Sicherer und komfortabler Fußverkehr bildet die Grundlage für eine nachhaltige Mobilität in Berlin. Das Mobilitätsgesetz sieht deshalb vor, dass ein Gremium auf Landesebene etabliert wird, welches die für Verkehr zuständige Senatsverwaltung in allen Belangen des Fußverkehrs unterstützt (§ 51 Abs. 5 MobG BE). Das Gremium bringt Akteurinnen und Akteure innerhalb und außerhalb der Verwaltung zusammen, um den Fußverkehr in der Stadt zu fördern und die Planung und Umsetzung von Maßnahmen voranzutreiben. Die Mitwirkenden im Gremium vertreten die verschiedenen Sichtweisen auf das Thema Fußverkehr – eine wichtige Voraussetzung für die Umsetzung des Berliner Mobilitätsgesetzes. Die aktuelle Zusammensetzung des Gremiums wurde 2021 gemäß Mobilitätsgesetz vom Abgeordnetenhaus auf Vorschlag des Senats beschlossen. Folgende Mitglieder sind im Gremium vertreten. Senatsverwaltungen und nachgeordnete Behörden Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt: Staatssekretär für Mobilität und Verkehr; Koordinierungsstelle Rad- und Fußverkehr (KRF), Abteilung Mobilität, Abteilung Verkehrsmanagement Bildung, Jugend und Familie Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen Polizei Berlin, Die Polizeipräsidentin Landesbeauftragte für Menschen mit Behinderung (Integration, Arbeit und Soziales) Bezirke Mitte (Straßen- und Grünflächenamt) Marzahn-Hellersdorf (Straßen- und Grünflächenamt) Lichtenberg (Straßen- und Grünflächenamt) Charlottenburg-Wilmersdorf (Ordnungsamt) Steglitz-Zehlendorf (Ordnungsamt) Verbände, Kammern und Träger öffentlicher Belange ABSV – Allgemeiner Blinden- und Sehbehindertenverein Berlin gegr. 1874 e.V. BSR – Berliner Stadtreinigungsbetriebe AöR BUND – Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland, Landesverband Berlin e.V. BVG – Berliner Verkehrsbetriebe AöR Changing Cities e.V. Fuss e.V. – Fachverband Fußverkehr Deutschland IHK – Industrie- und Handelskammer zu Berlin Landesbeirat für Menschen mit Behinderung Landesschülerausschuss LEAK – Landeselternausschuss Kindertagesstätte Berlin LSBB – Landesseniorenbeirat Zivilgesellschaftliche und weitere relevante Handelnde Architektenkammer Berlin Difu – Deutsches Institut für Urbanistik gGmbH Technische Universität Berlin, IVP – Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung Visit Berlin – Berlin Tourismus & Kongress GmbH Das Gremium hat folgende Aufgabenschwerpunkte: Mitwirkung bei der Erarbeitung des Fußverkehrsplans Mitwirkung bei der Erstellung bzw. Überarbeitung von Standards zur fußverkehrsfreundlichen Gestaltung Mitwirkung bei der Festlegung von Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und Ausstattung von Straßen, Wegen und Plätzen Mitwirkung bei der Kategorisierung und Priorisierung von Fußverkehrsnetzen Sicherstellung transparenter Verfahrensverläufe und der Einbindung aller Bevölkerungsgruppen durch geeignete Beteiligungsverfahren im Bereich der Fußverkehrspolitik Die Sitzungen des Gremiums werden von der für Mobilität zuständigen Senatsverwaltung organisiert und finden in der Regel drei Mal im Jahr statt.
vor dem Hintergrund der aktuellen winterlichen Witterungsverhältnisse bitte ich um Auskunft zur Situation des Winterdienstes auf Radwegen im Berliner Stadtgebiet. In den vergangenen Tagen waren Radwege berlinweit überwiegend nicht oder nur eingeschränkt von Eis und Schnee geräumt, während die angrenzenden Fahrbahnen für den motorisierten Verkehr größtenteils befahrbar waren. Dies führte dazu, dass Radfahrende entweder erheblichen Sicherheitsrisiken ausgesetzt waren oder auf die Fahrbahn ausweichen mussten. Vor diesem Hintergrund bitte ich um Beantwortung der folgenden Fragen: Nach welchen Kriterien erfolgt die Priorisierung des Winterdienstes auf Fahrbahnen, Radwegen und Gehwegen? Welche organisatorischen, personellen und technischen Kapazitäten stehen aktuell für die Räumung von Radwegen zur Verfügung? Welche Gründe führten in der aktuellen Wetterlage dazu, dass Radwege in weiten Teilen nicht geräumt wurden? Welche konkreten Maßnahmen sind geplant, um in zukünftigen Wintern eine verlässlichere und zeitnahe Räumung von Radwegen sicherzustellen? Wie wird dabei der Stellenwert des Radverkehrs als Bestandteil des Alltagsverkehrs berücksichtigt, insbesondere im Hinblick auf die Zielsetzungen des Berliner Mobilitätsgesetzes? Ergänzend interessiert mich, wie die Senatsverwaltung die derzeitige Entwicklung der Radverkehrsinfrastruktur insgesamt bewertet. Auch unabhängig von winterlichen Bedingungen wird der Ausbau und die Verbesserung von Radwegen vielfach als schleppend wahrgenommen. In diesem Zusammenhang bitte ich um eine kurze Darstellung der mittel- bis langfristigen Maßnahmen zur Weiterentwicklung der Radverkehrsinfrastruktur. Ich bitte um eine schriftliche Beantwortung meiner Anfrage und danke Ihnen im Voraus für Ihre Mühe.
Das Land Berlin erarbeitet derzeit den Nahverkehrsplan (NVP) 2026–2028 als bundesrechtlich vorgesehenes und durch das Berliner Mobilitätsgesetz (MobG BE) näher ausgestaltetes Instrument zur Planung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Als Anlage zum NVP wird ein ÖPNV-Bedarfsplan erstellt, welcher aus den festgestellten Bedarfen Prioritäten für die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur des ÖPNV darstellt. Ein wesentlicher Bestandteil ist dabei die individuelle Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der möglichen erheblichen Umweltauswirkungen der im ÖPNV-Bedarfsplan aufgeführten Vorhaben. Hierzu wurde eine sogenannte Strategische Umweltprüfung (SUP) durchgeführt, deren Ergebnisse im Umweltbericht festgehalten sind. Im Rahmen eines Beteiligungsverfahrens wird der betroffenen Öffentlichkeit die Möglichkeit gegeben, sich zum Umweltbericht zu äußern. Dieses Beteiligungsverfahren startet hiermit. Der Umweltbericht zum ÖPNV-Bedarfsplan als Anlage zum NVP 2026–2028 umfasst vor allem die Darstellung des Prozesses und der Ergebnisse der durchgeführten SUP. Die SUP ist ein in Deutschland gemäß Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) vorgeschriebenes Verfahren. Sie hat zum Ziel, die Umweltbelange in Plänen und Programmen frühzeitig zu berücksichtigen. Sie ist bei voraussichtlich erheblichen Umweltauswirkungen durchzuführen. Für den NVP besteht die Pflicht zur Durchführung einer SUP. Die Beteiligung der Öffentlichkeit erfolgt gemäß § 42 UVPG in einem zweistufigen Verfahren: Beteiligungsgegenstand ist ausschließlich der Umweltbericht als Ergebnis der SUP des ÖPNV-Bedarfsplans als Anlage zum NVP 2026–2028. Äußerungen zum Umweltbericht sind selbstverständlich bereits ab dem Datum der Veröffentlichung bis zum Ende des Beteiligungszeitraumes möglich. Äußerungen bitten wir Sie nach Möglichkeit über die oben angegebene E-Mailadresse einzureichen, was die Dokumentation und Weiterbearbeitung erheblich vereinfacht. Sollte Ihnen dieser digitale Weg nicht möglich sein, ist selbstverständlich auch eine schriftliche Äußerung mit Zugang bis spätestens 18. Mai zulässig unter folgender Adresse: Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (Stichwort: „Umweltbericht, IV C 2“) Am Köllnischen Park 3 10179 Berlin Für eine individuelle Einsichtnahme der Unterlagen vor Ort (Niederschrift bei der o.g. Behörde) wenden Sie sich bitte an die o. g. E-Mail-Adresse oder kontaktieren Sie uns zu den üblichen Bürozeiten telefonisch unter (030) 9025 1015. Nach Abschluss der Beteiligungsphase werden alle eingegangenen Äußerungen geprüft und fachlich ausgewertet. Ziel ist es, relevante Hinweise in den finalen Umweltbericht einzuarbeiten. Mit dieser Beteiligung wird ein Beitrag zur Transparenz und gesellschaftlichen Akzeptanz des Planungsprozesses zum Nahverkehrsplan und dessen Bedarfsplan geleistet.
Klimafreundlich, preiswert und flächendeckend verfügbar werden Busse und Bahnen für mehr als jeden vierten Weg genutzt und damit so stark wie in keiner anderen deutschen Stadt. Berlin stellt heute die Weichen, damit der ÖPNV künftig dieser besonderen Bedeutung noch besser gerecht wird. Das Mobilitätsgesetz schafft dafür die rechtliche Grundlage, verschiedene Ausbau-Projekte und Finanzierungspläne sorgen für die Umsetzung dieser grundlegenden Weichenstellung der Berliner Verkehrspolitik. Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit : Die innerstädtischen Bus- und Bahn-Verbindungen und diejenigen in der Metropolregion Berlin-Brandenburg werden durch zusätzliche und moderne Züge, neue Verbindungen und Bahnhöfe noch zuverlässiger und leistungsfähiger. Klimaschutz: Schon heute sind Busse und Bahnen sehr klimafreundliche Verkehrsmittel. Berlin geht hier konsequent weiter: Bis spätestens 2030 werden alle Linienbusse mit Dieselantrieb durch saubere und leise E-Busse ersetzt und der Berliner ÖPNV vollständig elektrifiziert sein. Preiswert: Wer sich keinen eigenen Pkw leisten will oder kann, ist auf einen preiswerten ÖPNV angewiesen. Berlin hat die Ticketpreise deswegen für die meisten Nutzergruppen deutlich gesenkt, beispielsweise das Sozialticket um rund 25 Prozent. Schülerinnen und Schüler fahren sogar kostenlos. Der Berliner Senat hat, auch in Zusammenarbeit mit Brandenburg und der Deutschen Bahn, eine Reihe von wichtigen Ausbauprojekten beschlossen. Nahverkehrsplan Mit dem Nahverkehrsplan (NVP) verpflichtet sich Berlin, ein umfangreiches, modernes und leistungsfähiges ÖPNV-Angebot bereitzustellen. Detailliert werden Projekte, Qualitäten, Realisierungszeiträume und Finanzierungen festgeschrieben. Mit mehr als 28 Milliarden Euro bis 2035 ist der aktuelle NVP die größte Investitionsmaßnahme in den ÖPNV in der Berliner Geschichte. Weitere Informationen BVG-Vertrag Die Vereinbarung zwischen dem Land Berlin und den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) legt fest, welche Leistungen diese über 15 Jahre erbringen müssen und welche finanzielle Ausstattung das Land Berlin dafür bereitstellt. Aus dem Vertragsvolumen von 19 Milliarden Euro werden bis 2035 die Grundvergütung, Ticket-Ermäßigungen sowie Infrastruktur-Investitionen finanziert, wie beispielsweise neue Elektrobusse, der Ausbau des Tram-Netzes oder Rufbusse in den Außenbezirken. Statt wie bisher 300 Millionen Euro, investiert Berlin künftig rund 800 Millionen Euro jährlich in den ÖPNV. Berliner S-Bahn Die S-Bahn ist das wichtigste Transportmittel für längere Strecken in Berlin und bis nach Brandenburg. Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit sind dabei für einen guten Service von zentraler Bedeutung. Berlin investiert deswegen umfangreiche Finanzmittel in Schienen, Gleistechnik und Bahnhöfe und nicht zuletzt in einen modernen Wagenpark. Weitere Informationen Mit dem Start des S-Bahn-Vergabeverfahrens für den Betrieb von zwei wichtigen Teilstrecken sowie dem Bau und Erwerb von bis zu 2.160 neuer Wagen schlägt Berlin ein neues Kapitel in der fast hundertjährigen Geschichte der S-Bahn auf. Projekt i2030 Berlin und Brandenburg wachsen immer stärker zusammen; jeden Werktag sind mehr als 300.000 Pendlerinnen und Pendler zwischen den beiden Bundesländern unterwegs – mit steigender Tendenz. Weil die Infrastruktur ausgelastet ist, haben Berlin, Brandenburg und der VBB das Projekt i2030 gestartet. Bis zu 180 Kilometer neuer und revitalisierter Strecken, fast 100 neuer oder modernisierter Bahnhöfe und engere Taktzahlen werden in den kommenden Jahren den schienengebundenen Pendelverkehr deutlich leistungsfähiger machen. Weitere Informationen
Das Land Berlin erarbeitet derzeit den Nahverkehrsplan (NVP) 2026–2028. Dieses Instrument dient der Planung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und ist bundesrechtlich sowie im Berliner Mobilitätsgesetz vorgesehen. Im Rahmen des NVP wird ein ÖPNV-Bedarfsplan erstellt, der Prioritäten für die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur des ÖPNV darstellt. Ein wesentlicher Bestandteil ist die individuelle Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der möglichen erheblichen Umweltauswirkungen der im ÖPNV-Bedarfsplan aufgeführten Vorhaben. Hierzu wurde vorschriftsmäßig eine sogenannte Strategische Umweltprüfung (SUP) durchgeführt, deren Ergebnisse im Umweltbericht festgehalten sind. Ein Element dieses Prozesses ist ein Beteiligungsverfahren der betroffenen Öffentlichkeit. Dieses startet in Kürze. Äußerungen können bis zum 18. Mai 2026 per Mail an at-oepnv@SenMVKU.Berlin.de eingereicht werden. Nach Abschluss der Beteiligungsphase werden alle eingegangenen Äußerungen geprüft und fachlich ausgewertet. Relevante Hinweise sollen in den finalen Umweltbericht und den ÖPNV-Bedarfsplan einfließen. Auch nach Abschluss der Beteiligung wird der Dialog mit relevanten Akteuren fortgesetzt, um die Umsetzung der Maßnahmen kontinuierlich zu begleiten.
Die Straßenbahnneubaustrecke zwischen Turmstraße (U-Bahnhof) und dem Bahnhof Jungfernheide (Regional-, S- und U-Bahn) ist eines der wichtigsten Nahverkehrsprojekte Berlins. Die Straßenbahn verbindet zukünftig die Bezirke Mitte und Charlottenburg-Wilmersdorf und stellt eine wichtige Ost-West-Verbindung für Moabit und Charlottenburg-Nord dar. Die 3,8 Kilometer lange Strecke erschließt das Stadtteilzentrum Moabits über die Turmstraße – Huttenstraße und bindet im westlichen Moabit tausende Arbeitsplätze an, verläuft über die Kaiserin-Augusta-Allee und Osnabrücker Str. auf der Mierendorffinsel und endet nördlich des Bahnhofs Jungfernheide. Mit der Straßenbahn-Netzerweiterung entstehen neue, schnelle Direktverbindungen zwischen Moabit und Prenzlauer Berg und eine direkte Anbindung des Berliner Hauptbahnhofs. Die Straßenbahn wird leistungsfähiger sein als die heutigen Busse. Die hier dargestellten Skizzen, Lagepläne und Visualisierungen zeigen einen Zwischenstand der Vorplanung wie sich die zukünftige Straßenbahn in das Stadtbild einfügen könnte. Hintergrund Warum eine neue Straßenbahnstrecke? Wurden Alternativen zur Straßenbahnplanung untersucht? Wie soll die Straßenbahn geführt werden? Wie wird die neue Straßenbahnstrecke konkret aussehen? Wie viel wird die neue Straßenbahnstrecke kosten? Öffentlichkeitsbeteiligung Downloads Die im August 2015 in Betrieb genommene Straßenbahnneubaustrecke zum Hauptbahnhof erzielt hohen Zuspruch bei den Fahrgästen und fördert die Verlagerung des Verkehrsaufkommens auf den ÖPNV. Derzeit wird mit Hochdruck an der weiteren Verlängerung dieser Straßenbahnstrecke vom Hauptbahnhof bis zum U-Bahnhof Turmstraße gearbeitet. Im Hinblick auf die langfristige Netzentwicklung ist aber auch der Endpunkt an der Turmstraße nur als Zwischenschritt zu betrachten. Im aktuellen ÖPNV-Bedarfsplan 2019–2023 und im Koalitionsvertrag der Landesregierung ist eine Verlängerung der Straßenbahn vom U-Bahnhof Turmstraße bis zum Bahnhof Jungfernheide (Regional-, S- und U-Bahn) vorgesehen. Für die Zukunft bleibt die Verbindung Turmstraße – Virchow-Klinikum vorgesehen, die in einem weiteren Planungshorizont eine zusätzliche Verbindung zwischen Moabit und Wedding sowie den nordöstlichen Stadtbezirken schaffen wird. Weitere im Nahverkehrsplan 2019–2023 zu berücksichtigende Straßenbahnneubaustrecken sind die Verbindung Pankow – Turmstr. (M27) und Jungfernheide – UTR – Kurt-Schumacher-Platz. Mit dem Beschluss im Berliner Senat vom 17.12.2019 wurde das Ergebnis der umfassenden Untersuchung zur planerisch zu bevorzugenden Trassenvariante bestätigt. Einen Kurzbericht mit den Ergebnissen können Sie hier herunterladen. Der Senat hat dabei der Umsetzung der Straßenbahnstrecke zugestimmt. Nun folgen weitere Planungsschritte (u. a. Vorplanung und Entwurfsplanung) und schließlich das Planfeststellungsverfahren. Anschließend kann mit der Baumaßnahme begonnen werden. Nach aktuellem Stand ist mit einer Inbetriebnahme nicht vor 2030 zu rechnen. Pressemitteilung vom 17.12.2019 Es ist das Ziel der Berliner Verkehrsentwicklung, das Angebot öffentlicher Verkehrsmittel als ein Element der umwelt- und stadtverträglichen Mobilität weiter zu entwickeln. Dieses Ziel dient der Verbesserung des Verkehrsflusses und der Begrenzung der unerwünschten Folgen des Verkehrs. Zur Erhöhung der ÖPNV-Attraktivität und dessen Anteils am Gesamtverkehrsaufkommen ist der Ausbau des Schienenverkehrsangebots im dicht bebauten Ortsteil Moabit vorgesehen. Dazu wurde nachgewiesen, dass der Einsatz des Verkehrsmittels Straßenbahn die wirtschaftlichste Lösung ist. Zudem lässt sich die Straßenbahn erheblich schneller realisieren als eine U- oder S-Bahn-Strecke. Ja. Für die Prüfung des geeignetsten Verkehrsmittels wurden alle grundsätzlich in Frage kommenden städtischen Verkehrsmittel überprüft und verglichen: Bus, Straßenbahn, U-Bahn und S-Bahn. Ergebnis: Die Straßenbahn erweist sich als das geeignetste Verkehrsmittel für den zukünftigen Mobilitätsbedarf in Moabit und nördlichen Charlottenburg. Gegenüber dem heutigen Busverkehr hat die Straßenbahn Vorteile bei Kapazität und Komfort. Um zu ermitteln, welcher Verlauf für eine neue Straßenbahnstrecke am sinnvollsten ist, wurde von Mitte 2017 bis Ende 2019 eine umfassende Untersuchung durchgeführt. Darin wurden mehrere Streckenvarianten (vgl. Abbildung 1) nach einer berlinweit einheitlichen Methodik geprüft und bewertet. Dabei werden unterschiedliche Perspektiven berücksichtigt (Fahrgäste, Betrieb (BVG), Kommune, Allgemeinheit inkl. Umwelt). Im Ergebnis konnte die Variante 3-7 überzeugen: Hier werden aus Sicht der Planer die unterschiedlichen Belange der Beteiligten am besten erfüllt. Die geplante Straßenbahntrasse schließt in Höhe Rathaus Moabit an die im Bau befindliche Strecke Turmstraße I (Hauptbahnhof – U-Bhf. Turmstraße) an und verläuft weiter über die Turmstraße – Huttenstraße – Wiebestraße – Kaiserin-Augusta-Allee – Mierendorffplatz – Osnabrücker Straße – Tegeler Weg – nördl. Bahnhof Jungfernheide. Abbildung 2 dient zur Orientierung über den beschriebenen Verlauf. In der Vorplanung der Straßenbahn-Neubaustrecke werden die zukünftigen Straßenquerschnitte geplant. Dazu fließen die Belange und Standards des Mobilitätsgesetz Berlin ein. In den Planungen werden Gehwege inkl. Grünflächen, Radverkehrsanlagen, Gleiskörper der Straßenbahn, Lade-/Lieferzonen und Kfz-Fahrbahn berücksichtigt. Die Haltestellen werden künftig auf dem gesamten Streckenverlauf barrierefrei ausgebaut sein. Ein eigener Gleiskörper der Straßenbahn getrennt vom Kfz-Verkehr wird angestrebt und möglichst als Grüngleis angelegt werden. In einigen Straßen soll die Straßenbahn auf der Fahrbahn verkehren, um breitere Geh- und Radwege zu ermöglichen und den Baumbestand zu erhalten. Hier soll die Straßenbahn an Ampeln Vorrang gegenüber dem Kfz-Verkehr haben. Die Turmstraße ist das Stadtteilzentrum von Moabit und zentrale Geschäfts- und Einkaufsstraße. Die heutigen Seitenbereiche sollen möglichst erhalten bleiben, verkehrssichere und barrierefreie Querungsangebote geschaffen werden. Radverkehrsanlagen werden nach Standards des Mobilitätsgesetz Berlin geplant. Es ist vorgesehen, die Straßenbahn auf der Turmstraße zwischen Bremer Straße – Oldenburger Straße und Emdener Straße – Waldstraße auf einen eigenen Gleiskörper als Rasengleis zu führen. Die zentrale Haltestelle Oldenburger Straße soll gemeinsam von Straßenbahnen und Bussen genutzt werden und eine Platzsituation in der Turmstraße schaffen und damit die Aufenthaltsqualität in der Turmstraße steigern. Flächen für den Kfz-Verkehr werden reduziert, die Erreichbarkeit und Anbindung der nördlichen und südlichen Kieze soll erhalten bleiben. Lade- und Liefermöglichkeiten für den Wirtschaftsverkehr sollen punktuell realisiert werden. Die Haltestelle Turmstraße/Beusselstraße soll als Mittelbahnsteig ausgeführt werden und über die Kreuzungen Turmstraße/Beusselstraße sowie Turmstraße/Waldstraße zugänglich sein. Dadurch entstehen kurze Umsteigewege zu den bestehenden Bushaltestellen der Buslinien 101, 106, 123. Planerisch berücksichtigt wird eine zukünftige Nord-Süd-Verbindung vom Virchow-Klinikum – Turmstraße (- Zoo). Der Abschnitt Huttenstraße ist im östlichen Bereich geprägt durch eine hohe gastronomische Nutzung der Seitenräume und im westlichen Bereich durch den Baumbestand. Die Straßenbahn soll in diesem Abschnitt auf der Kfz-Fahrspur geführt werden. Das Kehrgleis Huttenstraße soll westlich der geplanten Haltestelle Reuchlinstraße liegen und damit im gewerblich geprägten Teil der Huttenstraße. Der Abschnitt Kaiserin-Augusta-Allee von der Wiebestraße bis zum Mierendorffplatz ist geprägt durch einen besonders stadtbildprägenden Baumbestand. Um die Grüneingriffe auf ein Minimum zu reduzieren, soll die Straßenbahn straßenbündig auf den Kfz-Fahrsteifen verkehren. An den Haltestellen Kaiserin-Augusta-Brücke und Mierendorffplatz soll die Straßenbahn den dazwischenliegenden Abschnitt als Pulkführer vor dem Kfz-Verkehr anführen. Das bedeutet, der Verkehr soll so geregelt werden, dass sich Autos hinter der Straßenbahn einordnen müssen. Der Abschnitt Mierendorffplatz bis Tegeler Weg ist räumlich beengt, ein eigener Gleiskörper für die Straßenbahn ist nicht möglich. Die Straßenbahn soll auf dem Kfz-Fahrstreifen geführt werden. Die Kreuzungen Tauroggener Straße, Kamminer Straße und Herschelstraße sollen verkehrssicherer und barrierefrei umgebaut werden. Im Abschnitt Tegeler Weg soll die Straßenbahn nach derzeitigen Planungsstand in östlicher Seitenlage verlaufen und nördlich am Bahnhofsvorplatz Jungfernheide enden. Die Kostenermittlung für Infrastrukturvorhaben ist bundeseinheitlich geregelt, da sie die Grundlage für Finanzierungsbeihilfen des Bundes bildet. Nach der Methode der standardisierten Bewertung ist die Verwendung eines einheitlichen Preisstandes – hier des Jahres 2006 – vorgegeben. Danach beläuft sich das Netto-Investitionsvolumen auf ca. 72,3 Millionen Euro. Im Rahmen einer digitalen Informationsveranstaltung am 14.04.2021 wurde der gegenwärtige Stand der Planung und der planerisch zu bevorzugende Streckenverlauf für eine neue Straßenbahnverbindung zwischen U-Bahnhof Turmstraße und S- und U-Bahnhof Jungfernheide vorgestellt. Teilnehmende hatten die Möglichkeit, sich mittels Fragen, Hinweisen und Anregungen in die Diskussion einzubringen. Im Anschluss bestand vom 15.04. bis 29.04.2021 die Möglichkeit, weitere Hinweise und Anregungen zum Planungsstand auf der digitalen Beteiligungsplattform mein.berlin.de einzubringen. Beteiligungsplattform meinBerlin mit weiteren Informationen Downloads Hier finden Sie alle weiteren Downloads (Kurzbericht, Zahlen/Daten/Fakten, Lagepläne, Querschnitte). Weitere Informationen
Die Einwohnerzahl Berlins wächst weiter an. Im Jahr 2040 werden voraussichtlich etwa 4,0 Millionen Menschen in Berlin leben. Vor diesem Hintergrund hat der Berliner Senat mehrere Standorte zur schwerpunktmäßigen Entwicklung neuen Wohnraums vorgesehen. Das neue Stadtquartier Blankenburger Süden soll in Berlin-Pankow zwischen den Ortskernen Blankenburg und Heinersdorf entstehen. Das Gebiet, auf dem eine städtebauliche Entwicklung stattfinden soll, umfasst insgesamt etwa 159 ha. Dort soll ein neues nachhaltiges Stadtquartier mit rund 8.600 Wohnungen, Gewerbeflächen, Schulen und Kitas sowie hochwertigen Grünflächen entstehen. Das Gebiet Blankenburger Süden ist derzeit nur am Rande über Busverbindungen erschlossen, die aufgrund hoher Auslastung kaum Kapazitäten für zusätzliche Fahrgäste aufweisen. Daher soll die Straßenbahnlinie M2 von der Haltestelle „Am Wasserturm“ in das neue Stadtquartier Blankenburger Süden hinein verlängert werden. Projektstatus Warum eine neue Straßenbahnstrecke? Wurden Alternativen zur Straßenbahnplanung untersucht? Wie soll die Straßenbahn geführt werden? Wie wird die Straßenbahnstrecke konkret aussehen? Wie viel wird die neue Straßenbahnstrecke kosten? Mit dem Beschluss im Berliner Senat vom 09.06.2020 wurde das Ergebnis der umfassenden Untersuchung zur planerisch zu bevorzugenden Trassenvariante bestätigt. Nun folgen weitere Planungsschritte (aktuell die Vorplanung und im Anschluss die Entwurfsplanung) und schließlich das Planfeststellungsverfahren. Anschließend kann mit der Baumaßnahme begonnen werden. Nach aktuellem Stand ist mit einer Inbetriebnahme nicht vor 2031 zu rechnen. Die Straßenbahnneubaustrecke zwischen Heinersdorf und dem neuen Stadtquartier Blankenburger Süden ist eines der wichtigsten Nahverkehrsprojekte Berlins im Zusammenhang mit dem Neubau von Wohnungen, Gewerbe und Schulen. Die Straßenbahnlinie M2 verbindet zukünftig das neue Stadtquartier Blankenburger Süden mit dem Ortskern Heinersdorf bis zum Alexanderplatz in Berlin-Mitte. Die 3,5 Kilometer lange Strecke erschließt den Ortskern Heinersdorf über die Blankenburger Straße, verläuft über das Gewerbegebiet Heinersdorf bis in das neue Stadtquartier Blankenburger Süden auf den ehemaligen Rieselfeldern. Eine Kehranlage ist an der Heinersdorfer Straße geplant. Mit der Straßenbahn-Netzerweiterung entstehen neue, schnelle Direktverbindungen zwischen Blankenburg, Heinersdorf, Prenzlauer Berg und dem Verkehrsknotenpunkt Alexanderplatz in Berlin-Mitte. Die Straßenbahn wird leistungsfähiger und komfortabler sein als die heutigen Busse. Im Ortskern Heinersdorf kann zukünftig bequem in die ebenfalls geplante Straßenbahnneubaustrecke Tangente Pankow – Heinersdorf – Weißensee umgestiegen werden. Einen Kurzbericht mit den Ergebnissen der Grundlagenuntersuchung können Sie hier herunterladen. Es ist das Ziel der Berliner Verkehrsplanung, das Angebot öffentlicher Verkehrsmittel als ein Element der umwelt-, stadt- und sozialverträglichen Mobilität weiter zu entwickeln. Die geplante Straßenbahnneubaustrecke Blankenburger Süden soll die Aufgabe übernehmen, das neue Stadtquartier Blankenburger Süden zu erschließen und den ebenfalls geplanten Straßenbahnbetriebshof Blankenburg auf dem ehemaligen Rieselfeld anbinden. Dazu wurde nachgewiesen, dass der Einsatz des Verkehrsmittels Straßenbahn die wirtschaftlichste Lösung ist. Zudem lässt sich die Straßenbahn erheblich schneller realisieren als eine U- oder S-Bahn-Strecke. Dies kommt auch dem Ziel der zeitnahen Realisierung des neuen Stadtquartier Blankenburger Süden entgegen. Ja. Für die Prüfung des geeignetsten Verkehrsmittels wurden alle grundsätzlich in Frage kommenden städtischen Verkehrsmittel überprüft und verglichen: Bus, Straßenbahn, U-Bahn und S-Bahn. Ergebnis: Die Straßenbahn erweist sich als das geeignetste Verkehrsmittel für den zukünftigen Mobilitätsbedarf für das neue Stadtquartier Blankenburger Süden. Gegenüber dem heutigen Busverkehr hat die Straßenbahn Vorteile bei Kapazität, Leistungsfähigkeit und Komfort. Eine direkte Anbindung an den Verkehrsknotenpunkt Alexanderplatz wird erreicht. Um zu ermitteln, welcher Verlauf für eine neue Straßenbahnstrecke am sinnvollsten ist, wurde eine umfassende Untersuchung durchgeführt. Darin wurden mehrere Streckenvarianten nach einer berlinweit einheitlichen Methodik geprüft und bewertet. Dabei wurden unterschiedliche Perspektiven berücksichtigt (Fahrgäste, Betrieb (BVG), Kommune, Allgemeinheit inklusive Umwelt). Im Ergebnis konnte die Variante mit einer zentralen Erschließung des neuen Stadtquartiers Blankenburger Süden überzeugen: Hier werden aus Sicht der Planer die unterschiedlichen Belange der Beteiligten am besten erfüllt. Die geplante Straßenbahntrasse schließt in Höhe der bestehenden Haltestelle „Am Wasserturm“ an und verläuft weiter über die Aidastraße – Blankenburger Straße – Gewerbegebiet Heinersdorf – ehemaliges Rieselfeld – bis zur geplanten Kehranlage an der Heinersdorfer Straße. In der Vorplanung der Straßenbahn-Neubaustrecke werden die zukünftigen Straßenquerschnitte geplant. Dazu fließen die Belange und Standards des Mobilitätsgesetzes Berlin sowie die technischen Anforderungen der Straßenbahn ein. In den Planungen werden Gehwege inkl. Grünflächen, Radverkehrsanlagen, Gleiskörper der Straßenbahn, Lade-/Lieferzonen und Kfz-Fahrbahn berücksichtigt. Die Haltestellen werden künftig auf dem gesamten Streckenverlauf barrierefrei ausgebaut sein. Ein eigener Gleiskörper der Straßenbahn getrennt vom Kfz-Verkehr wird angestrebt und möglichst als Grüngleis angelegt werden. Im Bereich der Blankenburger Straße soll die Straßenbahn zukünftig in südöstlicher Seitenlage verlaufen. Alle Grundstücke bleiben weiterhin zu Fuß, mit dem Rad und Kfz erreichbar. Im Bereich des neuen Stadtquartiers Blankenburger Süden soll die Straßenbahnneubaustrecke durchgehend einen eigenen Gleiskörper erhalten. Im Rahmen der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung wurde ein Investitionsvolumen für Verlängerung der Straßenbahnlinie M2 ermittelt. Nach der Methode der standardisierten Bewertung ist die Verwendung eines einheitlichen Preisstandes – hier das Jahr 2006 – vorgegeben. Danach beläuft sich das Investitionsvolumen auf ca. 54,7 Millionen €.
Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt würdigt den Anspruch des Gesetzes, die Mobilität in Berlin strategisch zu ordnen und weiterzuentwickeln – und zieht zugleich als Bilanz: Das Mobilitätsgesetz hat sinnvolle Leitplanken gesetzt und Verbesserungen angestoßen. Es hat aber auch gezeigt, dass ein stark technisch geprägtes Regelwerk nur dann Wirkung entfaltet, wenn es im Alltag von Verwaltung, Bezirken, Wirtschaft und Stadtgesellschaft praktikabel umsetzbar ist. „Berlin braucht deshalb eine Mobilitätspolitik, die nicht spaltet, sondern verbindet: praktikabel, finanzierbar, sicher – und vor allem von möglichst vielen Berlinerinnen und Berlinern akzeptiert und gewollt“, so Verkehrssenatorin Ute Bonde anlässlich des Jubiläums. „Ein gutes Mobilitätsgesetz muss im Alltag funktionieren – im Kiez genauso wie auf den Hauptachsen, für Pendlerinnen und Pendler ebenso wie für Familien, Ältere, Wirtschaftsverkehr, ÖPNV-Nutzerinnen und -Nutzer, Radfahrerinnen und Radfahrer sowie Fußgänger. Unser Maßstab ist: Pragmatismus statt Ideologie“. Dies spiegele sich auch in den Investitionsschwerpunkten der nächsten Jahre wider. „Wir machen den ÖPNV stabiler, haben Einseitigkeiten zulasten des motorisierten Individualverkehrs beendet und bauen die Mobilität für morgen für alle in Berlin.“ „Es geht nicht um „entweder-oder“, sondern um ein Berlin, das funktioniert: im Berufsverkehr, im Kiez, bei Großbaustellen, in Randlagen ebenso wie in der Innenstadt“, fasst die Senatorin zusammen. „Mit dem Baustellenmanager haben wir nun einen weiteren Baustein dieser Weiterentwicklung des Gesamtverkehrssystems erfolgreich gesetzt.“ „Wir bekennen uns zu einer Mobilitätswende, die funktioniert: Schritt für Schritt, nachvollziehbar und mit Blick auf die tatsächlichen Bedürfnisse der Menschen und der Berliner Wirtschaft. Entscheidend ist, dass Mobilität nicht zum Kulturkampf wird, sondern zu einer gemeinsamen Aufgabe mit klaren, fairen Regeln statt ideologisch zu übersteuern“, formuliert die Verkehrssenatorin ihren Anspruch an eine zukunftsgerichtete Verkehrspolitik. „Unsere Vision ist eine Mobilitätspolitik, die die Berlinerinnen und Berliner im Alltag überzeugt – die an den Bedürfnissen aller Berlinerinnen und Berliner ausgerichtet ist, sich weiterentwickelt und das heute wie morgen Mögliche aufgreift – sicher, verlässlich und praktikabel für alle und nicht für Einzelne.“
Das Gremium „FahrRat” unterstützt und berät die für Mobilität zuständige Senatsverwaltung seit vielen Jahren. Es bringt Akteurinnen und Akteure innerhalb und außerhalb der Verwaltung zusammen, um den Radverkehr in der Stadt zu fördern und die Planung und Umsetzung von Maßnahmen voranzutreiben. Die Mitwirkenden im FahrRat vertreten die verschiedenen Sichtweisen auf das Thema Radverkehr sowie die verschiedenen Planungsebenen – eine wichtige Voraussetzung für die Umsetzung des Berliner Mobilitätsgesetzes. Die aktuelle Zusammensetzung des Gremiums wurde 2019 gemäß Mobilitätsgesetz vom Abgeordnetenhaus beschlossen. Senatsverwaltungen und nachgeordnete Behörden Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt; Staatssekretär für Mobilität und Verkehr; Bündnis für den Radverkehr (vertreten durch die Koordinierungsstelle Radverkehr); Abteilung Mobilität; Abteilung Verkehrsmanagement Grün Berlin infraVelo GmbH Bildung, Jugend und Familie Inneres und Sport Polizei Berlin, Stabsbereich Verkehr Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen Bezirke Friedrichshain-Kreuzberg, Umwelt- und Naturschutzamt Marzahn-Hellersdorf, Straßen- und Grünflächenamt Neukölln, Straßen- und Grünflächenamt Reinickendorf, Straßen- und Grünflächenamt Steglitz-Zehlendorf, Straßen- und Grünflächenamt Verbände ADFC – Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club Berlin e.V. BUND – Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland Berlin e.V. Fuss e.V. – Fachverband Fußverkehr Deutschland IHK Berlin – Industrie- und Handelskammer zu Berlin VCD – Verkehrsclub Deutschland e.V., Landesverein Nordost Changing Cities e.V. LSBB – Landesseniorenbeirat Berlin Landesschülerausschuss ÖPNV BVG – Berliner Verkehrsbetriebe S-Bahn Berlin GmbH Wissenschaft GDV – Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. / UDV – Unfallforschung der Versicherer Difu – Deutsches Institut für Urbanistik Fahrradwirtschaft Velokonzept Saade GmbH Vertragspartner des Landes Berlin aus dem Bereich Leihfahrradsysteme Tourismus Visit Berlin Das Berliner Mobilitätsgesetz stärkt den FahrRat in seiner Rolle. Beispielsweise soll das Gremium vor wesentlichen Entscheidungen mit gesamtstädtischer Relevanz gehört werden. Zusätzlich berät der FahrRat das Land Berlin in der Auswahl von Menschen, Unternehmen oder Institutionen, die sich besonders um den Radverkehr in Berlin verdient gemacht haben. Diese werden jährlich mit dem Engagementpreis „Fahrrad Berlin“ ausgezeichnet. Die Sitzungen des FahrRats werden von der für Mobilität zuständigen Senatsverwaltung organisiert und finden in der Regel drei Mal im Jahr statt. Im Rahmen der FahrRat-Sitzung am 13. November 2025 wurde über die Entstehung von FGSV-Regelwerken (FGSV – Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V.) und den aktuellen Arbeitsstand der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) berichtet. Darüber hinaus wurde über aktuelle Themen aus der Senatsverwaltung berichtet, unter anderem zur Evaluation des Radverkehrsplans.
Seit dem 1. Januar 2026 erfüllt der neu konzipierte Barrierefreie Alternativ-Verkehr (VBB-BAV) die Aufgaben gemäß § 26 Absatz 7 des Berliner Mobilitätsgesetzes (MobG). Menschen, die auf barrierefreie Mobilität angewiesen sind, können den VBB-BAV-Service telefonisch über das Kundencenter 030 25 41 44 44 erreichen. Dort erhalten sie eine individuelle Beratung zu Aufzugsstörungen und alternativen Umfahrungsmöglichkeiten innerhalb des ÖPNV, damit nach Art und Grad der Mobilitätseinschränkung eine selbstständige Nutzung von Bus und Bahn ermöglicht werden kann. Nur wenn dies nicht gelingt, erfolgt eine Unterstützung durch die Beauftragung eines barrierefreien Taxis. Die Neuorganisation, weg von einer eigenen Flotte hin zur Einbindung vorhandener Fahrzeugflotten, führt bereits jetzt spürbar zu einer deutlich verbesserten Verfügbarkeit und schnelleren Reaktionszeiten bei der Hilfe zur barrierefreien Nutzbarkeit des ÖPNV: Der seit Jahresanfang noch parallel im Auftrag der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt angebotene BVG Muva wird daher am 28. Februar 2026 auslaufen. Die zweimonatige Übergangsphase zum Hochlauf des neuen Systems endet damit. Senatorin Ute Bonde: „Vollständige Barrierefreiheit innerhalb des ÖPNV ist kein Zusatzangebot, sondern eine Grundvoraussetzung für Teilhabe. Mit dem neuen VBB-BAV stellen wir sicher, dass mobilitätseingeschränkte Menschen auch bei Störungen, zumeist bei Aufzugsausfällen, zuverlässig ihren Reiseweg fortsetzen können. Es war trotz der in letzter Zeit aufgekommenen Diskussionen und Befürchtungen völlig klar, dass auch nach der Beendigung des BVG Muva eine alternative barrierefreie Beförderung angeboten werden wird.“ Der im Herbst 2022 gestartete BVG Muva diente zur Erprobung eines ergänzenden Fahrdienstes zur Sicherung vollständiger Barrierefreiheit im ÖPNV. Mit dem Abschluss der Erprobung im vergangenen Jahr stand fest, dass eine Lösung für die sehr hohen Fixkosten der eigenen, und dennoch beschränkten Fahrzeugflotte des BVG Muva gefunden werden musste. Zum anderen wurde deutlich, dass sich die Neukonzeption des Angebots auf die Zielgruppe konzentrieren muss, für die eine vollständige Barrierefreiheit notwendig für ihre Teilnahme am ÖPNV ist. Die Senatsverwaltung dankt der BVG und dem Dienstleister VIA Mobility DE GmbH für die gute Zusammenarbeit während des Projekts und für die daraus gemeinsam gewonnenen Erkenntnisse und blickt mit dem VBB-BAV auf eine dauerhaft tragfähige Lösung für barrierefreien ÖPNV in Berlin. Der VBB-BAV ist die passgenaue Unterstützung für die betroffenen Fahrgäste, ohne dass deswegen die Anstrengungen zur Störungsbeseitigung von Aufzügen und Fahrtreppen nachlassen werden. Ferner werden sich VBB und Senatsverwaltung fortlaufend dazu abstimmen, ob und in welchem Umfang das aktuelle Angebot ausgebaut und optimiert werden kann.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 2 |
| Land | 71 |
| Wissenschaft | 1 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 1 |
| Gesetzestext | 1 |
| Text | 71 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 64 |
| Offen | 9 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 73 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Bild | 1 |
| Datei | 1 |
| Dokument | 24 |
| Keine | 22 |
| Webseite | 49 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 18 |
| Lebewesen und Lebensräume | 72 |
| Luft | 40 |
| Mensch und Umwelt | 73 |
| Wasser | 13 |
| Weitere | 73 |