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Emissionen des Verkehrs

<p> <p>Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 14,8 %, bei Lkw um 10,3 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute noch um 12,7 % höher als 1995, tendenziell jedoch seit einigen Jahren leicht rückläufig.</p> </p><p>Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 14,8 %, bei Lkw um 10,3 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute noch um 12,7 % höher als 1995, tendenziell jedoch seit einigen Jahren leicht rückläufig.</p><p> Verkehr belastet Luft und Klima - Minderungsziele der Bundesregierung <p>Deutschland hat sich mit dem Bundes-Klimaschutzgesetz das Ziel gesetzt, die deutschen Treibhausgasemissionen bis 2030 um 65 % gegenüber 1990 zu mindern und will 2045 die Klimaneutralität erreichen (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11219">Treibhausgasminderungsziele Deutschlands</a>“). Auch der Verkehrssektor muss dafür seinen Beitrag leisten.</p> <p>Während die Treibhausgasemissionen in Deutschland seit 1990 stark gesunken sind, gab es im Verkehrssektor bisher kaum eine Verbesserung. Der Anteil des Verkehrs an den Gesamtemissionen ist seit 1990 von 13,1 % auf etwa 22,3 % im Jahr 2024 gestiegen. Das lag vor allem am stetig wachsenden Straßengüterverkehr, dem Motorisierten Individualverkehr und dem zunehmenden Absatz von Dieselkraftstoff (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen in Deutschland“).</p> <p>2024 verursachte der Verkehr 36 % der&nbsp;Emissionen von Stickstoffoxiden in die Luft (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland“). Der Anteil an den Feinstaubemissionen lag 2024 bei 20 %. Absolut betrachtet sind die Partikelemissionen des Verkehrs seit 1995 um rund 60 % gesunken (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm10">PM10</a>) in Deutschland“).&nbsp;Hauptverursacher ist jeweils der motorisierte Straßenverkehr. Besonders in Ballungsräumen ist die Luft stark mit Stickstoffdioxid belastet (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11137">Luftbelastung in Ballungsräumen</a>“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Treibhausgas-Emissionen in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (235,68 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (71,02 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (38,16 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (152,92 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (39,75 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (32,67 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (PM10) in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (223,67 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (40,20 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (35,88 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> <p>Gemäß der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/118000">Berichterstattung unter der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen und dem Kyoto-Protokoll</a> werden die Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr und dem internationalen Seeverkehr nur nachrichtlich im Treibhausgasinventar dargestellt. Sie werden nicht in die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Bilanzen und in die vorherigen Ausführungen einbezogen. Die Emissionen für die Berichterstattung werden auf Basis der nationalen Kraftstoffabsätze berechnet. Die Daten zu den im Folgenden erläuterten spezifischen Emissionen beruhen auf dem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/emissionsdaten">Emissions- und Rechenmodell TREMOD</a>, bei dem die Emissionen mithilfe von Fahrleistungen kalkuliert werden. Aufgrund verschiedener Abgrenzungen (Grauimporte, Biokraftstoffe) sind diese Zahlen nicht eins zu eins miteinander vergleichbar.</p> </p><p> Pkw fahren heute klima- und umweltverträglicher <p>Im Schnitt belasten Pkw pro gefahrenen Kilometer heute Umwelt und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a> weniger als in der Vergangenheit. Das hat folgende Gründe: der Gesetzgeber hat stufenweise die Abgasvorschriften für neu zugelassene Pkw verschärft, woraufhin Autohersteller ihre Motoren und Abgastechnik verbesserten. Weiterhin verpflichtete er dazu, die Qualität der in Verkehr gebrachten Kraftstoffe zu verbessern und die E-mobilität zu fördern (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsstandards/pkw-leichte-nutzfahrzeuge#die-europaische-co2-gesetzgebung">Pkw und leichte Nutzfahrzeuge</a>). Die Folge ist, dass die spezifischen Emissionen an Luftschadstoffen und des Treibhausgases CO2 pro Kilometer gegenüber 1995 gesunken sind (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Pkw“).&nbsp;</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.png"> </a> <strong> Spezifische Emissionen Pkw (Emissionen Pkw / Verkehrsleistung Pkw) </strong> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (45,60 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (45,62 kB)</a></li> </ul> </p><p> Das Mehr an Pkw-Verkehr hebt den Fortschritt auf <p>Das Mehr an Verkehr hebt jedoch die bislang erreichten Verbesserungen im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a>- und Umweltschutz zum Teil wieder auf. So hat die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> der Pkw zwischen 1995 und 2019 um etwa 21 % zugenommen, auch 2023 lag die Fahrleistung noch ca. 7,5 % über dem Wert von 1995 (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">„Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split“</a>, Abb. „Gesamtfahrleistungen nach Kraftfahrzeugarten).</p> <p>Obwohl die kilometerbezogenen CO2-Emissionen seit 1995 gesunken sind, haben sich die gesamten CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs bis 2019 erhöht. Neben steigenden Fahrleistungen ist auch der Trend zu größeren und schwereren Fahrzeugen ein Grund für die Zunahme der CO2-Emissionen. Pandemiebedingt sanken die gesamten direkten CO2-Emissionen, aktuell liegen sie nur leicht über dem Pandemieniveau von 2020.</p> <p>Die Umwelt- und Klimaentlastung im Personenverkehr kann letztlich nicht allein durch technische Verbesserungen am Fahrzeug oder alternative Antriebe erreicht werden. Diese Herausforderung kann nur in Kombination mit Maßnahmen wie einer Erhöhung der Verkehrseffizienz, einer sinkenden Verkehrsnachfrage oder einer veränderten Verkehrsmittelwahl gelöst werden (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/74472">Klimaschutz im Verkehr</a> sowie <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/108604">Suffizienz im Verkehr).</a></p> </p><p> Straßengüterverkehr <p>Im Lkw-Verkehr sind die spezifischen Emissionen der Luftschadstoffe pro Kilometer seit 1995 durch bessere Motoren, Abgastechnik und eine bessere Kraftstoffqualität gesunken. Die spezifischen CO2-Emissionen verringerten sich um 10,3 % im Vergleich zum Ausgangsniveau (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Lkw“). Die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> der Lkw ist zwischen 1995 und 2024 von 47,8 Milliarden Kilometer auf 60,1 Milliarden Kilometer gestiegen.</p> <p>In Bezug auf die Gesamtemissionen des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">Straßengüterverkehrs</a> zeigt sich auch hier, dass die technisch bedingten Emissionsrückgänge je Kilometer aufgrund der gestiegenen Fahrleistung zum Teil wieder ausgeglichen wurden. Bei den CO2-Emissionen wurde die Einsparung sogar überkompensiert. Die absoluten CO2-Emissionen im Betrieb des Straßengüterverkehrs erhöhten sich zwischen 1995 und 2024 trotz technischer Verbesserungen um 12,7 %.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.png"> </a> <strong> Spezifische Emissionen Lkw (Emissionen Lkw / Verkehrsleistung Lkw) </strong> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (40,66 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (46,73 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Mehrwegflaschen sind umweltfreundlicher als Einwegvarianten

<p> Worauf Sie beim Kauf von Getränkeverpackungen achten sollten <ul> <li>Kaufen und benutzen Sie Mehrwegflaschen – am besten aus der Region.</li> <li>Verzichten Sie auf Einwegflaschen und Dosen.</li> <li>Trinken Sie Wasser aus dem Wasserhahn: Pur oder selbst gesprudelt ist es das umweltfreundlichste Getränk.</li> </ul> Gewusst wie <p>Mehrwegflaschen sind umweltfreundlicher als Einwegflaschen. Die Nutzung von Mehrwegflaschen führt in der Regel zu einem geringeren Energie- und Ressourcenverbrauch als bei Einwegflaschen. Dies gilt umso mehr, je regionaler der Vertrieb und je höher die Zahl der Wiederbefüllungen sind.</p> <p><strong>Mehrweg bevorzugen: </strong>Mehrwegflaschen aus der Region sind aus Umweltsicht erste Wahl. Dabei spielt es keine Rolle, ob es sich um Glas- oder PET-Mehrwegflaschen handelt. Allerdings ist es durch das Pflichtpfand auf Einweggetränkeverpackungen schwieriger geworden, echte Mehrwegflaschen zu erkennen. Mehrwegflaschen erkennen Sie teilweise am Logo „Mehrweg – Für die Umwelt“. Das Mehrwegpfand beträgt gewöhnlich 8 oder 15 Cent.</p> <p><strong>Einweg vermeiden:</strong> „Zerknitterbare“ Plastikflaschen sind hingegen immer Einwegflaschen. Sie werden nicht wiederbefüllt, sondern zerschreddert und recycelt. Eine gute Möglichkeit, Einwegpfandflaschen von Mehrwegpfandflaschen zu unterscheiden, ist das DPG-Symbol auf Einwegflaschen&nbsp;und die Pfandhöhe. Das Einwegpfand beträgt einheitlich 25 Cent.</p> <p><strong>Trinkwasser aus dem Wasserhahn: </strong>Trinkwasser ist in Deutschland von sehr guter Qualität und trotzdem das mit Abstand billigste Getränk. Mit einem Sprudelmacher lässt sich auch ganz einfach „spritziges“ Wasser selber herstellen. Das spart Kistenschleppen und Geld.</p> <p><strong>Achtung:</strong></p> <ul> <li>Während Mehrweg-Glasflaschen ökologisch vorteilhaft sind, sind es Einweg-Glasflaschen nicht. Glas-Mehrwegflaschen schneiden aus Umweltschutzsicht deswegen so gut ab, weil sie bis zu 50-mal wiederbefüllt werden und so die Produktion von vielen Flaschen vermieden werden kann. Bei Einweg-Getränkeverpackungen schneiden der Getränkekarton und Schlauch- oder Standbodenbeutel vergleichsweise gut ab.</li> <li>Einwegflaschen werden zum Teil auch in Mehrwegkästen verkauft. Achten Sie deshalb beim Kauf von Getränkekästen darauf, dass sich auch wirklich Mehrwegflaschen darin befinden. Prüfen Sie dazu die Kennzeichnung auf den Flaschen oder erkundigen Sie sich, wie viel Pfand für die Flaschen berechnet wird. Sie erkennen Einwegflaschen in Mehrwegkästen häufig auch am Symbol PETCYCLE.</li> </ul> <p><strong>Was Sie noch tun können: </strong>Achten Sie auf die regionale Herkunft der Getränke. Je weiter die Getränke transportiert werden, desto höher werden die Umweltbelastungen.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/klimaschutz_durch_mehrweg_oeko-insititut.jpg"> </a> <strong> Klimaschutz durch Mehrweg </strong> Quelle: Öko-Institut e.V. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/klimaschutz_durch_mehrweg_oeko-insititut.jpg">Bild herunterladen</a> (233,82 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/klimaschutz_durch_mehrweg_2_oeko-insititut.jpg"> </a> <strong> Klimaschutz durch Mehrweg </strong> Quelle: Öko-Institut e.V. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/klimaschutz_durch_mehrweg_2_oeko-insititut.jpg">Bild herunterladen</a> (335,96 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/co2-bilanz_von_getraenkeverpackungen_in_d_oeko-insitut.jpg"> </a> <strong> CO2-Bilanz von Getränkeverpackungen in Deutschland </strong> Quelle: Öko-Institut e.V. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/co2-bilanz_von_getraenkeverpackungen_in_d_oeko-insitut.jpg">Bild herunterladen</a> (346,57 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> Hintergrund <p>Mehrwegflaschen aus der Region sind die umweltfreundlichsten Getränkeverpackungen. Nach der Reinigung der Flaschen und Gefäße werden diese erneut gefüllt und dem Warenkreislauf wieder zugeführt. Glas-Mehrwegflaschen können bis zu 50-mal und PET-Mehrwegflaschen bis zu 20-mal wiederbefüllt werden. Der Mehrweganteil beträgt in Deutschland knapp 50 Prozent. Das Mehrwegpfand wird von den Abfüllern erhoben. Auf allen Handelsstufen wird die Flasche gegen Zahlung des Pfandes weitergegeben. Im Gegensatz zum Einwegpfand ist das Mehrwegpfand nicht gesetzlich geregelt.</p> <p><strong>Weitere Informationen finden Sie unter:</strong></p> <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/7899">Bewertung der Pfandpflicht</a> (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Texte 20/2010)</li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12183">Verpackungsabfälle</a> (UBA, Daten zur Umwelt)</li> </ul> <p><strong>Quellen</strong></p> <p>IFEU (2010): <a href="https://www.ifeu.org/oekobilanzen/pdf/IFEU%20Handreichung%20zur%20Einweg-Mehrweg-Diskussion%20(13Juli2010).pdf">Einweg und Mehrweg - Aktuelle Ökobilanzen im Blickpunkt</a>.</p> <strong>Galerie: Mehrweg-Zeichen</strong> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/blauer-engel-logo.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/530/bilder/mehrwegzeichen_cmyk_b700_uba-web.jpg"> </a> Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> caption </p><p> Worauf Sie beim Kauf von Getränkeverpackungen achten sollten <ul> <li>Kaufen und benutzen Sie Mehrwegflaschen – am besten aus der Region.</li> <li>Verzichten Sie auf Einwegflaschen und Dosen.</li> <li>Trinken Sie Wasser aus dem Wasserhahn: Pur oder selbst gesprudelt ist es das umweltfreundlichste Getränk.</li> </ul> </p><p> Gewusst wie <p>Mehrwegflaschen sind umweltfreundlicher als Einwegflaschen. Die Nutzung von Mehrwegflaschen führt in der Regel zu einem geringeren Energie- und Ressourcenverbrauch als bei Einwegflaschen. Dies gilt umso mehr, je regionaler der Vertrieb und je höher die Zahl der Wiederbefüllungen sind.</p> <p><strong>Mehrweg bevorzugen: </strong>Mehrwegflaschen aus der Region sind aus Umweltsicht erste Wahl. Dabei spielt es keine Rolle, ob es sich um Glas- oder PET-Mehrwegflaschen handelt. Allerdings ist es durch das Pflichtpfand auf Einweggetränkeverpackungen schwieriger geworden, echte Mehrwegflaschen zu erkennen. Mehrwegflaschen erkennen Sie teilweise am Logo „Mehrweg – Für die Umwelt“. Das Mehrwegpfand beträgt gewöhnlich 8 oder 15 Cent.</p> <p><strong>Einweg vermeiden:</strong> „Zerknitterbare“ Plastikflaschen sind hingegen immer Einwegflaschen. Sie werden nicht wiederbefüllt, sondern zerschreddert und recycelt. Eine gute Möglichkeit, Einwegpfandflaschen von Mehrwegpfandflaschen zu unterscheiden, ist das DPG-Symbol auf Einwegflaschen&nbsp;und die Pfandhöhe. Das Einwegpfand beträgt einheitlich 25 Cent.</p> <p><strong>Trinkwasser aus dem Wasserhahn: </strong>Trinkwasser ist in Deutschland von sehr guter Qualität und trotzdem das mit Abstand billigste Getränk. Mit einem Sprudelmacher lässt sich auch ganz einfach „spritziges“ Wasser selber herstellen. Das spart Kistenschleppen und Geld.</p> <p><strong>Achtung:</strong></p> <ul> <li>Während Mehrweg-Glasflaschen ökologisch vorteilhaft sind, sind es Einweg-Glasflaschen nicht. Glas-Mehrwegflaschen schneiden aus Umweltschutzsicht deswegen so gut ab, weil sie bis zu 50-mal wiederbefüllt werden und so die Produktion von vielen Flaschen vermieden werden kann. Bei Einweg-Getränkeverpackungen schneiden der Getränkekarton und Schlauch- oder Standbodenbeutel vergleichsweise gut ab.</li> <li>Einwegflaschen werden zum Teil auch in Mehrwegkästen verkauft. Achten Sie deshalb beim Kauf von Getränkekästen darauf, dass sich auch wirklich Mehrwegflaschen darin befinden. Prüfen Sie dazu die Kennzeichnung auf den Flaschen oder erkundigen Sie sich, wie viel Pfand für die Flaschen berechnet wird. Sie erkennen Einwegflaschen in Mehrwegkästen häufig auch am Symbol PETCYCLE.</li> </ul> <p><strong>Was Sie noch tun können: </strong>Achten Sie auf die regionale Herkunft der Getränke. Je weiter die Getränke transportiert werden, desto höher werden die Umweltbelastungen.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/klimaschutz_durch_mehrweg_oeko-insititut.jpg"> </a> <strong> Klimaschutz durch Mehrweg </strong> Quelle: Öko-Institut e.V. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/klimaschutz_durch_mehrweg_oeko-insititut.jpg">Bild herunterladen</a> (233,82 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/klimaschutz_durch_mehrweg_2_oeko-insititut.jpg"> </a> <strong> Klimaschutz durch Mehrweg </strong> Quelle: Öko-Institut e.V. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/klimaschutz_durch_mehrweg_2_oeko-insititut.jpg">Bild herunterladen</a> (335,96 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/co2-bilanz_von_getraenkeverpackungen_in_d_oeko-insitut.jpg"> </a> <strong> CO2-Bilanz von Getränkeverpackungen in Deutschland </strong> Quelle: Öko-Institut e.V. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/co2-bilanz_von_getraenkeverpackungen_in_d_oeko-insitut.jpg">Bild herunterladen</a> (346,57 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> Hintergrund <p>Mehrwegflaschen aus der Region sind die umweltfreundlichsten Getränkeverpackungen. Nach der Reinigung der Flaschen und Gefäße werden diese erneut gefüllt und dem Warenkreislauf wieder zugeführt. Glas-Mehrwegflaschen können bis zu 50-mal und PET-Mehrwegflaschen bis zu 20-mal wiederbefüllt werden. Der Mehrweganteil beträgt in Deutschland knapp 50 Prozent. Das Mehrwegpfand wird von den Abfüllern erhoben. Auf allen Handelsstufen wird die Flasche gegen Zahlung des Pfandes weitergegeben. Im Gegensatz zum Einwegpfand ist das Mehrwegpfand nicht gesetzlich geregelt.</p> <p><strong>Weitere Informationen finden Sie unter:</strong></p> <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/7899">Bewertung der Pfandpflicht</a> (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Texte 20/2010)</li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12183">Verpackungsabfälle</a> (UBA, Daten zur Umwelt)</li> </ul> <p><strong>Quellen</strong></p> <p>IFEU (2010): <a href="https://www.ifeu.org/oekobilanzen/pdf/IFEU%20Handreichung%20zur%20Einweg-Mehrweg-Diskussion%20(13Juli2010).pdf">Einweg und Mehrweg - Aktuelle Ökobilanzen im Blickpunkt</a>.</p> <strong>Galerie: Mehrweg-Zeichen</strong> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/blauer-engel-logo.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/530/bilder/mehrwegzeichen_cmyk_b700_uba-web.jpg"> </a> Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> caption </p><p>Informationen für...</p>

UBA-CO₂-Rechner: Jetzt auch für Haushalte einfach nutzbar

<p> <p>Der UBA-CO₂-Rechner hilft, einfach, aber wissenschaftlich fundiert die eigene CO₂-Bilanz zu ermitteln. Bei der jährlichen Datenaktualisierung wurden weitere Verbesserungen umgesetzt, etwa bei der Erfassung von Strombezügen und der Berücksichtigung von Nicht-CO₂-Effekten des Luftverkehrs. Zudem wurde ein CO₂-Haushaltsrechner eingeführt und der Veranstaltungsrechner mit Speicherfunktion versehen.</p> </p><p>Der UBA-CO₂-Rechner hilft, einfach, aber wissenschaftlich fundiert die eigene CO₂-Bilanz zu ermitteln. Bei der jährlichen Datenaktualisierung wurden weitere Verbesserungen umgesetzt, etwa bei der Erfassung von Strombezügen und der Berücksichtigung von Nicht-CO₂-Effekten des Luftverkehrs. Zudem wurde ein CO₂-Haushaltsrechner eingeführt und der Veranstaltungsrechner mit Speicherfunktion versehen.</p><p> Jahresupdate des UBA-CO2-Rechners <p>Ob beim Heizen oder beim Autofahren: Auf Basis von erneuerbaren Energien kommt Energie immer mehr elektrisch „ins Haus“. Das stellt auch die Ermittlung des persönlichen CO2-Fußabdrucks vor neue Herausforderungen. Neue Großverbraucher wie Wärmepumpe und E-Auto mit eigenen Stromverträgen einerseits, Photovoltaikanlagen und Batteriespeicher andererseits müssen detaillierter erfasst und auseinandergehalten werden. Neben dem jährlichen Datenupdate wurde im UBA-CO2-Rechner deshalb die Erfassung von Strombezug und Stromerzeugung überarbeitet und an die erste Stelle der Erfassung gesetzt.&nbsp;</p> <p>Eine weitere Neuerung fällt weniger auf. Bei der Berechnung der Klimawirkung von Flugreisen werden die sogenannten Nicht-CO2-Effekte, die zum Beispiel aus Kondensstreifen und Stickoxidemissionen entstehen, nicht mehr pauschal, sondern in Abhängigkeit von Flugrouten ermittelt. Jede Flugroute wird individuell berechnet. So verursachen zum&nbsp;Beispiel Flüge in polaren Regionen höhere Nicht-CO2 Effekte durch Stickstoffoxide (NOx) und Wasserdampf. Diese genauere Berechnung wurde durch Forschungsarbeiten des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) im Auftrag des Umweltbundesamts möglich. Mehr Informationen zur Klimawirkung des Flugverkehrs finden sich in der UBA-Broschüre „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/klimawirkung-des-luftverkehrs">Klimawirkung des Luftverkehrs</a>“.</p> <p>Fortschritte in der Klimapolitik machen sich auch in der persönlichen CO2-Bilanz bemerkbar. So sind die durchschnittlichen Treibhausgasemissionen erstmalig unter 10 Tonnen CO2-Äquivalente pro Person und Jahr gesunken. Dabei werden im UBA-CO2-Rechner nicht nur die in Deutschland entstehenden Treibhausgasemissionen, sondern auch die Emissionen von importierten Gütern berücksichtigt. Auf persönlicher Ebene kann dieser Wert mit wenigen sogenannten Big Points wie Wohnraumdämmung, Sparduschkopf, pflanzenbetonter Ernährung oder E-Auto weiter halbiert werden (siehe Abbildung). Dies lässt sich auch einfach mit dem UBA-CO2-Rechner mit eigenen Werten nachrechnen.</p> CO2-Haushaltsrechner und Veranstaltungsrechner als erweitertes Angebot <p>Vielfach wurde ein „CO2-Haushaltsrechner“ von Nutzer*innen gewünscht, jetzt ist er da. Mit diesem neuen Angebot können auch Paare, Familien oder Wohngemeinschaften einfach eine gemeinsame CO2-Bilanz für alle Bewohner*innen erstellen. Verbräuche, die wie beim Strom oder beim Heizen von allen verursacht werden, müssen nur noch einmal eingegeben werden. Gleichzeitig sind aber weiterhin personenscharfe Angaben für den Konsum z.B. bei Flugreisen oder der Autonutzung möglich.&nbsp;</p> <p>Grundlegend überarbeitet wurde der CO2-Rechner für Veranstaltungen. Die neue Speicherfunktion ist vor allem hilfreich für die Bilanzierung von Veranstaltungen, die mit dem Blauen Engel ausgezeichnet werden sollen. Die Bearbeitungstiefe lässt sich jetzt besser steuern. So kann der Energieverbrauch des genutzten Gebäudes entweder über eine einfache Verbrauchsschätzung über die Veranstaltungsfläche oder über die genaue Eingabe einzelner Verbrauchswerte erfasst werden. Auch bei der Besuchermobilität gibt es verschieden umfangreiche Erfassungsmöglichkeiten von „ganz einfach“ bis „ganz genau“. Auch digitale Veranstaltungen können mit dem Rechner bilanziert werden.</p> Über den UBA-CO2-Rechner <p>Mit dem UBA-CO2-Rechner kann jede und jeder den persönlichen CO2-Fußabdruck mit unterschiedlicher Detailtiefe und transparenten Ergebnisdarstellungen bestimmen. Das Onlinetool wird von Bürgerinnen*Bürgern, von Medien, im Rahmen von wissenschaftlichen Studien und Bildungsveranstaltungen, aber auch zur Bestimmung von Zahlungen zur freiwilligen Kompensation intensiv genutzt. Im Factsheet „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/einsatzmoeglichkeiten-des-uba-co2-rechners-in">Einsatzmöglichkeiten des UBA-CO2-Rechners in Kommunen</a>“ finden sich hierzu nützliche Hinweise und Praxisbeispiele. Den Rechner gibt es seit 2008. Das gesteigerte öffentliche Interesse am <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimaschutz">Klimaschutz</a> hat die Zugriffszahlen seit 2018 vervielfacht.</p> <p>Datengrundlage für den UBA-CO2-Rechner sind unter anderem die jeweils aktuellen Daten der <a href="https://ag-energiebilanzen.de/">AG Energiebilanzen</a> zum Energieverbrauch in Deutschland, Daten aus dem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsdaten#tremod">Emissionsberechnungsmodell TREMOD</a> für Verkehrsemissionen sowie Daten der umweltökonomischen und volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung. Ein direkter Vergleich mit den Werten aus der nationalen Treibhausgasberichterstattung ist nicht möglich, da der UBA-CO2-Rechner auch den Import von Waren sowie den internationalen Flugverkehr berücksichtigt. Eine Ausführliche Darstellung der Berechnungs- und Datengrundlagen findet sich in den „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/der-uba-co2-rechner-fuer-privatpersonen-0">Hintergrundinformationen zur Version 5.0</a>“.</p> </p><p>Informationen für...</p>

Indikator: Umweltfreundlicher Personenverkehr

<p> Die wichtigsten Fakten <ul> <li>Der Anteil des umweltfreundlichen Personenverkehrs blieb seit 2003 annähernd konstant und erhöhte sich bis 2019 nur leicht auf 20,6 %. </li> <li>In den Jahren 2020 und 2021 sank er pandemiebedingt auf rund 18 % und stieg 2022 wieder auf 20,3 %. Nach einer Überarbeitung der Methode lag der Wert 2023 bei 21,2 %.</li> <li>Um die Umweltbelastung des Personenverkehrs niedrig zu halten, sollte der Anteil des Umweltverbunds an der gesamten <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/personenverkehrsleistung">Personenverkehrsleistung</a> möglichst hoch ausfallen.</li> <li>Mit dem „Nationalen Radverkehrsplan“ will der Bund den Radverkehr stärken; eine Strategie des Bundes für den Fußverkehr wurde im Februar 2025 veröffentlicht.</li> </ul> </p><p> Welche Bedeutung hat der Indikator? <p>Der Personenverkehr ist seit Langem durch das Auto geprägt, dem sogenannten „Motorisierten Individualverkehr“ (MIV). Der Autoverkehr belastet die Umwelt in vielerlei Hinsicht: durch den Ausstoß von Treibhausgasen und Luftschadstoffen und durch Lärm. Zudem nimmt der fließende und ruhende Pkw-Verkehr Flächen in Anspruch. Insgesamt schneiden bis auf das Flugzeug alle öffentlichen Verkehrsmittel in der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/3318#emissionen-im-guterverkehr-tabelle">Klimabilanz</a> deutlich besser ab, als ein durchschnittlich ausgelasteter Pkw. Bus, Bahn, Fuß- und Fahrradverkehr werden zusammen auch als „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/umweltverbund">Umweltverbund</a>“ bezeichnet. Der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/indikator">Indikator</a> gibt den Anteil des Umweltverbundes an den zurückgelegten Personenkilometern wieder. Der Anteil des Umweltverbundes an der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> sollte möglichst hoch sein.</p> </p><p> Wie ist die Entwicklung zu bewerten? <p>Wir werden immer mobiler: Zwischen den Jahren 1976 und 2019 hat sich der Personenverkehr in Deutschland auf rund 1.246 Milliarden <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/personenkilometer">Personenkilometer</a> fast verdoppelt. Der Anteil des Umweltverbundes lag 1976 noch bei rund 24 %, im Jahr 2019 bei 20,6 % und sank pandemiebedingt in den Jahren 2020 und 2021 auf rund 18 %. Im Jahr 2022 stieg er auf 20,3 % und befand sich wieder auf einem ähnlichen Niveau wie 2019. Nach einem Methodenwechsel lag der Anteil im Jahr 2023 bei 21, 2 % – dieser Wert ist nicht direkt mit den Vorjahren vergleichbar.</p> <p>Zur Förderung des Radverkehrs wurde der <a href="https://www.bundesregierung.de/breg-de/suche/radverkehrsfoerderung-2173328">„Nationale Radverkehrsplan“</a> (NRVP) entwickelt. Der <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/Radverkehr/nationaler-radverkehrsplan-3-0.html">NRVP 3.0</a> aus dem Jahr 2021 umfasst Leitziele, konkrete Vorschläge und Handlungsempfehlungen bis zum Jahr 2030. Über den NRVP werden u.a. auch Modellprojekte an der <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/fussverkehr.html">Schnittstelle Rad- und Fußverkehr</a> gefördert. Zudem hat das Verkehrsministerium eine <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StV/fussverkehrsstrategie.pdf">Fußverkehrsstrategie</a> erarbeitet und im Februar 2025 veröffentlicht.</p> <p>Letztendlich ist die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> des MIV in absoluten Zahlen entscheidend sowie die Anteile der fossilen Kraftstoffe am Kraftstoffverbrauch. Denn damit wird die Entwicklung des Energieverbrauchs und die Entwicklung der Verkehrsemissionen maßgeblich beeinflusst (vgl. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/13215">Treibhausgas-Emissionen</a>). Der Fortschritt ist bisher noch nicht ausreichend.</p> </p><p> Wie wird der Indikator berechnet? <p>Die amtliche Statistik des Statistischen Bundesamtes erfasst weder den motorisierten Individualverkehr, noch den Fuß- und Radverkehr. Diese Zahlen nähert das „Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung“ (DIW) durch ein Personenverkehrsmodell an. In dieses Modell fließen unter anderem die Befragungsergebnisse von <a href="http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/">„Mobilität in Deutschland“</a> sowie der <a href="https://ergebnisse.zensus2022.de/datenbank/online/">Mikrozensus 2022</a> ein. Eine ausführlichere Beschreibung der Vorgehensweise ist in der jährlich erscheinenden Publikation „<a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/verkehr-in-zahlen.html">Verkehr in&nbsp;Zahlen“</a> zu finden. Es ist zu berücksichtigen, dass ab 2003, 2017 und 2023 eine Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung und des Personenverkehrsmodells vorgenommen wurde, was die Vergleichbarkeit mit den Vorjahren etwas einschränkt.</p> <p><strong>Die Daten finden Sie im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/data-cube">Data Cube</a> des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>:&nbsp;</strong><a href="https://datacube.uba.de/vis?fs%5b0%5d=Themen,0%7CVerkehr%23TRANSPORT%23&amp;pg=0&amp;fc=Themen&amp;bp=true&amp;snb=17&amp;df%5bds%5d=ds-dc-release&amp;df%5bid%5d=DF_TRANSPORT_PASSENGER_PERFORMANCE_MEAN&amp;df%5bag%5d=UBA&amp;dq=.A...&amp;pd=2000,2023&amp;to%5bTIME_PERIOD%5d=false"><strong>Personenverkehr: motorisierte Verkehrsleistung nach Verkehrsmitteln</strong></a><strong>. Ausführliche Informationen zum Thema finden Sie im Daten-Artikel </strong><a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166"><strong>Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split</strong></a><strong>.</strong></p> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Antwort des Umweltministeriums auf eine Anfrage zu CO2-Bilanzen (carbon footprint) des Ministeriums (Mai 2019)

Antwort des Umweltministeriums auf eine Anfrage zu CO2-Bilanzen (carbon footprint) des Ministeriums in den letzten zehn Kalenderjahren

Wissenschaftliche Unterstützung der Arbeitsgruppe Effizient mobil

In der Verkehrserschließung der Universität Kassel hat sich in der letzen Zeit die Situation zugespitzt: Die Belastung der Straßenbahnlinien zum Holländischen Platz hat stetig zu genommen, starke bis unzumutbare Überfüllung der Bahnen in den Spitzenstunden ist mittlerweile die Regel. Der Übergang der Aus- und Einsteiger von der derzeitigen Haltestelle zur Hochschule ist zudem in der Kapazität an der Grenze bis hin zur Gefährlichkeit. Pläne der Umgestaltung verzögern sich aus verschiedenen Gründen immer wieder. Auch die Situation im Radverkehr ist stark verbesserungswürdig. Der Anteil der Studierenden, die mit dem Rad zur Universität kommen ist im Vergleich zu anderen Hochschulorten immer noch unterdurchschnittlich, die Ursachen sind von der Existenz eines sehr kostengünstigen Zuganges zum ÖV (Semesterticket) bis hin zu der unzureichenden Infrastruktur für Radverkehr in Kassel und einem offenbar fehlenden Bewusstsein der Studierenden vielfältig. Ein höherer Anteil der Studierenden im Fahrradverkehr wäre aber sehr wünschenswert und könnte die Situation im ÖPNV entspannen. Insgesamt muss es darum gehen, die Verkehrserschließung der Universität Kassel so zu gestalten, dass die günstige räumliche Ausganglage der Hochschule auch zu einem nachhaltigen Verkehrsverhalten führt. Dies würde die Universität auch in den Bemühungen um eine insgesamt gute CO2-Bilanz stark stützen. Angesichts der gegenwärtig begrenzten Potenziale der Stadt Kassel (zahlreiche Personalwechsel) und der offensichtlichen Notwendigkeit einer zeitlichen Beschleunigung der naturgemäß durch Planungsverfahren und Bauvorbereitungen langfristigen Prozesse der infrastrukturellen Verbesserung der Hochschulerschließung ist es angebracht, durch wissenschaftliche und organisatorische Unterstützung der Universität einen sinnvollen Beitrag zu leisten. Dabei kommt es darauf an, wissenschaftliches Material anzubieten und durch Unterstützung des Präsidiums im Interesse der Hochschule liegende Maßnahmen frühzeitig zu identifizieren, zu verdeutlichen und ggf. gegenüber der Stadt Kassel zu vertreten. Im Einzelnen werden folgende Aufgaben wahrgenommen: FG Integrierte Verkehrsplanung/Mobilitätsentwicklung (Prof. Holzapfel) - Verbesserte Anbindung aller Standorte an die studentischen Wohnquartiere- Verbindung der verschiedenen Hochschulstandorte über Fahrradstraßen - Überdachte Fahrradstellplätze auf dem Campusgelände - Fahrradhaus/Servicestation mit Meisterwerkstatt (Modell Uni Hamburg) - Förderung von E-Bikes. FG Verkehrsplanung und Verkehrssysteme (Prof. Sommer) - Konkrete Verbesserungsvorschläge im ÖPNV (z. B. Taktung Straßenbahn, verstärkter Einsatz von Bussen, die das Campusgelände direkt anfahren) - Verbesserung von Jobticket/Semesterticket - Intermodale Angebote - Mobilitätsportal im Intranet. Beide Fachgebiete bearbeiten die Aufgaben einer stärkeren Beteiligung der Universität an KONRAD sowie des Aufzeigens von Mobilitätsmöglichkeiten für Mitarbeiter in Form eines Welcome-Pakets. (Text gekürzt)

Geologische und verfahrenstechnische Möglichkeiten der Erdwärmenutzung am Standort der Medizinischen Hochschule Hannover (MHH)

Für die Medizinische Hochschule Hannover hat das GeothermieZentrum Bochum gemeinsam mit der GeoDienste GmbH (Garbsen) im Zeitraum von August 2007 bis März 2008 eine Vorstudie zur Einbindung der Geothermie in das Energiekonzept des Klinikums erstellt. Im Anschluss an diese Vorstudie wurde eine Wirtschaftlichkeitsanalyse erstellt, welche die petrothermale und hydrothermale Versorgung betrachtete. Vorstudie: Die Medizinische Hochschule Hannover (MHH) wird derzeit von den Stadtwerken Hannover mit den Medien Gas, Strom und Fernwärme zur Erzeugung ihrer dreigliedrigen Energieversorgung, bestehend aus Dampf, Raumwärme und Klimakälte, versorgt. Aufgrund der hydrogeologischen Situation am Standort der MHH in Hannover wird eine Einbindung der Geothermie sowohl in den Heizkreislauf (direkte Integration über Wärmetauscher) als auch in den Kälteklimakreislauf (modular betriebene Absorptionskältemaschinen) vorgeschlagen. Ziel der Einbindung ist es konventionelle, preislich fluktuierende und primärenergetisch nachteilige Energieträger, wie in erster Linie elektrischen Strom und nachrangig Fernwärme oder Gas, durch den Einsatz der Geothermie vollständig, oder im Rahmen der Leistungsfähigkeit des geothermischen Reservoirs teilweise, zu ersetzen. Wirtschaftlichkeit, CO2-Bilanz und Versorgungssicherheit stehend dabei im Vordergrund. Die Grundlastfähigkeit der Geothermie wird in der vorgeschlagenen Anlagenkonfiguration vollständig ausgenutzt. Im Bereich der Spitzenlastdeckung spielt die Geothermie daher keine Rolle. Die geothermisch unterstützte Dampferzeugung findet im betrachteten Szenario keinen Eingang. Dies liegt in der internen Wärmerückgewinnung im Dampferzeuger durch den Economizer zur Vorwärmung des Speise- und Verbrauchswassers begründet. Da die Geothermie bei der Dampfherstellung nur einen geringen energetischen Beitrag leisten kann und Investitionen für ihre Anbindung an das Dampferzeugersystem entstehen, wird von der Betrachtung dieser Systeme abgesehen. Übersteigt die Bereitstellung von geothermischer Energie im Heiz- oder Kühlfall die Energienachfrage, lassen sich Pufferspeicher integrieren um diese überschüssig Energie effizient zu speichern. Bei Lastspitzen kann die Energie zurückgewonnen werden. Somit erhöht sich der geothermische Anteil an der Gesamtenergiebereitstellung. Wirtschaftlichkeitsanalyse: Hier wurden 9 verschiedene Szenarien untersucht, welche sich aufgrund ihrer Art (petrothermal / hydrothermal), der Bohrtiefe (4500 / 3000 m), ihrer Schüttung (15-50 l/s), Temperatur (115 / 160 Grad C) oder Bereitstellung (Wärme / Strom+Wärme) unterscheiden. Die höheren Investitionskosten für die petrothermalen Systeme werden durch die höhere Energieausbeute (Schüttung und Temperatur) abgefangen und diese somit wirtschaftlicher als die hydrothermalen Systeme, welche sich in der Amortisationsrechnung nur aufgrund der steigenden Energiepreise nach einigen Jahren rechnen.

Bedarfsgerechte Speicherung erneuerbarer (Wind-) Energien zur Erzeugung grünen Erdgases unter CO2-Bindung mittels biologischer Methanisierung, Teilvorhaben 2: Errichtung und Betrieb einer Pilotanlage im GICON®Rieselbettverfahren

Intensitäts- und Standortdifferenziertes Klimaschutzpotential von Leguminosen in Anbausystemen mit N-effizienter Düngung, Intensitäts- und Standortdifferenziertes Klimaschutzpotenzial von Leguminosen in Anbausystemen mit N-effizienter Düngung (ISLAND)

Das übergeordnete Projektziel von ISLAND ist die Wissensgrundlage zu den Effekten von Leguminosen in Fruchtfolgen unterschiedlicher Produktionsintensität zu erweitern und Strategien der optimierten Integration zu entwickeln. Hierbei soll ein Schwerpunkt auf der Berücksichtigung und Minimierung der Verlustpotentiale und auf die adäquate Anrechnung der Fixierungsleistung/Vorfruchtwirkung gelegt werden. Dafür soll das Verständnis der relevanten Prozesse im Stickstoffkreislauf umfänglich erweitert und plausible Bewertungsalgorithmen und -kennzahlen (Schätzung N2-Fixierung) für eingesetzte Maßnahmen (z.B. Behandlung der Ernterückstände), Betriebsmittel (z.B. mineralische/organische Dünger) und deren Wechselwirkungen entwickelt werden. Als Bindeglied zwischen der empirischen Datenerhebung in Feldversuchen und der aggregierten Kennzahlentwicklung sollen prozessorientierte Simulationsmodelle weiterentwickelt und zur Datenanalyse sowie in Form von Szenarienrechnungen eingesetzt werden. Die zentralen Forschungsfragen lauten: (1) Welchen Beitrag leisten Leguminosen zur Klimabilanz in unterschiedlichen Stellungen innerhalb standorttypischer Fruchtfolgen variierender Produktionsintensität? (2) Gibt es einen Zusammenhang zwischen direkten (und indirekten) Lachgasemissionen und der N2-Fixierungsleistung bei ausgewählten Körnerleguminosen und lässt sich die Fixierungsleistung auch über fernerkundlich erhobenen Spektraldaten abschätzen? (3) Wie wirken sich die Vorfrucht- und Fruchtfolgeeffekte von Leguminosen auf die THG-Bilanzen standorttypischer Fruchtfolgen unterschiedlicher Intensität unter prognostizierten Klimawandelszenarien an ausgewählten Standorten aus?

Schwerpunktprogramm (SPP) 1158: Antarctic Research with Comparable Investigations in Arctic Sea Ice Areas; Bereich Infrastruktur - Antarktisforschung mit vergleichenden Untersuchungen in arktischen Eisgebieten, Einflusss von Umweltveränderungen auf antarktisches Phytoplankton untersucht mit Hilfe eines synergistischen multi- und hyper-spektralen Satellitendatenansatzes

Klimamodelle sagen voraus, dass sich in naher Zukunft im Antarktischen Ozean signifikant die Temperatur und der PH-Wert ändern werden, bedingt durch den Anstieg der Konzentrationen troposphärischer Treibhausgase und vor allem durch den erhöhten Kohlenstoffdioxidausstoß aus fossilen Brennstoffen. Solche Änderungen wirken sich auf die Zusammensetzung des Phytoplanktons aus und damit auch auf die Stoffkreisläufe wichtiger Elemente (Kohlenstoff, Stickstoff, usw.). Ziel dieses interdisziplinären Projektes ist die genauere Bestimmung der räumlichen und zeitlichen Variabilität der Biomasse von unterschiedlichen Phytoplanktontypen im Antarktischen Ozean. Einerseits wird hiermit das Verständnis der Rolle des antarktischen Phytoplanktons für das Ökosystem vertieft und andererseits deren Beitrag für den globalen Kohlenstoffzyklus genauer quantifiziert. Durch die einzigartige Kombination von Satellitendaten zweier unterschiedlicher Instrumententypen soll die Konzentration verschiedener Phytoplankton-Typen im Antarktischen Ozean zum ersten Mal mit umfassender zeitlicher und räumlicher Abdeckung bestimmt werden. Die Gesamtbiomasse wird durch eine an die Antarktis angepasste Prozessierung mit Hilfe multispektraler Satellitenmessdaten berechnet. Der Anteil wesentlicher Phytoplanktontypen an der Gesamtbiomasse wird anhand der Auswertung charakteristischer Absorptionsstrukturen von hyperspektralen Messdaten (PhytoDOAS-Methode) ermittelt. Somit soll ein synergetisches Produkt aus sich ergänzenden Informationen multi- und hyperspektraler Satelliteninstrumente entwickelt werden, das auf ähnliche Satelliteninstrumente, deren Messungen in naher Zukunft starten, übertragbar sein wird. Damit kann dann ein Datensatz über die Verteilung von Phytoplanktontypen über Dekaden erstellt werden. Mit dem im Projekt entstehenden Datensatz über die Verteilung der Phytoplanktontypen soll deren Variabilität und Korrelation mit sich ändernden Umweltfaktoren im Antarktischen Ozean in den vergangenen untersucht werden. Darüber hinaus soll unser Datensatz genutzt werden, zur Verbesserung und Evaluierung eines Ökosystem-Models, welches die Biogeographie verschiedener Phytoplanktontypen durch Parametrisierung physiologischer Eigenschaften an ein Ozeanzirkulatonsmodell errechnet. Mit Hilfe des Langzeitdatensatz und dem damit verbundenen Wissen über die Variabilität der Phytoplanktontypen, wird ein Fundament geschaffen, um den Einfluss der Klimaveränderungen im Antarktischen Ozean zu bemessen.

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