einsatz innovativer Materialien wie Textilbeton, den Rohstoffbedarf weiter zu senken. Der zeitweise Mehrbedarf an Rohstoffen zur Transformation des Energiesystems, sollte durch einen Technologiemix verringert werden: So können Akkus, die die heute gängigen Lithium-Ionen-Akkus ersetzen, den Bedarf an Lithium und Kobalt für batterieelektrische Fahrzeuge deutlich reduzieren. Andere Generatoren in Windenergieanlagen werden den Bedarf an Kupfer und seltenen Erden für Windenergieanlagen verringern.

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