Zentrale Aufgabe eines Luftreinhalteplans ist die Zusammenstellung und Prüfung von Maßnahmen zur Reduzierung der Luftbelastung, um schnellstmöglich überall in Berlin die Luftqualitätsgrenzwerte einzuhalten. Der Schwerpunkt der Maßnahmenplanung liegt bei der Reduzierung der Belastung durch Stickstoffdioxid, da hierfür ohne weitere Maßnahmen auch 2020 der Grenzwert für das Jahresmittel an circa 15 Kilometer Straßen nicht sicher eingehalten werden konnte. Wie die Ursachenanalyse gezeigt hat, stammen etwa drei Viertel der Stickstoffdioxidbelastung aus dem motorisierten Straßenverkehr, d. h. aus den Verbrennungsmotoren in Pkw und Lkw. Bei den Maßnahmen des Luftreinhalteplans steht daher die Minderung des Schadstoffausstoßes im Straßenverkehr an erster Stelle. Die Maßnahmenplanung erfolgte unter Berücksichtigung bereits bestehender thematischer Planungen und verfolgt einen integrierten Ansatz. Dies betrifft besonders das Maßnahmenfeld Verkehr, das im Wesentlichen auf dem Berliner Mobilitätsgesetz und den daraus resultierenden Planungen wie dem Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr und dem Nahverkehrsplan aufbaut. Des Weiteren wurden die Stadtentwicklungspläne Zentren, Gewerbe und Industrie und Klima, das Berliner Energie- und Klimaschutzprogramm und der Lärmaktionsplan berücksichtigt. Die Maßnahmen des Luftreinhalteplans in seiner zweiten Fortschreibung lassen sich in zwei Gruppen aufteilen: 1. Stadtweit wirkende Maßnahmen 2. Lokale Maßnahmen für besonders hoch belastete Straßen Tempo 30 Aufgehoben: Durchfahrverbote für Dieselfahrzeuge Mit einer Vielzahl von Maßnahmen wird der Schadstoffausstoß stadtweit gesenkt. Dies erfordert zu allererst saubere Fahrzeuge: Mit der Nachrüstung und Flottenmodernisierungen bei Linienbussen und bei Kommunalfahrzeugen nimmt das Land Berlin seine Vorbildrolle bei der Schadstoffminderung von Fahrzeugen wahr. Doch auch der Wirtschaftsverkehr wird durch die Weiterführung der Förderung von Elektrofahrzeugen bei der Umstellung auf saubere Fahrzeuge unterstützt. Saubere Fahrzeuge allein sind jedoch nicht ausreichend, zumal eine Flottenerneuerung Zeit erfordert. Auch weniger motorisierter Verkehr entlastet die Luft. Durch die vorgesehene Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung wird nicht nur Parksuchverkehr reduziert, sondern auch ein weiterer Anreiz gesetzt für den Umstieg vom Auto auf den öffentlichen Nahverkehr, das Rad oder für das Zufußgehen. Weniger Pkw-Verkehr bedeutet weniger Abgase, so dass in der gesamten Innenstadt eine Minderung der NO 2 -Belastung erreicht werden kann. Parallel dazu wird die Förderung der öffentlichen Verkehrsmittel sowie des Rad- und Fußverkehrs vorangetrieben. Gerade damit unterstützt der Luftreinhalteplan die Ziele einer nachhaltigen Verkehrspolitik und des Klimaschutzes. Die Untersuchungen zur Wirkung der stadtweiten Maßnahmen zur Förderung des Umweltverbundes hat gezeigt, dass damit für etwa ein Drittel der kritischen Straßen eine Einhaltung des Grenzwertes erreicht werden kann. Darüber hinaus sieht der Luftreinhalteplan Maßnahmen u. a. in den Bereichen Mobilitätsmanagement und Logistik, Fahrgastschifffahrt, mobile und stationäre Maschinen und Geräte, Wärmeversorgung sowie Raum- und Stadtplanung vor. Für einige hoch belastete Straßen reichen die stadtweiten Maßnahmen nicht aus. Hier kann die Einhaltung des NO 2 -Jahresgrenzwertes nur mit zusätzlichen lokalen Maßnahmen erreicht werden. Dies sind im Wesentlichen: Für 33 Straßenabschnitte mit einer gesamten Länge von 20,6 Kilometern ist die Anordnung von Tempo 30 umgesetzt. Frühere Erfahrungen in Berlin zwischen 2003 und 2008, z.B. an der Schildhornstraße und der Beusselstraße, haben gezeigt, dass damit NO 2 -Minderungen bis zu 5 µg/m³ erreichbar sind, weil weniger beschleunigt werden muss. Auch bei nunmehr verbesserter Fahrzeugtechnik und Verkehrslenkung konnte weiterhin eine Reduzierung der NO 2 -Belastung von bis zu 4 µg/m³ nachgewiesen werden. Dies zeigte der Pilotversuch Tempo 30 . Albrechtstraße von Robert-Lück-Straße bis Neue Filandastraße Badstraße von Behmstraße bis Exerzierstraße Breite Straße/Schönholzer Straße von Grabbeallee bis Mühlenstraße Danziger Straße von Schönhauser Allee bis Schliemannstraße Dominicusstraße von Ebersstraße bis Hauptstraße Hauptstraße 1) von Kleistpark – Innsbrucker Platz Dorotheenstraße von Wilhelmstraße bis Friedrich-Ebert-Platz Elsenstraße von Treptower Park bis Karl-Kunger-Straße Erkstraße von Karl-Marx-Straße bis Sonnenallee Hermannstraße von Mariendorfer Weg bis Silbersteinstraße (im Anschluss an Durchfahrverbot Silbersteinstraße bis Emser Straße mit T30) Invalidenstraße von Alexanderufer bis Scharnhorststraße Joachimstaler Straße von Hardenbergplatz bis Kurfürstendamm Kaiser-Friedrich-Straße von Kantstraße bis Otto-Suhr-Allee Kantstraße 1) von Amtsgerichtsplatz – Savignyplatz Klosterstraße von Brunsbüttler Damm bis Pichelsdorfer Straße Leipziger Straße 1) von Markgrafenstraße – Potsdamer Platz Leonorenstraße von Bernkastlerstraße bis Kaiser-Wilhelm Straße Luxemburger Straße von Genter Straße bis Müllerstraße Mariendorfer Damm von Westphalweg bis Eisenacher Straße Martin-Luther-Straße von Lietzenburger Straße bis Motzstraße Mehringdamm von Yorckstraße bis Bergmannstraße Müllerstraße von Seestraße bis Antonstraße Oranienburger Straße von Roedernallee bis Wilhelmsruher Damm Oranienstraße von Moritzplatz bis Oranienplatz Potsdamer Straße 1) von Potsdamer Platz bis Kleistpark Residenzstraße von Amende Straße bis Lindauer Allee Saarstraße von Rheinstraße bis Autobahnbrücke Scharnweberstraße von Kapweg bis Afrikanische Straße Schönholzer Straße von Wollankstraße bis Parkstraße Sonnenallee von Thiemannstraße bis Reuterstraße Spandauer Damm von Klausener Platz bis Königin-Elisabeth-Straße Tempelhofer Damm 1) von Ordensmeisterstraße bis Alt-Tempelhof Torstraße von Prenzlauer Allee bis Chausseestraße Wildenbruchstraße von Sonnenallee bis Weserstraße Wilhelmstraße von Karl-Marx-Straße bis Sonnenallee 1) Pilotstrecken des Tempo-30-Versuchs Achtung: Diese Maßnahme, bei der eine Mehrbelastung auf Ausweichstrecken nicht ausgeschlossen werden kann, konnte im Sommer 2022 vollständig aufgehoben werden. Für acht Straßen mussten im Luftreinhalteplan für Berlin – Zweite Fortschreibung Fahrverbote für Dieselfahrzeuge bis einschließlich Euronorm 5/V vorgesehen werden. Denn die übrigen Maßnahmen reichten nicht aus, um die Grenzwerte für die Luftqualität bis 2020 sicher zu erreichen. Zu der Anordnung von Durchfahrverboten wurde das Land Berlin vom Verwaltungsgericht Berlin mit Urteil vom 9.10.2018 verpflichtet (Aktenzeichen VG 10 K 207.16). Die Fahrverbote traten als Durchfahrverbote mit der Zusatzregelung „Anlieger frei“ im Januar 2020 vollständig in Kraft. Strecken mit Dieseldurchfahrverbot und Zeitpunkt der Aufhebung: Aufhebung im Sommer 2021: Brückenstraße von Köpenicker Straße bis Holzmarktstraße NO 2 -Jahresmittel 2021: 28 µg/m³ Reinhardtstraße von Charitéstraße bis Kapelle-Ufer NO 2 -Jahresmittel 2021: 21 µg/m³ Friedrichstraße von Unter den Linden bis Dorotheenstraße NO 2 -Jahresmittel 2021: 24 µg/m³ Stromstraße von Bugenhagenstraße bis Turmstraße NO 2 -Jahresmittel 2021: 20 µg/m³ Aufhebung im Sommer 2022: Leipziger Straße von Leipziger Platz (Ost) bis Charlottenstraße NO 2 -Jahresmittel 2021: 28-31 µg/m³ Alt-Moabit von Gotzkowskystraße bis Beusselstraße NO 2 -Jahresmittel 2021: 31 µg/m³ Hermannstraße von Silbersteinstraße bis Emser Straße NO 2 -Jahresmittel 2021: 34 µg/m³ Silbersteinstraße von Hermannstraße bis Karl-Marx-Straße NO 2 -Jahresmittel 2021: 35 µg/m³ Im Sommer 2021 konnten die Dieselfahrverbote für die ersten vier Strecken aufgehoben werden, im August 2022 folgte die Aufhebung für die restlichen vier Fahrverbotsstrecken. Um die Einhaltung des NO 2 -Luftqualitätsgrenzwertes an allen ehemaligen Fahrverbotsstrecken abzusichern, gilt für alle diese Strecken weiterhin Tempo 30. Dieseldurchfahrverbote sind nun nicht mehr notwendig. Denn seit 2020 können die Luftqualitätsgrenzwerte an allen Messstationen eingehalten werden. Dank Modernisierung der Fahrzeugflotte ist der Schadstoffausstoß je Fahrzeug deutlich gesunken. So stoßen Pkw und Kleintransporter heute im Mittel circa 20 % weniger Stickstoffoxide als im Jahr 2019. In der vor einigen Jahren noch sehr hoch belasteten Leipziger Straße trug zudem der Einsatz von Elektrobussen zu einer deutlichen Verbesserung der Luftqualität bei. LRP 2018-2025 – Szenarienrechnungen Beschreibung im Umweltatlas Karte im Geoportal Verkehrsbedingte Luftbelastung im Straßenraum 2020 Beschreibung im Umweltatlas Karte im Geoportal Verkehrsbedingte Luftbelastung im Straßenraum 2015 Beschreibung im Umweltatlas Karte im Geoportal
Planungsphase Die Schönhauser Allee Brücke ist Teil der gleichnamigen Hauptverkehrsstraße, die zum Straßennetz der Stufe II (übergeordnete Straßenverbindung) gehört und Teil der Bundesstraße 96a ist. Die Brücke liegt im Ortsteil Prenzlauer Berg des Bezirkes Pankow. Das Bauwerk liegt in einem dicht bebauten Mischgebiet. Im Umfeld befinden sich die Schönhauser Allee Arcaden, sowie eine Vielzahl von Geschäften, Restaurants und medizinischen Einrichtungen. Das Umfeld der Schönhauser Allee Brücke stellt mit seinen vielfältigen Verknüpfungen des öffentlichen Personennahverkehrs zwischen Straßenbahn, S-Bahn und U-Bahn einen wichtigen Knotenpunkt zwischen den einzelnen Verkehrsträgern dar. Die Besonderheit an diesem Knotenpunkt sind die unterschiedlichen Ebenen, in denen die Verkehrsträger verkehren und die Vernetzung dieser Ebenen miteinander: Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Unter Berücksichtigung einer Vielzahl an Randbedingungen, u.a. aus den bestehenden Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern (Straßenbahn, S-Bahn, U-Bahn und Fernbahn), dem Berliner Mobilitätsgesetz sowie den beengten Platzverhältnissen aufgrund der vorhandenen Bebauungen wird derzeit der Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke geplant. Die Planungsleistungen für die Erstellung der Entwurfsplanung sind beauftragt und in Bearbeitung. Mit den daraus resultierenden Ergebnissen werden anschließend in enger Abstimmung mit allen Beteiligten die weiteren Planungs- und Genehmigungsprozesse eingeleitet und durchgeführt. Für die Aufrechterhaltung der Versorgung mit Medien während der Bauzeit, ist eine temporäre Leitungsbrücke westlich der Schönhauser Allee in Planung. Die Planungen werden in enger Abstimmung mit den Versorgungsunternehmen, den unmittelbar Betroffenen und den zuständigen Behörden durchgeführt. Der vorhandene Fußgängertunnel, der eine wichtige Verknüpfung zwischen dem S- und U-Bahnhof darstellt, wird auch nach dem Ersatzneubau erhalten bleiben. Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie wurden verschiedene Varianten untersucht, um die Qualität dieser Wegebeziehung für die Fahrgäste bestmöglich zu gestalten. Der Umfang der Planungen wird zwischen den Beteiligten, der DB InfraGo, der BVG und der SenMVKU abgestimmt. Die Gründung des vorhandenen Hochbahnviadukts, auf dem die U-Bahnlinie 2 der BVG verkehrt, muss im Rahmen des Ersatzneubaus erneuert werden. Die Planungsleistungen für die Erstellung der Vor- und Entwurfsplanung sind beauftragt und in Bearbeitung. Mit den daraus resultierenden Ergebnissen werden anschließend in enger Abstimmung mit allen Beteiligten die weiteren Planungs- und Genehmigungsprozesse eingeleitet und durchgeführt. Im Zuge des Ersatzneubaus werden auch die Haltestellen der Straßenbahn barrierefrei ausgebaut und in die Mittelpromenade unter das Hochbahnviadukt verlegt. Damit werden die Verknüpfungen zwischen der S-Bahn, der Straßenbahn und der U-Bahn verbessert. Im Rahmen des Ersatzneubaus wird der entlang der Schönhauser Allee bereits teilweise errichtete geschützte Radverkehrsstreifen auch über die erneuerte Brücke geführt. Voraussichtliche Bauzeit: 2027 bis 2032 Aufgrund der komplexen Randbedingungen sowie der baulichen, terminlichen und baulogistischen Abhängigkeiten muss das Bauvorhaben in mehrere Bauphasen, mit mehreren Bauabschnitten und einzelnen Baulosen untergliedert werden. Insgesamt sind für den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke 4 Hauptbauphasen vorgesehen: Vorbereitend werden alle Maßnahmen für den Ersatzneubau des westlichen Teils der Schönhauser Allee Brücke durchgeführt. Als erste vorlaufende Baumaßnahme wird westlich neben der Schönhauser Allee die temporäre Leitungsbrücke errichtet. Die Leitungsbrücke wird während der gesamten Bauzeit die Versorgungsleitungen aufnehmen, die derzeit über die Schönhauser Allee Brücke verlaufen. Die Versorgungsunternehmen verlegen dazu Ihre Leitungen aus dem vorhandenen Brückenbauwerk auf die temporäre Leitungsbrücke. In der Hauptbauphase 1 wird der westliche Teil der Schönhauser Allee Brücke zurückgebaut und an gleicher Stelle neu errichtet. Nach Abschluss dieser Hauptbauphase ist der westliche Teil der Schönhauser Allee Brücke wieder für den Verkehr nutzbar. In der Hauptbauphase 2 werden alle vorbereitenden Maßnahmen für den Ersatzneubau des östlichen Teils der Schönhauser Allee Brücke und der Mittelpromenade unter dem Hochbahnviadukt durchgeführt. Einzelne Versorgungsunternehmen werden in dieser Bauphase Ihre Leitungen von der temporären Leitungsbrücke in das neu errichtete westliche Brückenbauwerk verlegen. In der Hauptbauphase 3 wird der östliche Teil der Schönhauser Allee Brücke zurückgebaut und an gleicher Stelle neu errichtet. Nach Abschluss dieser Hauptbauphase ist der östliche Teil der Schönhauser Allee Brücke wieder für den Verkehr nutzbar. In der Hauptbauphase 4 werden die Ausstattungen errichtet bzw. komplettiert und die Arbeiten abgeschlossen. Nachdem die Versorgungsunternehmen Ihre Leitungen von der temporären Leitungsbrücke in das neu errichtete östliche Brückenbauwerk verlegt haben, wird die Leitungsbrücke zurückgebaut. Weitere Bauphasen ergeben sich aus den noch abzustimmenden Baumaßnahmen zum Ersatzneubau des Fußgängertunnels und möglicher weiterer Baumaßnahmen im Bahnsteigbereich. Zeitplan Ziel ist es, Ende 2025 / Anfang 2026 mit dem Bau der temporären Leitungsbrücke zu beginnen, um 2027 mit den Hauptbauphasen für den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke beginnen zu können. In Abhängigkeit von den erarbeiteten und abgestimmten Bautechnologien sollen innerhalb von fünf Jahren die Bauleistungen für den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke durchgeführt werden: 2025 / 2026 vorbereitende Maßnahmen für das westliche Brückenbauwerk und Errichtung der temporären Leitungsbrücke einschließlich Leitungsverlegungen ab 2027 Hauptbauphase 1 (Rückbau und Neubau des westlichen Brückenbauwerkes) Hauptbauphase 2 (vorbereitende Maßnahmen für das östliche Brückenbauwerk) Hauptbauphase 3 (Rückbau und Neubau des östlichen Brückenbauwerkes) Hauptbauphase 4 (Ausstattung, Finalisierung und Rückbau temporäre Leitungsbrücke) Am 10. April 2025 lud die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt zu einer Informationsveranstaltung zum Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke ein. Vorgestellt wurden die Planungen und Bauphasen des wichtigen Infrastrukturprojekts sowie die Auswirkungen auf den Verkehr. Eine Aufzeichnung der Veranstaltung sowie die gezeigte Präsentation sind abrufbar unter: Informationsveranstaltung auf YouTube Um die verkehrlichen Auswirkungen durch den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke auf den Kreis der Verkehrsteilnehmer so gering wie möglich zu halten, wird unter Einbeziehung aller Verkehrsträger ein Gesamtverkehrskonzept entwickelt und mit den zuständigen Behörden abgestimmt. Die Verkehrsführungen orientieren sich an den Hauptbauphasen. Während der Errichtung der Leistungsbrücke wird es zu temporären Einschränkungen, insbesondere in der Dänenstraße und während der Leitungsverlegungen der Versorgungsunternehmen abschnittsweise in der Schönhauser Allee, kommen. Während des Ersatzneubaus der Schönhauser Allee Brücke wird der motorisierte Individualverkehr (MIV), der Radverkehr und der Fußgängerverkehr in beiden Richtungen über die jeweils befahrbare Seite der bestehenden Brückenseite geführt. Für den Radverkehr werden eigenständige Radfahrstreifen angelegt. Der durchgängige Straßenbahnverkehr muss während der Baumaßnahme unterbrochen werden. Südlich der Schönhauser Allee Brücke wird die Straßenbahnlinie M1 enden. Nördlich der Schönhauser Allee Brücke wird ein Schienenersatzverkehr zum U-Bahnhof Vinetastraße eingerichtet. Während der einzelnen Hauptbauphasen lassen sich temporäre Unterbrechungen des S- und U-Bahnverkehrs nicht vermeiden. Die Einschränkungen werden so gering wie möglich gehalten und mit den betroffenen Verkehrsträgern abgestimmt. Während der temporären Unterbrechungen werden Ersatzverkehre eingerichtet. Die Schönhauser Allee Brücke besteht aus drei Teilbauwerken, die seit 1886 in mehreren Baustufen errichtet worden sind: 1913 erfolgte die Eröffnung der U-Bahnlinie A (heute U2) 1927 erfolgte eine große Erweiterung der U-Bahnlinie, die auch das heutige Erscheinungsbild prägt 1962 wurde der Verbindungstunnel zwischen der S-Bahn und der Mittelpromenade der U-Bahn errichte In den neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts erfolgte eine umfangreiche Grundinstandsetzung der U-Bahn-Station sowie der Neubau der Schönhauser Allee Arcaden mit einem Fußgängerbereich über den Gleisen der Bahn. Die Baumaßnahme wird im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW) mit Bundes- und Landesmitteln gefördert.
In Berlin und allen deutschen Städten leistet der Wirtschaftsverkehr als Summe von Güterverkehr und Personenwirtschaftsverkehr einen maßgeblichen und unverzichtbaren Beitrag zum Funktionieren der Stadt und der Region. Der Wirtschaftsverkehr nutzt alle verfügbaren Verkehrsträger unserer Stadt. Güter werden auf den Berliner Wasserstraßen, der Schiene, der Straße, auf dem Luftweg und durch Rohrleitungen bewegt. Die Leistungen des Wirtschaftsverkehrs bilden die Grundlage für Arbeit, Konsum und Freizeitverhalten der Berliner Bevölkerung sowie der Besucherinnen und Besucher Berlins, beispielsweise durch: die Lieferung von Waren und Gütern für Handel und Industrie, dabei allein an mehr als 1.100 Supermärkte in Berlin die Versorgung der rund 800 Berliner Hotels und anderen Beherbergungsstätten sowie der ca. 9.400 gastronomischen Betriebe (Stand Februar 2020) die Zustellung von täglich durchschnittlich mehr als 400.000 Paketen durch geschätzt 2.500 Kurier-, Express- und Paketdienste (KEP)-Zustellfahrzeuge die Versorgung der Baustellen und der Transport des Bodenaushubs die Entsorgung von Abfällen und Recyclingmaterialien in Berlin, davon im Jahr 2019 rund 798.000 Tonnen Hausmüll und rund 103.000 Tonnen Bioabfall den Personenwirtschaftsverkehr der Beschäftigten, beispielsweise in rund 41.500 Berliner Unternehmen (2018) im Bereich „Erbringung von freiberuflichen, wissenschaftlichen und technischen Dienstleistungen” Insbesondere der Wirtschaftsverkehr auf der Straße hat in den letzten Jahren stark an Umfang gewonnen. Lebensmittel, Textilien, Möbel, Maschinenteile, Haushaltsabfälle oder Bauelemente für Häuser – es gibt kaum ein Gut, welches nicht auf den Berliner Straßen transportiert wird. Gerade hier zeigt sich deutlich das Spannungsfeld, in dem sich der Wirtschaftsverkehr bewegt. Denn neben dem unverzichtbaren Beitrag zum Funktionieren der Stadt und der Region, verursacht der Wirtschaftsverkehr auch zahlreiche negative Effekte. So erzeugt einen großen Teil der Lärm- und Luftschadstoffbelastungen, verursacht einen hohen Instandhaltungsaufwand der Infrastruktur, beansprucht Flächen im fließenden und ruhenden Verkehr und stellt einen Schwerpunkt bei der Verkehrssicherheitsarbeit dar. Vor dem Hintergrund der verkehrsbedingten Umweltbelastungen und dem Klimawandel, der Luftreinhalteplanung und der Lärmaktionsplanung besteht Handlungsdruck im Wirtschaftsverkehr. Es ist die Aufgabe der öffentlichen Hand, die entsprechenden Ziele zu definieren, Rahmenbedingungen zu setzen und unterschiedliche Ansprüche abzuwägen, um einen funktionierenden, aber auch umwelt- und stadtverträglichen Wirtschaftsverkehr in Berlin zu garantieren. Planerische Grundlage Berlins ist das Integrierte Wirtschaftsverkehrskonzept (IWVK), welches als nachgeordnetes Planwerk den Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr für den kurz- und mittelfristigen Planungshorizont konkretisiert und entsprechende Maßnahmen und Konzepte formuliert. Eine neue Version dieses Planwerks befindet sich in der Finalisierung. Des Weiteren bildet das Zusammenwirken und ein intensiver Informationsaustausch zwischen Verwaltung(en), Kammern, Verbänden, Unternehmen, den Verladern, Entsorgern, den Netzbetreibern usw. eine wichtige Grundlage der Wirtschaftsverkehrsplanung. In Berlin wird dies bereits seit Langem gelebt. Eine besondere Rolle nimmt auch der Dialog mit dem Land Brandenburg ein, da gerade hier vielfältige Verknüpfungen (Infrastrukturplanung, Standorte, Verbände, Kammern, gemeinsame Clusterstrategie usw.) bestehen. Mobilitätsgesetz: Wirtschaftsverkehr und Neue Mobilität Der Wirtschaftsverkehr soll stadtverträglich organisiert werden und gleichzeitig die Versorgung der Berlinerinnen und Berliner sicherstellen. Um die Verwirklichung beider Ziele auf eine rechtliche Grundlage zu stellen, hat der Berliner Senat die Erweiterung des Mobilitätsgesetzes vorgelegt. Weitere Informationen
Planungsphase Die Straße Unter den Eichen und der südlichste Abschnitt der Schloßstraße ist Teil der Bundesstraße 1, die Potsdam mit Berlin verbindet. Die geplante Baumaßnahme betrifft den Abschnitt zwischen Wolfensteindamm und Thielallee mit einer Länge von 2,8 km und befindet sich im Berliner Bezirk Steglitz-Zehlendorf. Es ist vorgesehen die B1 in diesem Bereich grundhaft zu erneuern. Die Straße ist entsprechend dem Bestand des übergeordneten Straßennetzes des Stadtentwicklungsplans Verkehr mit Stand vom Dezember 2017 in der Stufe I (großräumige Straßenverbindung) eingestuft und wird auch zukünftig gemäß Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr 2030 beibehalten. Die Straße Unter den Eichen nimmt eine essentielle Rolle für den Großraum- und Schwertransport (Verbindungsfunktion, Anschlussstelle BAB 103) ein. Verschiedene Buslinien bedienen mehrere Haltestellen in regelmäßigen Abständen auf der Busstrecke im Vorrangnetz. Das Vorhaben Der Bau Zahlen und Daten Die Straße Unter den Eichen hat ihren Ursprung als Reit- und Fahrweg und wurde 1792 im Auftrag von König Friedrich Wilhelm II als erste befestigte Chaussee Preußens (Steinbahn) ausgebaut. Anfangs war die Allee mit Pyramidenpappeln bepflanzt, die 1880 durch die namensgebenden Eichen ersetzt wurden. Während Straßenbaumaßnahmen in den Zwanziger Jahren wurde die alte Chaussee mit ihrem Baumbestand, der in weiten Teilen bis heute erhalten geblieben ist, zum Mittelstreifen umfunktioniert und die Straße rechts und links davon angelegt. Der gesamte zu planende Bereich ist heute durch einen inhomogenen Querschnitt gekennzeichnet. Im größeren Teil des Streckenabschnittes verläuft die Fahrbahn zweibahnig mit vier – bis sechs Spuren. Zusätzlich wird die Habelschwerdter Allee mit einem Trogbauwerk unterquert. Zwischen Wildenowstraße und Am Fichtenberg, südlich vom Botanischen Garten, verläuft die Fahrbahn einbahnig. In Teilbereichen verlaufen parallel zur B1 Anliegerstraßen, die durch einen Grünstreifen von der B1 abgegrenzt sind und den Anwohnern zum Parken dienen. Zusätzlich befinden sich auf der gesamten Länge Bushaltestellen, die durch die Buslinien 188, N88, 101 und M48 bedient werden. Prägend sind auch die straßenbegleitenden Eichen, deren Zustand und Erhalt in der Planung geprüft und berücksichtigt werden. Neben dem nördlich liegenden Botanischen Garten besteht die Randbebauung im restlichen Bereich hauptsächlich aus Wohn- und Gewerbeeinheiten. Derzeit besteht auf beiden Seiten ein Gehweg sowie ein separater Radweg. Der nördliche Radweg ist allerdings aufgrund des schlechten Zustands in einem Abschnitt auf 600 m Länge auf die Fahrbahn verlegt worden. Der gesamte o.g. Bereich der B1 soll grundhaft erneuert und in diesem Zuge entsprechend Berliner Mobilitätsgesetz beidseitig mit Geh- und Radweg ausgestattet werden. Ziel des gesamten Vorhabens ist es, die Nutzungsansprüche aller Verkehrsteilnehmer gerechter zu verteilen und untereinander verträglicher zu gestalten. Im Vordergrund steht dabei eine verbesserte Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmenden. Aktuell befindet sich das Vorhaben in der Vorplanungsphase, in der verschiedene Varianten eingehend analysiert werden, um abschließend eine Vorzugsvariante auszuwählen. Voraussichtliche Bauzeit: noch in Planung Ein Baubeginn ist noch nicht bekannt. Erst mit Festlegung einer Vorzugsvariante kann der Umfang und die Dauer der Baumaßnahme eingeschätzt werden.
In Berlin leistet der Wirtschaftsverkehr als Summe von Güterverkehr und Personenwirtschaftsverkehr einen unverzichtbaren Beitrag zum Funktionieren der Stadt und der Region. Leistungen des Wirtschaftsverkehrs bilden die Grundlage für Arbeit, Konsum und Freizeitverhalten der Berlinerinnen und Berliner. Der Wirtschaftsverkehr nutzt in Berlin alle verfügbaren Verkehrsträger, ob in den Berliner Wasserstraßen, auf der Schiene, auf der Straße, auf dem Luftweg oder durch Rohrleitungen. Dabei hat der Wirtschaftsverkehr insbesondere auf der Straße in den letzten Jahren stark zugenommen. Es gibt kaum ein Gut, welches nicht auf den Berliner Straßen transportiert wird. Gerade hier zeigt sich das Spannungsfeld, in dem sich der Wirtschaftsverkehr bewegt. Denn neben seiner hohen Bedeutung verursacht der Wirtschaftsverkehr auch zahlreiche negative Effekte. Er erzeugt einen großen Teil der Lärm- und Luftschadstoffbelastungen, verursacht einen hohen Instandhaltungsaufwand der Infrastruktur, beansprucht Flächen im fließenden und ruhenden Verkehr und stellt einen Schwerpunkt bei der Verkehrssicherheitsarbeit dar. Gleichzeitig ist auch hier die Entwicklung sehr dynamisch: Technologische Entwicklungen, angefangen bei neuen Ansätzen und Konzepten von Fahrzeugen und Umschlagtechnik, über die zunehmende Digitalisierung der Prozesse bis hin zu veränderten Beschaffungsprozessen im E-Commerce, beschleunigen Veränderungsprozesse im gesamten Wirtschaftsverkehr. Das IWVK bildet, wie im Berliner Mobilitätsgesetz (§ 18 MobG BE) festgelegt, die planerische Grundlage, um einen funktionierenden umwelt- und stadtverträglichen Wirtschaftsverkehr in Berlin zu garantieren und definiert hierfür die Qualitäts- und Handlungsziele. Es betrachtet Berlin als Ganzes, liefert aber auch Ansätze für lokale Herausforderungen, die zum Teil ein sehr spezifisches Agieren bei der Maßnahmenumsetzung erfordern. Das Vorhaben „Neuauflage / Fortschreibung des integrierten Wirtschaftsverkehrskonzeptes Berlin (IWVK)“ (Projektlaufzeit: 06/2016 bis 09/2021) wird im Berliner Programm für Nachhaltige Entwicklung (BENE) gefördert aus Mitteln des Europäischen Fonds für Regionale Entwicklung und des Landes Berlin (Förderkennzeichen 1136-B5-O). Aufgaben und Schwerpunkte des IWVK sind neben der Sicherung erforderlicher Infrastrukturen auch die Vermeidung und Reduzierung des motorisierten Straßenwirtschaftsverkehrs. Die Berliner Zentren sollen dabei weiterhin funktionsfähig und kontinuierlich aufgewertet werden, die Zugänglichkeit der Zentren gewerblicher Wertschöpfung weiterhin gesichert bleiben. Unter anderem werden folgende kurz- bis mittelfristige Maßnahmen prioritär umgesetzt: Verbesserung der Fernerreichbarkeit Berlins als Schnittpunkt dreier transeuropäischer Kernnetzkorridore, um die Funktions- und Leistungsfähigkeit des Wirtschaftsverkehrs zu erhöhen und den Güterverkehr verstärkt auf die Schiene zu verlagern. Ertüchtigung und Erhalt der lokalen und regionalen Bundeswasserstraßen, damit der Wirtschaftsverkehr auf dem Wasser (Containertransport, Projektladungen) kurz-, mittel- und langfristig sichergestellt sowie neue und innovative Lösungen / Pilotvorhaben des Wirtschaftsverkehrs auf dem Wasser ermöglicht werden. Erstellung eines Verkehrssicherheitsprogramms, das explizit die Belange des Wirtschaftsverkehrs berücksichtigt. Erarbeitung von Planungsvorgaben für Liefer- und Ladeverkehrsflächen. Erarbeitung eines Leitfadens zur Bedarfsermittlung, Ausgestaltung und zu möglichen und sinnvollen Organisationsstrukturen von Mikrohubs/-depots – dabei sind laufende Projekte und Ansätze (insbesondere der KoMoDo-Ansatz) parallel fortzuführen und privatwirtschaftliche Ansätze zu begleiten. Erarbeitung eines Großraum- und Schwertransport-Routennetzes (Bedarfsstrecken), basierend auf den Standorten von relevanten Unternehmen und genehmigten Routen im Land Berlin. Fortsetzung von Programmen und Projekten zur Emissionsreduzierung, welche u.a. die weitere Elektrifizierung des Wirtschaftsverkehrs im Land Berlin vorantreiben und damit die Dekarbonisierung in Berlin unterstützen. Mit dem IWVK greift das Land so einerseits Anforderungen der Wirtschaft auf, bettet diese aber andererseits konsequent in den notwendigen gesamtgesellschaftlichen Wandel hin zu einem verantwortungsvolleren Ressourceneinsatz ein. Das IWVK wurde in einem breit angelegten Beteiligungsverfahren im konsultativen Verfahren zusammen mit Verwaltung(en), Kammern, Verbänden, Unternehmen, verladende Einheiten, Entsorgungsbetrieben, Netzbetrieben sowie auch im Dialog mit dem Land Brandenburg erarbeitet. Die Erarbeitung des IWVK wurde inhaltlich und zeitlich eng mit dem StEP MoVe verzahnt und baut auf dem vorhergehenden IWVK aus dem Jahr 2006 auf.
Die Grundlage der Grünen Hauptwege bildet das Berliner Freiraumsystem aus dem Landschaftsprogramm einschließlich Artenschutzprogramm (LaPro 2016). Ein Ziel des Berliner Landschaftsprogramms ist es, die Wohngebiete – abseits stark befahrener Straßen – mit attraktiven Erholungsräumen zu verbinden und gleichzeitig eine sichere, umweltfreundliche, gesundheitsfördernde und “grüne“ Alternative zum Autoverkehr zu schaffen. Dies wird durch ein Netz aus Grünen Hauptwegen, dessen Netzknoten aus Parkanlagen und Naherholungsgebieten bestehen, ermöglicht. Entlang von Gewässern, grünen Korridoren, Bahnlinien und Nebenstraßen erstreckt sich von Landesgrenze zu Landesgrenze das “Grüne Achsenkreuz”, dessen grünes Herz der Große Tiergarten ist. Das grüne Achsenkreuz wird durch den Spreeweg ( Weg Nr. 1 ), den Nord-Süd-Weg ( Weg Nr. 5 ) und den Tiergartenring ( Weg Nr. 19 ) erfahrbar. Unmittelbar um die dicht bebaute Berliner Innenstadt liegt ein Ring von Volksparken, Kleingärten und Friedhöfen, der sogenannte „Innere Parkring“. Er wurde – dank einer vorausschauenden Stadtentwicklungsplanung in den 20er Jahren des 20. Jahrhunderts – als Beitrag zu gesunden Lebens- und Arbeitsbedingungen für alle Berlinerinnen und Berliner geschaffen. Neuere Parkanlagen wie der Mauerpark, das Schöneberger Südgelände und das Tempelhofer Feld ergänzen die historischen Grünräume. Der Innere Parkring ist durch den gleichnamigen Weg Nr. 18 erlebbar. Im äußeren Berliner Stadtgebiet, entstand in den 90er Jahren des 20. Jahrhunderts ein zweiter Ring, der “Äußere Parkring“. Er verbindet die Großsiedlungen der 70er und 80er Jahre sowie die neuen Entwicklungsgebiete mit vielen eingestreuten kleinen und großen Parkanlagen und den vier großen Naherholungsgebieten an Tegeler See, Wannsee, und Müggelsee sowie auf dem Berliner Barnim. Er setzt sich zusammen aus (Teil-)Strecken von 6 grünen Hauptwegen: Havelseenweg ( Weg Nr. 12 ), Barnimer Dörferweg ( Weg Nr. 13 ), Wuhletalweg ( Weg Nr. 14 ), Teltower Dörferweg ( Weg Nr. 15 ), Humboldt-Spur ( Weg Nr. 16 ) und Teltowkanalweg ( Weg Nr. 17 ). Weitere radiale Grünzüge ergänzen das Freiraumsystem und verknüpfen die Innenstadt mit den grenzüberschreitenden Landschaftsräumen in Brandenburg. Hierzu gehören der Heiligenseer Weg ( Weg Nr. 3 ), der Lübarser Weg ( Weg Nr. 4 ), der Lindenberger Korridor ( Weg Nr. 6 ), der Hönower Weg ( Weg Nr. 7 ), der Kaulsdorfer Weg ( Weg Nr. 8 ), der Dahmeweg ( Weg Nr. 9 ), der Britz-Buckower-Weg ( Weg Nr. 10 ), der Wannseeweg ( Weg Nr. 11 ). Der Spandauer Weg ( Weg Nr. 2 ) macht die westliche Stadtgrenze zum Havelland erlebbar. 1994 – Festlegung von Idealstrecken Um den Wirkungsgrad von Grünflächen und Parks zu verbessern, strebt das Berliner Landschaftsprogramm von 1994 ein engmaschiges grünes Netz an, dass Grünflächen untereinander und mit den Siedlungsgebieten verknüpft. Diese Grünzüge stellen zugleich ein attraktives Fuß- und Radwegenetz dar. Als “Idealstrecken” werden hierbei die Wegführungen bezeichnet, die zusammen mit Parkanlagen und anderen Erholungsgebieten das “Berliner Freiraumsystem” der gesamtstädtischen Landschaftsplanung bilden. 2004 – Kooperationsprojekt “Ein Plan für “Grüne Hauptwege Berlin” ehemals “20 grüne Hauptwege” 2004 wird das vorbereitende Kooperationsprojekt “Ein Plan für 20 grüne Hauptwege“ zwischen BUND Berlin e.V., FUSS e.V. Berlin und dem Land Berlin, vertreten durch die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt vorangetrieben. Dank der Beteiligung von über 100 ehrenamtlichen Flaneuren an dem Projekt kann das Wegenetz optimiert werden. Dabei werden die vorhandenen Lücken im Wegenetz ermittelt und Vorschläge für ihre Behebung oder für temporäre Umwege gesammelt. 2005 – Erste digitale Wanderkarte Über den FIS-Broker, der zentralen Anwendung Berlins für die Recherche und Präsentation von Geodaten, wird zum ersten Mal das zu diesem Zeitpunkt begehbare Netz der 20 grünen Hauptwege inklusive temporärer Umwege abgebildet. Die digitale Karte entsteht auf Grundlage der Flaneure-Berichten. 2006 – Kooperationsvereinbarung auf Gegenseitigkeit Zwischen dem BUND Berlin e.V., FUSS e.V. Berlin und dem Land Berlin, vertreten durch die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, wird im März 2006 eine Kooperationsvereinbarung unterzeichnet, die eine Zusammenarbeit zur Umsetzung der 20 grünen Hauptwege beinhaltet. Ziel ist es, möglichst zeitnah das Netz der 20 grünen Hauptwege für die Erholungssuchenden begehbar und erlebbar zu machen. 2007 – Faltblatt „Flanieren entlang der Stadtspree“ Das Faltblatt “Flanieren entlang der Stadtspree – Einer von 20 grünen Hauptwegen lädt ein” wird von der ehemaligen Abteilung I der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung herausgegeben. Es zeigt den Verlauf des Spreeweges (Weg Nr. 1) zwischen Schloss Charlottenburg und Rummelsburger Bucht. Zusätzlich präsentiert das Faltblatt mehr als 50 interessante Orte entlang der Strecke, die in der Entwicklung von Berlin eine wichtige Rolle spielten oder spielen werden. Der Flyer, 2013 nochmals aufgelegt, ist heute vergriffen. 2008 – Erste analoge Wanderkarte Ende 2007 entsteht eine Public-Private-Partnership zwischen dem Berliner Piekart Verlag, Naturschutzverbänden und der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung. 2008 wird eine erste Gesamtnetzwanderkarte in die Buchläden gebracht. Bereits im Mai 2008 ist die gemeinsam produzierte Übersichtskarte mit dem Titel “Flanieren – Spazieren – Wandern” in fast allen Berliner Buchhandlungen sowie im gut sortierten Pressesortiment erhältlich. 2018 stellt der Verlag seine Verlagstätigkeit ein. 2009 – Faltblatt “Grünes Band Berlin” Zum 20. Jahrestages des Falls der Berliner Mauer legt die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung ein Faltblatt vor, welches sich – in Anlehnung an das Europäische Grüne Band – den heute noch weitgehend erhaltenen Flächen des ehemaligen Mauerstreifens widmet. Der vorgestellte nördliche Wegeabschnitt des innerstädtischen Mauerweges ist Teil des Nord-Süd-Weges ( Weg Nr. 5 ). 2010 – Zweite analoge Wanderkarte Als zweiter Verlag nimmt der Dr. Barthel Verlag die 20 grünen Hauptwege in seine Große Wander- und Radwanderkarte „Berlin und Umgebung – Ausflüge zu den Berliner Sehenswürdigkeiten“ in der 1. Auflage 2010 auf. seit 2010 – Markierung der Wege Die Erstmarkierung des gesamten Wegenetzes wird 2010 vom Kompetenzzentrum für Ingenieurbiologie e.V. durchgeführt. Dank einer Patenschaftsvereinbarung mit dem Berliner Wanderverband e.V. und seinen angeschlossenen Wandervereinen werden die markierten Wege seitdem jährlich begangen, kontrolliert und mit einer weiß-blau-weißen Markierung vor Ort kenntlich gemacht. Die Berichte der ehrenamtlichen “Wegepaten” sind Basis für die jährliche Überprüfung und Aktualisierung der Wegverläufe. Der neueste, offiziell abgestimmte Stand wird jedes Jahr im Mai von der Senatsverwaltung veröffentlicht. 2014 – Prioritätenkonzept zum Lückenschluss Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt hat 2014 eine Untersuchung der noch bestehenden Lücken im Wegenetz in Auftrag gegeben (Prioritätenkonzept zur Lückenschließung der 20 grünen Hauptwege). Es enthält konkrete Aussagen zum Zustand der Lücken, Maßnahmenvorschläge zur Weiterentwicklung des Wegenetzes und Schließung der Lücken sowie Aussagen zum Aufwand und Priorität der Lückenschließung. seit 2018 – Machbarkeitsstudien zum Lückenschluss Auf Grundlage des o.g. Prioritätenkonzeptes wurden für ausgewählte Lücken, deren Schließung realistisch erscheint, detailliertere Untersuchungen im Rahmen von sogenannten Machbarkeitsstudien beauftragt. Diese sollen u.a. durch Festlegung von durchzuführenden Maßnahmen und Arbeitsschritten, Prüfung der Grundstücksverfügbarkeit sowie Kostenschätzungen die Machbarkeit einer Lückenschließung darlegen. seit 2021 – Analoge Kartenausschnitte zum Download Zusätzlich zu den Daten für die digitale Weiterverwendung werden ab Mai 2021 auch PDF Dateien zum Download bereitgestellt. Diese können von jedermann ausgedruckt werden, wenn die analoge Wanderkarte des Dr. Barthel Verlags nicht zur Hand ist und auch die digitalen Endgeräte nicht zum Einsatz kommen (sollen). 2021 – Aktuelle analoge Wanderkarte Auch in der 3. Auflage der Großen Wander- und Radwanderkarte „Berlin und Umgebung – Ausflüge zu den Berliner Sehenswürdigkeiten“ des Dr. Barthel Verlags von April 2021 finden sich die 20 grünen Hauptwege wieder (ISBN: 978-3-89591-148-4). 2021-2025 – Planung und Umsetzung einer professionellen Beschilderung der Grünen Hauptwege Im Frühjahr 2021 startete ein Kooperationsprojekt mit der Verkehrsabteilung mit dem Ziel, die Beschilderung aller Grünen Hauptwege mit gut sichtbaren Vollwegweisern und Zwischenmarkierungen zu planen. Um die Wiedererkennbarkeit der Wege zu verbessern, wurde ein neues Logo für die Grünen Hauptwege entwickelt. Die Beschilderung ist eines der 12 Modellprojekte zur Umsetzung des Berliner Mobilitätsgesetzes (Fußverkehrsteil). Die Umsetzung der Beschilderung erfolgt zwischen 2024 und 2025. Die Wartung der Beschilderung wird von der Grün Berlin GmbH übernommen. 2025 – Flyer zu den Grünen Hauptwegen Mit der neuen Beschilderung wird für jeden Grünen Hauptweg ein eigener Flyer erarbeitet. Die Flyer liegen u.a. in der Broschürenstelle der SenMVKU (Am Köllnischen Park 3 in Berlin-Mitte) aus und sind online bestellbar . Neben einer Übersichtskarte zum Wegeverlauf bietet der Flyer interessante Infos zu ausgewählten Highlights auf dem Weg.
Das Gremium „FahrRat” unterstützt und berät die für Mobilität zuständige Senatsverwaltung seit vielen Jahren. Es bringt Akteurinnen und Akteure innerhalb und außerhalb der Verwaltung zusammen, um den Radverkehr in der Stadt zu fördern und die Planung und Umsetzung von Maßnahmen voranzutreiben. Die Mitwirkenden im FahrRat vertreten die verschiedenen Sichtweisen auf das Thema Radverkehr sowie die verschiedenen Planungsebenen – eine wichtige Voraussetzung für die Umsetzung des Berliner Mobilitätsgesetzes. Die aktuelle Zusammensetzung des Gremiums wurde 2019 gemäß Mobilitätsgesetz vom Abgeordnetenhaus beschlossen. Senatsverwaltungen und nachgeordnete Behörden Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt; Staatssekretärin für Mobilität und Verkehr; Bündnis für den Radverkehr (vertreten durch die Koordinierungsstelle Radverkehr); Abteilung Mobilität; Abteilung Verkehrsmanagement Grün Berlin infraVelo GmbH Bildung, Jugend und Familie Inneres und Sport Polizei Berlin, Stabsbereich Verkehr Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen Bezirke Friedrichshain-Kreuzberg, Umwelt- und Naturschutzamt Marzahn-Hellersdorf, Straßen- und Grünflächenamt Neukölln, Straßen- und Grünflächenamt Reinickendorf, Straßen- und Grünflächenamt Steglitz-Zehlendorf, Straßen- und Grünflächenamt Verbände ADFC Berlin e.V. BUND – Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland Berlin e.V. Fuss e.V. – Fachverband Fußverkehr Deutschland IHK zu Berlin VCD – Verkehrsclub Deutschland e.V., Landesverein Nordost Changing Cities e.V. LSBB – Landesseniorenbeirat Berlin Landesschülerausschuss ÖPNV Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) S-Bahn Berlin GmbH Wissenschaft GDV e.V. / Unfallforschung der Versicherer (UDV) Deutsches Institut für Urbanistik (Difu) Fahrradwirtschaft Velokonzept Saade GmbH Vertragspartner des Landes Berlin aus dem Bereich Leihfahrradsysteme Tourismus Visit Berlin Das Berliner Mobilitätsgesetz stärkt den FahrRat in seiner Rolle. Beispielsweise soll das Gremium vor wesentlichen Entscheidungen mit gesamtstädtischer Relevanz gehört werden. Zusätzlich berät der FahrRat das Land Berlin in der Auswahl von Menschen, Unternehmen oder Institutionen, die sich besonders um den Radverkehr in Berlin verdient gemacht haben. Diese werden jährlich mit dem Engagementpreis „Fahrrad Berlin“ ausgezeichnet. Die Sitzungen des FahrRats werden von der für Mobilität zuständigen Senatsverwaltung organisiert und finden in der Regel drei Mal im Jahr statt. Bei der FahrRat-Sitzung am 31. März 2025 ging es im Schwerpunkt um das Thema „Sicherheit im Radverkehr“: Es wurde das aktuelle Verkehrssicherheitsprogramm 2030 des Landes Berlin vorgestellt und über die Ergebnisse der UDV-Studien zu Alleinunfällen und Kindermitnahme berichtet.
Planungsphase Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt beabsichtigt, die Torstraße zwischen der Chausseestraße und der Karl-Liebknecht-Straße zu sanieren. Dabei ist vorgesehen, die Straße über eine Länge von ca. 2,0 km und der gesamten Straßenraumbreite grundhaft zu erneuern und umzugestalten. Mit der vorgesehenen Baumaßnahme soll dieser Straßenabschnitt, der sich baulich in einem schlechten Zustand befindet, und vor allem keine Verkehrsanlagen für Radfahrende aufweist, zu einer attraktiven Straße mit einer hohen Aufenthaltsqualität werden. Das Vorhaben Zahlen und Daten Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt beabsichtigt, die Torstraße zwischen der Chausseestraße und der Karl-Liebknecht-Straße zu sanieren. Dabei ist vorgesehen, die Straße über eine Länge von ca. 2,0 km und der gesamten Straßenraumbreite grundhaft zu erneuern und umzugestalten. Mit der vorgesehenen Baumaßnahme soll dieser Straßenabschnitt, der sich baulich in einem schlechten Zustand befindet, und vor allem keine Verkehrsanlagen für Radfahrende aufweist, zu einer attraktiven Straße mit einer hohen Aufenthaltsqualität werden. Aufgrund der enormen Länge des Straßenabschnittes von ca. 2 km, zur Beschleunigung der Planung und der vorgesehenen aufeinanderfolgenden (abschnittsweisen) Bauausführung wurde die Maßnahme in zwei Teilabschnitte (TA), 1. TA Chausseestraße bis einschließlich Rosenthaler Platz und 2. TA Rosenthaler Platz bis Karl-Liebknecht-Straße unterteilt. Die vorliegende Planung befasst sich nur mit dem Abschnitt von der Chausseestraße bis zum Rosenthaler Platz einschließlich Rosenthaler Platz. Die Planung für den Abschnitt östlich des Rosenthaler Platzes bis Karl-Liebknecht-Straße wird in einer gesonderten Planungsunterlage behandelt. Nach der Veröffentlichung der ersten Planungen wurden sowohl durch Anlieger, Gewerbetreibende als auch durch Träger öffentlicher Belange (wie Feuerwehr, Polizei etc.) Bedenken gegen die Querschnittsgestaltung geäußert, die eine Überprüfung der Planung für erforderlich machten. Dabei wurde erkannt, dass die in der vorliegenden Planung vorgesehene Querschnittsgestaltung Defizite im Hinblick auf die Aufrechterhaltung der verkehrlichen Leistungsfähigkeit der Torstraße aufweist. Die Stellplätze werden gänzlich abgeschafft. Der Lieferverkehr wird nur teilweise ermöglicht. Eine ungehinderte Gewährleistung der Durchfahrt der Fahrzeuge (bei Rettungseinsätzen von Krankenwagen, Feuerwehr und der Polizei) wäre nur bedingt möglich. Zur Beseitigung der o.g. Defizite und der Schaffung einer Planung, die allen Belangen gerecht wird, wurde die Planung dementsprechend überarbeitet. Vorhabenbeschreibung Die Maßnahme beinhaltet die grundhafte Erneuerung der Torstraße im Berliner Stadtbezirk Mitte. Durch den Ausbau und die Wiederherstellung des gesamten Straßenquerschnitts ergibt sich die Möglichkeit der Neugliederung der Räume für alle Verkehrsteilnehmenden. Mit Einführung des Berliner Mobilitätsgesetzes (MobG BE) haben sich die Anforderungen an Planung und Gestaltung von Hauptverkehrsstraßen geändert. Insbesondere sind entsprechend dem Gesetzestext „sichere und barrierefreie Verkehrsanlagen als Beitrag zur individuellen Lebensgestaltung und zur inklusiven Lebensraumgestaltung sowie als unverzichtbarer Bestandteil einer funktionierenden zukunftsfähigen Metropolregion“ zu schaffen. Damit soll für alle Personen die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben abgesichert werden. Es wird in der Planung ein größerer Fokus auf bislang untergeordnete Teile der Verkehrsinfrastruktur gelegt, insbesondere auf die des Umweltverbundes: Radwege, Gehwege, Plätze und Einrichtungen des öffentlichen Personennahverkehrs. Wesentliche Bestandteile der hier vorliegenden Planung sind: Breite und übersichtliche Fußverkehrsanlagen mit genügend Raum zur Gestaltung der Freianlagen, Erhalt der Leistungsfähigkeit des Straßenabschnittes Gewährleistung der Einsätze der Rettungskräfte Teilweiser Erhalt der Stellplätze Erhalt der Flächen für Verkauf und Außengastronomie (Sondernutzung) Sichere barrierefreie Querungsmöglichkeiten für den Fußgängerverkehr in ausreichend geringen Abständen gemäß § 55, Absatz 4 MobG BE, Ausreichend dimensionierte Radverkehrsanlagen und in sicherem Abstand zu parkenden Kraftfahrzeugen, die so gestaltet sind, dass ein unzulässiges Befahren von Kraftfahrzeugen unterbleibt, siehe § 43, Absätze 1 und 2 MobG BE Sichere und barrierefreie Ausgestaltung von Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs entsprechend § 31, Absatz 2 MobG BE Berücksichtigung von Liefer- und Ladezonen gem. § 22, Absatz 1 MobG BE Darüber hinaus soll die Torstraße als eine der wichtigsten Ost-West-Verbindungen in zentraler Lage im Bezirk Mitte auch weiterhin als Hauptverkehrsstraße für den Kfz-Verkehr in Ost-West-Richtung zur Verfügung stehen. Aus diesen Anforderungen entstehende Nutzungskonflikte werden im Zuge dieser Planung abgewogen und aufgelöst werden. Die Straßenaufteilung der Torstraße wird zukünftig zugunsten der Radfahrenden erfolgen: Die Gehwege werden auf der Nordseite in ihrer Breite erhalten, der Raum für den ruhenden Verkehr wird reduziert, um den erforderlichen Platz für Radverkehrsanlagen zu schaffen und die Aufenthaltsqualität zu steigern. Auf der Südseite wird der bauliche Radweg im Gehwegbereich auf Gehwegniveau angeordnet. Die Gehwege werden trotzdessen beidseitig mit Breiten von mindestens 2,50 m hergestellt. Parallel zur Fahrbahn angelegte Lade- und Lieferzonen sind für die Gewerbetreibenden auf der Torstraße vorgesehen. An den Knotenpunkten der Nebenstraßen werden zur Verbesserung der Querungsmöglichkeiten für Fußgänger*innen Gehwegvorstreckungen angelegt. Die Fahrbahn der Torstraße wird mit einer Breite von bis zu 15,25 m geplant. Voraussichtliche Bauzeit: noch in Planung Der Baubeginn der Maßnahme ist gemäß gegenwärtigem Zeitplan für Mitte 2026 geplant. Es wird von 2 Jahren Bauzeit für den 1. Teilabschnitt (Chausseestraße bis Rosenthaler Platz, einschließlich Rosenthaler Platz) ausgegangen. Der Baubeginn für den 2. Teilabschnitt östlich des Rosenthaler Platzes bis zur Karl-Liebknecht-Straße ist ab Mitte 2028 avisiert. Es wird ebenfalls mit einer Bauzeit von ca. 2 Jahren gerechnet. Der 1. Teilabschnitt der Torstraße befindet sich aktuell in der Phase der Ausführungsplanung.
Die Einwohnerzahl Berlins wächst weiter an. Im Jahr 2040 werden voraussichtlich etwa 4,0 Millionen Menschen in Berlin leben. Vor diesem Hintergrund hat der Berliner Senat mehrere Standorte zur schwerpunktmäßigen Entwicklung neuen Wohnraums vorgesehen. Das neue Stadtquartier Blankenburger Süden soll in Berlin-Pankow zwischen den Ortskernen Blankenburg und Heinersdorf entstehen. Das Gebiet, auf dem eine städtebauliche Entwicklung stattfinden soll, umfasst insgesamt etwa 159 ha. Dort soll ein neues nachhaltiges Stadtquartier mit rund 8.600 Wohnungen, Gewerbeflächen, Schulen und Kitas sowie hochwertigen Grünflächen entstehen. Das Gebiet Blankenburger Süden ist derzeit nur am Rande über Busverbindungen erschlossen, die aufgrund hoher Auslastung kaum Kapazitäten für zusätzliche Fahrgäste aufweisen. Daher soll die Straßenbahnlinie M2 von der Haltestelle „Am Wasserturm“ in das neue Stadtquartier Blankenburger Süden hinein verlängert werden. Projektstatus Warum eine neue Straßenbahnstrecke? Wurden Alternativen zur Straßenbahnplanung untersucht? Wie soll die Straßenbahn geführt werden? Wie wird die Straßenbahnstrecke konkret aussehen? Wie viel wird die neue Straßenbahnstrecke kosten? Mit dem Beschluss im Berliner Senat vom 09.06.2020 wurde das Ergebnis der umfassenden Untersuchung zur planerisch zu bevorzugenden Trassenvariante bestätigt. Nun folgen weitere Planungsschritte (u. a. Vorplanung und Entwurfsplanung) und schließlich das Planfeststellungsverfahren. Anschließend kann mit der Baumaßnahme begonnen werden. Nach aktuellem Stand ist im Jahr 2031 mit der Inbetriebnahme zu rechnen. Die Straßenbahnneubaustrecke zwischen Heinersdorf und dem neuen Stadtquartier Blankenburger Süden ist eines der wichtigsten Nahverkehrsprojekte Berlins im Zusammenhang mit dem Neubau von Wohnungen, Gewerbe und Schulen. Die Straßenbahnlinie M2 verbindet zukünftig das neue Stadtquartier Blankenburger Süden mit dem Ortskern Heinersdorf bis zum Alexanderplatz in Berlin-Mitte. Die 3,2 Kilometer lange Strecke erschließt den Ortskern Heinersdorf über die Blankenburger Straße, verläuft über das Gewerbegebiet Heinersdorf bis in das neue Stadtquartier Blankenburger Süden auf den ehemaligen Rieselfeldern. Eine Kehranlage ist an der Heinersdorfer Straße geplant. Mit der Straßenbahn-Netzerweiterung entstehen neue, schnelle Direktverbindungen zwischen Blankenburg, Heinersdorf, Prenzlauer Berg und dem Verkehrsknotenpunkt Alexanderplatz in Berlin-Mitte. Die Straßenbahn wird leistungsfähiger und komfortabler sein als die heutigen Busse. Im Ortskern Heinersdorf kann zukünftig bequem in die ebenfalls geplante Straßenbahnneubaustrecke Tangente Pankow – Heinersdorf – Weißensee umgestiegen werden. Einen Kurzbericht mit den Ergebnissen können Sie hier herunterladen. Es ist das Ziel der Berliner Verkehrsplanung, das Angebot öffentlicher Verkehrsmittel als ein Element der umwelt-, stadt- und sozialverträglichen Mobilität weiter zu entwickeln. Die geplante Straßenbahnneubaustrecke Blankenburger Süden soll die Aufgabe übernehmen, das neue Stadtquartier Blankenburger Süden zu erschließen und den ebenfalls geplanten Straßenbahnbetriebshof Blankenburg auf dem ehemaligen Rieselfeld anbinden. Dazu wurde nachgewiesen, dass der Einsatz des Verkehrsmittels Straßenbahn die wirtschaftlichste Lösung ist. Zudem lässt sich die Straßenbahn erheblich schneller realisieren als eine U- oder S-Bahn-Strecke. Dies kommt auch dem Ziel der zeitnahen Realisierung des neuen Stadtquartier Blankenburger Süden entgegen. Ja. Für die Prüfung des geeignetsten Verkehrsmittels wurden alle grundsätzlich in Frage kommenden städtischen Verkehrsmittel überprüft und verglichen: Bus, Straßenbahn, U-Bahn und S-Bahn. Ergebnis: Die Straßenbahn erweist sich als das geeignetste Verkehrsmittel für den zukünftigen Mobilitätsbedarf für das neue Stadtquartier Blankenburger Süden. Gegenüber dem heutigen Busverkehr hat die Straßenbahn Vorteile bei Kapazität, Leistungsfähigkeit und Komfort. Eine direkte Anbindung an den Verkehrsknotenpunkt Alexanderplatz wird erreicht. Um zu ermitteln, welcher Verlauf für eine neue Straßenbahnstrecke am sinnvollsten ist, wurde eine umfassende Untersuchung durchgeführt. Darin wurden mehrere Streckenvarianten nach einer berlinweit einheitlichen Methodik geprüft und bewertet. Dabei wurden unterschiedliche Perspektiven berücksichtigt (Fahrgäste, Betrieb (BVG), Kommune, Allgemeinheit inkl. Umwelt). Im Ergebnis konnte die Variante mit einer zentralen Erschließung des neuen Stadtquartier Blankenburger Süden überzeugen: Hier werden aus Sicht der Planer die unterschiedlichen Belange der Beteiligten am besten erfüllt. Die geplante Straßenbahntrasse schließt in Höhe der bestehenden Haltestelle „Am Wasserturm“ an und verläuft weiter über die Aidastraße – Blankenburger Straße – Gewerbegebiet Heinersdorf – ehemaliges Rieselfeld – bis zur geplanten Kehranlage an der Heinersdorfer Straße. In der Vorplanung der Straßenbahn-Neubaustrecke werden die zukünftigen Straßenquerschnitte geplant. Dazu fließen die Belange und Standards des Mobilitätsgesetzes Berlin sowie die technischen Anforderungen der Straßenbahn ein. In den Planungen werden Gehwege inkl. Grünflächen, Radverkehrsanlagen, Gleiskörper der Straßenbahn, Lade-/Lieferzonen und Kfz-Fahrbahn berücksichtigt. Die Haltestellen werden künftig auf dem gesamten Streckenverlauf barrierefrei ausgebaut sein. Ein eigener Gleiskörper der Straßenbahn getrennt vom Kfz-Verkehr wird angestrebt und möglichst als Grüngleis angelegt werden. Im Bereich der Blankenburger Straße soll die Straßenbahn zukünftig in südöstlicher Seitenlage verlaufen. Alle Grundstücke bleiben weiterhin zu Fuß, mit dem Rad und Kfz erreichbar. Im Bereich des neuen Stadtquartiers Blankenburger Süden soll die Straßenbahnneubaustrecke durchgehend einen eigenen Gleiskörper erhalten. Im Rahmen der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung wurde ein Investitionsvolumen für Verlängerung der Straßenbahnlinie M2 ermittelt. Nach der Methode der standardisierten Bewertung ist die Verwendung eines einheitlichen Preisstandes – hier das Jahr 2006 – vorgegeben. Danach beläuft sich das Investitionsvolumen auf ca. 54,7 Mio. €.
Berlin wird fußgängerfreundlicher Der Fußverkehr hat innerhalb des Umweltverbunds in Berlin den größten Anteil – mit keiner anderen Verkehrsart werden so viele Wege zurückgelegt. Mit der Umsetzung des Fußverkehrsteils im Berliner Mobilitätsgesetz verbessert die Senatsverkehrsverwaltung gemeinsam mit den 12 Bezirken die Bedingungen für Fußgängerinnen und Fußgänger und hat dafür in jedem Berliner Bezirk Modellprojekte für den Fußverkehr gestartet. Die Projekte zeigen, wie die Stadt der Zukunft aussehen kann und was die Mobilitätswende beim Fußverkehr bedeutet. Im Zentrum stehen dabei die Bedürfnisse der Fußgängerinnen und Fußgänger: Erhöhung der Aufenthaltsqualität, Steigerung der Verkehrssicherheit und Verbesserung der Barrierefreiheit. Für alle Projekte sind Mittel in Höhe von gut 29 Millionen Euro vorgesehen. Robuster gegen die Klimakrise Zur Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum gehört, mit mehr Bäumen für zusätzlichen Schatten zu sorgen und mit größeren Grünflächen neue Versickerungsflächen zu realisieren. Beides ist angesichts immer häufiger auftretender Hitzetage und Starkregenereignisse dringend notwendig. Vom Umbau profitieren besonders Menschen in dicht besiedelten Quartieren mit häufig kleinen Wohnungen ohne Balkon und ohne eigenen Garten. Umsetzung Berliner Mobilitätsgesetz Rechtliche Grundlage für die Förderung des Fußverkehrs ist das Berliner Mobilitätsgesetz. Es legt die Förderung des Umweltverbunds und damit auch die des Fußverkehrs fest. Einen eigenen Abschnitt zum Fußverkehr – einmalig in Deutschland – hat das Berliner Abgeordnetenhaus im Februar 2021 beschlossen. Weitere Informationen Zu Fuß besser zur ÖPNV-Haltestelle Die Projekte werden die (all-)täglichen Wege der Fußgängerinnen und Fußgänger verbessern und so die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum erhöhen. Aber nicht nur das: Der Fußverkehr hat auch eine wichtige Zubringer-Funktion zum öffentlichen Personennahverkehr: Bessere Gehwege, längere Ampelschaltungen oder komfortable Querungen machen auch die Wege zur nächsten Haltestelle des öffentlichen Personennahverkehrs komfortabler und nutzt gerade Kindern und Menschen mit Mobilitätseinschränkungen. In Karte anzeigen Bild: rossa rossa-banthien Landschaftsarchitekten Barbarossaplatz Umgestaltung des Platzes Barbarossaplatz Weitere Informationen In Karte anzeigen Bild: SenMVKU Bergmannkiez Autofreie Bergmannstraße und Bergmannkiezblock Bergmannkiez Weitere Informationen In Karte anzeigen Bild: SenMVKU Bölschestraße Fußverkehrsfreundliche Umgestaltung einer Geschäftsstraße Bölschestraße Weitere Informationen In Karte anzeigen Bild: SenMVKU Elbestraße Fuß- und Radverkehrsvorrangstraße im Wohngebiet Elbestraße Weitere Informationen In Karte anzeigen Bild: romrodinka / Depositphotos.com Fußwegesicherheit Fußwegesicherheit im Umfeld von öffentlichen Einrichtungen in Reinickendorf Fußwegesicherheit Weitere Informationen In Karte anzeigen Bild: Christian Rost Gehwegerrichtungsprogramm Über 20 Kilometer neue Gehwege in Marzahn-Hellersdorf Gehwegerrichtungsprogramm Weitere Informationen In Karte anzeigen Bild: SenMVKU Grolmanstraße Autofreie Ausgehmeile am Savignyplatz Grolmanstraße Weitere Informationen In Karte anzeigen Bild: SenMVKU Hagenauer Straße Neue Klimastraße in Prenzlauer Berg Hagenauer Straße Weitere Informationen In Karte anzeigen Bild: Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf Hermann-Ehlers-Platz Umgestaltung und Vergrößerung des Platzes Hermann-Ehlers-Platz Weitere Informationen In Karte anzeigen Kiezblocks Mitte Das Modellprojekt ist beendet. Kiezblocks Mitte Weitere Informationen In Karte anzeigen Bild: NACTO Kreuzungsgestaltung Neue Kreuzungsgestaltung und Verbreiterung der Gehwege in Lichtenberg Kreuzungsgestaltung Weitere Informationen In Karte anzeigen Bild: SenUMVK Wanderwegsbeschilderung Beschilderung der Grünen Hauptwege, beginnend in Spandau Wanderwegsbeschilderung Weitere Informationen
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 2 |
| Land | 65 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 1 |
| Gesetzestext | 1 |
| Text | 65 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 66 |
| offen | 1 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 67 |
| Englisch | 5 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Bild | 1 |
| Datei | 2 |
| Dokument | 25 |
| Keine | 13 |
| Webseite | 53 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 24 |
| Lebewesen & Lebensräume | 54 |
| Luft | 41 |
| Mensch & Umwelt | 67 |
| Wasser | 14 |
| Weitere | 64 |