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Verkehrsinfrastruktur und Fahrzeugbestand

Die Länge der Bundesautobahnen nimmt weiterhin zu, die des Eisenbahnnetzes ändert sich dagegen seit 15 Jahren kaum und auch die Infrastruktur der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt relativ konstant. Der Pkw-Bestand wächst, aber seit 2020 weniger stark. Elektro-Pkw haben einen zunehmenden Anteil bei den Neuzulassungen. Die Länge der Bundesautobahnen nimmt weiterhin zu, die des Eisenbahnnetzes ändert sich dagegen seit 15 Jahren kaum und auch die Infrastruktur der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt relativ konstant. Der Pkw-Bestand wächst, aber seit 2020 weniger stark. Elektro-Pkw haben einen zunehmenden Anteil bei den Neuzulassungen. Länge der Verkehrswege Zwischen 1991 und 2004 hat die Länge der überörtlichen Straßen um etwa 5.200 Kilometer zugenommen. Seitdem ist jedes Jahr ein sehr leichter Rückgang zu verzeichnen. Dies ist vor allem eine Folge der Herabstufung von Bundes-, Landes- oder Kreisstraßen etwa zu Gemeindestraßen, ohne dass sie ihren Ausbauzustand und ihre Funktion als Hauptverkehrsstraße völlig verloren hätten. Das Netz der Bundesautobahnen wächst kontinuierlich. Das bedeutet: der Zuwachs durch Neubaumaßnahmen ist in der Realität höher als die Entwicklung der Gesamtlänge widerspiegelt. Die Streckenlänge (Betriebslänge) der Eisenbahn ist zwischen 1991 und 2019 um 13 % von 44.100 km auf 38.400 km geschrumpft. Diese Schrumpfung geschah vor allem bis 2001 – in den letzten 15 Jahren schwankte die Betriebslänge meist zwischen 37.800 und 38.600 km. Der größte Teil des Gleisnetzes gehört der Deutschen Bahn AG. Ihr Netz umfasste im Jahr 2000 noch 36.600 km (gesamtes Schienennetz 41.700 km) und verringerte sich bis 2024 auf 33.500 km. Der Anteil der elektrifizierten Strecken der DB AG wurde von 19.100 km im Jahr 2000 auf 20.900 km in 2024 erweitert. Die Länge der Verkehrswege im öffentlichen Straßenpersonenverkehr wird nur alle fünf Jahre veröffentlicht. Das Liniennetz der Stadtschnell- und Straßenbahnen wuchs zwischen 2004 und 2014 um 44 % von 5.177 auf 7.445 km und ist bis zum Jahr 2019 wieder auf 6.098 km gesunken (minus 18 %). Beim Busverkehr reduzierte sich die Streckenlänge zwischen 2004 und 2019 von 704.800 km auf 599.600 km (minus 15 %). Die Länge der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt seit 1991 relativ konstant (siehe Tab. „Verkehrswegearten in Deutschland“). <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.png"> </a> Tab: Verkehrswegearten in Deutschland Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.pdf">Tabelle als PDF (51,77 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.xlsx">Tabelle als Excel (22,25 kB)</a></li> </ul> Entwicklung des Kraftfahrzeugbestands Der Kraftfahrzeugbestand in Deutschland nimmt seit 1991 kontinuierlich zu. Aufgrund von Umstellungen in der Statistik sind die Werte vor 2008 sowie bei motorisierten Zweirädern vor 2018 nicht mit den folgenden Jahren vergleichbar. Im Jahr 2026 (Stichtag 01.01.2026) gab es in Deutschland 49,5 Millionen Pkw. In allen Bereichen haben die Bestände seit 2008 zugenommen: Pkw um 20,2 %, Lkw um 64,7 % und andere Fahrzeuge um 28,1 %. Insgesamt stieg der Kraftfahrzeugbestand zwischen 2008 und 2025 um ca. 24 % (hierbei wurden für 2008 die rund 2 Mio. Mopeds bei den Krafträdern herausgerechnet, um es mit 2025 vergleichen zu können, siehe Abb. „Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes“). Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes in interaktivem gestapelten Säulendiagramm Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes ¹ Bis 2000 Stand zum 01.07., ab 2001 Stand jeweils zum 01.01. und von 12 auf 18 Monate geänderte Stilllegungsfrist. ² Ab 2006 werden Fahrzeuge mit Zweckbestimmung (zum Beispiel Wohnmobile und Krankenwagen) den Pkw zugeordnet. ³ Ab 2008 ohne vorübergehend abgemeldete Fahrzeuge. Aufgrund von Umstellungen in der Statistik sind die Angaben nicht direkt mit denen der Vorjahre vergleichbar. * Ab 2018 ohne Mopeds, Mofas etc. und nicht mit den Vorjahren vergleichbar. Daten werden vom KBA nicht fortgeführt, da teilweise Doppelzählungen bei Versicherungswechsel. ** Dazu gehören: Busse, Schlepper (zum Beispiel in der Landwirtschaft) und übrige Fahrzeuge; Ausnahmen siehe unter ². ⁴ Summe ab 2018 nicht mit den Vorjahren vergleichbar, siehe * Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 133 und ältere Jahrgänge; Kraftfahrt-Bundesamt, https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Fahrzeugbestand/2026/pm09_fz_bestand_pm_komplett.html (24.03.2026) Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Entwicklung-Kfz-Bestand_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (119,95 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Entwicklung-Kfz-Bestand_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (37,76 kB)</a></li> </ul> Pkw-Bestände und Neuzulassungen nach Kraftstoffart Die Anzahl der Elektrofahrzeuge im Bestand hat sich von 136,617 in 2020 auf über 2 Millionen Fahrzeuge in 2026 erhöht. Auch der Bestand an Plug-In-Fahrzeugen ist auf 1,1 Millionen Pkw in 2026 gestiegen (siehe Abb. „Entwicklung der Pkw im Bestand nach Kraftstoffart“). Diagramm: Der Pkw-Bestand hat gegenüber 2013 um mehr als 5,9 Millionen Fahrzeuge zugenommen. Elektro- und Hybrid-Pkw nehmen zu: 2026 gab es 2,03 Millionen Elektro-Pkw und 4,36 Millionen Hybrid-Fahrzeuge. Entwicklung der Pkw im Bestand nach Kraftstoffart Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 144 und ältere Jahrgänge; Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes zum 1.1. des jeweiligen Jahres, Daten zu Segmenten im Bestandsbarometer: https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Fahrzeugbestand/2026/pm09_fz_bestand_pm_komplett.html (Zugriff: 24.03.2026) Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Entwicklung-Pkw-Bestand-Kraftstoffart_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (44,34 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Entwicklung-Pkw-Bestand-Kraftstoffart_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (33,58 kB)</a></li> </ul> Bei den Pkw-Neuzulassungen ist der Anteil der Benzinfahrzeuge seit 2019 stark gesunken. Abgesehen von den Hybridfahrzeugen, die als Gruppe einen Anteil von 39,5 % haben, liegen die Benzinfahrzeuge mit 27,2 % dennoch an erster Stelle. Die Anzahl der Neuzulassungen von Diesel-Pkw hat sich stark verringert. Ihr Anteil liegt mit 13,8 % nun hinter den neuzugelassenen Elektro-Pkw mit einem Anteil von 19,1 % (siehe Abb. „Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart“). Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur / Kraftfahrt-Bundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Entwicklung-Pkw-Neuzulass-Kraftstoffart_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (43,69 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Entwicklung-Pkw-Neuzulass-Kraftstoffart_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (33,18 kB)</a></li> </ul> Stark steigende Tendenz bei SUVs und Geländewagen Bei der Absatzentwicklung der Pkw-Segmente zeigt sich seit einigen Jahren eine deutliche Tendenz zu Geländewagen und SUVs. In den letzten zehn Jahren ist die Zahl der Vans, SUVs und Utilities um 71 % gestiegen. Ihr Anteil am Gesamtbestand stieg damit von 20,8 % in 2016 auf 32,5 % im Jahr 2026. Die Pkw im Mittelklasse-Segment wurden in den letzten zehn Jahren weniger nachgefragt – deren Anteil am Gesamtbestand sank von 20,9 auf 15,2 % (siehe Abb. „Pkw-Bestand nach Segmenten“). Pkw-Bestand nach Segmenten als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen Pkw-Bestand nach Segmenten * Die Gliederung der Pkw-Modelle nach Segmenten wird vom Kraftfahrt-Bundesamt aufgrund optischer, technischer und marktorientierter Merkmale für Fahrzeuge ab Zulassung 1990 vorgenommen. M1-Fahrzeuge einschließlich Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung (zum Beispiel Wohnmobile und Krankenwagen). ** Mini- und Großraum-Vans *** einschließlich Sportwagen und Wohnmobile Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 145 und ältere Jahrgänge; Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes zum 1.1. des jeweiligen Jahres, Daten zu Segmenten im Bestandsbarometer https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Fahrzeugarten/fahrzeugarten_node.html (26.03.2026) Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_abb_pkw-bestand-nach-segmenten_2025-03-26.pdf">Diagramm als PDF (188,63 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_abb_pkw-bestand-nach-segmenten_2025-03-26.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (35,32 kB)</a></li> </ul> Globaler Autobestand: China stockt weiter auf Der weltweite Bestand an Personenkraftfahrzeugen (Pkw) hat sich in den letzten 47 Jahren fast verfünffacht: von 275 Millionen Pkw in 1978 auf über 1,3 Milliarden Pkw 2025 (siehe Abb. „Weltweiter Autobestand“). Während sich im vergangenen Jahrhundert mehr als drei Viertel des Autobestands in „alten“ Industrieländern befanden, sind es im Jahre 2025 nur noch 51 % mit abnehmender Tendenz (siehe Abb. „Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern“). Besonders anschaulich wird diese dynamische, für den globalen Ressourcenschutz extrem kritische Entwicklung beim Vergleich der Bestandszahlen von Deutschland und China (siehe Abb. „Autobestand in Deutschland und China“). Während China trotz seiner hohen Bevölkerungszahl im vergangenen Jahrhundert für den Automarkt eine unbedeutende Größe war, ist der Autobestand 2025 achtundzwanzigmal so hoch wie noch zur Jahrtausendwende. Seit 2012 gibt es mehr Pkw in China als in Deutschland. Trotzdem liegt die Autodichte in China mit 137 Pkw auf 1.000 Einwohner*innen immer noch weit unter der Autodichte in Deutschland (582 Pkw auf 1.000 Einwohner*innen). Weltweiter Autobestand als interaktives Liniendiagramm Weltweiter Autobestand * ohne Nutzfahrzeuge; jeweils zum 1.1. Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Autobestand-weltweit_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (281,64 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Autobestand-weltweit_2026-05-15.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (27,56 kB)</a></li> </ul> Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern als interaktives Liniendiagramm Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern * Argentinien, Brasilien, China, Indien, Indonesien, Iran, Kolumbien, Malaysia, Mexiko, Pakistan, Philippinen, Polen, Russland, Saudi-Arabien, Südafrika, Südkorea, Thailand, Türkei, Ukraine, Venezuela Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Autobestand-Industriel%C3%A4nder_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (288,15 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Autobestand-Industriel%C3%A4nder_2026-05-15_0.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (30,50 kB)</a></li> </ul> Autobestand in Deutschland und China als interaktvies Liniendiagramm Autobestand in Deutschland und China * ohne Nutzfahrzeuge ** Änderung in der Erfassungsmethodik in Deutschland Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Autobestand-D-China_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (285,91 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Autobestand-D-China_2026-05-15.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (29,11 kB)</a></li> </ul> Informationen für...

Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (StEP MoVe)

Berlin verfügt über ein komplexes und hoch leistungsfähiges Verkehrssystem. Ohne dieses kämen Menschen nicht zur Schule, Arbeit, zum Arzt oder zum Einkauf, Waren und Güter könnten nicht geliefert werden und Besucherinnen und Besucher fänden nicht den Weg zu den Attraktionen der Stadt. Damit der Berliner Verkehr die Ziele der Mobilitätswende erreicht, bedarf es einer langfristigen, strategischen und integrierten Planung. Das Instrument dafür ist der Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (StEP MoVe) . Darin werden Visionen für den Stadtverkehr der Zukunft entwickelt und in konkrete Ziele umgewandelt. Um diese zu erreichen, enthält er thematische oder räumliche Strategien und Maßnahmen. Die Konkretisierung erfolgt über verschiedene Programme und fokussierte Strategien wie z.B. Nahverkehrsplan, Radverkehrsplan, Fußverkehrsplan oder Integriertes Wirtschaftsverkehrskonzept. Das Vorhaben „Zweite Fortschreibung Stadtentwicklungsplan Verkehr (StEP Verkehr)“ (Projektlaufzeit: 04/2016 bis 07/2021) wird im Berliner Programm für Nachhaltige Entwicklung (BENE) gefördert aus Mitteln des Europäischen Fonds für Regionale Entwicklung und des Landes Berlin (Förderkennzeichen 1070-B5-O). Angesichts der neuen Anforderung an die Berliner Mobilität war ein neuer StEP MoVe notwendig. Denn genauso, wie sich Bevölkerung und Wirtschaft, aber auch Technologien, Gesetze oder finanzielle Rahmenbedingungen ändern, wandeln sich auch die Anforderungen an das Verkehrssystem. Klimaschutz, Verkehrssicherheit, Barrierefreiheit sowie fahrrad- und fußgängerfreundliche Mobilität nehmen heute einen viel höheren Stellenwert ein als früher. Gleichzeitig nimmt die Dominanz des Pkw ab: Nur noch jede*r Dritte in Berlin verfügt über einen eigenen Pkw, der Anteil der Pkw-Fahrten an allen Wegen hat sich in den vergangenen Jahren deutlich von 33 Prozent auf 26 Prozent verringert. Auf all das gilt es, in der strategischen Verkehrsplanung zu reagieren. Der StEP MoVe ist Ergebnis eines intensiven Beratungsprozesses . Beim „Runden Tisch Mobilität und Verkehr“ waren neben Vertreter*innen der verschiedenen Verwaltungen und der Wissenschaft auch Mitglieder des Abgeordnetenhauses, sowie verschiedener Verbände/Innungen und Vereine, wie die IHK, der ADAC und ADFC, involviert. Darüber hinaus fanden fachliche Workshops mit weiteren Beteiligten sowie Diskussionen mit Bürgerinnen und Bürgern statt. Am 2. März 2021 hat der Berliner Senat den StEP MoVe als strategischen, verkehrspolitischen Handlungsrahmen für den Zeitraum bis 2030 beschlossen. Pressemitteilung vom 02.03.2021 Schon bei den früheren Stadtentwicklungsplänen Verkehr war es eine zentrale Maßgabe, den Trend zu mehr Kfz-Verkehr zu bremsen. Busse, Bahnen, Fahrräder und auch der Verkehr zu Fuß sollten Berlin stärker prägen und so lebenswerter machen. Heute zeigen die Verkehrskennzahlen, dass Berlin diesem Ziel nähergekommen ist, aber noch nicht erreicht hat. Der StEP Move definiert beispielsweise, wie sich der Verkehr Berlins künftig zusammensetzen soll: Der Anteil des Umweltverbundes (Fuß- und Radverkehr, Busse und Bahnen) an allen zurückgelegten Wegen soll von heute 74 Prozent auf 82 Prozent im Jahr 2030 ansteigen. Dies soll zu Lasten des motorisierten Individualverkehrs geschehen, weil nur so Berlins verkehrspolitischen Ziele erreichbar sind. So soll es auch weitergehen: Berlin wird den Weg zu einer stadtverträglichen und klimafreundlichen Mobilität von Menschen und Unternehmen noch engagierter beschreiten als bisher – sozial gerecht, ökologisch und ökonomisch sinnvoll. Berlin strebt auch deswegen mittelfristig eine Zero Emission Zone an, um weitere Fortschritte bei Klimaschutz und Luftqualität zu erreichen. In die Zero Emission Zone dürfen nur noch Fahrzeuge mit sauberen Antrieben einfahren. Berlin folgt damit dem Beispiel anderer europäischer Staaten und Kommunen, die so ihre Lebensqualität steigern wollen. Karten zum übergeordneten Straßennetz: Bestand und Planung Stadtentwicklungspläne allgemein

Tempobeschränkungen

In Berlin gibt es auf vielen Straßen Abweichungen von der innerörtlich zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Geschwindigkeitsbeschränkungen tragen dazu bei, den Verkehr in der Großstadt sicherer und umweltverträglicher zu machen. Wohngebiete, Mischgebiete oder Gewerbe- und Industriegebiete stellen die Verkehrsplanerinnen und -planer vor völlig unterschiedliche Aufgaben. Während in den Wohn- und Mischgebieten die Verkehrssicherheit und die Begrenzung von Lärm und Umweltbelastungen im Vordergrund stehen, muss auf den Hauptverkehrsstraßen der Stadt ein effizienter und möglichst reibungsloser Verkehr gewährleistet werden. Ein wichtiges Mittel, um den Bedürfnissen von Anrainerinnen und Anrainer und den unterschiedlichen Verkehrsteilnehmenden gerecht zu werden, sind Tempobeschränkungen. Sie helfen, den Verkehr nach den spezifischen Bedürfnissen vor Ort und der jeweiligen städtischen Umgebung zu organisieren. Warum Tempobeschränkungen? Untersuchungen zur Wirkung von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen Karte Tempolimits im Geoportal Berlin Vor Grundschulen und Kindergärten sowie auf Straßenabschnitten mit Unfallhäufung gelten häufig Tempolimits. Diese bieten Schutz (nicht nur) für Kinder und weisen die Verkehrsteilnehmenden grundsätzlich auf besondere Gefahrenorte hin. Lärm stört uns im Schlaf besonders. Die Tempo-30-Regelungen dienen dem Schutz der Nachtruhe. Dieser Schutz ist wichtig, weil dauerhafter nächtlicher Verkehrslärm ab 55 Dezibel wahrscheinlich zu vermehrten Herz-Kreislauf-Erkrankungen führt. An den Berliner Hauptstraßen sind davon knapp 340.000 Menschen betroffen. Die Maßnahme Tempo 30 nachts (22-6 Uhr) ist ein Teil eines Gesamtkonzeptes zur Lärmminderung, die durch weitere Maßnahmen – z. B. den Austausch lauter Straßenbeläge – ergänzt werden. Die Tempo-30-Regelungen in der Nacht lösen die Lärmprobleme der Stadt zwar nicht gänzlich. Aber sie werden zur Folge haben, dass viele Berlinerinnen und Berliner künftig etwas ruhiger schlafen können. Die Berliner Luft muss besser werden! Denn trotz umfangreicher Maßnahmen besteht immer noch die Gefahr, dass die europaweit verbindlichen Grenzwerte für Stickstoffdioxid (NO 2 ) und Feinstaub (PM10) in unserer Stadt überschritten werden. Die von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) vorgeschlagenen Zielwerte werden in Berlin sogar flächendeckend überschritten. Es gibt eindeutige Ergebnisse, dass Tempo 30 die Atemluft verbessern kann. Tempo 30 ist eine wirksame Maßnahme zur Verbesserung der Luftqualität, wenn es gelingt, die Qualität des Verkehrsflusses beizubehalten oder zu verbessern. Denn dann werden Anfahrprozesse verkürzt und weniger Emissionen ausgestoßen. Auch Emissionen durch Reifenabrieb und Aufwirbelung werden verringert, da die Reibungskräfte und Turbulenzen bei niedrigen Geschwindigkeiten geringer sind. Emissionen durch Bremsenabrieb sinken zudem, weil die Bremsdauer und -stärke im Vergleich zu Tempo 50 geringer ist. In Berlin wurde die Wirkung von Tempo 30 auf die Luftqualität über mehrere Jahre direkt überprüft. Weitere Informationen zur Luftqualität in Berlin und zum Luftgütemessnetz Untersuchung zur Wirkung von Tempo 30 auf den Verkehr und die Luftqualität (2021) Der Verkehrsversuch „Tempo 30 zur Verbesserung der Luftqualität“ auf fünf stark belasteten Berliner Straßen wurde erfolgreich abgeschlossen. Für die Untersuchung wurden fünf Streckenabschnitte folgender Straßen ausgewählt: Leipziger Straße (Markgrafenstraße – Potsdamer Platz) Potsdamer Straße (Potsdamer Platz – Kleistpark) Hauptstraße (Kleistpark – Innsbrucker Platz) Tempelhofer Damm (Alt-Tempelhof – Ordensmeister Straße) Kantstraße (Amtsgerichtsplatz – Savignyplatz). Die Ergebnisse der Untersuchung haben gezeigt, dass… …Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen zu einer Verbesserung der NO 2 -Belastung um bis zu 4 µg/m³ im Jahresmittel beitragen kann. …Tempo 30 zu keinem nennenswerten Ausweichverkehr auf andere Straßen führt. …sich durch die niedrigere Reisegeschwindigkeit die Fahrzeit des ÖPNV (Busverkehr) auf den Strecken um rund 60 bis 90 Sekunden verlängert. Die Untersuchung hat somit auch gezeigt, dass Tempo 30 ein wirksames Instrument zur Gestaltung eines nachhaltigen Verkehrs ist. Die Auswirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen in Berlin wurden analysiert. Ziel war es, die Wirksamkeit der straßenverkehrsbehördlichen Anordnungen genauer zu untersuchen und geeignete Rahmenbedingungen für die Anordnung von Tempo 30 darzustellen. Unter anderem zeigte sich, dass die mittleren Geschwindigkeiten nach Anordnung von Tempo 30 in rund 80 Prozent der untersuchten Fälle statistisch signifikant sanken, auch ohne bauliche Begleitmaßnahmen oder Radarkontrollen. Die wesentlichen Erkenntnisse der Evaluierung von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen in Berlin finden Sie im Bericht zur Evaluierung. Darüber hinaus hatte das Umweltbundesamt eine Untersuchung zu den weiteren Auswirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen, zum Beispiel auf die Qualität des Verkehrsflusses und auf das subjektive Empfinden der Anwohner, in Auftrag gegeben.

Dauerhafte Anordnungen

Die Straßenverkehrsbehörden entscheiden, ob Verkehrsmaßnahmen zur Regelung und Lenkung im Interesse der Sicherheit und Ordnung des Straßenverkehrs erforderlich sind. Auf der Grundlage der Straßenverkehrs-Ordnung ordnen diese Behörden an, welche Verkehrsregelungen zu treffen sind. Dies sind Verkehrszeichen und Fahrbahnmarkierungen, aber auch Verkehrseinrichtungen wie Verkehrsampeln und Parkscheinautomaten. Die Straßenverkehrsbehörden handeln in enger Zusammenarbeit mit der Polizei, den Straßenbaubehörden (überwiegend die Tiefbauämter der Bezirke), der BVG, den Umweltbehörden und beteiligen anlassbezogen die notwendigen Interessenverbände. Die Abteilung Verkehrsmanagement als zentrale Straßenverkehrsbehörde konzentriert sich auf stadtweite und bedeutsame Regelungen überwiegend im Hauptverkehrsstraßennetz. Im gesamten Stadtgebiet entscheidet sie über die Notwendigkeit und Anordnungen von Ampelanlagen, die Wegweisung, Parkleitsysteme, die Einrichtung von Busspuren und Haltestellen in Abstimmung mit dem Verkehrsträger (BVG), Verkehrsmaßnahmen für diplomatische Vertretungen und Bundesbehörden (einschließlich notwendiger Sicherheitsmaßnahmen), die Kennzeichnung überörtlicher Fahrradrouten und Verkehrseinschränkungen aufgrund von Filmdreharbeiten. Im Hauptverkehrsstraßennetz ordnet die Abteilung Verkehrsmanagement Berlin Geschwindigkeitsbeschränkungen, Einbahnstraßen, Vorfahrtregelungen und Abbiegeverbote, Fußgängerüberwege, Beschränkungen nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz, also Maßnahmen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor verkehrsbedingtem Lärm und Abgasen wie die Umweltzone und Tempo 30 nachts), an. Zusätzlich zur Zentralen Straßenverkehrsbehörde entscheiden die Straßenverkehrsbehörden in den Bezirksämtern stadtweit über die Einrichtung von Liefer- und Ladezonen für Geschäfte, Parkreservierungen für Schwerbehinderte, Bewohnerparkzonen, Taxistände und die Sicherung von Brücken und Bahnübergängen. Außerdem ordnen sie grundsätzlich alle Verkehrsmaßnahmen im Nebenstraßennetz an. Wegweisung Haltestellen des ÖPNV Lichtsignalanlagen Bussonderfahrstreifen Die Wegweisung soll helfen, Ziele auf optimalen Wegen schnell und ohne weitere technische Hilfsmittel zu erreichen. Sie ist hierarchisch aufgebaut und führt von über- zu nachgeordneten Zielen. Die gesamte Berliner Wegweisung wird im Referat C der Abt. VI (Verkehrsmanagement) angeordnet und für den Stadtstraßenbereich auch geplant. Sicherheit und Entlastung: Die Wegweisung trägt zur Sicherheit und Verbesserung des Verkehrsablaufes bei und soll spontane Fahrmanöver oder Richtungsänderungen reduzieren. Durch die Wegweisung wird der Verkehr über leistungsfähige Straßen geführt. Damit sollen Wohngebiete vor Durchgangsverkehr geschützt werden. Dazu muss die Wegweisung eindeutig, übersichtlich und leicht verständlich sein. Die angegebenen Ziele müssen allgemein geläufig sein. Die Zielangaben werden kontinuierlich bis zum Erreichen des Ziels an allen Entscheidungspunkten wiederholt. Leichte Erfassbarkeit: Die Zahl der angezeigten Ziele ist begrenzt, da zu viele Ziele die Schilder unübersichtlich machen würden. Die Schriftgröße orientiert sich an den gefahrenen Geschwindigkeiten. Die Wegweiser sollen so ausgeführt und dimensioniert werden, dass sie das Stadtbild möglichst wenig stören und dem Straßenverkehr die Möglichkeit geben, sich rechtzeitig einordnen zu können. Ziele, die über die Autobahn zu erreichen sind, werden mit blauer Grundfarbe dargestellt. Gelbe Grundfarbe bedeutet wichtige Ziele, die bei dieser Führung nicht über die Autobahn erreicht werden. Weiße Wegweiser führen zu innerörtlichen Zielen mit erheblicher Verkehrsbedeutung sowie zu Parkplätzen und Parkhäusern. Mit braun grundierten Wegweisern wird auf touristisch bedeutsame Ziele hingewiesen. Die Wegweisung wird ständig aktualisiert. Wichtig für die Benutzungsfreundlichkeit der öffentlichen Verkehrsmittel ist das sichere und komfortable Erreichen der Haltestellen. Die Abteilung Verkehrsmanagement arbeitet kontinuierlich daran, die Position und Umgebung von Haltestellen zu verbessern. Bus- und Straßenbahn-Haltestellen werden – wenn nötig – verlegt, Hindernisse an Fußwegen und Haltestellen entfernt, Querungsmöglichkeiten geschaffen und Fußgängerampeln angepasst. Dazu gehören auch Maßnahmen zur Barrierefreiheit und Blindenleitsysteme. Neue Ampeln (Fachbegriff: Lichtsignalanlagen bzw. Lichtzeichenanlagen) müssen von der Abt. VI (Verkehrsmanagement) angeordnet werden. Der Anstoß dazu kann von verschiedenen Seiten kommen. Neben der Abt. VI, der Abt. IV der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz und den Bezirksämtern schlagen auch Interessenvertreter, Initiativen und Schulen Standorte für Ampeln vor. Die Standorte stimmt die Abt. Verkehrsmanagement mit der Polizei und mit dem zuständigen Bezirksamt ab, wenn Busse und Straßenbahnen betroffen sind auch mit der BVG. Nach der Anordnung nimmt die Abt. Verkehrsmanagement die neue Ampel entsprechend ihrer Priorität und der verfügbaren Haushaltsmittel ins Bauprogramm auf. Auch bei der Steuerung von Lichtsignalanlagen hat die Abt. Verkehrsmanagement wichtige Aufgaben zu leisten. Vor allem die Grünphasen von Ampeln sind immer wieder Gegenstand von öffentlichen Diskussionen. Haben Sie sich auch schon gefragt, warum eine kleine Nebenstraße so lange Grün hat, obwohl dort kaum Fahrzeuge fahren? Scheinbar zu lange Grünphasen für Nebenstraßen sind oft nur ein Nebeneffekt: Je breiter die Hauptstraße, desto länger die Zeit, die man Fußgängern für das Überqueren zugestehen muss. Die Autofahrer in der Nebenstraße profitieren davon – denn der Verkehr auf der Hauptstraße muss ohnehin warten. Umgekehrt gibt es häufig das Gefühl, dass an großen Straßen die Grünzeiten für Fußgänger zu kurz sind. Jeder Fußgänger, der bei Grün losgeht und ein durchschnittliches Gehtempo hat, soll die Straße sicher überqueren können. Dafür sorgt ein Zeitpuffer nach dem Umschalten auf Rot, die so genannte Räumzeit. Erst wenn sie abgelaufen ist, bekommt der Kraftfahrzeugverkehr Grün. Bei breiten Straßen ist diese Räumzeit sehr lang. Deshalb muss die eigentliche Grünphase kürzer ausfallen. Gehbehinderte und ältere Menschen sollten aus diesem Grund möglichst den Anfang einer Grünphase abwarten. So nutzen sie die maximale Zeit für das Überqueren aus. Damit die Ampel rund um die Uhr optimal funktionieren werden sie von der Verkehrsregelungszentrale (VKRZ) überwacht. Die VKRZ schaltet ausgefallene Ampeln wieder ein, veranlasst erforderliche Reparaturen und sorgt z.B. bei Verkehrsstörungen dafür, dass die bestmöglichen Programme geschaltet werden. Unter den Maßnahmen zur Stärkung des Öffentlichen Personennahverkehrs nehmen die Bussonderfahrstreifen einen wichtigen Platz ein. Sie tragen zur Beschleunigung des Busverkehrs bei und leisten wichtige Dienste, um die Attraktivität der Busse gegenüber dem Auto zu stärken.

Schwerpunkte

Auf Grundlage der Leitthesen wurden für unterschiedliche Stadttypologien (Freiraum, Verkehrsknoten, Stadtplatz) an ausgewählten Schwerpunktbereichen sowie für Schwerpunktthemen exemplarische Maßnahmen für die Berliner Mitte aufgezeigt: Schwerpunkt Freiraum: Spreeufer Schwerpunkt Verkehrsknoten: Spittelmarkt Schwerpunkt Stadtplatz: Checkpoint Charlie Schwerpunkt Reisebusverkehr Schwerpunkt Gewerbetreibende Das Spreeufer zwischen Regierungsviertel, Friedrichstraße und Museumsinsel ist ein zentraler Ort, der Kultur und Politik räumlich miteinander verbindet. Trotz seiner prominenten Lage fehlt es hier an Aufenthaltsqualität, Barrierefreiheit und attraktiver Begrünung. Die Auswahl dieses Schwerpunktbereichs bietet die Chance, lebendige, zugängliche und grüne Aufenthalts- und Bewegungsräume entlang des Spreeufers zu entwickeln. In der Karte sind mögliche Maßnahmen für das Spreeufer dargestellt. Dazu gehören: Gestaltung des Spreeufers als durchgängige und attraktive Achse für den Fuß- und Radverkehr Verbesserung der Aufenthaltsqualität durch Umgestaltung des Straßenraums (Begrünung, Beschattung, barrierefreie Wege), z. B. Am Kupfergraben, Am Weidendamm Mehr Platz für zu Fuß Gehende und Grünraum durch Neuaufteilung des Straßenraums (vor allem im südlichen Bereich) Entwicklung eines übergeordneten Stellplatzkonzepts für Reisebusse und effizientere Nutzung von Stellplätzen durch digitale Buchungsmöglichkeiten (siehe Abschnitt zu Reisebusverkehr weiter unten) Schaffung barrierefreier Übergänge, z. B. Spreebrücke am Bahnhof Friedrichstraße Sanierung der Ufermauern Sanierung und Neugestaltung der Ebertbrücke Der Spittelmarkt ist ein bedeutender Verkehrsknotenpunkt, an dem verschiedene Verkehrsarten aufeinandertreffen. Die U-Bahnstation, die Radvorrangroute von der Niederwallstraße sowie die stark befahrene Leipziger Straße machen den Ort zu einem Verkehrsraum mit hoher Nutzungsdichte. Gleichzeitig ist die Aufenthaltsqualität gering und die Querungmöglichkeiten für zu Fuß Gehende und Radfahrende nicht optimal. Durch die Lage am Spreeufer und die vorhandenen, für eine Umgestaltung geeigneten Freiflächen ergibt sich ein hohes Aufwertungspotential mit Blick auf Aufenthaltsqualität und Klimaanpassung. Der Spittelmarkt soll als multimodaler und attraktiver Stadtraum neu geordnet werden. Folgende Maßnahmen bieten sich hierfür an (siehe Karte): Schaffung neuer Übergänge für den Fuß- und Radverkehr, z. B. verbesserte Verbindung zwischen Wall- und Niederwallstraße Verbesserung der Aufenthaltsqualität durch Begrünung, Beschattung (insbesondere Baumpflanzungen), Mobiliar, gegebenenfalls Wasserelemente; Stärkung des gestalterischen Bezugs zum Spreeufer Aufwertung der Seydel- und Kurstraße für den Radverkehr Neuorganisation des Fuß- und Radverkehrs am U-Bahnhof und Einrichtung neuer Fahrradabstellanlagen Abstimmung unterschiedlicher Planungsvorhaben (Gertraudenbrücke, Leipziger Straße, Mühlendammbrücke) ermöglicht einen ganzheitlichen Blick und damit eine integrierte Gestaltung Der Checkpoint Charlie ist einer der bekanntesten Orte Berlins und zieht jährlich rund vier Millionen Gäste an. Die aktuelle Gestaltung wird dieser Bedeutung nicht gerecht: Die Kreuzung ist insbesondere durch touristischen Busverkehr unübersichtlich, konfliktbehaftet und bietet wenig hochwertigen Raum für Aufenthalt, Erinnerung und städtebauliche Qualität. Dieser Ort steht exemplarisch für die Herausforderung, touristische Anziehungspunkte als lebenswerte Stadtplätze mit einer hohen Qualität an Sicherheit, Aufenthalt, Klimaresilienz und unter dem Erhalt des historischen Bezuges zeitgemäß zu gestalten. Mit folgenden Maßnahmen könnte der Checkpoint Charlie entsprechend umgestaltet werden (siehe Karte). Sie sollen in einem für 2026 geplanten freiraumplanerischen Wettbewerb Berücksichtigung finden. Zentraler Platz als Bildungs- und Erinnerungsort mit mehr Raum für Fußverkehr, Aufenthalt und Begrünung Verkehrsberuhigung in der Friedrichstraße mit angepasstem Belag Zimmerstraße wird zur Fahrradstraße ausgestaltet und die Gehwege sowie Aufenthaltsflächen verbreitert Verlegung der Reisebusparkstände in die Kochstraße Multifunktionsstreifen, z. B. mit Begrünung, Sharing-Angeboten, Radabstellanlagen und Lieferflächen Aufwertung der Mittelinseln für bessere Aufenthalts- und Fotomöglichkeiten Klimaanpassung (z. B. durch Begrünung, Versickerung von Regenwasser) Neue Haltestellenschilder und Abfahrtspläne für Hop-on-Hop-off-Busse leiten Touristenströme und verhindern Falschparken. In der Berliner Mitte spielt Tourismus bereits heute eine wichtige Rolle und wird zukünftig noch an Bedeutung gewinnen. Dementsprechend wird auch der Reisebusverkehr (Gelegenheits- und Linienverkehr, Stadtrundfahrten) deutlich zunehmen. Schon jetzt zeigen sich deshalb massive Flächenkonflikte. Aufgrund des hohen Entwicklungspotentials hinsichtlich dieses thematischen Schwerpunktes wurden in den Beteiligungsformaten gezielt Akteure aus der Tourismus- und Reisebusbranche einbezogen. Stellplätze Um den zunehmenden Konflikten an touristischen Hotspots durch erhöhten Reisebusverkehr zu begegnen, muss das Stellplatzkonzept für Reisebusse verbessert werden. Oftmals werden die Stellplätze über die zulässige Nutzungsdauer hinaus und somit nicht effektiv benutzt. Zudem bestehen Flächenkonflikte hinsichtlich der Aufwertung und Nutzung des öffentlichen Raums. Die bereits bestehenden Hop-on-Hop-off-Haltestellen sollen mit einem Haltestellenschild besser gekennzeichnet werden. Maßnahmen Dezentrale Langzeit-Reisebusstellplätze Verlegung von Reisebusstellplätzen Einrichtung neuer Masten für Hop-on-Hop-off-Haltestellen Im Sinne der Smart Mobility kann der ruhende Verkehr in Städten durch den Einsatz eines digitalisierten Betriebs der Halteflächen effizienter organisiert und die begrenzten Kapazitäten besser genutzt werden. Dies wäre in der Innenstadt auch für Reisebusstellplätze denkbar. Die Umsetzung ist von der Verfügbarkeit finanzieller Mittel abhängig. Maßnahmen Digitales Informations- und Beleuchtungssystem für Reisebusstellplätze (z. B. Smart Parking) Räumliche Kennzeichnung von Reisebusstellplätzen und Ausstattung mit Parksensoren Neben der technischen Ausstattung spielt auch die Organisation der Stellplätze eine entscheidende Rolle für einen zukunftsfähigen Reisebusverkehr. Während Ladeinfrastruktur die Grundlage für den Einsatz von Elektrobussen schafft, sorgt eine durchdachte Bewirtschaftung für Ordnung, Effizienz und eine faire Nutzung. So können Engpässe vermieden und die Aufenthaltsqualität für Fahrpersonal und Fahrgäste verbessert werden. Maßnahmen Ausstattung der Reisebusstellplätze mit Ladeinfrastruktur Etablierung der Bewirtschaftung von Reisebusstellplätzen Gewerbetreibende wurden im Prozess als wichtige Akteursgruppen in der Berliner Mitte einbezogen. Dabei wurden unter anderem die gewerbespezifischen Herausforderungen und Bedarfe diskutiert und gesammelt. Diese Anregungen flossen in die Konzeption der Maßnahmen mit ein. Eine zentrale gewerbespezifischen Anforderung ist eine gute Erreichbarkeit der Geschäfte für den Lieferverkehr sowie eine verbesserte Parksituation sowohl für Kundinnen und Kunden als auch die Gewerbetreibenden selbst. Außerdem sollten die E-Mobilität sowie die Nutzung von Sharing-Angeboten gefördert und die Infrastruktur entsprechend angepasst werden. Maßnahmen Tempo 30 in der Friedrichstraße Digitales Parkleitsystem und effektive Nutzung der Parkhäuser Klare Beschilderung für Lieferverkehr und Kennzeichnung von Ladezonen Ausbau von E-Ladesäulen und Sharing Angeboten Um die Aufenthaltsqualität zu erhöhen, muss der öffentliche Raum attraktiver gestaltet werden. Die Flächen sollen so modifiziert werden, dass sie zur Anpassung an die Folgen des Klimawandels beitragen. Darüber hinaus können bürokratische Abläufe optimiert und somit die Gewerbetreibenden entlastet werden. Maßnahmen Nutzung von Entsiegelungs- und Begrünungspotentialen Beleuchtungskonzepte Schaffung von (hochwertigen) Sitzmöglichkeiten und Spielflächen (z. B. Mittelstreifen Unter den Linden) Die Friedrichstraße verbindet mehrere innerstädtische Quartiere und stellt eine wichtige Erschließungsachse für Gewerbe, Handel, Kultur- und Verwaltungseinrichtungen dar. Dieser wichtigen Bedeutung wird sie aufgrund ihres Erscheinungsbildes allerdings momentan nicht gerecht. Um die Anforderungen aller Nutzungen miteinander zu vereinen, plant die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt eine Revitalisierung der Friedrichstraße zwischen Unter den Linden und Schützenstraße. In einem entsprechenden Konzept werden unter anderem breitere Gehwege und mehr Raum für Begrünung als mögliche Maßnahmen für mehr Aufenthaltsqualität und Klimaanpassung vorgeschlagen. Die beiden Bilder der Friedrichstraße auf diesem Plakat stellen Visualisierungen dieses Konzepts dar.

Verkehrswende: Busverkehr verdoppeln, Bahnverkehr steigern

Eine neue Studie im Auftrag des UBA zeigt: Für die Klimaziele im Verkehr muss der ÖPNV massiv ausgebaut werden. Bis 2045 sind in Summe zusätzlich 91,6 Milliarden Euro nötig. Fast alle Menschen sollen im nahen Umkreis stündlich Bus- oder Bahnanschluss haben. Eine neue Studie im Auftrag des UBA zeigt: Für die Klimaziele im Verkehr muss der ÖPNV massiv ausgebaut werden. Bis 2045 sind in Summe zusätzlich 91,6 Milliarden Euro nötig. Fast alle Menschen sollen im nahen Umkreis stündlich Bus- oder Bahnanschluss haben. Der beste Anreiz, damit mehr Menschen das eigene Auto stehen lassen, ist ein flächendeckend gut ausgebauter und verlässlicher Nahverkehr. Das bedeutet, dass auch auf dem Land 95 Prozent der Menschen in Deutschland in einem Umkreis von 500 Metern mindestens einmal pro Stunde Anbindung an Bus oder Bahn haben sollten. Aber auch in Städten sollte das Angebot weiter verbessert werden. Wo der herkömmliche ÖPNV – wie in manchen ländlichen Regionen – an seine Grenzen stößt, können flexible Modelle wie Rufbusse das Angebot ergänzen. Denn auch dort muss Mobilität ohne eigenes Auto möglich sein – für Kinder, Seniorinnen und Senioren oder Menschen mit geringem Einkommen, die kein Auto besitzen. Die Studie zeigt, dass der Busverkehr verdoppelt werden und der Schienenverkehr um die Hälfte wachsen müsste, um die Klimaziele im Verkehrssektor bis 2045 zu erreichen. Allerdings braucht es dafür mehr als neue Busse und Bahnen: Benötigt werden eine verlässliche und langfristige Finanzierung des Betriebs des öffentlichen Verkehrs, um verlässliche Takte und bedarfsgerechte Verbindungen sicherzustellen, insbesondere zwischen Städten und ihrem Umland. Damit dieser Ausbau gelingt, empfiehlt das Umweltbundesamt (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>), im geplanten Modernisierungspakt Nahverkehr flächendeckende Bedien- und Erreichbarkeitsstandards zwischen Bund, Ländern und Kommunen festzulegen. Rund 91,6 Milliarden Euro zusätzlich bis 2045 notwendig Zusätzlich zu den zu erwartenden Mitteln der öffentlichen Hand, die im Jahr 2030 voraussichtlich bei rund 22 Milliarden Euro, 2035 bei 24,3 Milliarden Euro und 2045 bei 29,3 Milliarden Euro liegen, werden für den Ausbau des ÖPNV-Angebots einschließlich Lohn- und Kostensteigerungen sowie einer Modernisierung des Fuhrparks im Jahr 2030 rund 6,7 Milliarden Euro, 2035 14,4 Milliarden Euro und im Jahr 2045 36,9 Milliarden Euro zusätzlich erforderlich sein. Die Höhe der Finanzierungslücke, also der Gesamtaufwand für den ÖPNV abzüglich der voraussichtlich zur Verfügung stehenden Mittel des Bundes für konsumtive Bedarfe und der prognostizierten Einnahmen, liegt aufaddiert für die Jahre 2024 bis 2045 bei 91,6 Mrd. Euro. Die Gesamtaufwendungen für den ÖPNV-Betrieb betrügen laut Zielszenario jeweils im Jahr 2030 45,7 und im Jahr 2035 58,3 Milliarden Euro. Im Jahr 2045 würde der Betrieb des ÖPNV mit den skizzierten Angebotsausweitungen insgesamt 93,2 Milliarden Euro kosten.“ Ein Großteil der für den ÖPNV verfügbaren Mittel besteht gegenwärtig aus Geldern, die der Bund den Ländern jährlich zur Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs zur Verfügung stellt. Aktuell sind diese Regionalisierungsmittel nur bis 2031 gesetzlich fixiert. Um mehr Planungssicherheit zu schaffen, sollten sie möglichst zeitnah für die nächsten 20 Jahre festgelegt werden. Gleichzeitig braucht es verbindliche Regelungen für Bund, Länder und Kommunen zur Umsetzung der ÖPNV-Betriebsleistungen. Ein Infrastrukturfonds könnte zusätzlich helfen, die für den Ausbau erforderlichen Investitionen in die Nahverkehrsinfrastruktur zu finanzieren. Deutschlandticket dauerhaft sichern und Einnahmen stabilisieren Das Deutschlandticket hat sich als einfaches und attraktives Tarifmodell etabliert. Für viele Pendlerinnen und Pendler bietet es Planbarkeit und finanzielle Entlastung. Es sollte daher verstetigt werden. Allerdings bringt es in seiner bisherigen Form erhebliche Einnahmeausfälle für die öffentliche Hand mit sich. Durch einen gezielten Ausbau des Angebots, insbesondere in ländlichen Regionen und im Umland von Städten, könnten neue Nutzergruppen gewonnen und damit auch zusätzliche Einnahmen erzielt werden. Dennoch bleibt eine Finanzierungslücke, die dauerhaft durch öffentliche Mittel ausgeglichen werden muss. Nicht nur Staat und Fahrgäste profitieren von einem leistungsfähigen Nahverkehr. Auch andere Gruppen ziehen Vorteile aus einem verlässlichen Verkehrsangebot. Die Studie im Auftrag des UBA schlägt deshalb vor, die Finanzierung des Nahverkehrs durch Beiträge von jenen zu erweitern, die besonders von einem guten ÖPNV profitieren. Ein Beispiel ist ein verpflichtender Arbeitgeberbeitrag – wie er in Frankreich bereits erfolgreich erhoben wird. Je nach Ausgestaltung könnten so zwei bis drei Milliarden Euro pro Jahr zusätzlich bereitgestellt werden. Voraussetzung dafür ist jedoch ein bundesweit einheitlicher, rechtssicherer Rahmen, der solche Beiträge an ein konkretes ÖPNV-Angebot bindet. Informationen für...

RSD-Abgasmessung

Wieviel Schadstoffe kommen wirklich aus dem Auspuff? Welche Fahrzeuge tragen besonders zu den Schadstoffbelastungen an Straßen bei? Lassen sich mit Modellen, die in der Luftreinhaltung verwendet werden, die Kfz-Emissionen realistisch berechnen? Um diese Fragen besser beantworten zu können, wurden in Berlin erstmals Schadstoffmessungen direkt in der Abgasfahne von Fahrzeugen im Straßenverkehr mit dem Verfahren „Remote Sensing Detection (RSD)“ durchgeführt. Der wissenschaftliche Bericht zu der RSD-Abgasmessung steht hier zum Download bereit: Die umfangreichen Daten zu dem Bericht können auf Anfrage zur Verfügung gestellt werden. Bitte wenden Sie sich an Annette.Rauterberg-Wulff@senmvku.berlin.de . Die Abgasmessungen mit kombinierter Kennzeichenerfassung fanden im Zeitraum vom 21. Oktober bis zum 8. November 2019 im Auftrag der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz statt. Gemessen wurde an der Sonnenallee (Neukölln) stadteinwärts zwischen Mareschstraße und Thiemannstraße sowie Am Seegraben (Alt-Glienicke) stadtauswärts am Abzweig zur A 117. Um den Schadstoffausstoß der Fahrzeuge zu messen, wurde quer über die Straße eine Lichtschranke aus infrarotem und ultraviolettem Licht installiert und die Schwächung des Lichtstrahls durch die Schadstoffe gemessen. Diese Lichtabsorption ist umso größer, je mehr Schadstoffe in der Abgasfahne sind. Es handelt sich damit um eine berührungslose Fern-Messung (englisch auch als Remote Sensing Detection oder RSD bezeichnet) ohne störende Eingriffe am Fahrzeug oder in die Fahrweise. Neben der Konzentration von Stickstoffoxiden im Abgas wird auch der Ausstoß von Kohlendioxid, Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid und Partikeln sowie die Geschwindigkeit und Beschleunigung der Fahrzeuge gemessen. Damit kann der Schadstoffausstoß in Abhängigkeit vom momentanen Kraftstoffverbrauch und der Fahrweise für die verschiedenen Fahrzeuggruppen ausgewertet werden. Wichtig für die Auswertungen sind zudem Daten zum Fahrzeug, d. h. zur Art des Fahrzeugs (Pkw, Nutzfahrzeuge, Busse), zur Antriebsart (Otto-, Dieselmotor, weitere Antriebe), zu seinem Gewicht und zur Abgasnorm, z.B. für einen Vergleich mit Emissionsgrenzwerten. Die Fahrzeugdaten wurden anhand der erfassten Kennzeichen ermittelt. Die Untersuchung ist Teil eines Projektes zur Erarbeitung eines Informationssystems zur aktuellen Luftqualität an Straßen (AkLuSt Berlin). Dieses Projekt wird aus dem “Sofortprogramm Saubere Luft 2017-2020” des Bundes mit einer Fördersumme von insgesamt 155.295 Euro gefördert. Gefördert durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur aufgrund eines Beschlusses des Deutschen Bundestages. Die Durchführung dieser Untersuchung erfolgte im Rahmen der Förderrichtlinie “Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme”.

openSenseMap: Sensor Box Ostpark Süd-Balkon

Ostpark Süd-Balkon zur Wohnstraße mit Busverkehr, ca. 7m Höhe, ca. 20m von Straße (Gras/Baumreihe dazwischen)

Emissionen 1989 – 2015

Erklärung zur Barrierefreiheit Kontakt zur Ansprechperson Landesbeauftragte für digitale Barrierefreiheit Die Emissionen wurden für die lufthygienisch relevanten Schadstoffe NOx, PM10 und PM2,5 neu berechnet und den vorrangigen Verursachern ‚Hausbrand‘, ‚Industrie‘ und ‚Kfz-Verkehr‘ zugeordnet. Es lassen sich somit Verursacheranteile pro dargestelltem Raster von 1 x 1 km² ablesen. 03.12.2 Emissionen 2015 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.02.1 NOx-Gesamtemissionen 1989 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.02.2 NOx-Gesamtemissionen 1994 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.02.3 NOx-Gesamtemissionen 2002 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.02.4 NOx-Gesamtemissionen 2005 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.02.5 NOx-Gesamtemissionen 2008/2009 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.03.1 NOx-Emissionen Hausbrand 1989 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.03.2 NOx-Emissionen Hausbrand 1994 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.03.3 NOx-Emissionen Hausbrand 2002 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.03.4 NOx-Emissionen Hausbrand 2005 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.03.5 NOx-Emissionen Hausbrand 2009 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Industrie‘, zu der die genehmigungsbedürftigen Anlagen und die Heizkraftwerke Berlins gehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich auf die Industrie- und Gewerbegebiete der Stadt. 03.12.04.1 NOx-Emissionen Industrie 1989 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Industrie‘, zu der die genehmigungsbedürftigen Anlagen und die Heizkraftwerke Berlins gehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich auf die Industrie- und Gewerbegebiete der Stadt. 03.12.04.2 NOx-Emissionen Industrie 1994 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Industrie‘, zu der die genehmigungsbedürftigen Anlagen und die Heizkraftwerke Berlins gehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich auf die Industrie- und Gewerbegebiete der Stadt. 03.12.04.3 NOx-Emissionen Industrie 2002 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Industrie‘, zu der die genehmigungsbedürftigen Anlagen und die Heizkraftwerke Berlins gehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich auf die Industrie- und Gewerbegebiete der Stadt. 03.12.04.4 NOx-Emissionen Industrie 2004 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Industrie‘, zu der die genehmigungsbedürftigen Anlagen und die Heizkraftwerke Berlins gehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich auf die Industrie- und Gewerbegebiete der Stadt. 03.12.04.5 NOx-Emissionen Industrie 2008 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.1 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Gesamtnetz 1989 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.2 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Gesamtnetz 1994 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.3 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Gesamtnetz 2002 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.4 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Gesamtnetz 2005 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.5 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Gesamtnetz 2009 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.5.1 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Hauptnetz 2009 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.5.2 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Nebennetz 2009 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.06.1 SO2-Gesamtemissionen 1989 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.06.2 SO2-Gesamtemissionen 1994 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.06.3 SO2-Gesamtemissionen 2002 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.06.4 SO2-Gesamtemissionen 2005 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.07.1 SO2-Emissionen Hausbrand 1989 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.07.2 SO2-Emissionen Hausbrand 1994 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.07.3 SO2-Emissionen Hausbrand 2002 Weitere Informationen

Aktuelles

29.06.2026 Am 25. und 26. Juni 2026 fand in der Revierförsterei Friedrichshagen die Abschlussprüfung für die Forstwirts-Auszubildenden der Berliner Forsten statt. Alle acht Auszubildenden haben ihre Prüfung bestanden und können sich nun als Forstwirtinnen und Forstwirte bezeichnen. An den beiden Prüfungstagen zeigten die drei jungen Frauen und fünf jungen Männer ihre Fähigkeiten im Umgang mit der Motorsäge, bei der Holzbearbeitung und ihre Kenntnisse im Bestimmen von Pflanzen unter Beweis gestellt. Nach bestandener Prüfung wurde allen ein (zunächst befristeter) Arbeitsvertrag angeboten. Sie werden ab sofort in einer der 28 Berliner Revierförstereien eingesetzt und tragen damit aktiv zur Pflege und Entwicklung unserer Wälder bei. Die Berliner Forsten bieten jedes Jahr acht jungen Menschen einen Ausbildungsplatz zum/zur Forstwirt/in an. Die duale Ausbildung dauert drei Jahre und findet in einem der vier Ausbildungsreviere statt. Die Schwerpunkte liegen auf der Waldpflege, Naturschutz, Forsttechnik und begleitenden theoretischen Grundlagen. Das Ausbildungsjahr beginnt am 1. August, die Bewerbungsfrist endet bereits am 31. Januar des jeweiligen Kalenderjahres. Weitere Informationen zur Ausbildung bei den Berliner Forsten 22.06.2026 Im Juni 2026 wurde der Waldspielplatz Rallenweg im Revier Tegelsee des Forstamtes Tegel von unseren Waldspielplatzexpertinnen und ‑experten grundlegend saniert und erneuert. Bis alle Sicherheitsabnahmen fertig sind, ist der Waldspielplatz noch gesperrt. Ab voraussichtlich Mitte Juli 2026 kann sich wieder nach Herzenslust auf Rutschturm, Kletterwand und Co. ausgetobt werden. Das Warten lohnt sich. Versprochen! Hier geht es zu unseren anderen dreizehn Waldspielplätzen . 12.06.2026 Am Sonntag, dem 7. Juni 2026 haben wir am Brandenburger Tor bei einem kühlen Becher Waldquell über die vielfältigen und essenziellen Funktionen des Waldbodens als Klimaschützer, Lebensraum, Nahrungsgrundlage sowie natürlichen Schadstoff- und Wasserfilter informiert. Unser Ausstellungsmodul „Wald und Wasser“ veranschaulichte die große Bedeutung des Waldes und des Waldbodens für die Trinkwasserversorgung der Hauptstadt. Daneben haben unzählige kleine und große Menschen Runde um Runde an unserer interaktiven Holz-Murmelbahn gespielt und gemeinsam die Vielfalt der Berliner Forsten beim kniffligen XXL-Puzzle erkundet. Alle Sinne brauchte es beim Quiz unserer Kolleginnen und Kollegen der Berliner Waldschulen. Hier wurde fleißig gefühlt, gerochen und geraten, um das eigene Waldwissen auf die Probe zu stellen und zu erweitern. Wir freuen uns auf nächstes Jahr! 04.06.2026 Auch in diesem Jahr haben zahlreiche Besuchende den Langen Tag der Stadtnatur genutzt, um die grünen Oasen und Lebensräume in der Metropole zu entdecken. Bei den vierzehn Veranstaltungen der Berliner Forsten und ihrer Waldschulen lag der Fokus auf der Wald-Stadt-Natur. Denn ein Fünftel der Hauptstadt ist Wald. Von Führungen und Aktionen zu unterschiedlichen Themenschwerpunkten bis hin zum Liederabend: In allen vier Forstamtsregionen konnten unsere grünen Oasen aus neuen Perspektiven erforscht werden. Ein besonderes Highlight war die Wiedereröffnung des Harzungspfades im Revier Stolpe. Der traditionsreiche Lehrpfad wurde modernisiert: Neue Schilder, Erklärvideos und ein neugestaltetes Eingangsportal vermitteln nun anschaulich die Geschichte und Technik der traditionellen Harzgewinnung. Langer Tag der StadtNatur 2026 02.06.2026 Aktuell und in den nächsten Wochen tritt der Eichenprozessionsspinner wieder verstärkt an Eichen in den Berliner Wäldern auf. Die Raupen des Nachtfalters beginnen, ihre sogenannten Brennhaare zu bilden. Von diesen kann eine Gesundheitsgefahr ausgehen. Sie können beim Menschen allergische Reaktionen hervorrufen. Die Symptome zeigen sich als Juckreiz, Reizungen der Augen und Atemwege bis hin zum allergischen Schock. Auch grippeähnliche Symptome sind möglich. Mit zunehmendem Alter der Raupen steigt auch die Gefahr durch die Brennhaare. Mitte Juni wird sie vermutlich ihren Höchststand erreichen. Ab Ende Juni sinkt die Gefahr wieder, wenn die Raupen sich verpuppen. Befallene Eichen bitte meiden, Warnschilder ernst nehmen, die Raupen und Gespinstnester nicht berühren. Achten Sie bitte auf Ihre Kinder, Hunde und Pferde. Im Berliner Wald stehen rund 4 Millionen Eichen. Eichenprozessionsspinner sind Teil dieses Ökosystems. Eine Bekämpfung an Waldbäumen durch die Berliner Forsten erfolgt nur bei massivem Befall und an besonders sensiblen Bereichen – wie z. B. Waldspielplätzen. Der Raupenfraß stellt für die befallenen Bäume kein Problem dar und die Raupen dienen zum Beispiel als Nahrung für Vögel wie den Kuckuck und verschiedene Insekten. In der Regel müssen die Tiere und ihre gespinstartigen Nester nicht vom Menschen entfernt werden. Die Raupen sind meist nachtaktiv und verbringen den Tag in den sogenannten „Tagesnestern“ am Stamm oder an Starenkästen. Je wärmer und sonniger es ist, desto weiter unten am Stamm werden diese gebildet. Weitere Informationen Pressemitteilung vom 23.04.2026 Andreas Kraus, Staatssekretär für Klimaschutz und Umwelt, und der Direktor der Berliner Forsten, Gunnar Heyne, haben heute gemeinsam den neuen Lehr- und Erlebnisweg Müggelberge – Teufelssee eröffnet. Am Lehrkabinett Teufelssee in Berlin-Köpenick steht Besucherinnen und Besuchern ab sofort ein modernes, interaktives Umweltbildungsangebot zur Verfügung. Entlang eines rund drei Kilometer langen Rundweges laden zahlreiche interaktive Stationen dazu ein, den Wald, seine Geschichte und seine Bedeutung für Berlin neu zu entdecken. Ziel ist es, für Natur, Klimaschutz und nachhaltiges Handeln zu sensibilisieren und den Berliner Wald als Lebens-, Erholungs- und Klimaraum erlebbar zu machen. Staatssekretär Kraus : „Der neue Lehr- und Erlebnisweg am Teufelssee zeigt eindrucksvoll, wie moderne Umweltbildung heute aussehen kann: anschaulich, interaktiv und nah an der Lebenswelt der Menschen. Unsere Wälder sind unverzichtbar für Klimaschutz, saubere Luft und Trinkwasser – zugleich sind sie Erholungs- und Lernorte für alle Berlinerinnen und Berliner. Mit diesem Angebot stärken wir das Bewusstsein für ihren Wert und laden dazu ein, Natur aktiv zu erleben und zu schützen.“ Grundlage ist ein zeitgemäßes didaktisches Konzept: Natur soll nicht nur erklärt, sondern erlebt werden. Spielerische Elemente, Mitmachstationen und eine begleitende Smartphone-App mit Hörspielen, Animationen und Augmented Reality machen den Besuch zu einer aktiven Entdeckungsreise für die ganze Familie. Konzeption, Gestaltung und Inhalte wurden gemeinsam mit der Agentur „stories within architecture“ entwickelt. Dabei sorgen auch ungewöhnliche und niedrigschwellige Zugänge für Aufmerksamkeit: An einzelnen Stationen können Besuchende etwa „Kackhaufen raten“, beim „Kummerkasten“ direkt von Bäumen erfahren, worunter sie leiden oder über interaktive Elemente überraschende Perspektiven auf Naturphänomene gewinnen – Formate, die Wissen mit Humor und direkter Erfahrung verbinden und so besonders im Gedächtnis bleiben. Der Erlebnisweg richtet sich insbesondere an Familien, Kinder und Großeltern. Vier thematische Entdeckertouren – zu Wald, Wasser, Klima und Geschichte – eröffnen unterschiedliche Perspektiven auf das Gebiet rund um Müggelberge und Teufelssee. Das Gebiet zählt zu den vielfältigsten Waldlandschaften Berlins: Auf engem Raum treffen hier Wald, See, Moor und Höhenzüge aufeinander. Der neue Erlebnisweg fügt sich bewusst in diese Landschaft ein und bildet gemeinsam mit dem Lehrkabinett Teufelssee und dem benachbarten Waldspielplatz einen der attraktivsten Erholungs- und Erlebnisschwerpunkte der Berliner Forsten. Der neue Lehr- und Erlebnisweg ist ab sofort frei zugänglich. Eine begleitende App steht kostenlos für mobile Endgeräte zur Verfügung. Den Link zur App und weitere Informationen gibt es hier: Lehr- und Erlebnisweg Müggelberge und Teufelssee Pressemitteilung vom 23.04.2026 Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) und die Berliner Forsten haben am Donnerstag zahlreiche Schülerinnen und Schüler zum „Girls’ und Boys’ Day“ empfangen. Im Dienstgebäude am Köllnischen Park gab es für die jungen Besucherinnen und Besucher eine breite Angebotspalette: An vier verschiedenen Stationen im Haus wurden Arbeitsabläufe, Strukturen und Aufgaben veranschaulicht. Daneben gab es auch Informationen zu Praktikumsangeboten und Bewerbungsprozessen. Bei den Berliner Forsten waren 120 Schülerinnen in verschiedenen Revieren und Waldschulen zu Gast. Ein besonderes Highlight war das Lehrkabinett am Teufelssee in Köpenick. Im Beisein von Bundeslandwirtschaftsminister Alois Rainer wurden hier an vier Stationen die Berufe Försterin, Forstwirtin, Maschinenführerin und Waldpädagogin vorgestellt. Die Berliner Forsten legten ein besonderes Augenmerk auf Schülerinnen – der Anteil der weiblichen Beschäftigten liegt hier bei nur rund 20 Prozent. Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt: „Berlin wächst, verändert sich und sucht neue Ideen. Mobilität wird digitaler, Verkehr nachhaltiger, Energie grüner. Das bedeutet: Die Stadt braucht Menschen mit Mut, Verantwortung und Neugier. Genau das seid ihr. Ihr seid die Generation, die elektrische Busse zur Normalität macht, die Baustellen klimaneutral plant und den öffentlichen Raum ganz neu denkt – fair, inklusiv, sicher. Was heute vielleicht noch wie Zukunft klingt, kann morgen schon euer Beruf sein.“ Der Girls’ und Boys’ Day bietet seit vielen Jahren Schülerinnen und Schülern die Möglichkeit, Berufe jenseits von Klischees kennenzulernen und sich über Ausbildungs- und Karrierewege zu informieren. Die SenMVKU und die Berliner Forsten setzen damit ein Zeichen für Chancengleichheit und Nachwuchsförderung. 26.03.2026 Am Samstag, 21. März 2026 , gab es passend zum Tag des Waldes und zum Frühlingsanfang zwei Veranstaltungen bei den Berliner Forsten zu entdecken. Zahlreiche Besuchende zog es an die frische Luft zum traditionellen Frühlingsfest in Pankow . Klein und Groß haben an zahlreichen Markt- und Informationsständen gebummelt, geschlemmt und sich die Zeit mit dem bunten Rahmenprogramm versüßt. Vom Bastelangebot über Grünholzdrechseln bis zur Jagdhunderassenvorstellung – für jede und jeden war etwas dabei. Freudig wurde das sonnige Frühlingswetter auch im Plänterwald begrüßt. Hier nahm der Revierförster Interessierte mit auf eine Führung und gab praktische Tipps für einen sicheren und naturgerechten Waldbesuch. Von der Waldschule Plänterwald gab es zudem Ideen und Anregungen, wie sich Ausflüge im Wald spannend und abwechslungsreich gestalten lassen. So kann der Frühling beginnen. Alle Informationen zu den Veranstaltungen: Frühlingsfest Sicher und informiert in den Wald Pressemitteilung vom 19.03.2026 Mit Wirkung zum 27. März 2026, dem 111. Jahrestag der Unterzeichnung des Dauerwaldkaufvertrags, hebt die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) das vor zwei Jahren verfügte Moratorium für den Holzeinschlag in den Berliner Wäldern auf. An seine Stelle treten die neuen Waldentwicklungsgrundsätze der Berliner Forsten, die am vergangenen Freitag vorgestellt wurden. Das erklärte Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt, in der heutigen Sitzung des Ausschusses für Umwelt- und Klimaschutz des Abgeordnetenhauses. Mit ihnen liegt erstmals ein klarer, indikatorengestützter Rahmen für die Entwicklung des Berliner Waldes bis 2065 vor. Ziel ist der Umbau hin zu arten- und strukturreichen, klimaresilienten Dauerwäldern, die sich natürlich und auf ganzer Fläche verjüngen. Zugleich sichern und stärken sie ihre Funktionen für Erholung, Biodiversität und Artenschutz sowie für Klimaschutz und Trinkwasserversorgung. Um diese Ziele zu erreichen, ist ein aktives und umsichtiges waldbauliches Handeln erforderlich. Kleinräumige, strukturgebende Maßnahmen – wie die einzelstamm- oder gruppenweise Entnahme von Bäumen sowie die Nutzung natürlicher Dynamiken und Störungen – bilden dafür eine zentrale Grundlage. Vor diesem Hintergrund ist das Moratorium nicht mehr erforderlich. Künftig sind die Waldentwicklungsgrundsätze die verbindliche Basis für das Handeln der Berliner Forsten. Senatorin Ute Bonde: „Mit den neuen Waldentwicklungsgrundsätzen und der Waldvision 2065 gehen wir einen klaren Weg. Die Berliner Wälder werden Schritt für Schritt zu stabilen, vielfältigen und klimaresilienten Ökosystemen weiterentwickelt – zu Wäldern, die Kühle, Schutz und Erholung für die Menschen dieser Stadt bieten. Angesichts der Klimakrise braucht es dafür auch künftig ein aktives und verantwortungsvolles Handeln im Wald – mit Augenmaß, fachlicher Kompetenz und dem großen Engagement der Beschäftigten der Berliner Forsten.“ Der neue Ansatz basiert auf fünf zentralen Entwicklungslinien: der kleinräumigen Entwicklung strukturreicher Dauerwälder, angepassten Wildbeständen als Voraussetzung für natürliche Verjüngung, der gezielten Gestaltung stabiler Waldränder, integriertem Naturschutz sowie einem umfassenden Monitoring- und Lernsystem. Die Berliner Forsten übernehmen damit eine Schlüsselrolle in der gesamtstädtischen Klimaanpassungsstrategie. Der Wald wird als Teil einer grünen Infrastruktur weiterentwickelt, die zur Kühlung der Stadt, zur Bindung von CO₂, zum Schutz der Biodiversität und zur Erholung der Bevölkerung beiträgt. Das Moratorium wurde verfügt, um den Berliner Forsten Zeit für eine grundlegende Evaluation der bisherigen waldbaulichen Praxis zu geben und vor dem Hintergrund der Klimakrise eine zukunftsfähige Waldentwicklung zu erarbeiten. In einem zweijährigen, intensiven Lern-, Austausch- und Beteiligungsprozess wurden externe wissenschaftliche Expertinnen und Experten sowie Praktiker und Verbände eingebunden. Insbesondere die aktive Mitwirkung der Beschäftigten der Berliner Forsten aus allen Bereichen und Ebenen spielte eine zentrale Rolle. „Ich danke den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der Berliner Forsten und ihrer Leitung für ihren engagierten Einsatz für die Bewältigung dieser herausfordernden Aufgabe“, sagte Bonde. „Ihre praktische Erfahrung und ihr Engagement haben maßgeblich dazu beigetragen, tragfähige und zukunftsgerichtete Lösungen zu entwickeln.“ Waldentwicklungsgrundsätze Pressemitteilung vom 13.03.2026 Mit einem Festakt im Deutschen Historischen Museum ist am Freitagabend das Jubiläum des Berliner Dauerwaldvertrages gefeiert worden. Vor 111 Jahren – am 27. März 1915 – erwarb der damalige Zweckverband Groß-Berlin vom preußischen Staat rund 10.000 Hektar Wald – mit der vertraglichen Verpflichtung, diese dauerhaft zu erhalten und für die Erholung der Bevölkerung bereitzustellen. Damit wurde der Grundstein dafür gelegt, dass die Hauptstadt bis heute über große zusammenhängende Waldflächen verfügt. Den Festakt im Rahmen des Deutschen Naturschutztages nutzten die Berliner Forsten gemeinsam mit der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt zugleich für einen Blick nach vorn: Erstmals wurden die neuen Waldentwicklungsgrundsätze sowie die langfristige Waldvision 2065, also zum 150. Jubiläum des Dauerwaldvertrags, der Öffentlichkeit präsentiert. Beide sind Ergebnis eines umfassenden Evaluationsprozesses, den die Forstverwaltung im Jahr 2024 angestoßen hat. Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt: „Der Wald der Stadt Berlin umfasst inzwischen mehr als 28.000 Hektar. Fast ein Fünftel der Stadtfläche ist bewaldet. Er prägt das Landschaftsbild der Metropole, bietet Raum für Erholung und Naturerfahrung und ist zugleich ein bedeutender Lebensraum für zahlreiche Tier- und Pflanzenarten. Gerade angesichts der Klimakrise gewinnt der Wald weiter an Bedeutung. Ich danke den Berliner Forsten für ihr großartiges Engagement – gemeinsam wappnen wir unsere Wälder für die Herausforderungen der Zukunft.“ Vor dem Hintergrund zunehmender Trockenheit, Hitze und Extremwetterereignisse haben die Berliner Forsten ihre Ansätze für eine klimaresiliente und multifunktionale Waldentwicklung überarbeitet, entstanden sind neue Waldentwicklungsgrundsätze sowie die Waldvision 2065. Die Berliner Wälder werden vorausschauend, entschlossen und zugleich behutsam und kleinräumig umgebaut und entwickelt, Ziel ist ein klimaresilienter Dauerwald. Das bedeutet: mehr Mischwald statt Reinbestände, mehr Strukturvielfalt, natürliche Verjüngung auf großer Fläche, alte und junge Bäume nebeneinander, mehr Biotopbäume und Totholz als Lebensraum. Mit der Waldvision 2065 beschreiben die Berliner Forsten darüber hinaus ein langfristiges Zukunftsbild für den Berliner Wald: einen vielfältigen, klimaangepassten Dauerwald, der auch für kommende Generationen Erholungsraum, Lebensraum für Arten und ein zentraler Bestandteil der grünen Infrastruktur der Metropole bleibt. Detaillierte Informationen finden Sie hier: Waldvision 2065 Waldentwicklungsgrundsätze Waldnaturschutz 04.03.2026 Weiterhin bietet die Firma „Brennholzdge“ über die Internetseite brennholzdge.com Brennholz unter der Postadresse der Berliner Forsten an. Zuvor geschah dies bereits unter dem Namen „Doegeholz“ über die Internetseite doegeholz.com. Weitere Abwandlungen des Namens und der URL sind möglich. Diese Firma steht in keinerlei Zusammenhang mit den Berliner Forsten und nutzt die Adresse Dahlwitzer Landstraße 4, 12587 Berlin, ohne unsere Erlaubnis oder sonstige Berechtigung. Ein Brennholzverkauf über diese Firma findet in keiner Weise an unserem Standort statt und es besteht auch keine Kooperation oder ähnliche Verbindung. Wir bemühen uns bereits um eine Lösung. 26.01.2026 Im Januar waren die Berliner Forsten gleich auf zwei Messen vertreten: Anpacken und Informieren war das Motto auf der grünen Ausbildungsmesse „young generation hub“. Bei uns konnten junge Menschen die Motorsäge inspizieren und sich beim Entasten üben, um rauszubekommen, ob der Beruf der Forstwirtin beziehungsweise des Forstwirts das Richtige für sie ist. Antworten und Berufseinblicke von echten Waldprofis gab es durch unsere Kolleginnen und Kollegen vor Ort, welche alle Fragen zum Beruf Forstwirt/in und Förster/in beantwortet haben. Viele tolle Momente gab es zudem bei der Grünen Woche, welche dieses Jahr 100-jähriges Jubiläum gefeiert hat. Zusammen mit den Berliner Waldschulen und zahlreichen engagierten Kolleginnen und Kollegen haben wir dort zehn spannende und abwechslungsreiche Messetage verbracht. Klein und Groß und Jung und Alt haben mit uns das Waldquiz gelöst und Fragen beantwortet, die Kurbel an der XXL-Murmelbahn geschwungen, Puzzlezteile angepackt und dabei unsere neue Waldbeschilderung entdeckt. Es war uns ein Herzensanliegen, mit Rat und Informationen zur Stelle zu sein und unser Waldwissen mit den Besuchenden zu teilen. Wir bedanken uns auch für das Interesse aller politischen Akteure, welche uns an unserem Stand besucht und sich für unsere Sache – den Wald – interessiert haben. Wir freuen uns schon jetzt auf nächstes Jahr! Pressemitteilung vom 25.11.2025 Der Gesundheitszustand der Berliner Waldbäume hat sich im Jahr 2025 weiter verschlechtert. 46 Prozent der Waldfläche weisen deutliche Schäden auf – neun Prozentpunkte mehr als 2024. Das ist der höchste im Beobachtungszeitraum erfasste Wert. Der Anteil gesunder Bäume ohne sichtbare Schäden liegt bei drei Prozent. Damit wird der bisherige niedrigste Wert aus dem Jahr 2022 leicht unterschritten. Hauptursachen sind das trockene Frühjahr 2025 und die anhaltende Bodentrockenheit seit 2018. Viele Bäume zeigen seit Jahren eine reduzierte Stoffwechselaktivität, die ihre Regenerationsfähigkeit einschränkt. Die Hauptbaumarten sind unterschiedlich betroffen: Während sich die Kiefer verschlechtert, hat sich der Zustand der Eichen auf niedrigem Niveau verbessert. 40 Prozent der Kiefern weisen deutliche Schäden auf (2024: 13 Prozent). Der Anteil völlig gesunder Kiefern liegt nur noch bei drei Prozent (2024: sieben Prozent). Ursache ist vor allem die extreme Frühjahrstrockenheit; die Niederschläge im Juli kamen zu spät für das Nadelwachstum. Die Mistel, die den Bäumen Nährstoffe und Wasser entzieht, ist weiterhin an rund einem Viertel der Bäume nachweisbar. Der Zustand der Eiche hat sich gegenüber dem Vorjahr verbessert, liegt aber weiterhin auf schlechtem Niveau. 66 Prozent der Eichen zeigen deutliche Schäden nach 87 Prozent im Jahr 2024. Spätfröste Anfang April haben auch in diesem Jahr den Blattaustrieb negativ beeinflusst. Nur zwei Prozent der Eichen wiesen 2025 keine Schäden auf. Die Absterberate ist weiter gesunken und nähert sich dem langjährigen Mittel an. Bezogen auf 10.000 Bäume ist im Mittel mit einem jährlichen Absterben von 27 Kiefern bzw. 48 Eichen zu rechnen. Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt: „Der diesjährige Waldzustandsbericht macht deutlich, dass die Berliner Wälder weiterhin unter dem Druck der veränderten klimatischen Bedingungen stehen. Wir sehen, wie ernst die Lage ist – und gleichzeitig, wo wir schon Wirkung erzielen. Die Berliner Forsten arbeiten seit Jahren mit großer Sorgfalt daran, die Wälder zu stabilisieren und Schritt für Schritt widerstandsfähiger zu machen. Mit angepassten Konzepten und Strategien werden wir diesen Weg fortsetzen: mit klarem Blick auf die fachlichen Erkenntnisse, mit Verantwortung und mit der notwendigen Ausdauer, die ein gesunder Stadtwald braucht. Denn intakte Wälder sind unverzichtbar für unser Trinkwasser und eine lebenswerte Stadt.“ Die Ergebnisse des Waldzustandsberichts deuten darauf hin, dass sich die klimatischen Veränderungen schneller vollziehen, als natürliche Anpassungsprozesse in Waldökosystemen folgen können. Die Anstrengungen der Berliner Forsten zum Umbau der Berliner Wälder über Naturverjüngung und Pflanzungen zeigen erste Erfolge. Der Anteil der Laubbäume und die Artenvielfalt in den Wäldern nehmen weiter zu. Die Bemühungen müssen für eine weitere Stabilisierung fortgesetzt und intensiviert werden. Derzeit erarbeiten die Berliner Forsten angepasste und weiterentwickelte Waldentwicklungsgrundsätze. Ergebnisse des laufenden Prozesses werden im Frühjahr 2026 vorgestellt. Waldzustandsbericht 2025 des Landes Berlin 05.11.2025 Die Zitterpappel, auch Espe oder Aspe genannt, ist der Baum des Jahres 2026. Das heimische Weidengewächs ist fast in ganz Europa verbreitet und stellt ein wichtiges Pioniergehölz dar. Nach Stürmen oder Bränden ist sie oft die erste Baumart, die zurückkehrt, so zum Beispiel auch auf der Waldbrandfläche aus dem Jahr 2022 im Grunewald. Der Allrounder besiedelt offene Flächen, trägt zur Regeneration von Wäldern bei und bietet zahlreichen Tieren Lebensraum. Über 60 Schmetterlingsarten nutzen sie als Futterpflanze, und viele Vogelarten profitieren von ihrem reichen Insektenangebot. Als sehr anpassungsfähiger Baum wurde die Zitterpappel auch als Symbol für Lebenskraft und Wandel, besonders in Zeiten der Klimakrise, gewählt. Seit 1989 kürt die „Baum des Jahres – Dr. Silvius Wodarz Stiftung“ jährlich den Baum des Jahres, um auf die ökologische, kulturelle und forstwirtschaftliche Bedeutung heimischer Baumarten aufmerksam zu machen. Ziel ist es, das Bewusstsein für den Wert und Schutz unserer Bäume in Wäldern, in Städten und in der Landschaft zu stärken. 29.10.2025 Zwei der Bäume, die im vergangenen Sommer im Bereich des Forstamtes Tegel dem Sturmtief „Ziros“ zum Opfer gefallen sind, bekommen eine neue Heimat. Zusammen mit dem Zoo Berlin haben Mitarbeitende des Reviers Tegelsee die Eichenstämme für das neu entstehende Großkatzenareal ausgewählt und transportfähig gemacht. Sie werden künftig das 3.100 m² große Raubtier-Areal verschönern und Mensch und Tier noch viele Jahre erfreuen. Die mächtigen Eichen sollen den Großkatzen in der neuen Netzanlage ein abwechslungsreiches, naturnahes Umfeld bieten. Verschiedene Ebenen, Klettermöglichkeiten, Verstecke und Spielbereiche sollen den natürlichen Bewegungsdrang und die Neugier der Tiere fördern. Dabei spielen robuste Naturmaterialien eine große Rolle. Eichen eignen sich besonders gut für Kletter- und Spielmöglichkeiten für Raubkatzen. Sie sind robust und langlebig, bieten feste Ankerpunkte zum Kratzen und bleiben auch bei intensiver Nutzung stabil. Der erste Baum ist bereits geliefert worden: 13 Meter lang und etwa fünf bis sechs Tonnen schwer. In den folgenden Tagen wird sich ein weiterer Riese zu den Netzanlagen hinzugesellen. 27.10.2025 Insgesamt 21 Personen gingen am 24. und 25. Oktober bei der 10. Berlin-Brandenburger Juniorenwaldarbeitsmeisterschaft an den Start. Auszubildende aller Berliner Forstämter waren mit dabei. Mit wie viel Geschick die Arbeit mit der Motorsäge möglich ist, haben sie bei den fünf Disziplinen der Meisterschaft unter Beweis stellen können. Es galt, die Echtbaumfällung, die Entastung, den Präzisionsschnitt, den Kombinationsschnitt sowie den Kettenwechsel mit Präzision und Geschwindigkeit zu meistern. Alle Teilnehmenden haben ihr Bestes gegeben und ihrem Handwerk alle Ehre gemacht. Auf das Siegertreppchen für den Gesamtsieg haben es gleich drei unserer Auszubildenden geschafft. Herzlichen Glückwunsch! U24 Landesklasse: Max Rudisch (Revier Blankenfelde) Owe de Vries (Revier Eichkamp) Ole Reinicke (Revier Blankenfelde) In der U24 Gästeklasse gratulieren wir: Rick Hastädt (Mecklenburg-Vorpommern) Timo Sodmann (Mecklenburg-Vorpommern) Egon Graf (Mecklenburg-Vorpommern) Großen Applaus gibt es auch für alle Siegerinnen und Sieger der einzelnen Disziplinen. 23.09.2025 „ Gemeinsam! Für den Wald “ hieß es am traditionell dritten Septemberwochenende im Rahmen der Deutschen Waldtage 2025. Rund 800 Teilnehmenden haben bei über 20 Veranstaltungen ein vielseitiges und spannendes Programm erlebt und sich dabei mit Waldexpertinnen und Waldexperten direkt vor Ort ausgetauscht. Im Mittelpunkt stand dabei die Bedeutung eines intakten Ökosystems Wald für die Stadt Berlin, ihre Einwohnenden und die Umwelt. Ob Pilz- und Kräuterwanderung, Waldführungen zu verschiedenen Themen, Motorkettensägenkurs, Kinoerlebnis, Fitnessangebote oder vielseitige Angebote der Berliner Waldschulen – bei den Berliner Forsten war am Wochenende der Deutschen Waldtage richtig was los! Hier geht es zur Veranstaltungsseite

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