Das Thema beinhaltet die flächenhafte Darstellung der Bundeswasserstraße Elbe im Stadtgebiet Dresden.
Die Übersichtskarte Bundeswasserstraßenkarte DBWK1000 enthaelt Bundeswasserstraßen, den Sitz der Ober-, Mittel- und Unterbehörden, Wasserstraßen-Klassifizierung, Angaben über Kilometrierung, freie oder staugeregelte Flußstrecken, Schleusen, Schiffshebewerke, Sperrwerke, Orte, sonstige Gewässer und Grenzen. Abgabe WSVintern als PDF-Datei. Dieser Datensatz ist im Internet frei zugänglich. Download unter: https://gdws.wsv.bund.de/DE/service/karten/01_karten/karten-node.html
Der Webservice INSEL ist eine webbasierte Anwendung zur Bereitstellung hochwertiger Fachdaten sowie spezialisierter Algorithmen für die Binnenschifffahrt. Die Plattform wird seit 2021 im Rahmen mehrerer Forschungsprojekte entwickelt. Ziel von INSEL ist es, Infrastruktur-, Gewässer- und Verkehrsdaten zentral verfügbar zu machen und ergänzend fachliche Dienste zur Datenverarbeitung bereitzustellen. Damit soll die Digitalisierung und Automatisierung in der Binnenschifffahrt gezielt unterstützt werden. Der Dienst richtet sich an Forschungspartner, Entwickler datengetriebener Anwendungen und an die interessierte Öffentlichkeit. INSEL stellt seine Daten und Dienste über eine standardisierte REST-API zur Verfügung. Anwendungen können dabei automatisiert auf aufbereitete Fachdaten und Dienste zugreifen. Derzeit stehen die folgenden Dienste zur Verfügung: Stationierung, Rückstationierung, RIVER-ETA (Regression based Intelligent Vessel ETA Refinement), Routenplanung und Strömungsinterpolation. Über eine integrierte Swagger-UI lassen sich die API-Endpunkte direkt auf der Webseite interaktiv erkunden und ausprobieren. Ergänzend dazu bietet die Webseite eine Dokumentation und weiterführende Hilfestellungen. Mit diesem Ansatz schafft INSEL die Grundlage für innovative Anwendungen, etwa im Bereich der intelligenten Routenplanung, der adaptiven Fahrverhaltenssteuerung oder der Integration (teil-)autonomer Technologien in der Binnenschifffahrt. Der Webservice ist modular, erweiterbar und serviceorientiert konzipiert. Bei der Entwicklung stehen Wartbarkeit, Betriebssicherheit sowie ein stabiler und leistungsfähiger Einsatz im Vordergrund. Der Zugang zu INSEL ist grundsätzlich öffentlich. Aktuell erfolgt die Freischaltung noch per E-Mail-Anfrage, perspektivisch soll der Dienst jedoch ohne Registrierung nutzbar sein. Derzeit werden weitere Modelle, insbesondere für Prognosen, entwickelt. Zudem sollen in Zukunft zusätzliche Infrastrukturdaten wie Verkehrszeichen, Verbotszonen und Brückendurchfahrtshöhen über den Webservice abrufbar sein.
Das Projekt Stand der Arbeiten Zahlen und Daten Rückblick Projektbeteiligte Die Uferwände der Spree-Oder-Wasserstraße (SOW) zwischen dem Humboldthafen und dem Oberwasser der Schleuse Charlottenburg müssen auf Grundlage vertiefter Untersuchungen erneuert werden. Die abgelaufene Nutzungsdauer (80 Jahre), bekannte Schäden und die landseitigen Verkehrslastveränderungen im Zuge der städtischen Entwicklung erfordern in Verbindung mit der Verpflichtung des Landes zur Unterhaltung der Uferwände die umfangreiche Erneuerung der Uferwände in dem relevanten Spree-Abschnitt. Die Uferwände sichern das landseitige Gelände (Verkehrsflächen, Grünflächen, Gewerbe, Wohnbebauung) gegen die Spree. Beispielhaft gehören der Schlosspark Charlottenburg, die Straßen Tegeler Weg, Charlottenburger Ufer, Schleswiger Ufer, Holsteiner Ufer und das Ufer des Tiergartens zu den relevanten Landflächen. Die gesicherten ufernahen Straßen ermöglichen die ortsnahe Verkehrs- und die Medienerschließung. Darüber hinaus wird die Spree in diesem Projektabschnitt durch die Berufsschifffahrt und intensiv durch die Fahrgastschifffahrt genutzt, deren Betrieb nur bei erneuerten, standsicheren Uferwänden uneingeschränkt erhalten werden kann. Sie dient in diesem Abschnitt als Bundeswasserstraße für Schiffe (Verbände) mit einer maximalen Länge von 91 Meter und einer Tonnage von etwa 1.000 Tonnen. Typische Fahrgastschiffe sind 67 Meter lang und befördern bis zu 400 Passagiere. Die Bauwerke der Uferbefestigung sind im Mittel 60 Jahre alt. Die Maßnahme umfasst mehr als 85 Uferabschnitte auf einer Gesamtlänge von ca. 11 Kilometer. Vor dem eigentlichen Baubeginn notwendige Sicherungsmaßnahmen erfolgen seit Ende 2020. Die Maßnahme Neubau der Uferbefestigung der Spree-Oder-Wasserstraße (SOW) von Schleuse Charlottenburg (km 6,5) bis Humboldthafen (km 14,5) wird im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW) mit Bundesmitteln und Mitteln des Landes Berlin, vertreten durch die Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe gefördert und durch die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt kofinanziert. Voraussichtliche Bauzeit: 10 Jahre in Abschnitten Bauzaungespräche (BZG) Gespräche mit Anwohnern am Schleswiger Ufer Einzelgespräche Am Spreebord mit Bürgern zu laufenden Bauwerkserkundungen und anstehenden Sofortsicherungen des Schleswiger Ufers und Am Spreebord Bauherrin Uferbefestigung – Land Berlin, Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU), Abteilung Tiefbau, Wasserbau Grünflächen, Straßen und Bäume – Bezirksamt Mitte bzw. Charlottenburg-Wilmersdorf, Straßen- und Grünflächenamt (SGA) Wasserstraße – Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Spree-Havel (WSA Spree-Havel) Genehmigungsbehörden – Wasserbehörde des Landes Berlin (SenMVKU) und WSA Spree-Havel Denkmalschutz – Landesdenkmalamt Berlin (LDA)
"Amtlich bestätigte Inland-ENC" der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung für Donau - km 2201.7 … km 2414.7 Verantwortlich für den Inhalt: Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt, Dienstort Würzburg Abdeckung Name 1W7D2200.000 1W7D2210.000 1W7D2220.000 1W7D2230.000 1W7D2240.000 1W7D2250.000 1W7D2260.000 1W7D2270.000 1W7D2280.000 1W7D2290.000 1W7D2300.000 1W7D2310.000 1W7D2320.000 1W7D2330.000 1W7D2340.000 1W7D2350.000 1W7D2360.000 1W7D2370.000 1W7D2380.000 1W7D2390.000 1W7D2400.000 1W7D2410.000 von km … bis km 2201.7 … 2210 2210 … 2220 2220 … 2230 2230 … 2240 2240 … 2250 2250 … 2260 2260 … 2270 2270 … 2280 2280 … 2290 2290 … 2300 2300 … 2310 2310 … 2318,8 2318,8 … 2330,6 2330,6 … 2340 2340 … 2350 2350 … 2360 2360 … 2370 2370 … 2380 2380 … 2390 2390 … 2401,5 2401,5 … 2410 2410 … 2414.7 kompatibel mit Inland ECDIS- Standard Edition 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 2.4 Erscheinungs- Edition-Nr. datum 22 20 19 15 15 15 15 15 15 15 15 16 17 15 15 15 15 15 16 15 15 15 Erscheinungs- Update-Nr. datum 25.03.2026 25.03.2026 06.03.2026 06.03.2026 05.03.2026 05.03.2026 05.03.2026 06.03.2026 06.03.2026 13.03.2026 05.03.2026 05.03.2026 05.03.2026 05.03.2026 05.03.2026 05.03.2026 05.03.2026 05.03.2026 09.04.2026 05.03.2026 05.03.2026 05.03.2026 Stand: 13.04.2026 Änderungen zum Stand vom 13.03.2026 IENC 1W7D2200.000, 1W7D2210.000 und 1W7D2380.000 - inhaltliche Änderungen Änderungen zum Stand vom 28.08.2025 IENC 1W7D2200.000 ... 1W7D2410.000 - inhaltliche Änderungen Änderungen zum Stand vom 15.01.2025 IENC 1W7D2200.000 ... 1W7D2410.000 - inhaltliche Änderungen Änderungen zum Stand vom 04.11.2024 IENC 1W7D2210.000 - inhaltliche Änderungen Änderungen zum Stand vom 12.08.2024 IENC 1W7D2310.000 … 1W7D2320.000 - Neuherstellung im Zuge des Donauausbaus Änderungen zum Stand vom 12.07.2022 IENC 1W7D2200.000 … 1W7D2220.000 - inhaltliche Änderungen Änderungen zum Stand vom 28.04.2022 IENC 1W7D2200.000 … 1W7D2220.000 - inhaltliche Änderungen, Korrektur der österreichischen ADMARE (Administrative Area) Angaben Änderungen zum Stand vom 10.12.2020 - inhaltliche Änderungen Änderungen zum Stand vom 23.04.2020 - inhaltliche Änderungen - Anpassung der Brückennamen zum Inland ECDIS Standard 2.4 Änderungen zum Stand vom 27.09.2019 IENC 1W7D2200.000 … 1W7D2220.000 - inhaltliche Änderungen, insbesondere Fahrrinnenveränderungen im Grenzbereich zu Österreich Änderungen zum Stand vom 09.08.2018 - inhaltliche Änderungen - Änderung der Kompatibilität von IES 2.3 auf IES 2.4 Änderungen zum Stand vom 05.12.2017 IENC 1W7D2220.000 - Änderung der Fahrrinne bei Donau-km 2227,9 … 2229,3 rechte Seite IENC 1W7D2320.000 - Wehrarm Straubing, Vorhasltetiefe von 2,00 m auf 1,70 m geändert Änderungen zum Stand vom 04.10.2017 IENC 1W7D2200.000 - inhaltliche Änderungen; insbesondere "Lände bei Donau-km 2204,300 … 2204,650" verändert! Änderungen zum Stand vom 21.03.2017 IENC 1W7D2200.000 - inhaltliche Änderungen; insbesondere "Lände bei Donau-km 2204,300 … 2204,650" verändert! Änderungen zum Stand vom 01.07.2016 - inhaltliche Änderungen, u.a. Änderung der Fahrrinenlage bei Donau-km 2285 … 2288 - Übernahme der Schifffahrtszeichen aus Schifffahrtszeichen-Datenbank Änderungen zum Stand vom 30.06.2015 - inhaltliche Änderungen, u.a. Lage der roten Fahrwassertonne bei km 2201,7 - Entfernung "Obere Lände Esternberg km 2212,87 … 2213,01 samt Schifffahrtszeichen" - Einfügen des Attributes "unlocd" für ausgewählte Objekte und Vergabe des ISRS-Codes (RIS-Index) Änderungen zum Stand vom 22.11.2013 - Änderung der nichtnavigierbaren Flächen vor den Wehren - Änderung der Kompatibilität von IES 2.1 auf IES 2.3 Änderungen zum Stand vom 17.10.2012 - alle Inland ENC wurden überarbeitet: - Aggregate (C_AGGR) gebildet z.B. für Brücken- und Schleusengebiete - Eintragung der Meldegebiete, Wasserstraßenklasse, Stromtankstellen und Trinkwasserentnahmestellen - Darstellung der Brückenansichten von oberstrom - Fotos von Liegestellen - XML-Informationen für Textbeschreibungen an Gebäuden, Pegel, Staustufen - Durchfahrtsbreiten an Brücken - Ergänzung/Neuaufnahme einer Brücke im deutsch/österreichischen Grenzgebiet
Veranlassung Vor dem Hintergrund verschiedener WSV-Anfragen zur Beratung in wasserwirtschaftlichen Fragestellungen in Tieflandregionen mit Bundeswasserstraßen (Eider, NOK, obere Havel) versucht die BfG seit einigen Jahren über Vorstudien/Einzelprojekte das erforderliche Wissen für die WSV-Auftragsbearbeitung scheibchenweise zu generieren und Schritt für Schritt Verständnislücken für die modelltechnische Abbildung des Wasser- und Bodenhaushalts zu schließen. So ist ein Strauß an Erkenntnissen und Modellen/Methoden entstanden bzw. noch am Entstehen. Die Bundeswasserstraßen im Norden Deutschlands (wie zum Beispiel der NOK und die nördlich angrenzende Eider) stehen vor dem Hintergrund des Klimawandels und des gesellschaftlichen Wandels vor großen zukünftigen Herausforderungen. Der steigende Meeresspiegelanstieg reduziert die Möglichkeiten zur Ableitung von Wasser aus dem Einzugsgebiet im Freigefälle. Eine veränderte Niederschlagsverteilung über das Jahr mit ausgeprägteren Feucht- und Trockenzeiten erfordert eine angepasste Bewirtschaftung (in Form von Be- und Entwässerung) und Moorböden verlangen aus Sicht des Klimaschutzes nach einer anderen Form der Kultivierung. Eine veränderte Wasserbewirtschaftung des Einzugsgebietes, die diese Aspekte mit einbezieht, Ersatzbauten für marode wasserbauliche Anlagen, Neubauten von Pumpwerken, eine Veränderung der Vorflut - all dies sind Optionen, die durchdacht, modelliert und hinsichtlich ihrer Wirksamkeit bewertet werden müssen. Dies sind die gegenwärtigen Fragestellungen der WSV für die nachfolgend näher charakterisierten Gebiete, zu deren Beantwortung die BfG im Rahmen ihrer Beratungsaufträge Fachbeiträge liefern muss. Voraussetzung dafür ist in einem ersten Schritt, den Wasserhaushalt und die Wasserbewirtschaftung modelltechnisch ausreichend detailliert und belastbar abzubilden. Nord-Ostsee-Kanal (NOK) Der NOK verbindet als BWaStr. auf einer Länge von ca. 100 km die Nordsee über die Unterelbe bei Brunsbüttel mit der Ostsee in der Kieler Förde. Neben seiner Hauptfunktion als Schifffahrtsstraße dient er auch zur Entwässerung des umgebenden Einzugsgebietes. Mit einem Einzugsgebiet von ca. 1530 km² ist der NOK der größte künstliche Vorfluter Schleswig-Holsteins. Eider Das ca. 2000 km² große Einzugsgebiet der Eider befindet sich im norddeutschen Tiefland nördlich des NOK und ist hydrologisch und wasserwirtschaftlich dominiert durch die Gezeiten der Nordsee und anthropogenen Steuerungen eines komplexen Entwässerungssystems bestehend aus Längs- und Quergräben, Wehren, Sielen und Schöpfwerken. Obere Havel Das obere Havelgebiet (Einzugsgebietsfläche bis zur Schleuse Spandau 3500 km²) ist ebenfalls eine Tieflandregion im Nordosten Deutschlands. Im Unterschied zum Eider- und NOK-Gebiet gibt es hier eine Vielzahl an durchflossenen Seen und die Havel selbst weitet sich an vielen Stellen seenartig auf. Damit kommt der Gewässerverdunstung ebenso wie der Interaktion zwischen Grundwasser- und Oberflächengewässer eine besonders große Bedeutung zu.
Basierend auf der Grundlage zur Bemessung für Böschungs- und Sohlsicherungen an Binnenwasserstraßen (GBB, 2010) sollen Modellversuche und Berechnungen zur Porenwasserdruckentwicklung in (schluffigen) Sanden durchgeführt werden um ein mögliches Optimierungspotenzial zu bewerten. Zudem soll das Verflüssigungsverhalten dieser Sande betrachtet werden. Aufgabenstellung und Ziel Ufer von Bundeswasserstraßen unterliegen hydraulischen Einwirkungen. Schiffe z. B. erzeugen bei Vorbeifahrt am Ufer einen sogenannten Absunk, der im Boden Porenwasserüberdrücke und damit Porenströmungen erzeugt, die zur Verflüssigung einer oberflächennahen Schicht führen können. Bei konventionellen Deckwerken wird die lokale Standsicherheit der Böschungen durch das Aufbringen einer Flächenlast (Wasserbausteine) gewährleistet. Die Bemessung der Deckschicht erfolgt dabei anhand des BAW-Merkblatts „Grundlagen zur Bemessung von Böschungs- und Sohlsicherungen an Binnenwasserstraßen (GBB)“ (Bundesanstalt für Wasserbau 2010). Technisch-biologische Ufersicherungen (TBU) können dabei helfen, Wasserstraßen wieder naturnaher zu gestalten. Diese können aus einer Kombination von pflanzlicher und technischer Sicherung oder durch eine rein pflanzliche Sicherung hergestellt werden. Bei TBUs ohne technische Komponenten fehlt eine sichernde Auflast. Die Stabilität wird hier primär durch das Wurzelwerk der Pflanzen hergestellt. An bestehenden TBUs wurde beobachtet, dass besonders in den ersten Jahren nach dem Einbau Bodenerosion auftritt, obwohl die Fließgeschwindigkeiten gering sind (Fleischer und Soyeaux 2016). Möglicherweise wird der Erosionsprozess durch das Auftreten von Porenwasserüberdrücken bis hin zur Verflüssigung hervorgerufen bzw. begünstigt. In dieser Arbeit werden Versuche zur Überprüfung des Ansatzes für den Porenwasserüberdruck bei der Bemessung der Deckschichtdicke für schluffige Sande unter Auflast an der Wechseldurchströmungsanlage (WDA) durchgeführt. Zudem werden auch Versuche mit freier Oberfläche durchgeführt, um das Verhalten der entsprechenden Böden für TBUs besser einschätzen und mögliche Verflüssigungsprozesse erkennen zu können. Die Versuche werden dann nach dem BAW Merkblatt: „GBB“ (Bundesanstalt für Wasserbau 2010) sowohl mit analytischen als auch numerischen Methoden nachgerechnet, mit den Versuchsergebnissen verglichen und um eine Parameterstudie ergänzt. Hierbei steht die Überprüfung der Bemessungsgrundlagen und die Bewertung des Optimierungspotenzials der Deckwerksdicke im Vordergrund. Bedeutung für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) Als Dienstleisterin der WSV entwickelt die BAW im Referat Erdbau- und Uferschutz die Bemessungsregeln für Deckwerke an Bundeswasserstraßen und untersucht insbesondere die Standsicherheit und Weiterentwicklung naturnaher Ufersicherungen, welche zunehmend an Bedeutung gewinnen. Durch eine mögliche Optimierung der Bemessung von Deckschichtdicken könnten Ufersicherungen noch wirtschaftlicher und ressourcenschonender geplant werden. Zudem gilt es, für die weitere Planung von Wasserstraßen den immer wichtiger werdenden Aspekt einer umweltverträglichen und ökologisch sinnvollen Alternative zu Schüttsteindeckwerken voran zu treiben. Um die bereits eingesetzten technisch-biologischen Ufersicherungen weiter etablieren zu können, ist ein vertieftes Prozessverständnis der Verflüssigungsprozesse in Bereichen ohne Deckschicht für verschiedene Bodentypen (z. B. nach dem BAW-Merkblatt MAR B2, B3 und B4) notwendig.
Die frei fließenden und staugeregelten Flüsse unter den Bundeswasserstraßen sind für die Fische wichtige Verbindungsgewässer zwischen den Habitaten im Meer und an den Flussoberläufen. Fische, die große Distanzen zurücklegen, orientieren sich an der Hauptströmung und werden deshalb an Staustufen entweder zum Kraftwerk oder zum Wehr geleitet. Dort gibt es keine Möglichkeit mehr, aufwärts zu wandern, wenn nicht in der Nähe der Wehr- oder Kraftwerksabströmung eine funktionierende Fischaufstiegsanlage vorhanden ist. Da Schiffsschleusen keine kontinuierliche Leitströmung erzeugen, werden sie von den Fischarten, die der Hauptströmung folgend lange Distanzen zurücklegen, nicht gefunden. Arten, die auf ihrer Wanderung nicht der Hauptströmung folgen, können auf- oder abwandern, wenn sie eine offene Schleusenkammer vorfinden. Flussabwärts: Fische vor Kraftwerken schützen und vorbeileiten: An Staustufen ohne Wasserkraftanlagen ist die abwärts gerichtete Wanderung über ein Wehr hinweg in der Regel unproblematisch. Voraussetzung: Das Wehr ist in Betrieb, die Fallhöhe beträgt nicht mehr als 13 Meter und im Tosbecken ist eine Wassertiefe von mindestens 0,90 Metern vorhanden. Dagegen können bei Abwanderung durch eine Kraftwerksturbine leichte bis tödliche Verletzungen auftreten. Diese turbinenbedingte Mortalität ist von der Fischart und der Körperlänge der Tiere sowie von Turbinentyp und -größe, der Fallhöhe und den jeweiligen Betriebsbedingungen abhängig. Um hier einen gefahrlosen Fischabstieg zu gewährleisten, sind die Betreiber von Wasserkraftanlagen nach Wasserhaushaltsgesetz verpflichtet, die Wasserkraftanlagen mit geeigneten Maßnahmen zum Schutz der Fischpopulation (z. B. mit Feinrechen und einem Bypass am Kraftwerk vorbei ins Unterwasser) aus- bzw. nachzurüsten. Flussaufwärts: Hier helfen nur Fischaufstiege: Verschiedene Untersuchungen der Durchgängigkeit an Rhein, Mosel, Main, Neckar, Weser, Elbe und Donau haben gezeigt, dass zwar ein großer Teil der Staustufen mit Fischaufstiegsanlagen ausgestattet ist, diese für die aufstiegswilligen Fische jedoch schwer zu finden oder zu passieren sind. Im Mai 2009 stimmten die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) und die Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) gemeinsam mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS heute: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, BMVI) folgendes Rahmenkonzept für die erforderlichen Arbeiten ab: - Aufstellung fachlicher Grundlagen, insbesondere zu fischökologischen Dringlichkeiten - Fachliche Beratung der WSV sowie Schulungen - Forschungs- und Entwicklungsprojekte für die Erstellung eines technischen Regelwerks, und - Standardisierung der Anforderungen und Ausführung von Fischaufstiegs-, Fischschutz- und Fischabstiegsanlagen. (Text gekürzt)
Untersuchungen zu Aspekten der mikrobiellen Ökologie einschließlich des Phyto- und Zooplanktons. Umsetzungen des organischen Kohlenstoffs und von Nährstoffen in der Wassersäule und den Sedimenten.
Dieser Datensatz umfasst die Geodaten der DBWK2 für den Themenbereich "Morphologie und Hydrologie". Im Bereich der Bundeswasserstraßen sind alle für den Küsten- und Uferbereich der Wasserstraßen wesentlichen - örtlich erkennbaren - eigenen und fremden Objekte erfasst. | Datenqualitätsangaben: Kontrolle der verwendeten Instrumente und Methoden | Prüfung: Positionsgenauigkeit | Dateninhalt (Bild): Positionsgenauigkeit
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 541 |
| Europa | 1 |
| Kommune | 10 |
| Land | 139 |
| Weitere | 245 |
| Wirtschaft | 1 |
| Wissenschaft | 37 |
| Zivilgesellschaft | 3 |
| Type | Count |
|---|---|
| Bildmaterial | 2 |
| Daten und Messstellen | 190 |
| Ereignis | 7 |
| Förderprogramm | 201 |
| Hochwertiger Datensatz | 8 |
| Kartendienst | 1 |
| Text | 294 |
| Umweltprüfung | 39 |
| unbekannt | 136 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 335 |
| Offen | 527 |
| Unbekannt | 16 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 871 |
| Englisch | 34 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 12 |
| Bild | 17 |
| Datei | 32 |
| Dokument | 180 |
| Keine | 324 |
| Webdienst | 1 |
| Webseite | 418 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 246 |
| Lebewesen und Lebensräume | 878 |
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| Weitere | 878 |