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openSenseMap: Sensor Box Ostpark Süd Balkon

Ostpark Süd Balkon zur Wohnstraße mit Busverkehr, ca. 7m Höhe, ca. 20m von Straße (Gras/Baumreihe dazwischen)

Emissionen 1989 – 2015

Erklärung zur Barrierefreiheit Kontakt zur Ansprechperson Landesbeauftragte für digitale Barrierefreiheit Die Emissionen wurden für die lufthygienisch relevanten Schadstoffe NOx, PM10 und PM2,5 neu berechnet und den vorrangigen Verursachern ‚Hausbrand‘, ‚Industrie‘ und ‚Kfz-Verkehr‘ zugeordnet. Es lassen sich somit Verursacheranteile pro dargestelltem Raster von 1 x 1 km² ablesen. 03.12.2 Emissionen 2015 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.02.1 NOx-Gesamtemissionen 1989 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.02.2 NOx-Gesamtemissionen 1994 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.02.3 NOx-Gesamtemissionen 2002 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.02.4 NOx-Gesamtemissionen 2005 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.02.5 NOx-Gesamtemissionen 2008/2009 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.03.1 NOx-Emissionen Hausbrand 1989 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.03.2 NOx-Emissionen Hausbrand 1994 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.03.3 NOx-Emissionen Hausbrand 2002 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.03.4 NOx-Emissionen Hausbrand 2005 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.03.5 NOx-Emissionen Hausbrand 2009 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Industrie‘, zu der die genehmigungsbedürftigen Anlagen und die Heizkraftwerke Berlins gehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich auf die Industrie- und Gewerbegebiete der Stadt. 03.12.04.1 NOx-Emissionen Industrie 1989 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Industrie‘, zu der die genehmigungsbedürftigen Anlagen und die Heizkraftwerke Berlins gehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich auf die Industrie- und Gewerbegebiete der Stadt. 03.12.04.2 NOx-Emissionen Industrie 1994 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Industrie‘, zu der die genehmigungsbedürftigen Anlagen und die Heizkraftwerke Berlins gehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich auf die Industrie- und Gewerbegebiete der Stadt. 03.12.04.3 NOx-Emissionen Industrie 2002 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Industrie‘, zu der die genehmigungsbedürftigen Anlagen und die Heizkraftwerke Berlins gehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich auf die Industrie- und Gewerbegebiete der Stadt. 03.12.04.4 NOx-Emissionen Industrie 2004 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Industrie‘, zu der die genehmigungsbedürftigen Anlagen und die Heizkraftwerke Berlins gehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich auf die Industrie- und Gewerbegebiete der Stadt. 03.12.04.5 NOx-Emissionen Industrie 2008 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.1 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Gesamtnetz 1989 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.2 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Gesamtnetz 1994 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.3 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Gesamtnetz 2002 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.4 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Gesamtnetz 2005 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.5 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Gesamtnetz 2009 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.5.1 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Hauptnetz 2009 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.5.2 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Nebennetz 2009 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.06.1 SO2-Gesamtemissionen 1989 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.06.2 SO2-Gesamtemissionen 1994 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.06.3 SO2-Gesamtemissionen 2002 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.06.4 SO2-Gesamtemissionen 2005 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.07.1 SO2-Emissionen Hausbrand 1989 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.07.2 SO2-Emissionen Hausbrand 1994 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.07.3 SO2-Emissionen Hausbrand 2002 Weitere Informationen

Aktuelles

13.05.2026 Zum Langen Tag der Stadtnatur 2026 dürfen die Berliner Forsten und ihre Waldschulen natürlich nicht fehlen. Denn ein Fünftel der Hauptstadt ist Wald. Ein buntes Programm aus Führungen und Aktionen zu unterschiedlichen Themenschwerpunkten in allen vier Forstamtsregionen lädt Sie ein, die grünen Oasen aus neuen Perspektiven kennenzulernen. Ob Interessantes zur Waldgeschichte wie die frühere Harzgewinnung oder die ehemaligen Rieselfelder, der neue Erlebnisweg am Lehrkabinett oder Angebote für die ganz Kleinen – für jede und jeden ist vom 30. bis 31. Mai 2026 etwas dabei. Zum Programm Pressemitteilung vom 23.04.2026 Andreas Kraus, Staatssekretär für Klimaschutz und Umwelt, und der Direktor der Berliner Forsten, Gunnar Heyne, haben heute gemeinsam den neuen Lehr- und Erlebnisweg Müggelberge – Teufelssee eröffnet. Am Lehrkabinett Teufelssee in Berlin-Köpenick steht Besucherinnen und Besuchern ab sofort ein modernes, interaktives Umweltbildungsangebot zur Verfügung. Entlang eines rund drei Kilometer langen Rundweges laden zahlreiche interaktive Stationen dazu ein, den Wald, seine Geschichte und seine Bedeutung für Berlin neu zu entdecken. Ziel ist es, für Natur, Klimaschutz und nachhaltiges Handeln zu sensibilisieren und den Berliner Wald als Lebens-, Erholungs- und Klimaraum erlebbar zu machen. Staatssekretär Kraus : „Der neue Lehr- und Erlebnisweg am Teufelssee zeigt eindrucksvoll, wie moderne Umweltbildung heute aussehen kann: anschaulich, interaktiv und nah an der Lebenswelt der Menschen. Unsere Wälder sind unverzichtbar für Klimaschutz, saubere Luft und Trinkwasser – zugleich sind sie Erholungs- und Lernorte für alle Berlinerinnen und Berliner. Mit diesem Angebot stärken wir das Bewusstsein für ihren Wert und laden dazu ein, Natur aktiv zu erleben und zu schützen.“ Grundlage ist ein zeitgemäßes didaktisches Konzept: Natur soll nicht nur erklärt, sondern erlebt werden. Spielerische Elemente, Mitmachstationen und eine begleitende Smartphone-App mit Hörspielen, Animationen und Augmented Reality machen den Besuch zu einer aktiven Entdeckungsreise für die ganze Familie. Konzeption, Gestaltung und Inhalte wurden gemeinsam mit der Agentur „stories within architecture“ entwickelt. Dabei sorgen auch ungewöhnliche und niedrigschwellige Zugänge für Aufmerksamkeit: An einzelnen Stationen können Besuchende etwa „Kackhaufen raten“, beim „Kummerkasten“ direkt von Bäumen erfahren, worunter sie leiden oder über interaktive Elemente überraschende Perspektiven auf Naturphänomene gewinnen – Formate, die Wissen mit Humor und direkter Erfahrung verbinden und so besonders im Gedächtnis bleiben. Der Erlebnisweg richtet sich insbesondere an Familien, Kinder und Großeltern. Vier thematische Entdeckertouren – zu Wald, Wasser, Klima und Geschichte – eröffnen unterschiedliche Perspektiven auf das Gebiet rund um Müggelberge und Teufelssee. Das Gebiet zählt zu den vielfältigsten Waldlandschaften Berlins: Auf engem Raum treffen hier Wald, See, Moor und Höhenzüge aufeinander. Der neue Erlebnisweg fügt sich bewusst in diese Landschaft ein und bildet gemeinsam mit dem Lehrkabinett Teufelssee und dem benachbarten Waldspielplatz einen der attraktivsten Erholungs- und Erlebnisschwerpunkte der Berliner Forsten. Der neue Lehr- und Erlebnisweg ist ab sofort frei zugänglich. Eine begleitende App steht kostenlos für mobile Endgeräte zur Verfügung. Den Link zur App und weitere Informationen gibt es hier: Lehr- und Erlebnisweg Müggelberge und Teufelssee Pressemitteilung vom 23.04.2026 Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) und die Berliner Forsten haben am Donnerstag zahlreiche Schülerinnen und Schüler zum „Girls’ und Boys’ Day“ empfangen. Im Dienstgebäude am Köllnischen Park gab es für die jungen Besucherinnen und Besucher eine breite Angebotspalette: An vier verschiedenen Stationen im Haus wurden Arbeitsabläufe, Strukturen und Aufgaben veranschaulicht. Daneben gab es auch Informationen zu Praktikumsangeboten und Bewerbungsprozessen. Bei den Berliner Forsten waren 120 Schülerinnen in verschiedenen Revieren und Waldschulen zu Gast. Ein besonderes Highlight war das Lehrkabinett am Teufelssee in Köpenick. Im Beisein von Bundeslandwirtschaftsminister Alois Rainer wurden hier an vier Stationen die Berufe Försterin, Forstwirtin, Maschinenführerin und Waldpädagogin vorgestellt. Die Berliner Forsten legten ein besonderes Augenmerk auf Schülerinnen – der Anteil der weiblichen Beschäftigten liegt hier bei nur rund 20 Prozent. Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt: „Berlin wächst, verändert sich und sucht neue Ideen. Mobilität wird digitaler, Verkehr nachhaltiger, Energie grüner. Das bedeutet: Die Stadt braucht Menschen mit Mut, Verantwortung und Neugier. Genau das seid ihr. Ihr seid die Generation, die elektrische Busse zur Normalität macht, die Baustellen klimaneutral plant und den öffentlichen Raum ganz neu denkt – fair, inklusiv, sicher. Was heute vielleicht noch wie Zukunft klingt, kann morgen schon euer Beruf sein.“ Der Girls’ und Boys’ Day bietet seit vielen Jahren Schülerinnen und Schülern die Möglichkeit, Berufe jenseits von Klischees kennenzulernen und sich über Ausbildungs- und Karrierewege zu informieren. Die SenMVKU und die Berliner Forsten setzen damit ein Zeichen für Chancengleichheit und Nachwuchsförderung. 26.03.2026 Am Samstag, 21. März 2026 , gab es passend zum Tag des Waldes und zum Frühlingsanfang zwei Veranstaltungen bei den Berliner Forsten zu entdecken. Zahlreiche Besuchende zog es an die frische Luft zum traditionellen Frühlingsfest in Pankow . Klein und Groß haben an zahlreichen Markt- und Informationsständen gebummelt, geschlemmt und sich die Zeit mit dem bunten Rahmenprogramm versüßt. Vom Bastelangebot über Grünholzdrechseln bis zur Jagdhunderassenvorstellung – für jede und jeden war etwas dabei. Freudig wurde das sonnige Frühlingswetter auch im Plänterwald begrüßt. Hier nahm der Revierförster Interessierte mit auf eine Führung und gab praktische Tipps für einen sicheren und naturgerechten Waldbesuch. Von der Waldschule Plänterwald gab es zudem Ideen und Anregungen, wie sich Ausflüge im Wald spannend und abwechslungsreich gestalten lassen. So kann der Frühling beginnen. Alle Informationen zu den Veranstaltungen: Frühlingsfest Sicher und informiert in den Wald Pressemitteilung vom 19.03.2026 Mit Wirkung zum 27. März 2026, dem 111. Jahrestag der Unterzeichnung des Dauerwaldkaufvertrags, hebt die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) das vor zwei Jahren verfügte Moratorium für den Holzeinschlag in den Berliner Wäldern auf. An seine Stelle treten die neuen Waldentwicklungsgrundsätze der Berliner Forsten, die am vergangenen Freitag vorgestellt wurden. Das erklärte Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt, in der heutigen Sitzung des Ausschusses für Umwelt- und Klimaschutz des Abgeordnetenhauses. Mit ihnen liegt erstmals ein klarer, indikatorengestützter Rahmen für die Entwicklung des Berliner Waldes bis 2065 vor. Ziel ist der Umbau hin zu arten- und strukturreichen, klimaresilienten Dauerwäldern, die sich natürlich und auf ganzer Fläche verjüngen. Zugleich sichern und stärken sie ihre Funktionen für Erholung, Biodiversität und Artenschutz sowie für Klimaschutz und Trinkwasserversorgung. Um diese Ziele zu erreichen, ist ein aktives und umsichtiges waldbauliches Handeln erforderlich. Kleinräumige, strukturgebende Maßnahmen – wie die einzelstamm- oder gruppenweise Entnahme von Bäumen sowie die Nutzung natürlicher Dynamiken und Störungen – bilden dafür eine zentrale Grundlage. Vor diesem Hintergrund ist das Moratorium nicht mehr erforderlich. Künftig sind die Waldentwicklungsgrundsätze die verbindliche Basis für das Handeln der Berliner Forsten. Senatorin Ute Bonde: „Mit den neuen Waldentwicklungsgrundsätzen und der Waldvision 2065 gehen wir einen klaren Weg. Die Berliner Wälder werden Schritt für Schritt zu stabilen, vielfältigen und klimaresilienten Ökosystemen weiterentwickelt – zu Wäldern, die Kühle, Schutz und Erholung für die Menschen dieser Stadt bieten. Angesichts der Klimakrise braucht es dafür auch künftig ein aktives und verantwortungsvolles Handeln im Wald – mit Augenmaß, fachlicher Kompetenz und dem großen Engagement der Beschäftigten der Berliner Forsten.“ Der neue Ansatz basiert auf fünf zentralen Entwicklungslinien: der kleinräumigen Entwicklung strukturreicher Dauerwälder, angepassten Wildbeständen als Voraussetzung für natürliche Verjüngung, der gezielten Gestaltung stabiler Waldränder, integriertem Naturschutz sowie einem umfassenden Monitoring- und Lernsystem. Die Berliner Forsten übernehmen damit eine Schlüsselrolle in der gesamtstädtischen Klimaanpassungsstrategie. Der Wald wird als Teil einer grünen Infrastruktur weiterentwickelt, die zur Kühlung der Stadt, zur Bindung von CO₂, zum Schutz der Biodiversität und zur Erholung der Bevölkerung beiträgt. Das Moratorium wurde verfügt, um den Berliner Forsten Zeit für eine grundlegende Evaluation der bisherigen waldbaulichen Praxis zu geben und vor dem Hintergrund der Klimakrise eine zukunftsfähige Waldentwicklung zu erarbeiten. In einem zweijährigen, intensiven Lern-, Austausch- und Beteiligungsprozess wurden externe wissenschaftliche Expertinnen und Experten sowie Praktiker und Verbände eingebunden. Insbesondere die aktive Mitwirkung der Beschäftigten der Berliner Forsten aus allen Bereichen und Ebenen spielte eine zentrale Rolle. „Ich danke den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der Berliner Forsten und ihrer Leitung für ihren engagierten Einsatz für die Bewältigung dieser herausfordernden Aufgabe“, sagte Bonde. „Ihre praktische Erfahrung und ihr Engagement haben maßgeblich dazu beigetragen, tragfähige und zukunftsgerichtete Lösungen zu entwickeln.“ Waldentwicklungsgrundsätze Pressemitteilung vom 13.03.2026 Mit einem Festakt im Deutschen Historischen Museum ist am Freitagabend das Jubiläum des Berliner Dauerwaldvertrages gefeiert worden. Vor 111 Jahren – am 27. März 1915 – erwarb der damalige Zweckverband Groß-Berlin vom preußischen Staat rund 10.000 Hektar Wald – mit der vertraglichen Verpflichtung, diese dauerhaft zu erhalten und für die Erholung der Bevölkerung bereitzustellen. Damit wurde der Grundstein dafür gelegt, dass die Hauptstadt bis heute über große zusammenhängende Waldflächen verfügt. Den Festakt im Rahmen des Deutschen Naturschutztages nutzten die Berliner Forsten gemeinsam mit der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt zugleich für einen Blick nach vorn: Erstmals wurden die neuen Waldentwicklungsgrundsätze sowie die langfristige Waldvision 2065, also zum 150. Jubiläum des Dauerwaldvertrags, der Öffentlichkeit präsentiert. Beide sind Ergebnis eines umfassenden Evaluationsprozesses, den die Forstverwaltung im Jahr 2024 angestoßen hat. Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt: „Der Wald der Stadt Berlin umfasst inzwischen mehr als 28.000 Hektar. Fast ein Fünftel der Stadtfläche ist bewaldet. Er prägt das Landschaftsbild der Metropole, bietet Raum für Erholung und Naturerfahrung und ist zugleich ein bedeutender Lebensraum für zahlreiche Tier- und Pflanzenarten. Gerade angesichts der Klimakrise gewinnt der Wald weiter an Bedeutung. Ich danke den Berliner Forsten für ihr großartiges Engagement – gemeinsam wappnen wir unsere Wälder für die Herausforderungen der Zukunft.“ Vor dem Hintergrund zunehmender Trockenheit, Hitze und Extremwetterereignisse haben die Berliner Forsten ihre Ansätze für eine klimaresiliente und multifunktionale Waldentwicklung überarbeitet, entstanden sind neue Waldentwicklungsgrundsätze sowie die Waldvision 2065. Die Berliner Wälder werden vorausschauend, entschlossen und zugleich behutsam und kleinräumig umgebaut und entwickelt, Ziel ist ein klimaresilienter Dauerwald. Das bedeutet: mehr Mischwald statt Reinbestände, mehr Strukturvielfalt, natürliche Verjüngung auf großer Fläche, alte und junge Bäume nebeneinander, mehr Biotopbäume und Totholz als Lebensraum. Mit der Waldvision 2065 beschreiben die Berliner Forsten darüber hinaus ein langfristiges Zukunftsbild für den Berliner Wald: einen vielfältigen, klimaangepassten Dauerwald, der auch für kommende Generationen Erholungsraum, Lebensraum für Arten und ein zentraler Bestandteil der grünen Infrastruktur der Metropole bleibt. Detaillierte Informationen finden Sie hier: Waldvision 2065 Waldentwicklungsgrundsätze Waldnaturschutz 04.03.2026 Weiterhin bietet die Firma „Brennholzdge“ über die Internetseite brennholzdge.com Brennholz unter der Postadresse der Berliner Forsten an. Zuvor geschah dies bereits unter dem Namen „Doegeholz“ über die Internetseite doegeholz.com. Weitere Abwandlungen des Namens und der URL sind möglich. Diese Firma steht in keinerlei Zusammenhang mit den Berliner Forsten und nutzt die Adresse Dahlwitzer Landstraße 4, 12587 Berlin, ohne unsere Erlaubnis oder sonstige Berechtigung. Ein Brennholzverkauf über diese Firma findet in keiner Weise an unserem Standort statt und es besteht auch keine Kooperation oder ähnliche Verbindung. Wir bemühen uns bereits um eine Lösung. 26.01.2026 Im Januar waren die Berliner Forsten gleich auf zwei Messen vertreten: Anpacken und Informieren war das Motto auf der grünen Ausbildungsmesse „young generation hub“. Bei uns konnten junge Menschen die Motorsäge inspizieren und sich beim Entasten üben, um rauszubekommen, ob der Beruf der Forstwirtin beziehungsweise des Forstwirts das Richtige für sie ist. Antworten und Berufseinblicke von echten Waldprofis gab es durch unsere Kolleginnen und Kollegen vor Ort, welche alle Fragen zum Beruf Forstwirt/in und Förster/in beantwortet haben. Viele tolle Momente gab es zudem bei der Grünen Woche, welche dieses Jahr 100-jähriges Jubiläum gefeiert hat. Zusammen mit den Berliner Waldschulen und zahlreichen engagierten Kolleginnen und Kollegen haben wir dort zehn spannende und abwechslungsreiche Messetage verbracht. Klein und Groß und Jung und Alt haben mit uns das Waldquiz gelöst und Fragen beantwortet, die Kurbel an der XXL-Murmelbahn geschwungen, Puzzlezteile angepackt und dabei unsere neue Waldbeschilderung entdeckt. Es war uns ein Herzensanliegen, mit Rat und Informationen zur Stelle zu sein und unser Waldwissen mit den Besuchenden zu teilen. Wir bedanken uns auch für das Interesse aller politischen Akteure, welche uns an unserem Stand besucht und sich für unsere Sache – den Wald – interessiert haben. Wir freuen uns schon jetzt auf nächstes Jahr! Pressemitteilung vom 25.11.2025 Der Gesundheitszustand der Berliner Waldbäume hat sich im Jahr 2025 weiter verschlechtert. 46 Prozent der Waldfläche weisen deutliche Schäden auf – neun Prozentpunkte mehr als 2024. Das ist der höchste im Beobachtungszeitraum erfasste Wert. Der Anteil gesunder Bäume ohne sichtbare Schäden liegt bei drei Prozent. Damit wird der bisherige niedrigste Wert aus dem Jahr 2022 leicht unterschritten. Hauptursachen sind das trockene Frühjahr 2025 und die anhaltende Bodentrockenheit seit 2018. Viele Bäume zeigen seit Jahren eine reduzierte Stoffwechselaktivität, die ihre Regenerationsfähigkeit einschränkt. Die Hauptbaumarten sind unterschiedlich betroffen: Während sich die Kiefer verschlechtert, hat sich der Zustand der Eichen auf niedrigem Niveau verbessert. 40 Prozent der Kiefern weisen deutliche Schäden auf (2024: 13 Prozent). Der Anteil völlig gesunder Kiefern liegt nur noch bei drei Prozent (2024: sieben Prozent). Ursache ist vor allem die extreme Frühjahrstrockenheit; die Niederschläge im Juli kamen zu spät für das Nadelwachstum. Die Mistel, die den Bäumen Nährstoffe und Wasser entzieht, ist weiterhin an rund einem Viertel der Bäume nachweisbar. Der Zustand der Eiche hat sich gegenüber dem Vorjahr verbessert, liegt aber weiterhin auf schlechtem Niveau. 66 Prozent der Eichen zeigen deutliche Schäden nach 87 Prozent im Jahr 2024. Spätfröste Anfang April haben auch in diesem Jahr den Blattaustrieb negativ beeinflusst. Nur zwei Prozent der Eichen wiesen 2025 keine Schäden auf. Die Absterberate ist weiter gesunken und nähert sich dem langjährigen Mittel an. Bezogen auf 10.000 Bäume ist im Mittel mit einem jährlichen Absterben von 27 Kiefern bzw. 48 Eichen zu rechnen. Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt: „Der diesjährige Waldzustandsbericht macht deutlich, dass die Berliner Wälder weiterhin unter dem Druck der veränderten klimatischen Bedingungen stehen. Wir sehen, wie ernst die Lage ist – und gleichzeitig, wo wir schon Wirkung erzielen. Die Berliner Forsten arbeiten seit Jahren mit großer Sorgfalt daran, die Wälder zu stabilisieren und Schritt für Schritt widerstandsfähiger zu machen. Mit angepassten Konzepten und Strategien werden wir diesen Weg fortsetzen: mit klarem Blick auf die fachlichen Erkenntnisse, mit Verantwortung und mit der notwendigen Ausdauer, die ein gesunder Stadtwald braucht. Denn intakte Wälder sind unverzichtbar für unser Trinkwasser und eine lebenswerte Stadt.“ Die Ergebnisse des Waldzustandsberichts deuten darauf hin, dass sich die klimatischen Veränderungen schneller vollziehen, als natürliche Anpassungsprozesse in Waldökosystemen folgen können. Die Anstrengungen der Berliner Forsten zum Umbau der Berliner Wälder über Naturverjüngung und Pflanzungen zeigen erste Erfolge. Der Anteil der Laubbäume und die Artenvielfalt in den Wäldern nehmen weiter zu. Die Bemühungen müssen für eine weitere Stabilisierung fortgesetzt und intensiviert werden. Derzeit erarbeiten die Berliner Forsten angepasste und weiterentwickelte Waldentwicklungsgrundsätze. Ergebnisse des laufenden Prozesses werden im Frühjahr 2026 vorgestellt. Waldzustandsbericht 2025 des Landes Berlin 05.11.2025 Die Zitterpappel, auch Espe oder Aspe genannt, ist der Baum des Jahres 2026. Das heimische Weidengewächs ist fast in ganz Europa verbreitet und stellt ein wichtiges Pioniergehölz dar. Nach Stürmen oder Bränden ist sie oft die erste Baumart, die zurückkehrt, so zum Beispiel auch auf der Waldbrandfläche aus dem Jahr 2022 im Grunewald. Der Allrounder besiedelt offene Flächen, trägt zur Regeneration von Wäldern bei und bietet zahlreichen Tieren Lebensraum. Über 60 Schmetterlingsarten nutzen sie als Futterpflanze, und viele Vogelarten profitieren von ihrem reichen Insektenangebot. Als sehr anpassungsfähiger Baum wurde die Zitterpappel auch als Symbol für Lebenskraft und Wandel, besonders in Zeiten der Klimakrise, gewählt. Seit 1989 kürt die „Baum des Jahres – Dr. Silvius Wodarz Stiftung“ jährlich den Baum des Jahres, um auf die ökologische, kulturelle und forstwirtschaftliche Bedeutung heimischer Baumarten aufmerksam zu machen. Ziel ist es, das Bewusstsein für den Wert und Schutz unserer Bäume in Wäldern, in Städten und in der Landschaft zu stärken. 29.10.2025 Zwei der Bäume, die im vergangenen Sommer im Bereich des Forstamtes Tegel dem Sturmtief „Ziros“ zum Opfer gefallen sind, bekommen eine neue Heimat. Zusammen mit dem Zoo Berlin haben Mitarbeitende des Reviers Tegelsee die Eichenstämme für das neu entstehende Großkatzenareal ausgewählt und transportfähig gemacht. Sie werden künftig das 3.100 m² große Raubtier-Areal verschönern und Mensch und Tier noch viele Jahre erfreuen. Die mächtigen Eichen sollen den Großkatzen in der neuen Netzanlage ein abwechslungsreiches, naturnahes Umfeld bieten. Verschiedene Ebenen, Klettermöglichkeiten, Verstecke und Spielbereiche sollen den natürlichen Bewegungsdrang und die Neugier der Tiere fördern. Dabei spielen robuste Naturmaterialien eine große Rolle. Eichen eignen sich besonders gut für Kletter- und Spielmöglichkeiten für Raubkatzen. Sie sind robust und langlebig, bieten feste Ankerpunkte zum Kratzen und bleiben auch bei intensiver Nutzung stabil. Der erste Baum ist bereits geliefert worden: 13 Meter lang und etwa fünf bis sechs Tonnen schwer. In den folgenden Tagen wird sich ein weiterer Riese zu den Netzanlagen hinzugesellen. 27.10.2025 Insgesamt 21 Personen gingen am 24. und 25. Oktober bei der 10. Berlin-Brandenburger Juniorenwaldarbeitsmeisterschaft an den Start. Auszubildende aller Berliner Forstämter waren mit dabei. Mit wie viel Geschick die Arbeit mit der Motorsäge möglich ist, haben sie bei den fünf Disziplinen der Meisterschaft unter Beweis stellen können. Es galt, die Echtbaumfällung, die Entastung, den Präzisionsschnitt, den Kombinationsschnitt sowie den Kettenwechsel mit Präzision und Geschwindigkeit zu meistern. Alle Teilnehmenden haben ihr Bestes gegeben und ihrem Handwerk alle Ehre gemacht. Auf das Siegertreppchen für den Gesamtsieg haben es gleich drei unserer Auszubildenden geschafft. Herzlichen Glückwunsch! U24 Landesklasse: Max Rudisch (Revier Blankenfelde) Owe de Vries (Revier Eichkamp) Ole Reinicke (Revier Blankenfelde) In der U24 Gästeklasse gratulieren wir: Rick Hastädt (Mecklenburg-Vorpommern) Timo Sodmann (Mecklenburg-Vorpommern) Egon Graf (Mecklenburg-Vorpommern) Großen Applaus gibt es auch für alle Siegerinnen und Sieger der einzelnen Disziplinen. 23.09.2025 „ Gemeinsam! Für den Wald “ hieß es am traditionell dritten Septemberwochenende im Rahmen der Deutschen Waldtage 2025. Rund 800 Teilnehmenden haben bei über 20 Veranstaltungen ein vielseitiges und spannendes Programm erlebt und sich dabei mit Waldexpertinnen und Waldexperten direkt vor Ort ausgetauscht. Im Mittelpunkt stand dabei die Bedeutung eines intakten Ökosystems Wald für die Stadt Berlin, ihre Einwohnenden und die Umwelt. Ob Pilz- und Kräuterwanderung, Waldführungen zu verschiedenen Themen, Motorkettensägenkurs, Kinoerlebnis, Fitnessangebote oder vielseitige Angebote der Berliner Waldschulen – bei den Berliner Forsten war am Wochenende der Deutschen Waldtage richtig was los! Hier geht es zur Veranstaltungsseite 13.08.2025 Am 1. August 2025 haben der Direktor der Berliner Forsten, Gunnar Heyne und der Referatsleiter des Forstbetriebs, Lutz Wittich, den neuen Jahrgang der Auszubildenden zur Forstwirtin bzw. zum Forstwirt am Landesforstamt begrüßt. Zu Beginn gab es ein buntes Programm, mit welchem die neuen Kolleginnen und Kollegen gemeinsam in die Ausbildung starten konnten. Vom Kennenlernen beim gemeinsamen Frühstück über Informatives zur Ausbildung, dem Einkleiden in die PSA bis zu den ersten Unterweisungen und einem Erste-Hilfe-Kurs – die erste Woche bei den Berliner Forsten hatte viel zu bieten. Die dreijährige Lehre absolvieren sie in einem der vier Ausbildungsreviere. Die Schwerpunkte der Ausbildung liegen auf der Waldpflege, Naturschutz, Forsttechnik und begleitenden theoretischen Grundlagen. Die Berliner Forsten benötigen dringend gut ausgebildete Forstwirtinnen und Forstwirte für die Erhaltung, naturnahe und ökologische Pflege sowie die Entwicklung und Stabilisierung der Berliner Schutz- und Erholungswälder. Unsere Wälder sind bedroht durch die Klimakrise. Als kühlende und ausgleichende Landschaftselemente für die lufthygienische Situation und Trinkwasserversorgung der Großstadt und als Erholungsort sind sie unverzichtbar für die Stadt Berlin. Die Berliner Forsten bieten jedes Jahr bis zu acht jungen Menschen einen Ausbildungsplatz zum Forstwirt/in. Das Ausbildungsjahr startet am 1. August. Die Bewerbungsfrist endet bereits am 31. Januar des jeweiligen Kalenderjahres. Weitere Informationen zur Ausbildung zum Forstwirt/in bei den Berliner Forsten

Girls’ und Boys’ Day 2026: SenMVKU und Berliner Forsten zeigen spannende Perspektiven

Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) und die Berliner Forsten haben am Donnerstag zahlreiche Schülerinnen und Schüler zum „Girls’ und Boys’ Day“ empfangen. Im Dienstgebäude am Köllnischen Park gab es für die jungen Besucherinnen und Besucher eine breite Angebotspalette: An vier verschiedenen Stationen im Haus wurden Arbeitsabläufe, Strukturen und Aufgaben veranschaulicht. Daneben gab es auch Informationen zu Praktikumsangeboten und Bewerbungsprozessen. Bei den Berliner Forsten waren 120 Schülerinnen in verschiedenen Revieren und Waldschulen zu Gast. Ein besonderes Highlight war das Lehrkabinett am Teufelssee in Köpenick. Im Beisein von Bundeslandwirtschaftsminister Alois Rainer wurden hier an vier Stationen die Berufe Försterin, Forstwirtin, Maschinenführerin und Waldpädagogin vorgestellt. Die Berliner Forsten legten ein besonderes Augenmerk auf Schülerinnen – der Anteil der weiblichen Beschäftigten liegt hier bei nur rund 20 Prozent. Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt : „Berlin wächst, verändert sich und sucht neue Ideen. Mobilität wird digitaler, Verkehr nachhaltiger, Energie grüner. Das bedeutet: Die Stadt braucht Menschen mit Mut, Verantwortung und Neugier. Genau das seid ihr. Ihr seid die Generation, die elektrische Busse zur Normalität macht, die Baustellen klimaneutral plant und den öffentlichen Raum ganz neu denkt – fair, inklusiv, sicher. Was heute vielleicht noch wie Zukunft klingt, kann morgen schon euer Beruf sein.“ Der Girls’ und Boys’ Day bietet seit vielen Jahren Schülerinnen und Schülern die Möglichkeit, Berufe jenseits von Klischees kennenzulernen und sich über Ausbildungs- und Karrierewege zu informieren. Die SenMVKU und die Berliner Forsten setzen damit ein Zeichen für Chancengleichheit und Nachwuchsförderung.

Verkehrsinfrastruktur und Fahrzeugbestand

<p> <p>Die Länge der Bundesautobahnen nimmt weiterhin zu, die des Eisenbahnnetzes ändert sich dagegen seit 15 Jahren kaum und auch die Infrastruktur der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt relativ konstant. Der Pkw-Bestand wächst, aber seit 2020 weniger stark. Elektro-Pkw haben einen zunehmenden Anteil bei den Neuzulassungen.</p> </p><p>Die Länge der Bundesautobahnen nimmt weiterhin zu, die des Eisenbahnnetzes ändert sich dagegen seit 15 Jahren kaum und auch die Infrastruktur der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt relativ konstant. Der Pkw-Bestand wächst, aber seit 2020 weniger stark. Elektro-Pkw haben einen zunehmenden Anteil bei den Neuzulassungen.</p><p> Länge der Verkehrswege <p>Zwischen 1991 und 2004 hat die Länge der überörtlichen Straßen um etwa 5.200 Kilometer zugenommen. Seitdem ist jedes Jahr ein sehr leichter Rückgang zu verzeichnen. Dies ist vor allem eine Folge der Herabstufung von Bundes-, Landes- oder Kreisstraßen etwa zu Gemeindestraßen, ohne dass sie ihren Ausbauzustand und ihre Funktion als Hauptverkehrsstraße völlig verloren hätten. Das Netz der Bundesautobahnen wächst kontinuierlich. Das bedeutet: der Zuwachs durch Neubaumaßnahmen ist in der Realität höher als die Entwicklung der Gesamtlänge widerspiegelt.</p> <p>Die Streckenlänge (Betriebslänge) der Eisenbahn ist zwischen 1991 und 2019 um 13 % von 44.100 km auf 38.400 km geschrumpft. Diese Schrumpfung geschah vor allem bis 2001 – in den letzten 15 Jahren schwankte die Betriebslänge meist zwischen 37.800 und 38.600 km. Der größte Teil des Gleisnetzes gehört der Deutschen Bahn AG. Ihr Netz umfasste im Jahr 2000 noch 36.600 km (gesamtes Schienennetz 41.700 km) und verringerte sich bis 2024 auf 33.500 km. Der Anteil der elektrifizierten Strecken der DB AG wurde von 19.100 km im Jahr 2000 auf 20.900 km in 2024 erweitert. Die Länge der Verkehrswege im öffentlichen Straßenpersonenverkehr wird nur alle fünf Jahre veröffentlicht. Das Liniennetz der Stadtschnell- und Straßenbahnen wuchs zwischen 2004 und 2014 um 44 % von 5.177 auf 7.445 km und ist bis zum Jahr 2019 wieder auf 6.098 km gesunken (minus 18 %). Beim Busverkehr reduzierte sich die Streckenlänge zwischen 2004 und 2019 von 704.800 km auf 599.600 km (minus 15 %). Die Länge der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt seit 1991 relativ konstant (siehe Tab. „Verkehrswegearten in Deutschland“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.png"> </a> <strong> Tab: Verkehrswegearten in Deutschland </strong> Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.pdf">Tabelle als PDF (51,77 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.xlsx">Tabelle als Excel (22,25 kB)</a></li> </ul> </p><p> Entwicklung des Kraftfahrzeugbestands <p>Der Kraftfahrzeugbestand in Deutschland nimmt seit 1991 kontinuierlich zu. Aufgrund von Umstellungen in der Statistik sind die Werte vor 2008 sowie bei motorisierten Zweirädern vor 2018 nicht mit den folgenden Jahren vergleichbar. Im Jahr 2026 (Stichtag 01.01.2026) gab es in Deutschland 49,5 Millionen Pkw. In allen Bereichen haben die Bestände seit 2008 zugenommen: Pkw um 20,2 %, Lkw um 64,7 % und andere Fahrzeuge um 28,1 %. Insgesamt stieg der Kraftfahrzeugbestand zwischen 2008 und 2025 um ca. 24 % (hierbei wurden für 2008 die rund 2 Mio. Mopeds bei den Krafträdern herausgerechnet, um es mit 2025 vergleichen zu können, siehe Abb. „Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes“).</p> <p>Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes in interaktivem gestapelten Säulendiagramm</p> <strong> Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes </strong> <p>¹ Bis 2000 Stand zum 01.07., ab 2001 Stand jeweils zum 01.01. und von 12 auf 18 Monate geänderte Stilllegungsfrist.<br> ² Ab 2006 werden Fahrzeuge mit Zweckbestimmung (zum Beispiel Wohnmobile und Krankenwagen) den Pkw zugeordnet.<br> ³ Ab 2008 ohne vorübergehend abgemeldete Fahrzeuge. Aufgrund von Umstellungen in der Statistik sind die Angaben nicht direkt mit denen der Vorjahre vergleichbar.<br> * Ab 2018 ohne Mopeds, Mofas etc. und nicht mit den Vorjahren vergleichbar. Daten werden vom KBA nicht fortgeführt, da teilweise Doppelzählungen bei Versicherungswechsel.<br> ** Dazu gehören: Busse, Schlepper (zum Beispiel in der Landwirtschaft) und übrige Fahrzeuge; Ausnahmen siehe unter ².<br> ⁴ Summe ab 2018 nicht mit den Vorjahren vergleichbar, siehe *</p> Quelle: <p>Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 133 und ältere Jahrgänge;<br> Kraftfahrt-Bundesamt, https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Fahrzeugbestand/2026/pm09_fz_bestand_pm_komplett.html (24.03.2026)</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Entwicklung-Kfz-Bestand_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (119,95 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Entwicklung-Kfz-Bestand_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (37,76 kB)</a></li> </ul> </p><p> Pkw-Bestände und Neuzulassungen nach Kraftstoffart <p>Die Anzahl der Elektrofahrzeuge im Bestand hat sich von 136,617 in 2020 auf über 2 Millionen Fahrzeuge in 2026 erhöht. Auch der Bestand an Plug-In-Fahrzeugen ist auf 1,1 Millionen Pkw in 2026 gestiegen&nbsp;(siehe Abb. „Entwicklung der Pkw im Bestand nach Kraftstoffart“).</p> <p>Diagramm: Der Pkw-Bestand hat gegenüber 2013 um mehr als 5,9 Millionen Fahrzeuge zugenommen. Elektro- und Hybrid-Pkw nehmen zu: 2026 gab es 2,03 Millionen Elektro-Pkw und 4,36 Millionen Hybrid-Fahrzeuge.</p> <strong> Entwicklung der Pkw im Bestand nach Kraftstoffart </strong> Quelle: <p>Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 144 und ältere Jahrgänge;<br> Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes zum 1.1. des jeweiligen Jahres, Daten zu Segmenten im Bestandsbarometer: https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Fahrzeugbestand/2026/pm09_fz_bestand_pm_komplett.html (Zugriff: 24.03.2026)</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Entwicklung-Pkw-Bestand-Kraftstoffart_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (44,34 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Entwicklung-Pkw-Bestand-Kraftstoffart_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (33,58 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Bei den Pkw-Neuzulassungen ist der Anteil der Benzinfahrzeuge seit 2019 stark gesunken. Abgesehen von den Hybridfahrzeugen, die als Gruppe einen Anteil von 39,5 % haben, liegen die Benzinfahrzeuge mit 27,2 % dennoch an erster Stelle. Die Anzahl der Neuzulassungen von Diesel-Pkw hat sich stark verringert. Ihr Anteil liegt mit 13,8 % nun hinter den neuzugelassenen Elektro-Pkw mit einem Anteil von 19,1 % (siehe Abb. „Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/5_Abb_Entwicklung-Pkw-Neuzulass-Kraftstoffart_2026-04-28.png"> </a> <strong> Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart </strong> Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur / Kraftfahrt-Bundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Entwicklung-Pkw-Neuzulass-Kraftstoffart_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (43,69 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Entwicklung-Pkw-Neuzulass-Kraftstoffart_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (33,18 kB)</a></li> </ul> </p><p> Stark steigende Tendenz bei SUVs und Geländewagen <p>Bei der Absatzentwicklung der Pkw-Segmente zeigt sich seit einigen Jahren eine deutliche Tendenz zu Geländewagen und SUVs. In den letzten zehn Jahren ist die Zahl der Vans, SUVs und Utilities um 71 % gestiegen. Ihr Anteil am Gesamtbestand stieg damit von 20,8 % in 2016 auf 32,5 % im Jahr 2026. Die Pkw im Mittelklasse-Segment wurden in den letzten zehn Jahren weniger nachgefragt – deren Anteil am Gesamtbestand sank von 20,9 auf 15,2 % (siehe Abb. „Pkw-Bestand nach Segmenten“).</p> <p>Pkw-Bestand nach Segmenten als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Pkw-Bestand nach Segmenten </strong> <p>* Die Gliederung der Pkw-Modelle nach Segmenten wird vom Kraftfahrt-Bundesamt aufgrund optischer, technischer und marktorientierter Merkmale für Fahrzeuge ab Zulassung 1990 vorgenommen. M1-Fahrzeuge einschließlich Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung (zum Beispiel Wohnmobile und Krankenwagen).<br> ** Mini- und Großraum-Vans<br> *** einschließlich Sportwagen und Wohnmobile</p> Quelle: <p>Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 145 und ältere Jahrgänge;<br> Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes zum 1.1. des jeweiligen Jahres, Daten zu Segmenten im Bestandsbarometer<br> https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Fahrzeugarten/fahrzeugarten_node.html (26.03.2026)</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_abb_pkw-bestand-nach-segmenten_2025-03-26.pdf">Diagramm als PDF (188,63 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_abb_pkw-bestand-nach-segmenten_2025-03-26.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (35,32 kB)</a></li> </ul> </p><p> Globaler Autobestand: China stockt weiter auf <p>Der weltweite Bestand an Personenkraftfahrzeugen (Pkw) hat sich in den letzten 46 Jahren fast verfünffacht: von 275 Millionen Pkw in 1978 auf über 1,3 Milliarden Pkw 2024 (siehe Abb. „Weltweiter Autobestand“). Während sich im vergangenen Jahrhundert mehr als drei Viertel des Autobestands in „alten“ Industrieländern befanden, sind es im Jahre 2024 nur noch 51 % mit abnehmender Tendenz (siehe Abb. „Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern“). Besonders anschaulich wird diese dynamische, für den globalen Ressourcenschutz extrem kritische Entwicklung beim Vergleich der Bestandszahlen von Deutschland und China (siehe Abb. „Autobestand in Deutschland und China“). Während China trotz seiner hohen Bevölkerungszahl im vergangenen Jahrhundert für den Automarkt eine unbedeutende Größe war, ist der Autobestand 2024 siebenundzwanzigmal so hoch wie noch zur Jahrtausendwende. Seit 2012 gibt es mehr Pkw in China als in Deutschland. Trotzdem liegt die Autodichte in China mit 132 Pkw auf 1.000 Einwohner*innen immer noch weit unter der Autodichte in Deutschland (581 Pkw auf 1.000 Einwohner*innen).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/3_abb_autobestand-weltweit_2025-04-30.png"> </a> <strong> Weltweiter Autobestand </strong> Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/3_abb_autobestand-weltweit_2025-04-30.png">Bild herunterladen</a> (867,02 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_abb_autobestand-weltweit_2025-04-30.pdf">Diagramm als PDF</a> (121,78 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_abb_autobestand-weltweit_2025-04-30.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (27,33 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/4_abb_autobestand-industrielaender_2025-04-30.png"> </a> <strong> Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern </strong> Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/4_abb_autobestand-industrielaender_2025-04-30.png">Bild herunterladen</a> (491,82 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_abb_autobestand-industrielaender_2025-04-30.pdf">Diagramm als PDF</a> (132,43 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_abb_autobestand-industrielaender_2025-04-30.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (31,09 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/5_abb_autobestand-d-china_2025-04-30.png"> </a> <strong> Autobestand in Deutschland und China </strong> Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/5_abb_autobestand-d-china_2025-04-30.png">Bild herunterladen</a> (461,79 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_abb_autobestand-d-china_2025-04-30.pdf">Diagramm als PDF</a> (126,56 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_abb_autobestand-d-china_2025-04-30.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (29,08 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Öffentlicher Personennahverkehr

Bild: BVG, Lang Ausbau des ÖPNV – Berlin setzt auf Busse und Bahnen Täglich nutzen Millionen Menschen die Verkehrsmittel des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Er ist die zentrale Säule der städtischen Mobilität. Deswegen baut Berlin den klimafreundlichen ÖPNV weiter aus und macht ihn noch leistungsfähiger, zuverlässiger und damit attraktiver. Weitere Informationen Bild: Tobias Arhelger - stock.adobe.com Berliner S-Bahn – für mehr Takt im Netz Jeden Tag sind rund anderthalb Millionen Menschen mit der Berliner S-Bahn unterwegs – das ist etwa die Einwohnerzahl von München. Weitere Informationen Bild: BVG / Andreas [FranzXaver] Süß Elektrobusse Leise, sauber und klimafreundlich sind heute schon viele Elektrobusse in Berlin unterwegs. In den kommenden Jahren werden viele weitere hinzukommen und bis 2030 wird die komplette Flotte abgasfrei sein. Weitere Informationen Bild: heiko119 / depositphotos.com Projekte in Planung Das Land Berlin plant die Netze des ÖPNV auf Basis von Analysen zu stadträumlichen Entwicklungen und den dazu notwendigen Infrastrukturen. Dazu gehören die Bewertung von Trassenalternativen sowie Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen, um darauf abschließende politische Entscheidungen aufbauen zu können. Weitere Informationen Bild: SergeyPhoto7/Depositphotos.com Projekte in Umsetzung Das ÖPNV-Netz in der Stadt wird ständig weiter entwickelt. Ein wesentlicher Bestandteil ist dabei die Verknüpfung der bestehenden Netze, so dass für die Fahrgäste ein integriertes Gesamtnetz zur Verfügung steht. Weitere Informationen Bild: lagom – Fotolia.com Nahverkehrsplan Der Nahverkehrsplan ist die gesetzlich vorgesehene Vorgabe, die definiert, welches Angebot in Berlin an Öffentlichen Personennahverkehr gewährleistet werden muss. Der aktuelle Nahverkehrsplan wird zum Download angeboten. Weitere Informationen Bild: gph-foto.de / Depositphotos.com Der BVG-Verkehrsvertrag 2020–2035 Das Land hat einen „neuen“ Verkehrsvertrag über die Erbringung von Verkehrs- und Infrastrukturleistungen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) mit U-Bahn, Straßenbahn, Bus und Fähre in Berlin als Gesamtleistung direkt an die Berliner Verkehrsbetriebe AöR (BVG) vergeben. Weitere Informationen Bild: katatonia82 / Depositphotos.com S-Bahn-Verträge Die S-Bahn verbindet die Stadt mit dem Umland und befördert unter normalen Bedingungen täglich Millionen Kunden, das sind knapp 1/3 des gesamten täglichen ÖPNV. Weitere Informationen Bild: SenUVK Technische Bahnaufsicht Die Technische Aufsichtsbehörde über Straßenbahnen überwacht die Einhaltung der Vorschriften der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab). Hierunter fallen auch U-Bahnen. Weitere Informationen Bild: rrrneumi/Depositphotos.com Finanzierung Der Berliner ÖPNV finanziert sich aus Fahrgelderlösen, Einnahmen aus Werbung und Vermietung sowie den Verkehrsverträgen. Das Land Berlin trägt zur Finanzierung des ÖPNV im Rahmen der Verkehrsverträge bei. Weitere Informationen Planfeststellungen: Aktuelle Bekanntmachungen

Magistralen Masterplan - Strategiekarte Mobilitätsräume zukunftsfähig gestalten

Strategiekarte Mobilitätsräume zukunftsfähig gestalten Verlagerungspotenziale des Verkehrsaufkommens durch … Ein wichtiger Faktor für die positive Entwicklung der Magistralen, aber auch für die verkehrliche Entlastung der gesamten Stadt sind Anreize für den Umstieg auf umweltfreundliche Mobilitätsformen und, dort wo Handlungsbedarf besteht, eine Umstrukturierung der Magistralen zugunsten des Umweltverbunds. An den Magistralen tragen verschiedene Ansätze zur Realisierung bei. ... Qualifizierung von Bahnhöfen Gut gestaltete und ausgestattete sowie barrierefreie Stationen erhöhen den Komfort des ÖPNV und machen den Umstieg vom Auto auf Bus und Bahn attraktiver. Der Verkehr soll bereits in städtischen Randlagen von der Straße auf S- und U-Bahn verlagert werden. Die Bahnhöfe im Bereich des Magistralennetzes werden deshalb qualifiziert, beispielsweise durch Fahrradabstellplätze, bessere Wegeverbindungen in die angrenzenden Quartiere und wo möglich Mobility Hubs. ... Entwicklung von Mobility Hubs Sie verknüpfen verschiedene Verkehrsarten und stellen unterschiedliche Mobilitätsangebote bereit, wodurch sie den Umstieg zum und vom ÖPNV vereinfachen. Des Weiteren können Mobility Hubs weitere Angebote für die Bewohnerinnen und Bewohner des Quartiers enthalten, wie zum Beispiel Paketstationen, Einkaufsmöglichkeiten oder soziale Infrastruktur. Die konkrete Nutzung hängt von den lokalen Bedarfen ab. Durch Mobility Hubs im Umfeld der Magistralen sollen eine Verkehrsverlagerung auf den schienengebundenen Verkehr gefördert und ggf. Kapazitäten für eine Umgestaltung des Straßenraums freigesetzt werden. Potenzielle Standorte für Mobility Hubs werden in der Nähe von S- oder U-Bahn- sowie Busstationen verortet und sollten neben Park+Ride- und Bike+Ride-Anlagen auch Sharing-Angebote umfassen. ... Ausbau und Qualifizierung der Radrouten Auf einem leistungsfähigen durchgängigen Radwegenetz mit guter Infrastruktur werden höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten und mehr Komfort möglich und größere Distanzen innerhalb Hamburgs und zu umliegenden Gemeinden können mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Dadurch wird der Umstieg vom Auto auf das Rad attraktiver und Potenziale für eine Umgestaltung frei. Einzelne Abschnitte des Radroutennetzes verlaufen im Magistralennetz oder queren dieses. Diese sind entsprechend der geltenden Qualitätskriterien zu entwickeln. ... Verknüpfung mit dem tangentialen Straßennetz Auch das weitere Hauptverkehrsstraßennetz trifft die Hamburger Magistralen an großen Kreuzungsbereichen, die für den Kfz-Verkehr ausgelegt sind. Einerseits bieten sie eine gute Erschließung, andererseits ist die Belastung durch Verkehrsemissionen oft sehr hoch. Aufgrund ihrer Bedeutung sind sie städtebaulich zu fassen und zu qualifizieren. Je nachdem, wie sich die Verkehrsmenge auf dem tangentialen Straßennetz entwickelt, kann das Verkehrsaufkommen auf den Magistralen relativ hoch bleiben. Dies kann eine Umgestaltung dieser Verkehrsflächen erschweren. Umstrukturierungspotenzial nutzen zugunsten … Ein fortschreitender Modal Shift zum Umweltverbund ermöglicht es, den Straßenraum umzustruktieren. Ausgehend von den Fokusräumen der Strategie Mobilitätswende kann dies insbesondere in den Abschnitten des Magistralennetzes erfolgen, in denen die Belastung durch den Kfz-Verkehr rückläufig ist, unter Berücksichtigung des Wirtschaftsverkehrs. Brandschutz und Rettungsdienst sind zu gewährleisten. Die vielseitigen Herausforderungen erfordern dabei unterschiedliche Umgangsweisen. … einer ÖPNV-Priorisierung Durch eine Priorisierung des ÖPNV in einzelnen Magistralenabschnitten kann der Busverkehr beschleunigt und zuverlässiger werden. Dadurch können Kapazitäten erhöht, die Attraktivität gesteigert und durch den resultierenden Modal Shift vom MIV zum ÖPNV die Verkehrsbelastung in Hamburg reduziert werden. Möglichkeiten zur Umsetzung an den Magistralen sind Bussonderfahrstreifen, wirksame Busvorrangschaltungen oder eine Neuordnung des Straßenraums und der Kreuzungsbereiche zugunsten des ÖPNV. … ÖPNV, Rad- und Fußverkehr und attraktiver öffentlicher Räume Für die notwendige Mobilitätswende bedarf es auch an den Magistralen eines umfassenden Ausbaus der Infrastruktur. Dies führt auch mit Blick auf die Anforderungen der angrenzenden Nutzungen an den öffentlichen Raum zu vielfältigen Flächenansprüchen und -konkurrenzen. In vielen Abschnitten des Magistralennetzes sind Umstrukturierungspotenziale vorhanden, bei denen die Schaffung qualitätsvoller Stadträume und die Perspektiven von ÖPNV-Nutzenden, zu Fuß Gehenden sowie Radfahrenden in den Fokus rücken. Hier können Boulevards mit breiten Fuß- und Radwegen, mit einer attraktiven Gestaltung, guten Querungsmöglichkeiten, viel Grün sowie weiteren Ausstattungsmerkmalen zur Steigerung der Aufenthaltsqualität entstehen. Die Belange des motorisierten Verkehrs, des ÖPNV sowie des Fuß- und Radverkehrs werden bei der Gestaltung berücksichtigt. … übergeordneter Freiraumverbindungen Die Magistralen haben an den Querungen des Grünen Netzes durch hohes Verkehrsstärken oft eine Trennwirkung. Besonders kritisch ist dies, wenn gesamtstädtische Radwege in das Grüne Netz eingebettet sind. Um das Potenzial für leistungsfähige grüne Wegeverbindungen abseits oder auch zwischen den Magistralen zu nutzen, müssen der räumliche Zusammenhang gestärkt und die Querungsmöglichkeiten sowohl für den Fuß- als auch für den Radverkehr verbessert werden. Dabei sollten auch Optionen geprüft werden, Flächen für ein verbessertes Regenwassermanagement zu entsiegeln. Barriereeffekt abbauen und Aufenthaltsqualität stärken Abhängig von der Straßenraumgestaltung, der Anzahl der Fahrspuren und der Zahl der dort fahrenden Kfz entfalten Magistralen eine Trennwirkung auch für den Fußverkehr. Je nach Anzahl und Entfernung zu Querungsstellen müssen zu Fuß Gehende Umwege in Kauf nehmen. Der Querungsbedarf ist abhängig von den Nutzungen auf beiden Straßenseiten und insbesondere in Bereichen mit aktiven Erdgeschosszonen (v. a. Einzelhandel) hoch. Prioritärer Handlungsbedarf Für das einfachere Queren der Fahrbahn können Maßnahmen im Bereich der Infrastruktur (Mittelinseln, Querungshilfen), der Ampeln (zusätzliche Ampeln oder längere Grünzeit für den Fußverkehr) in den Blick genommen werden. Magistralenabschnitte mit viel frequentierten Nutzungen, wie Einzelhandel oder Dienstleistungen, weisen ein erhöhtes Fußverkehrsaufkommen auf. Daraus abgeleitet entsteht die Notwendigkeit eines attraktiven Straßenraums und komfortabler Querungsmöglichkeiten. Handlungsbedarf Auch abseits der Zentren, Einkaufsstraßen und Boulevards kann eine große Trennwirkung auftreten. Der jeweilige Magistralenabschnitt ist hinsichtlich Verbesserungspotenzialen zu untersuchen, um einfacheres Queren zu ermöglichen. Reduzierung der Verkehrslärmbelastung als Voraussetzung für städtebauliche Entwicklungen Einzelne Abschnitte im Magistralennetz sind besonders von Verkehrslärm belastet. Dadurch ergeben sich städtebauliche Einschränkungen. Für eine städtebauliche Qualifizierung und gesündere Wohnverhältnisse sind die Belastungen abschnittsbezogen mit aktiven und passiven Schutzmaßnahmen zu reduzieren.

Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (StEP MoVe)

Berlin verfügt über ein komplexes und hoch leistungsfähiges Verkehrssystem. Ohne dieses kämen Menschen nicht zur Schule, Arbeit, zum Arzt oder zum Einkauf, Waren und Güter könnten nicht geliefert werden und Besucherinnen und Besucher fänden nicht den Weg zu den Attraktionen der Stadt. Damit der Berliner Verkehr die Ziele der Mobilitätswende erreicht, bedarf es einer langfristigen, strategischen und integrierten Planung. Das Instrument dafür ist der Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (StEP MoVe) . Darin werden Visionen für den Stadtverkehr der Zukunft entwickelt und in konkrete Ziele umgewandelt. Um diese zu erreichen, enthält er thematische oder räumliche Strategien und Maßnahmen. Die Konkretisierung erfolgt über verschiedene Programme und fokussierte Strategien wie z.B. Nahverkehrsplan, Radverkehrsplan, Fußverkehrsplan oder Integriertes Wirtschaftsverkehrskonzept. Das Vorhaben „Zweite Fortschreibung Stadtentwicklungsplan Verkehr (StEP Verkehr)“ (Projektlaufzeit: 04/2016 bis 07/2021) wird im Berliner Programm für Nachhaltige Entwicklung (BENE) gefördert aus Mitteln des Europäischen Fonds für Regionale Entwicklung und des Landes Berlin (Förderkennzeichen 1070-B5-O). Angesichts der neuen Anforderung an die Berliner Mobilität war ein neuer StEP MoVe notwendig. Denn genauso, wie sich Bevölkerung und Wirtschaft, aber auch Technologien, Gesetze oder finanzielle Rahmenbedingungen ändern, wandeln sich auch die Anforderungen an das Verkehrssystem. Klimaschutz, Verkehrssicherheit, Barrierefreiheit sowie fahrrad- und fußgängerfreundliche Mobilität nehmen heute einen viel höheren Stellenwert ein als früher. Gleichzeitig nimmt die Dominanz des Pkw ab: Nur noch jede*r Dritte in Berlin verfügt über einen eigenen Pkw, der Anteil der Pkw-Fahrten an allen Wegen hat sich in den vergangenen Jahren deutlich von 33 Prozent auf 26 Prozent verringert. Auf all das gilt es, in der strategischen Verkehrsplanung zu reagieren. Der StEP MoVe ist Ergebnis eines intensiven Beratungsprozesses . Beim „Runden Tisch Mobilität und Verkehr“ waren neben Vertreter*innen der verschiedenen Verwaltungen und der Wissenschaft auch Mitglieder des Abgeordnetenhauses, sowie verschiedener Verbände/Innungen und Vereine, wie die IHK, der ADAC und ADFC, involviert. Darüber hinaus fanden fachliche Workshops mit weiteren Beteiligten sowie Diskussionen mit Bürgerinnen und Bürgern statt. Am 2. März 2021 hat der Berliner Senat den StEP MoVe als strategischen, verkehrspolitischen Handlungsrahmen für den Zeitraum bis 2030 beschlossen. Pressemitteilung vom 02.03.2021 Schon bei den früheren Stadtentwicklungsplänen Verkehr war es eine zentrale Maßgabe, den Trend zu mehr Kfz-Verkehr zu bremsen. Busse, Bahnen, Fahrräder und auch der Verkehr zu Fuß sollten Berlin stärker prägen und so lebenswerter machen. Heute zeigen die Verkehrskennzahlen, dass Berlin diesem Ziel nähergekommen ist, aber noch nicht erreicht hat. Der StEP Move definiert beispielsweise, wie sich der Verkehr Berlins künftig zusammensetzen soll: Der Anteil des Umweltverbundes (Fuß- und Radverkehr, Busse und Bahnen) an allen zurückgelegten Wegen soll von heute 74 Prozent auf 82 Prozent im Jahr 2030 ansteigen. Dies soll zu Lasten des motorisierten Individualverkehrs geschehen, weil nur so Berlins verkehrspolitischen Ziele erreichbar sind. So soll es auch weitergehen: Berlin wird den Weg zu einer stadtverträglichen und klimafreundlichen Mobilität von Menschen und Unternehmen noch engagierter beschreiten als bisher – sozial gerecht, ökologisch und ökonomisch sinnvoll. Berlin strebt auch deswegen mittelfristig eine Zero Emission Zone an, um weitere Fortschritte bei Klimaschutz und Luftqualität zu erreichen. In die Zero Emission Zone dürfen nur noch Fahrzeuge mit sauberen Antrieben einfahren. Berlin folgt damit dem Beispiel anderer europäischer Staaten und Kommunen, die so ihre Lebensqualität steigern wollen. Karten zum übergeordneten Straßennetz: Bestand und Planung Stadtentwicklungspläne allgemein

Straßenbahnneubaustrecke U-Bahnhof Turmstraße – S+U-Bahnhof Jungfernheide

Die Straßenbahnneubaustrecke zwischen Turmstraße (U-Bahnhof) und dem Bahnhof Jungfernheide (Regional-, S- und U-Bahn) ist eines der wichtigsten Nahverkehrsprojekte Berlins. Die Straßenbahn verbindet zukünftig die Bezirke Mitte und Charlottenburg-Wilmersdorf und stellt eine wichtige Ost-West-Verbindung für Moabit und Charlottenburg-Nord dar. Die 3,8 Kilometer lange Strecke erschließt das Stadtteilzentrum Moabits über die Turmstraße – Huttenstraße und bindet im westlichen Moabit tausende Arbeitsplätze an, verläuft über die Kaiserin-Augusta-Allee und Osnabrücker Str. auf der Mierendorffinsel und endet nördlich des Bahnhofs Jungfernheide. Mit der Straßenbahn-Netzerweiterung entstehen neue, schnelle Direktverbindungen zwischen Moabit und Prenzlauer Berg und eine direkte Anbindung des Berliner Hauptbahnhofs. Die Straßenbahn wird leistungsfähiger sein als die heutigen Busse. Die hier dargestellten Skizzen, Lagepläne und Visualisierungen zeigen einen Zwischenstand der Vorplanung wie sich die zukünftige Straßenbahn in das Stadtbild einfügen könnte. Hintergrund Warum eine neue Straßenbahnstrecke? Wurden Alternativen zur Straßenbahnplanung untersucht? Wie soll die Straßenbahn geführt werden? Wie wird die neue Straßenbahnstrecke konkret aussehen? Wie viel wird die neue Straßenbahnstrecke kosten? Öffentlichkeitsbeteiligung Downloads Die im August 2015 in Betrieb genommene Straßenbahnneubaustrecke zum Hauptbahnhof erzielt hohen Zuspruch bei den Fahrgästen und fördert die Verlagerung des Verkehrsaufkommens auf den ÖPNV. Derzeit wird mit Hochdruck an der weiteren Verlängerung dieser Straßenbahnstrecke vom Hauptbahnhof bis zum U-Bahnhof Turmstraße gearbeitet. Im Hinblick auf die langfristige Netzentwicklung ist aber auch der Endpunkt an der Turmstraße nur als Zwischenschritt zu betrachten. Im aktuellen ÖPNV-Bedarfsplan 2019–2023 und im Koalitionsvertrag der Landesregierung ist eine Verlängerung der Straßenbahn vom U-Bahnhof Turmstraße bis zum Bahnhof Jungfernheide (Regional-, S- und U-Bahn) vorgesehen. Für die Zukunft bleibt die Verbindung Turmstraße – Virchow-Klinikum vorgesehen, die in einem weiteren Planungshorizont eine zusätzliche Verbindung zwischen Moabit und Wedding sowie den nordöstlichen Stadtbezirken schaffen wird. Weitere im Nahverkehrsplan 2019–2023 zu berücksichtigende Straßenbahnneubaustrecken sind die Verbindung Pankow – Turmstr. (M27) und Jungfernheide – UTR – Kurt-Schumacher-Platz. Mit dem Beschluss im Berliner Senat vom 17.12.2019 wurde das Ergebnis der umfassenden Untersuchung zur planerisch zu bevorzugenden Trassenvariante bestätigt. Einen Kurzbericht mit den Ergebnissen können Sie hier herunterladen. Der Senat hat dabei der Umsetzung der Straßenbahnstrecke zugestimmt. Nun folgen weitere Planungsschritte (u. a. Vorplanung und Entwurfsplanung) und schließlich das Planfeststellungsverfahren. Anschließend kann mit der Baumaßnahme begonnen werden. Nach aktuellem Stand ist mit einer Inbetriebnahme nicht vor 2030 zu rechnen. Pressemitteilung vom 17.12.2019 Es ist das Ziel der Berliner Verkehrsentwicklung, das Angebot öffentlicher Verkehrsmittel als ein Element der umwelt- und stadtverträglichen Mobilität weiter zu entwickeln. Dieses Ziel dient der Verbesserung des Verkehrsflusses und der Begrenzung der unerwünschten Folgen des Verkehrs. Zur Erhöhung der ÖPNV-Attraktivität und dessen Anteils am Gesamtverkehrsaufkommen ist der Ausbau des Schienenverkehrsangebots im dicht bebauten Ortsteil Moabit vorgesehen. Dazu wurde nachgewiesen, dass der Einsatz des Verkehrsmittels Straßenbahn die wirtschaftlichste Lösung ist. Zudem lässt sich die Straßenbahn erheblich schneller realisieren als eine U- oder S-Bahn-Strecke. Ja. Für die Prüfung des geeignetsten Verkehrsmittels wurden alle grundsätzlich in Frage kommenden städtischen Verkehrsmittel überprüft und verglichen: Bus, Straßenbahn, U-Bahn und S-Bahn. Ergebnis: Die Straßenbahn erweist sich als das geeignetste Verkehrsmittel für den zukünftigen Mobilitätsbedarf in Moabit und nördlichen Charlottenburg. Gegenüber dem heutigen Busverkehr hat die Straßenbahn Vorteile bei Kapazität und Komfort. Um zu ermitteln, welcher Verlauf für eine neue Straßenbahnstrecke am sinnvollsten ist, wurde von Mitte 2017 bis Ende 2019 eine umfassende Untersuchung durchgeführt. Darin wurden mehrere Streckenvarianten (vgl. Abbildung 1) nach einer berlinweit einheitlichen Methodik geprüft und bewertet. Dabei werden unterschiedliche Perspektiven berücksichtigt (Fahrgäste, Betrieb (BVG), Kommune, Allgemeinheit inkl. Umwelt). Im Ergebnis konnte die Variante 3-7 überzeugen: Hier werden aus Sicht der Planer die unterschiedlichen Belange der Beteiligten am besten erfüllt. Die geplante Straßenbahntrasse schließt in Höhe Rathaus Moabit an die im Bau befindliche Strecke Turmstraße I (Hauptbahnhof – U-Bhf. Turmstraße) an und verläuft weiter über die Turmstraße – Huttenstraße – Wiebestraße – Kaiserin-Augusta-Allee – Mierendorffplatz – Osnabrücker Straße – Tegeler Weg – nördl. Bahnhof Jungfernheide. Abbildung 2 dient zur Orientierung über den beschriebenen Verlauf. In der Vorplanung der Straßenbahn-Neubaustrecke werden die zukünftigen Straßenquerschnitte geplant. Dazu fließen die Belange und Standards des Mobilitätsgesetz Berlin ein. In den Planungen werden Gehwege inkl. Grünflächen, Radverkehrsanlagen, Gleiskörper der Straßenbahn, Lade-/Lieferzonen und Kfz-Fahrbahn berücksichtigt. Die Haltestellen werden künftig auf dem gesamten Streckenverlauf barrierefrei ausgebaut sein. Ein eigener Gleiskörper der Straßenbahn getrennt vom Kfz-Verkehr wird angestrebt und möglichst als Grüngleis angelegt werden. In einigen Straßen soll die Straßenbahn auf der Fahrbahn verkehren, um breitere Geh- und Radwege zu ermöglichen und den Baumbestand zu erhalten. Hier soll die Straßenbahn an Ampeln Vorrang gegenüber dem Kfz-Verkehr haben. Die Turmstraße ist das Stadtteilzentrum von Moabit und zentrale Geschäfts- und Einkaufsstraße. Die heutigen Seitenbereiche sollen möglichst erhalten bleiben, verkehrssichere und barrierefreie Querungsangebote geschaffen werden. Radverkehrsanlagen werden nach Standards des Mobilitätsgesetz Berlin geplant. Es ist vorgesehen, die Straßenbahn auf der Turmstraße zwischen Bremer Straße – Oldenburger Straße und Emdener Straße – Waldstraße auf einen eigenen Gleiskörper als Rasengleis zu führen. Die zentrale Haltestelle Oldenburger Straße soll gemeinsam von Straßenbahnen und Bussen genutzt werden und eine Platzsituation in der Turmstraße schaffen und damit die Aufenthaltsqualität in der Turmstraße steigern. Flächen für den Kfz-Verkehr werden reduziert, die Erreichbarkeit und Anbindung der nördlichen und südlichen Kieze soll erhalten bleiben. Lade- und Liefermöglichkeiten für den Wirtschaftsverkehr sollen punktuell realisiert werden. Die Haltestelle Turmstraße/Beusselstraße soll als Mittelbahnsteig ausgeführt werden und über die Kreuzungen Turmstraße/Beusselstraße sowie Turmstraße/Waldstraße zugänglich sein. Dadurch entstehen kurze Umsteigewege zu den bestehenden Bushaltestellen der Buslinien 101, 106, 123. Planerisch berücksichtigt wird eine zukünftige Nord-Süd-Verbindung vom Virchow-Klinikum – Turmstraße (- Zoo). Der Abschnitt Huttenstraße ist im östlichen Bereich geprägt durch eine hohe gastronomische Nutzung der Seitenräume und im westlichen Bereich durch den Baumbestand. Die Straßenbahn soll in diesem Abschnitt auf der Kfz-Fahrspur geführt werden. Das Kehrgleis Huttenstraße soll westlich der geplanten Haltestelle Reuchlinstraße liegen und damit im gewerblich geprägten Teil der Huttenstraße. Der Abschnitt Kaiserin-Augusta-Allee von der Wiebestraße bis zum Mierendorffplatz ist geprägt durch einen besonders stadtbildprägenden Baumbestand. Um die Grüneingriffe auf ein Minimum zu reduzieren, soll die Straßenbahn straßenbündig auf den Kfz-Fahrsteifen verkehren. An den Haltestellen Kaiserin-Augusta-Brücke und Mierendorffplatz soll die Straßenbahn den dazwischenliegenden Abschnitt als Pulkführer vor dem Kfz-Verkehr anführen. Das bedeutet, der Verkehr soll so geregelt werden, dass sich Autos hinter der Straßenbahn einordnen müssen. Der Abschnitt Mierendorffplatz bis Tegeler Weg ist räumlich beengt, ein eigener Gleiskörper für die Straßenbahn ist nicht möglich. Die Straßenbahn soll auf dem Kfz-Fahrstreifen geführt werden. Die Kreuzungen Tauroggener Straße, Kamminer Straße und Herschelstraße sollen verkehrssicherer und barrierefrei umgebaut werden. Im Abschnitt Tegeler Weg soll die Straßenbahn nach derzeitigen Planungsstand in östlicher Seitenlage verlaufen und nördlich am Bahnhofsvorplatz Jungfernheide enden. Die Kostenermittlung für Infrastrukturvorhaben ist bundeseinheitlich geregelt, da sie die Grundlage für Finanzierungsbeihilfen des Bundes bildet. Nach der Methode der standardisierten Bewertung ist die Verwendung eines einheitlichen Preisstandes – hier des Jahres 2006 – vorgegeben. Danach beläuft sich das Netto-Investitionsvolumen auf ca. 72,3 Millionen Euro. Im Rahmen einer digitalen Informationsveranstaltung am 14.04.2021 wurde der gegenwärtige Stand der Planung und der planerisch zu bevorzugende Streckenverlauf für eine neue Straßenbahnverbindung zwischen U-Bahnhof Turmstraße und S- und U-Bahnhof Jungfernheide vorgestellt. Teilnehmende hatten die Möglichkeit, sich mittels Fragen, Hinweisen und Anregungen in die Diskussion einzubringen. Im Anschluss bestand vom 15.04. bis 29.04.2021 die Möglichkeit, weitere Hinweise und Anregungen zum Planungsstand auf der digitalen Beteiligungsplattform mein.berlin.de einzubringen. Beteiligungsplattform meinBerlin mit weiteren Informationen Downloads Hier finden Sie alle weiteren Downloads (Kurzbericht, Zahlen/Daten/Fakten, Lagepläne, Querschnitte). Weitere Informationen

Straßenbahnneubaustrecke Blankenburger Süden

Die Einwohnerzahl Berlins wächst weiter an. Im Jahr 2040 werden voraussichtlich etwa 4,0 Millionen Menschen in Berlin leben. Vor diesem Hintergrund hat der Berliner Senat mehrere Standorte zur schwerpunktmäßigen Entwicklung neuen Wohnraums vorgesehen. Das neue Stadtquartier Blankenburger Süden soll in Berlin-Pankow zwischen den Ortskernen Blankenburg und Heinersdorf entstehen. Das Gebiet, auf dem eine städtebauliche Entwicklung stattfinden soll, umfasst insgesamt etwa 159 ha. Dort soll ein neues nachhaltiges Stadtquartier mit rund 8.600 Wohnungen, Gewerbeflächen, Schulen und Kitas sowie hochwertigen Grünflächen entstehen. Das Gebiet Blankenburger Süden ist derzeit nur am Rande über Busverbindungen erschlossen, die aufgrund hoher Auslastung kaum Kapazitäten für zusätzliche Fahrgäste aufweisen. Daher soll die Straßenbahnlinie M2 von der Haltestelle „Am Wasserturm“ in das neue Stadtquartier Blankenburger Süden hinein verlängert werden. Projektstatus Warum eine neue Straßenbahnstrecke? Wurden Alternativen zur Straßenbahnplanung untersucht? Wie soll die Straßenbahn geführt werden? Wie wird die Straßenbahnstrecke konkret aussehen? Wie viel wird die neue Straßenbahnstrecke kosten? Mit dem Beschluss im Berliner Senat vom 09.06.2020 wurde das Ergebnis der umfassenden Untersuchung zur planerisch zu bevorzugenden Trassenvariante bestätigt. Nun folgen weitere Planungsschritte (aktuell die Vorplanung und im Anschluss die Entwurfsplanung) und schließlich das Planfeststellungsverfahren. Anschließend kann mit der Baumaßnahme begonnen werden. Nach aktuellem Stand ist mit einer Inbetriebnahme nicht vor 2031 zu rechnen. Die Straßenbahnneubaustrecke zwischen Heinersdorf und dem neuen Stadtquartier Blankenburger Süden ist eines der wichtigsten Nahverkehrsprojekte Berlins im Zusammenhang mit dem Neubau von Wohnungen, Gewerbe und Schulen. Die Straßenbahnlinie M2 verbindet zukünftig das neue Stadtquartier Blankenburger Süden mit dem Ortskern Heinersdorf bis zum Alexanderplatz in Berlin-Mitte. Die 3,5 Kilometer lange Strecke erschließt den Ortskern Heinersdorf über die Blankenburger Straße, verläuft über das Gewerbegebiet Heinersdorf bis in das neue Stadtquartier Blankenburger Süden auf den ehemaligen Rieselfeldern. Eine Kehranlage ist an der Heinersdorfer Straße geplant. Mit der Straßenbahn-Netzerweiterung entstehen neue, schnelle Direktverbindungen zwischen Blankenburg, Heinersdorf, Prenzlauer Berg und dem Verkehrsknotenpunkt Alexanderplatz in Berlin-Mitte. Die Straßenbahn wird leistungsfähiger und komfortabler sein als die heutigen Busse. Im Ortskern Heinersdorf kann zukünftig bequem in die ebenfalls geplante Straßenbahnneubaustrecke Tangente Pankow – Heinersdorf – Weißensee umgestiegen werden. Einen Kurzbericht mit den Ergebnissen der Grundlagenuntersuchung können Sie hier herunterladen. Es ist das Ziel der Berliner Verkehrsplanung, das Angebot öffentlicher Verkehrsmittel als ein Element der umwelt-, stadt- und sozialverträglichen Mobilität weiter zu entwickeln. Die geplante Straßenbahnneubaustrecke Blankenburger Süden soll die Aufgabe übernehmen, das neue Stadtquartier Blankenburger Süden zu erschließen und den ebenfalls geplanten Straßenbahnbetriebshof Blankenburg auf dem ehemaligen Rieselfeld anbinden. Dazu wurde nachgewiesen, dass der Einsatz des Verkehrsmittels Straßenbahn die wirtschaftlichste Lösung ist. Zudem lässt sich die Straßenbahn erheblich schneller realisieren als eine U- oder S-Bahn-Strecke. Dies kommt auch dem Ziel der zeitnahen Realisierung des neuen Stadtquartier Blankenburger Süden entgegen. Ja. Für die Prüfung des geeignetsten Verkehrsmittels wurden alle grundsätzlich in Frage kommenden städtischen Verkehrsmittel überprüft und verglichen: Bus, Straßenbahn, U-Bahn und S-Bahn. Ergebnis: Die Straßenbahn erweist sich als das geeignetste Verkehrsmittel für den zukünftigen Mobilitätsbedarf für das neue Stadtquartier Blankenburger Süden. Gegenüber dem heutigen Busverkehr hat die Straßenbahn Vorteile bei Kapazität, Leistungsfähigkeit und Komfort. Eine direkte Anbindung an den Verkehrsknotenpunkt Alexanderplatz wird erreicht. Um zu ermitteln, welcher Verlauf für eine neue Straßenbahnstrecke am sinnvollsten ist, wurde eine umfassende Untersuchung durchgeführt. Darin wurden mehrere Streckenvarianten nach einer berlinweit einheitlichen Methodik geprüft und bewertet. Dabei wurden unterschiedliche Perspektiven berücksichtigt (Fahrgäste, Betrieb (BVG), Kommune, Allgemeinheit inklusive Umwelt). Im Ergebnis konnte die Variante mit einer zentralen Erschließung des neuen Stadtquartiers Blankenburger Süden überzeugen: Hier werden aus Sicht der Planer die unterschiedlichen Belange der Beteiligten am besten erfüllt. Die geplante Straßenbahntrasse schließt in Höhe der bestehenden Haltestelle „Am Wasserturm“ an und verläuft weiter über die Aidastraße – Blankenburger Straße – Gewerbegebiet Heinersdorf – ehemaliges Rieselfeld – bis zur geplanten Kehranlage an der Heinersdorfer Straße. In der Vorplanung der Straßenbahn-Neubaustrecke werden die zukünftigen Straßenquerschnitte geplant. Dazu fließen die Belange und Standards des Mobilitätsgesetzes Berlin sowie die technischen Anforderungen der Straßenbahn ein. In den Planungen werden Gehwege inkl. Grünflächen, Radverkehrsanlagen, Gleiskörper der Straßenbahn, Lade-/Lieferzonen und Kfz-Fahrbahn berücksichtigt. Die Haltestellen werden künftig auf dem gesamten Streckenverlauf barrierefrei ausgebaut sein. Ein eigener Gleiskörper der Straßenbahn getrennt vom Kfz-Verkehr wird angestrebt und möglichst als Grüngleis angelegt werden. Im Bereich der Blankenburger Straße soll die Straßenbahn zukünftig in südöstlicher Seitenlage verlaufen. Alle Grundstücke bleiben weiterhin zu Fuß, mit dem Rad und Kfz erreichbar. Im Bereich des neuen Stadtquartiers Blankenburger Süden soll die Straßenbahnneubaustrecke durchgehend einen eigenen Gleiskörper erhalten. Im Rahmen der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung wurde ein Investitionsvolumen für Verlängerung der Straßenbahnlinie M2 ermittelt. Nach der Methode der standardisierten Bewertung ist die Verwendung eines einheitlichen Preisstandes – hier das Jahr 2006 – vorgegeben. Danach beläuft sich das Investitionsvolumen auf ca. 54,7 Millionen €.

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