Freight transport keeps the world running. In Germany freight transport has grown massively these past 30 years, by 75 %. Its climate-harming emissions are nowadays 25 % higher. Continuously high burdens of air pollution, noise and land consumption represent the downside of freight transport.The German Environment Agency (UBA) with this brochure attempts to present a vision for an environmentally sustainable freight transport by the year 2045 and recommends over 70 individual measures. Those measures addressing international, national and local types of transport would initialise necessary changes in order to achieve the above-mentioned vision and carry out important aspects of, fittingly, changing of points. This brochure addresses economics, politics and society.
Das Grundgeräusch in deutschen Großstädten wird heute überwiegend durch Verkehrslärm bestimmt. Demgemäß wird von den Bundesbürgern bei Umfragen zur Lärmbelästigung durch unterschiedliche Geräuschquellen häufig der Straßenlärm an erster Stelle genannt. Belastungen durch Lärm im Wohn- und Arbeitsbereich sind offenkundig. Doch auch in der Freizeit, in der sich die Menschen erholen wollen, beeinträchtigt der Lärm das Wohlbefinden. Viele Park- und Grünanlagen, aber auch große Teile der Naherholungsgebiete sind so verlärmt, dass sie für ruhige Erholungsnutzung stark eingeschränkt sind. In den letzten Jahren sind zwar mittels technischer Neuerungen die Fahrgeräusche der einzelnen Kraftfahrzeuge leicht zurückgegangen, doch ist durch die steigende Anzahl und die Zunahme der Geschwindigkeit der Autos der Lärm insgesamt gestiegen. Neben dem Lärm von Kraftfahrzeugen, Bahn und Flugzeugen treten auch Lärmbelastungen durch Industrie, Gewerbe und Bautätigkeit auf. Hinzu kommen Nachbarschaftslärm (z.B. Geräusche von Haushalts- und Musikgeräten und Rasenmähern) sowie Lärm bei Sport- und Freizeitbetätigungen und -veranstaltungen. Die Stärke der Belästigung durch die verschiedenen Geräuschquellen wurde vom Umweltbundesamt untersucht (vgl. Abb. 1). Als Lärm bezeichnet man Schallereignisse , die von der überwiegenden Zahl der Menschen als störend eingestuft werden. Schallereignisse sind Luftdruckschwankungen mit einem Wechsel von 20 bis 20 000 Hz, die durch das menschliche Ohr wahrgenommen werden können. Die Wahrnehmbarkeit von Schallereignissen durch das menschliche Ohr reicht von der Hörschwelle mit einem Effektivwert der Luftdruckschwankungen von 0,00002 Pascal (0,0002 µbar) bis zur Schmerzschwelle mit einem Effektivwert von 20 Pascal (= 200 µbar). Um eine dem menschlichen Vorstellungsvermögen gemäße Skalierung zu erhalten, wird der Schalldruck in einem logarithmischen Maßstab als Schalldruckpegel mit der Einheit Dezibel (dB) angegeben. In dieser Werteskala reicht der genannte Wahrnehmbarkeitsbereich des menschlichen Ohres von 0 bis 120 dB. Die Lautstärkewahrnehmung des Menschen wird bestimmt durch das Zusammenspiel von physikalischem Schalldruckpegel (0 bis 120 dB) und der Frequenz (20 bis 20 000 Hz). Die größte Empfindlichkeit besitzt das menschliche Ohr im mittleren Bereich zwischen 1 000 und 4 000 Hz. Diesem Umstand trägt die mit A-Bewertung benannte Frequenzbewertung Rechnung. Geräusche tiefer (20 bis 1 000 Hz) und hoher (4 000 bis 20 000 Hz) Frequenzlagen werden bei der Ermittlung des sogenannten A-Schallpegels mit einer geringeren Gewichtung als mittlere Frequenzen berücksichtigt. A-Schalldruckpegel werden in Dezibel (A) – dB(A) – angegeben. Die bei verschiedenen Geräuschquellen auftretenden typischen A-Schallpegel sind in Abbildung 2 dargestellt. Die Störwirkung von Geräuschen wird subjektiv sehr unterschiedlich bewertet. So kann ein open air Popkonzert mit einem Schalldruckpegel von 100 dB(A) in der ersten Reihe vom Konzertbesucher als angenehm und in 1 000 m Entfernung mit einem Schalldruckpegel von 60 dB(A) von einem Anwohner als störend empfunden werden. Unfreiwillig mitgehörte, störende Geräusche sind Lärm. Verkehrsbedingte Geräusche werden durch die Mehrzahl der Bevölkerung als störend und damit als Lärm eingestuft. Lärm wird nach heutigem Erkenntnisstand als Risikofaktor betrachtet, der sich nachteilig auf das physische, psychische und soziale Wohlbefinden des Menschen auswirken kann. Allein und im Zusammenwirken mit anderen Belastungsgrößen kann Lärm gesundheitliche Beeinträchtigungen hervorrufen. Folgende Wirkungen können unterschieden werden: Verminderung der Aufmerksamkeit und Konzentrationsfähigkeit Herabsetzung der Beobachtungsfähigkeit Beeinträchtigung von Schlaf und Erholung Überreizung des Nervensystems Bluthochdruck Herz-Kreislauf-Beschwerden Schädigung des Hörvermögens. Die im Alltag auftretenden Geräusche sind häufig großen Schwankungen ausgesetzt. Ihre Belästigungsstärke wird durch den Beurteilungspegel beschrieben. Der Beurteilungspegel wird durch einen Mittelwert, den Mittelungspegel, bestimmt. Dieser wird in einem etwas komplizierten Umrechnungsverfahren berechnet, in dem die Lautstärke (Schalldruckpegel) der auftretenden Geräusche und die jeweilige Zeitdauer ihrer Einwirkung in ein Verhältnis mit der Zeitdauer des Beurteilungszeitraums gesetzt werden, z.B. die 16 Stunden am Tag von 6.00 bis 22.00 Uhr, die Nachtzeit von 22.00 bis 6.00 Uhr. Beim Straßenverkehrslärm ist der Mittelungspegel meist identisch mit dem Beurteilungspegel. An ampelgeregelten Kreuzungen und Einmündungen ergibt sich der Beurteilungspegel durch einen Zuschlag auf den Mittelungspegel, wodurch die besondere Lästigkeit der Brems- und Anfahrgeräusche berücksichtigt wird. Der Beurteilungspegel ist ein Maß für die durchschnittliche Langzeitbelastung. Er beschreibt ein (theoretisches) Dauergeräusch von konstanter Lautstärke, das – tritt es real auf – das gleiche Maß an Belästigung hervorruft, wie die realen unterschiedlich lauten Geräusche bei ihrem zeitlich verteilten Einwirken über den gleichen Zeitraum. Mit diesem Wert sind in der städtebaulichen Planung anzustrebende Zielwerte oder in der Gesetzgebung fixierte Grenzwerte zu vergleichen. Änderungen in der Verkehrsstärke führen zu Änderungen der Beurteilungspegel. Die Beeinflussung sowie die Beurteilung dieser Änderung durch den Menschen sind in Tabelle 1 dargestellt. Bei der städtebaulichen Planung sind nach der DIN 18005 vom Mai 1987 für die Lärmbelastung schalltechnische Orientierungswerte angegeben. Der angegebene Wert für Grün- und Freiflächen lautet (tags und nachts) und ist mit den in der Karte dargestellten Beurteilungspegeln zu vergleichen. In dem Gutachten “Studie der ökologischen und stadtverträglichen Belastbarkeit der Berliner Innenstadt durch den Kfz-Verkehr” wurden 1991 folgende Werte für Erholungszonen empfohlen: Die Lärmschutzverordnung der Schweiz sieht für Erholungszonen folgende Werte vor: Der gemäß DIN 18005 für Grün- und Freiflächen anzustrebende Orientierungswert von 55 dB(A) wird mit Ergebnissen der Lärmwirkungsforschung begründet. Danach treten bis zu diesem Schalldruckpegel kaum vegetative Reaktionen und keine körperlichen Schäden auf. Auch die psychischen und sozialen Beeinträchtigungen liegen in einem akzeptablen Rahmen. Bei normaler Sprechweise ist für Gesprächspartner mit 2 m Abstand eine zufriedenstellende Sprachverständlichkeit gegeben.
In Berlin sind zur Zeit rund 1,28 Millionen Kraftfahrzeuge zugelassen, deren Nutzung nicht nur zu einer erheblichen Verlärmung des Straßenraumes führt, sondern darüber hinaus auch die Wohn- und Aufenthaltsqualität in den an den Hauptnetzstraßen gelegenen Gebäuden und auf den Grundstücken sowohl am Tage als auch in der Nacht nachhaltig vermindert. Besonders gravierend sind diese Auswirkungen bei Straßen mit Verkehrsmengen über 50.000 Kfz/24 Std. (z. B. Sachsendamm, Schöneberger Ufer, Frankfurter Allee, Grunerstraße und Seestraße). Diese Straßen umfassen zwar nur 1,7 % der Gesamtlänge des ca. 1.200 km langen übergeordneten Straßennetzes (Hauptnetz), übernehmen jedoch ca. 19 % aller Fahrleistungen. Durch technisch – konstruktive Veränderungen an den Fahrzeugen wurden in den vergangenen Jahren erhebliche Pegelminderungen bei den Antriebsgeräuschen erzielt. Die nach EU-Recht zulässige Geräuschemission von Kraftfahrzeugen lag 1983 ungefähr 10 dB über der heutigen Grenze, d. h. 10 Fahrzeuge aktueller Bauart sind – bezogen auf die Antriebsgeräusche – nicht lauter als ein Fahrzeug, das 1983 seine Zulassung erhielt. Trotzdem ist es insgesamt auf Berliner Straßen nicht leiser geworden. Ursache ist die erhebliche Zunahme des Kraftfahrzeugverkehrs aber auch die Tatsache, daß bei der Minderung der Reifen- / Fahrbahngeräusche kaum Fortschritte erzielt wurden. Die Einführung von Tempo 30-Zonen für 70 % aller Straßen erbrachte dort zwar eine tendenzielle Reduzierung der Verkehrslärmbelastung, in den Hauptverkehrsstraßen hat der Lärm jedoch zugenommen. Spürbare Entlastungen hat es auch an Abschnitten des Straßenbahnnetzes gegeben, wo die Gleiskörper rekonstruiert worden sind. Insgesamt stellt der Lärm des übergeordneten Straßennetzes – verglichen mit anderen Verursachern wie Eisenbahn- und Luftverkehr, Industrie und Gewerbe sowie Sport- und Freizeitlärm sowohl von seinem Ausmaß als auch von der Zahl der Betroffenen her die problematischste Belastung dar. Unter Lärm ist jede Art von Geräusch zu verstehen, das unerwünscht ist, stört oder belästigt und das physische, psychische und soziale Wohlbefinden beeinträchtigt. Je nach Dauer und Intensität der Einwirkung kann Lärm zu einer Vielzahl von Problemen führen. Dazu gehören u. a.: Verminderung der Konzentrationsfähigkeit, Störung der Kommunikation, Störung von Schlaf und Erholung, negative Beeinflussung des vegetativen Nervensystems (Bluthochdruck, Herz-Kreislauf-Beschwerden, Störungen der Verdauungsorgane), Beeinträchtigung bzw. Schädigung des Hörvermögens, Risikoerhöhung für Herz-/Kreislauferkrankungen. Lärm ist subjektiv bewerteter Schall und folglich abhängig von der jeweiligen Einstellung zum vorhandenen Geräusch, der augenblicklichen Befindlichkeit, der gerade ausgeübten Tätigkeit, der Höhe des gegenwärtigen Ruheanspruchs usw.. Schwer skalierbar ist auch die Lästigkeit eines Geräusches. Neben den vorgenannten subjektiven Parametern spielen u. a. auch eine Rolle: der Informationsgehalt des Geräusches, die Zeit des Auftretens, der zeitliche Verlauf, der frequenzmäßige Verlauf, Impuls- und Tonhaltigkeit, der Übertragungsweg, die spezifische Quelle. Physikalisch gesehen entsteht Schall durch schwingende Körper, d. h. durch Druckschwankungen innerhalb von elastischen Medien (Gase, Flüssigkeiten, feste Körper). Die Anregung von Druckschwankungen kann durch Schlag, Reibung oder strömende Gase (Prinzip aller Musikinstrumente) ausgelöst werden. Die entstandenen Druckschwankungen breiten sich im Umgebungsmedium Luft mit hoher Geschwindigkeit (330 m/s) aus und können bei ausreichender Intensität vom Ohr wahrgenommen werden, wenn die Zahl der Schwingungen pro Sekunde (gemessen in Hertz [Hz]) mehr als 16 und weniger als 20.000 beträgt. Der vom menschlichen Ohr wahrnehmbare Bereich der Druckschwankungen in der Luft (Schwingungsamplitude oder Lautstärke) liegt zwischen 20 µPa (Hörschwelle) und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze). Mikropascal (µPa) ist die Maßeinheit für den Druck. Zur Vermeidung des Umgang mit derartig großen Zahlen wurde ein logarithmischer Maßstab eingeführt, die sog. Dezibel (dB) – Skala. Dabei entsprechen 20 µPa, also der Hörschwelle, 0 dB und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze) 140 dB. Die Dezibelskala, die den ”Schalldruckpegel” beschreibt, ist damit keine absolute Maßeinheit, wie z. B. das Gramm oder das Meter, sondern sie gibt nur das Verhältnis zur Hörschwelle wieder, d. h. sie sagt aus, um wieviel ein bestimmtes Geräusch die Hörschwelle übersteigt. Geräusche bestehen in der Regel aus einem Gemisch von hohen, mittleren und tiefen Frequenzanteilen. Das menschliche Ohr nimmt diese Frequenzanteile mit einer unterschiedlichen Empfindlichkeit wahr. Um diese Eigenschaften des Ohres nachzubilden, sind Meßgeräte mit Bewertungsfiltern ausgestattet. Das Bewertungsfilter ”A” zeigt für die üblichen Umweltgeräusche die beste Übereinstimmung zwischen Ohr und Meßgerät. Die korrigierten Schalldruckpegel werden deshalb in ”dB(A)” angegeben. In unserer Umwelt vorhandene Geräusche, z. B. auch der Verkehrslärm, sind selten gleichförmig, sondern schwanken sowohl kurzzeitig als auch in ihrem Tages- und Wochengang (vgl. Karte Verkehrsmengen 07.01.). Zur Beurteilung und zum Vergleich von Geräuschen benutzt man deshalb zweckmäßigerweise einen ”Einzahlwert”, der als Mittelwert des Schalldruckpegelverlaufes gebildet wird. Mit anderen Worten: ein innerhalb eines bestimmten Zeitabschnittes schwankendes Geräusch wird durch ein Dauergeräusch mit konstantem Pegel und gleicher Energie ersetzt. Der ”Mittelungspegel” wird deshalb auch als (energie-) ”äquivalenter Dauerschallpegel” bezeichnet. Der Mittelungspegel ist also nicht als arithmetisches Mittel zu verstehen, sondern entspricht physikalisch gesehen dem energetischen Mittel. Bei diesem Verfahren werden Lärmspitzen besonders berücksichtigt. Für Rechenoperationen mit Schalldruckpegeln gelten die Logarithmengesetze. So erhöht z. B. die Verdoppelung einer Zahl gleichlauter Schallquellen (Fahrzeuge) den Schalldruckpegel um 3 dB (entspricht 10·log 2); eine Verdreifachung um 5 dB (entspricht 10·log 3), eine Verzehnfachung um 10 dB (10·log 10). Ein Geräusch mit einem um 10 dB(A) höheren Pegel wird etwa doppelt so laut empfunden. In gleicher Weise wirken sich auch Vervielfachungen der Einwirkzeiten von Geräuschen innerhalb eines bestimmten Beurteilungszeitraumes (Tag bzw. Nacht) aus. Das heißt, eine Verlängerung der Geräuscheinwirkung, z. B. von 10 auf 20 Minuten oder von 2 auf 4 Stunden, erhöht den Mittelungspegel um 3 dB. Eine Verkürzung der Einwirkungsdauer eines Geräusches von 600 auf 60 Minuten entspräche dann einer Pegelsenkung von 10 dB. Im Vergleich mit Grenz- oder Richtwerten wird üblicherweise der sog. ”Beurteilungspegel” angegeben. Dieser unterscheidet sich vom Mittelungs- bzw. äquivalenten Dauerschallpegel durch bestimmte Zu- oder Abschläge, die die unterschiedliche Lästigkeit der Geräusche berücksichtigen. Bei Straßenverkehrslärm ist die erhöhte Lästigkeit der Brems- und Anfahrgeräusche im Bereich von Lichtsignalanlagen durch einen Zuschlag zu berücksichtigen. Der empirisch belegten geringeren Lästigkeit des Schienenverkehrslärms wird durch einen Abschlag, dem sog. Schienenbonus, entsprochen. Die gesetzlichen Regelungen für die Begrenzung der Straßenverkehrslärmimmission an bestehenden Straßen sind derzeit noch unbefriedigend. Das Bundes-Immissionsschutzgesetz und die Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) sowie die Verkehrswege- Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV) gelten nur für den Bau oder die wesentliche Änderung von Straßen- und Schienenwegen. Bestehende Verkehrslärmsituationen werden von diesen Vorschriften nicht reglementiert. Nach der 16. BImSchV gelten folgende Immissionsgrenzwerte: Bei vorhandenen Straßen und Stadtautobahnen in der Baulast des Bundes ergeben sich dagegen Lärmsanierungsmöglichkeiten nach den ”Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes-VLärmSchR 97” durch eine freiwillige Verpflichtung des Bundesministers für Verkehr. Lärmsanierung, insbesondere durch Schallschutzfenster, ist hiernach dann möglich, wenn der Beurteilungspegel einen der folgenden Richtwerte übersteigt: Die nach diesen Richtlinien möglichen Lärmsanierungsmaßnahmen sind in Berlin weitgehend umgesetzt. Unter bestimmten Voraussetzungen sind Schallschutzmaßnahmen im Bereich des Straßenverkehrs auch über straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen nach § 45 StVO möglich. Regelungen für diesen Sachverhalt sind in den ”Vorläufigen Richtlinien des Bundesministeriums für Verkehr für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm” enthalten. Die Tag-/Nacht – Richtwerte liegen hiernach bei 70/60 dB(A) für Wohngebiete und ähnlich schutzwürdige Einrichtungen sowie 75/65 dB(A) für Kern-, Dorf-, Misch- und Gewerbegebiete.
Der vorliegende Text erläutert aufgrund der engen inhaltlichen Bezüge die beiden Karten 07.02 Straßenverkehrslärm und 07.04 Schienenverkehrslärm. Die vorliegenden Karten stellen eine Aktualisierung des Datenstandes 1993/1994 (vgl. Karten 07.02 und 07.04 Ausgabe 1997 dar und enthalten über die Darstellung der Lärmbelastung durch PKW, LKW, Busse und Straßenbahnen hinaus nunmehr in einer eigenen Darstellung auch die von S- und Fernbahn sowie der U-Bahn in oberirdischer Streckenführung ausgehenden Lärmimmissionen. Lärm ist, gerade in einer Großstadt wie Berlin, zu einem ständigen Bestandteil unseres Lebens geworden. Die unterschiedlichen Nutzungen in einer Stadt auf engem Raum wie Wohnen, Arbeiten und Verkehr führen nahezu zwangsläufig zu Konflikten über die Zumutbarkeit bzw. Unzumutbarkeit von Lärm. Der Verkehr und hierbei insbesondere der Kraftfahrzeugverkehr stellt dabei den Hauptverursacher dar. In den letzten Jahren hat sich daher die Erkenntnis immer mehr durchgesetzt, dass Lärm eine ernstzunehmende Umweltbelastung ist. Durch den Lärm kann es direkt und indirekt zu Wirkungen auf das Wohlbefinden und auch auf die Gesundheit des Einzelnen kommen. Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung weisen darauf hin, dass bei Beurteilungspegeln zwischen 55 und 60 dB(A) tags die Lästigkeit des Verkehrslärms ansteigt, über 60 bis 65 dB(A) erkennbar zunimmt und ab 65 dB(A) vermutlich Gesundheitsrisiken beginnen, die ab 70 dB(A) tags signifikant belegt sind. Als Ursache für gesundheitsschädigende Auswirkungen sehen die Lärmwirkungsforscher des Umweltbundesamtes im Wesentlichen die nächtlichen Lärmbelastungen über 55 dB(A) an, weil Schlafstörungen in besonderem Maße zu Belastungen des Herz-Kreislauf-Systems führen (vgl. Ising et al, 1997). Wie entsteht Lärm Physikalisch gesehen entsteht Schall durch schwingende Körper, d. h. durch Druckschwankungen innerhalb von elastischen Medien (Gase, Flüssigkeiten, feste Körper). Die Anregung von Druckschwankungen kann durch Schlag, Reibung oder strömende Gase (Prinzip aller Musikinstrumente) ausgelöst werden. Die entstandenen Druckschwankungen breiten sich im Umgebungsmedium Luft mit hoher Geschwindigkeit (330 m/s) aus und können bei ausreichender Intensität vom Ohr wahrgenommen werden, wenn die Zahl der Schwingungen pro Sekunde (gemessen in Hertz [Hz]) mehr als 16 und weniger als 20.000 beträgt. Der vom menschlichen Ohr wahrnehmbare Bereich der Druckschwankungen in der Luft (Schwingungsamplitude oder Lautstärke) liegt zwischen 20 µPa (Hörschwelle) und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze). Mikropascal (µPa) ist die Maßeinheit für den Druck. Zur Vermeidung des Umgang mit derartig großen Zahlen wurde ein logarithmischer Maßstab eingeführt, die sog. Dezibel (dB) – Skala. Dabei entsprechen 20 µPa, also der Hörschwelle, 0 dB und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze) 140 dB. Die Dezibelskala, die den “Schalldruckpegel” beschreibt, ist damit keine absolute Maßeinheit, wie z. B. das Gramm oder das Meter, sondern sie gibt nur das Verhältnis zur Hörschwelle wieder, d. h. sie sagt aus, um wieviel ein bestimmtes Geräusch die Hörschwelle übersteigt. Geräusche bestehen in der Regel aus einem Gemisch von hohen, mittleren und tiefen Frequenzanteilen. Das menschliche Ohr nimmt diese Frequenzanteile mit einer unterschiedlichen Empfindlichkeit wahr. Um diese Eigenschaften des Ohres nachzubilden, sind Messgeräte mit Bewertungsfiltern ausgestattet. Das Bewertungsfilter “A” zeigt für die üblichen Umweltgeräusche die beste Übereinstimmung zwischen Ohr und Messgerät. Die korrigierten Schalldruckpegel werden deshalb in “dB(A)” angegeben. In unserer Umwelt vorhandene Geräusche, z. B. auch der Verkehrslärm, sind selten gleichförmig, sondern schwanken sowohl kurzzeitig als auch in ihrem Tages- und Wochengang (vgl. Karte Verkehrsmengen 07.01 Ausgabe 2001). Zur Beurteilung und zum Vergleich von Geräuschen benutzt man deshalb zweckmäßigerweise einen “Einzahlwert”, der als Mittelwert des Schalldruckpegelverlaufes gebildet wird. Mit anderen Worten: ein innerhalb eines bestimmten Zeitabschnittes schwankendes Geräusch wird durch ein Dauergeräusch mit konstantem Pegel und gleicher Energie ersetzt. Der “Mittelungspegel” wird deshalb auch als (energie-) “äquivalenter Dauerschallpegel” bezeichnet. Der Mittelungspegel ist also nicht als arithmetisches Mittel zu verstehen, sondern entspricht physikalisch gesehen dem energetischen Mittel. Bei diesem Verfahren werden Lärmspitzen besonders berücksichtigt. Für Rechenoperationen mit Schalldruckpegeln gelten die Logarithmengesetze. So erhöht z. B. die Verdoppelung einer Zahl gleichlauter Schallquellen (Fahrzeuge) den Schalldruckpegel um 3 dB (entspricht 10·log 2); eine Verdreifachung um 5 dB (entspricht 10·log 3), eine Verzehnfachung um 10 dB (10·log 10). Ein Geräusch mit einem um 10 dB(A) höheren Pegel wird etwa doppelt so laut empfunden. In gleicher Weise wirken sich auch Vervielfachungen der Einwirkzeiten von Geräuschen innerhalb eines bestimmten Beurteilungszeitraumes (Tag bzw. Nacht) aus. Das heißt, eine Verlängerung der Geräuscheinwirkung, z. B. von 10 auf 20 Minuten oder von 2 auf 4 Stunden, erhöht den Mittelungspegel um 3 dB. Eine Verkürzung der Einwirkungsdauer eines Geräusches von 600 auf 60 Minuten entspräche dann einer Pegelsenkung von 10 dB. Im Vergleich mit Grenz- oder Richtwerten wird üblicherweise der sog. “Beurteilungspegel” angegeben. Dieser unterscheidet sich vom Mittelungs- bzw. äquivalenten Dauerschallpegel durch bestimmte Zu- oder Abschläge, die die unterschiedliche Lästigkeit der Geräusche berücksichtigen. Beim Straßenverkehrslärm wird die erhöhte Lästigkeit der Brems- und Anfahrgeräusche im Bereich von Lichtsignalanlagen durch entfernungsabhängige Zuschläge berücksichtigt. Der empirisch belegten geringeren Lästigkeit des Schienenverkehrslärms wird durch einen Abschlag, dem sog. Schienenbonus, entsprochen. Gesetzliche Regelungen Das Bundes-Immissionsschutzgesetz behandelt in den §§ 41 bis 43 die Lärmvorsorge, d. h. die Berücksichtigung der Belange des Lärmschutzes beim Neubau oder der wesentlichen Änderung von Straßen und Schienenwegen. Konkretisiert wurden diese Vorschriften durch die Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) und die Verkehrswege- Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV). Wenn im Rahmen der beim Neubau, bzw. wesentlichen Änderung von Verkehrswegen notwendigen Planverfahren eine Überschreitung der in Tabelle 1 genannten Grenzwerte prognostiziert wird, muss entsprechend den genannten Verordnungen Lärmvorsorge durchgeführt werden, d. h. in der Regel Bau von aktiven oder passiven Schallschutzmaßnahmen. Für bestehende Straßen gibt es keine verbindlichen gesetzlichen Regelungen, die die Einhaltung bestimmter Lärmbelastungen vorschreiben. Bei Straßen in der Baulast des Bundes – in Berlin Autobahnen sowie Bundesfernstraßen – bestehen dagegen Lärmsanierungsmöglichkeiten nach den “Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes-VLärmSchR 97” durch eine freiwillige Verpflichtung des Bundesministers für Verkehr. Lärmsanierung, insbesondere durch Schallschutzfenster, ist hiernach dann möglich, wenn der Beurteilungspegel einen der folgenden Richtwerte übersteigt. Die nach diesen Richtlinien möglichen Lärmsanierungsmaßnahmen sind in Berlin weitgehend umgesetzt. Eine analoge Regelung zur Lärmsanierung auf freiwilliger Basis gibt es seit kurzem auch für Bahnstrecken. Hier ist zunächst eine Lärmsanierung für Bereiche mit besonders hohen Belastungen beabsichtigt. Unter bestimmten Voraussetzungen sind Schallschutzmaßnahmen im Bereich des Straßenverkehrs auch über straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen nach § 45 StVO möglich. Danach kann die Straßenverkehrsbehörde straßenverkehrsrechtliche Anordnungen – wie z. B. LKW-Fahrverbot oder Geschwindigkeitsreduzierung zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen anordnen.
Lärmwirkungen Schall ist überall. Er ist wesentlicher Bestandteil unseres sozialen Lebens und gleichzeitig oft unerwünscht. Unser Körper funktioniert biologisch so, dass wir Schall erzeugen und verarbeiten können. Wir benötigen Schall zum Beispiel zur Kommunikation. Während „Schall“ uns ermöglicht, dass wir etwas hören, sagt „Lärm“ etwas darüber aus, wie wir das Geräusch empfinden. Gehörschäden und Stressreaktionen Wir sind mit einem feinen Sensor ausgestattet, der Schall wahrnehmen kann. Dieser Sensor ist das Ohr mit seinen nachgeschalteten Verarbeitungsebenen im Gehirn. Der Sensor ist immer aktiv, auch im Schlaf. Schall wird zu Lärm, wenn er Störungen, Belästigungen, Beeinträchtigungen oder Schäden hervorruft. Zu viel Schall – in Stärke oder Dauer – kann nachhaltige gesundheitliche Beeinträchtigungen oder Schäden hervorrufen. Diese betreffen zum einen das Gehör, das durch kurzzeitige hohe Schallspitzen oder Dauerschall geschädigt werden kann (aurale Wirkungen). Dazu gehören Beeinträchtigungen des Hörvermögens bis hin zur Schwerhörigkeit, sowie zeitlich begrenzte oder dauerhafte Ohrgeräusche (Tinnitus). Hohe Schallpegel treten nicht nur im Arbeitsleben auf, sondern auch in der Freizeit, zum Beispiel durch laute Musik. Ferner wirkt Schall (oder Lärm) auf den gesamten Organismus, indem er körperliche Stressreaktionen auslöst (extra-aurale Wirkungen). Dies kann auch schon bei niedrigeren, nicht-gehörschädigenden Schallpegeln geschehen, wie sie in der Umwelt vorkommen (zum Beispiel Verkehrslärm). Lärm als psychosozialer Stressfaktor beeinträchtigt somit nicht nur das subjektive Wohlempfinden und die Lebensqualität, indem er stört und belästigt. Lärm beeinträchtigt auch die Gesundheit im engeren Sinn. Er aktiviert das autonome Nervensystem und das hormonelle System. Die Folge: Veränderungen bei Blutdruck, Herzfrequenz und anderen Kreislauffaktoren. Der Körper schüttet vermehrt Stresshormone aus, die ihrerseits in Stoffwechselvorgänge des Körpers eingreifen. Die Kreislauf- und Stoffwechselregulierung wird weitgehend unbewusst über das autonome Nervensystem vermittelt. Die autonomen Reaktionen treten deshalb auch im Schlaf und bei Personen auf, die meinen, sich an Lärm gewöhnt zu haben. Mögliche Langzeitfolgen Zu den möglichen Langzeitfolgen chronischer Lärmbelastung gehören neben den Gehörschäden auch Änderungen bei biologischen Risikofaktoren (zum Beispiel Blutfette, Blutzucker, Gerinnungsfaktoren) und Herz-Kreislauf-Erkrankungen wie arteriosklerotische Veränderungen („Arterienverkalkung”), Bluthochdruck und bestimmte Herzkrankheiten einschließlich Herzinfarkt. Studien zu Lärm Das Umweltbundesamt führt Laboruntersuchungen und epidemiologische Studien zu diesen Themen durch, um den Einfluss akustischer Umweltfaktoren auf die Gesundheit quantitativ zu ermitteln und Lärm-Qualitätsziele für die Umwelt und den Freizeitbereich abzuleiten. Dies geschieht im nationalen sowie im europäischen und internationalen Rahmen. Dabei werden verkehrsbezogene Lärmquellen wie Straßen-, Schienen- und Luftverkehr aber auch Freizeitlärmquellen (zum Beispiel durch laute Musik in Diskotheken) und Industrie und Gewerbelärm betrachtet. Das Umweltbundesamt ist bestrebt, durch seine wissenschaftliche Tätigkeit und Politikberatung, den Schutz der Bevölkerung vor Lärmeinwirkungen zu verbessern. Lärmwirkungen auf Tiere Lärm wirkt sich nicht nur negativ auf die Gesundheit, das subjektive Wohlempfinden und die Lebensqualität von Menschen aus. Er kann auch das Leben von Tieren deutlich beeinträchtigen. Die Auswirkungen technischer Geräusche auf Tiere werden in verschiedenen Studien untersucht. Besonderes Interesse gilt dabei den vom Aussterben bedrohten Tierarten. Nach derzeitigem Wissensstand können technische Geräusche zu Störungen und Beeinträchtigungen der Kommunikation zwischen den Tieren, der Ortung von Beutetieren, bei der Paarung sowie bei der Aufzucht des Nachwuchses führen. Weiterhin wurde beobachtet, dass bestimmte Tierarten bei ihren Wanderungen Lärmquellen großräumig ausweichen und zum Beispiel auf dem Weg zu den Paarungsgebieten große Umwege zurücklegen. Die Erkenntnisse über die Wirkungen von Geräuschen auf Tiere sind allerdings noch unzureichend, so dass weitere Forschungen notwendig sind.
Ministerium für Raumordnung, Landwirtschaft und Umwelt - Pressemitteilung Nr.: 082/02 Ministerium für Raumordnung, Landwirtschaft und Umwelt Pressemitteilung Nr.: 082/02 Magdeburg, den 18. April 2002 Unser Leben wird immer lauter Expertentelefon am "Tag für die Ruhe" Knall der Spielzeugpistole ist wie 6 Wochen Arbeit im Waggonbau ohne Gehörschutz Während Luft, Flüsse und Seen in den vergangenen 10 Jahren immer sauberer geworden sind, nimmt der Lärm als einzige, große und wahrnehmbare Umweltbelastung noch immer zu. Das belegen die jährlichen Umfragen des Umweltbundesamts ebenso wie die Lärmkarten, die es inzwischen für etwa 400 Städte in Deutschland, davon fast 40 in Sachsen-Anhalt, gibt. Darauf soll der 5. bundesweite Tag für die Ruhe am 24. April aufmerksam machen. Minister Keller: "Lärm ist in einer industrialisierten, mobilen Gesellschaft nicht völlig zu vermeiden. Aber wir können als Auto- oder Motorradfahrer, als rasenmähender oder radiohörender Nachbar mehr Rücksicht aufeinander nehmen." Auf Initiative des Umweltministeriums können lärmgeplagte Bürger am 24. April Experten am Telefon um Rat fragen. Unter der Schirmherrschaft von Minister Konrad Keller beschäftigt sich an diesem Tag auch der 43. Umwelttisch mit dem Thema Lärm unter dem Motto: "Was Ohren alles hören müssen". Lärm ist eine der am stärksten empfundenen Umweltbeeinträchtigungen. Nach der jüngsten Umfrage des Umweltbundesamtes fühlen sich bundesweit mehr als zwei Drittel der Bevölkerung vom Straßenverkehrslärm belästigt, an zweiter Stelle steht der Fluglärm, gefolgt vom Schienenverkehrslärm, Industrielärm, Nachbarschaftslärm und Sportlärm. Auch in Sachsen-Anhalt registrieren die Umweltbehörden eine zunehmende Zahl von Lärmbeschwerden. Das Ministerium für Raumordnung, Landwirtschaft und Umwelt des Landes Sachsen-Anhalt fördert seit 1992 den Einbau von Schallschutzfenstern und den Einsatz von Abschirmelementen an Verkehrswegen, die nicht in der Baulast des Bundes liegen. Die Förderung erfolgt im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel. Von 1992 bis 2001 konnten in Sachsen-Anhalt für den Einbau von Schallschutzfenstern rund 21,5 Mio. Euro und für den Bau von Schallschutzwänden/-wällen rund 2,7 Mio. Euro zur Verfügung gestellt werden. Seit 1990 legt die Verkehrslärmschutz-Verordnung für neue Straßen Immissionsgrenzwerte fest. Bei überschreiten der Werte muss der Eigentümer der Straße (Bund, Land oder Kommune) Lärmschutzwälle oder -wände errichten. Ist dies technisch nicht möglich oder unverhältnismäßig teuer, werden den Grundstückseigentümern Aufwendungen für Schallschutzfenster erstattet. Tückisch ist auch der "freiwillige" Lärm, dem sich vor allem Kinder und Jugendliche mit lautstarker Musik aussetzen. So riskieren bereits Jugendliche einen Gehörschäden. Wer beispielsweise seinem Kind eine Spielzeugpistole kauft, riskiert schon bei seinem Nachwuchs irreparable Gehörschäden. Ein Knall wirkt wie vier bis sechs Wochen Arbeit im Waggonbau (85 Dezibel) ohne vorgeschriebenen Gehörschutz. Lärmarme Produkte (Autoreifen, Rasenmäher und andere Gartengeräte) erkennt man übrigens an dem blauen Umweltengel. Wie erreicht man die Telefonhotline ? Landesamt für Umweltschutz 0345 / 5704 690 Regierungspräsidium Magdeburg 0391 / 567 2000 Regierungspräsidium Halle 0345 / 514 1422 Regierungspräsidium Dessau 0340 / 6506 363 und 0340 / 6506 364. Die Experten beraten von 9 bis mindestens17 Uhr Was kann durch zuviel Lärm passieren? Durch Lärm kommt es häufig zu Schlafstörungen, Behinderung der Kommunikation, Minderung der Konzentration, Herabsetzung der Lern- und Leistungsfähigkeit und Beeinträchtigung der Erholung und Entspannung. Durch hohen Dauerlärm wird das Herz-Kreislauf-System belastet, auch Schwerhörigkeit ist eine häufige Folge. Impressum: Ministerium für Raumordnung, Landwirtschaft und Umwelt Pressestelle Olvenstedter Str.4 39108 Magdeburg Tel: (0391) 567-1950 Fax: (0391) 567-1964 Mail: pressestelle@mrlu.lsa-net.de Impressum:Ministerium für Umwelt, Landwirtschaft und Energiedes Landes Sachsen-AnhaltPressestelleLeipziger Str. 5839112 MagdeburgTel: (0391) 567-1950Fax: (0391) 567-1964Mail: pr@mule.sachsen-anhalt.de
Ministerium für Landwirtschaft und Umwelt - Pressemitteilung Nr.: 086/03 Ministerium für Landwirtschaft und Umwelt Pressemitteilung Nr.: 086/03 Magdeburg, den 28. April 2003 Lärm ist einzige zunehmende Umweltbelastung Experten raten am "Tag gegen den Lärm" Während Luft, Flüsse und Seen seit 1990 immer sauberer geworden sind, hat der Lärm, insbesondere der Verkehrslärm drastisch zugenommen. Darauf soll der 6. bundesweite Tag gegen den Lärm am 30. April aufmerksam machen. Umweltministerin Petra Wernicke: "Der Lärm ist heute die einzige, große und wahrnehmbare Umweltbelastung, die noch zunimmt. Da wir Lärm in einer industrialisierten, mobilen Gesellschaft nur bedingt vermeiden können, müssen wir wenigstens mehr Rücksicht aufeinander nehmen. Das gilt beim Auto- oder Motorradfahren genauso wie beim Rasenmähen oder Radiohören." Seit 1992 hat das Umweltministerium den Einbau von ca. 15.000 Schallschutzfenstern und von Schallschutzwänden an Verkehrsadern in Wohngebieten gefördert. Auf Initiative des Umweltministeriums können lärmgeplagte Bürger auch in diesem Jahr am "Tag gegen den Lärm", dem 30. April, Experten am Telefon um Rat fragen. Das Lärm eine der am stärksten empfundenen Umweltbeeinträchtigungen ist, belegen die jährlichen Umfragen des Umweltbundesamts ebenso wie die Lärmkarten, die es inzwischen für etwa 400 Städte in Deutschland, davon fast 40 in Sachsen-Anhalt, gibt. Dabei steht der Straßenverkehrslärm an der Spitze, gefolgt von Fluglärm, Schienenverkehrslärm, Industrielärm, Nachbarschaftslärm und Sportlärm. Auch in Sachsen-Anhalt registrieren die Umweltbehörden eine zunehmende Zahl von Lärmbeschwerden. Tückisch ist auch der "freiwillige" Lärm, dem sich vor allem Kinder und Jugendliche mit lautstarker Musik oder sogar Spielzeug aussetzen. So riskieren bereits Jugendliche einen Gehörschäden. Der Knall einer Spielzeugpistole direkt am Ohr schädigt das Gehör genauso, wie vier bis sechs Wochen Arbeit im Waggonbau (85 Dezibel) ohne vorgeschriebenen Gehörschutz. Lärmarme Produkte (Autoreifen, Rasenmäher und andere Gartengeräte) erkennt man übrigens an dem blauen Umweltengel. Hintergrund Die Lärmschutzexperten stehen im - Regierungspräsidium Magdeburg 0391/567 2000 ( 9:00 ¿ 17:00 Uhr) - Regierungspräsidium Halle 0345/514 1422 (9:00-12:00 und 14:00- 17:00) - Regierungspräsidium Dessau 0340/6505 565 und 0340/6505 566 (9:00- 17:00) bereit. Was kann durch zuviel Lärm passieren? Durch Lärm kommt es häufig zu Schlafstörungen, Behinderung der Kommunikation, Minderung der Konzentration, Herabsetzung der Lern- und Leistungsfähigkeit und Beeinträchtigung der Erholung und Entspannung. Durch hohen Dauerlärm wird das Herz-Kreislauf-System belastet, auch Tinitus und Schwerhörigkeit sind häufige Folgen. Impressum: Ministerium für Landwirtschaft und Umwelt Pressestelle Olvenstedter Straße 4 39108 Magdeburg Tel: (0391) 567-1951 Fax: (0391) 567-1964 Mail: pressestelle@mlu.lsa-net.de Impressum:Ministerium für Umwelt, Landwirtschaft und Energiedes Landes Sachsen-AnhaltPressestelleLeipziger Str. 5839112 MagdeburgTel: (0391) 567-1950Fax: (0391) 567-1964Mail: pr@mule.sachsen-anhalt.de
Offizielle Pressemitteilung der Universitätsmedizin Mainz Das Landesamt für Umwelt Rheinland-Pfalz und die Universitätsmedizin Mainz präsentieren neue Messergebnisse (Mainz, 16. Juli 2019) Die Fluglärmbelastung über der Universitätsmedizin Mainz ist sowohl tagsüber als auch nachts hoch. Das belegen die Daten der Fluglärmmessstation, die seit 2013 vom Landesamt für Umwelt im Auftrag des rheinland-pfälzischen Umweltministeriums auf einem achtstöckigen Klinikgebäude betrieben wird. Die Station misst hierbei immer wieder Spitzenwerte von über 68 dB(A). Im Vergleich zu den Vorjahren nahm 2018 die Zahl der Flugbewegungen über den Messstellen deutlich zu. Die Messwerte ab 2014 präsentierte heute Dr. Stefan Hill, Präsident des Landesamtes für Umwelt Rheinland-Pfalz in einer gemeinsamen Pressekonferenz mit dem Vorstandsvorsitzenden und Medizinischen Vorstand der Universitätsmedizin Mainz Univ.-Prof. Norbert Pfeiffer und Univ.-Prof. Dr. Thomas Münzel, Direktor des Zentrums für Kardiologie der Universitätsmedizin Mainz. Die Auswertung der Messergebnisse zeigen unter anderem folgende Ergebnisse: Die Auswertungen weisen gewichtete Tag-Abend-Nacht-Lärmindizes LDEN[i] für das Gesamtgeräusch zwischen 58-62 dB(A) aus. Zehn der vorgestellten 23 Auswertungen belegen Monats-Mittelungspegel[ii] des Fluggeräusches über 40 dB(A) zwischen 22 Uhr und 6 Uhr. Die monatlichen Fluglärmindizes LDEN liegen zwischen 43 und 52 dB(A). Die monatlich ermittelten lautesten Fluglärmereignisse erreichten Spitzenpegel[iii] zwischen 71,4 und 76,5 dB(A). Die beiden Mediziner Univ.-Prof. Dr. Norbert Pfeiffer und Univ.-Prof. Dr. Thomas Münzel legten dar, dass nach den so genannten „WHO Night Noise Guidelines for Europe“ bei Jahres-Mittelungspegeln ab 40 dB(A) im Außenbereich in der Nacht schädliche Gesundheitseffekte messbar sind. Die gemessenen Daten bestätigen, dass die meisten Fluglärmereignisse in den Zeiten der Tages- und Nachtrandzonen, den späten Vormittagsstunden und den Nachmittagsstunden zwischen 15 Uhr und 16 Uhr sowie in den Abendstunden zwischen 19 Uhr und 21 Uhr liegen. Besonders häufig treten in den frühen Morgenstunden Überflüge mit Maximalpegeln von mehr als 68 dB(A) auf. Der Präsident des Landesamtes für Umwelt Dr. Stefan Hill sagte: „Die an der Universitätsmedizin bereits durch die städtische Lage bestehende Lärmsituation wurde durch die neue, direkt über die Universitätsmedizin gelegte Anflugroute weiter verstärkt. Während der heute vorgestellten 23 Monate gab es pro Monat durchschnittlich 202 Fluglärmereignisse zwischen 22 Uhr und 6 Uhr. Im Mai 2018 gab es mit über 500 nächtlichen Fluglärmereignissen die höchste Belastung in den letzten Jahren.“ Der Vorstandsvorsitzende und Medizinische Vorstand der Universitätsmedizin Mainz Univ.-Prof. Dr. Norbert Pfeiffer erklärte: „Die Universitätsmedizin behandelt schwer kranke Patientinnen und Patienten. Für deren Genesung sind vor allem eine optimale medizinische und pflegerische Versorgung wichtig, doch es bedarf auch einer heilungsfördernden Umgebung. Häufige Schlafunterbrechungen bei Nachtflügen und insbesondere zu kurzen Nachtruhen von 23 Uhr bis 5 Uhr sind diesem Ziel nicht zuträglich.“ Der Kardiologe Univ.-Prof. Dr. Thomas Münzel, Direktor des Zentrums für Kardiologie der Universitätsmedizin Mainz, betonte: „Es ist nach wie vor unfassbar, dass man eine neue Landebahn gebaut hat, in deren direkter Verlängerung nur 20 Kilometer entfernt die einzige Universitätsmedizin von Rheinland Pfalz liegt. Die Flugzeuge fliegen viel zu tief über das Gelände und haben zudem zu einem großen Prozentsatz schon die Räder ausgefahren, was den Lärm weiter unnötigerweise verschärft. Insbesondere die Fluglärmforschung der Universitätsmedizin in Mainz hat nachgewiesen, dass zu kurzer und häufig unterbrochener Schlaf in erster Linie für die Lärm-induzierten Gesundheitsschäden insbesondere im Hinblick auf Herz-Kreislauf-Erkrankungen verantwortlich sind. Insbesondere die Belastung unserer Patienten in der gesetzlich definierten Nacht von 22 Uhr bis 6 Uhr morgens ist absolut inakzeptabel. Meiner Meinung nach sollte es schnell einen ‚runden Tisch‘ geben, an dem diese Ergebnisse diskutiert und Sofortmaßnahmen zum Schutze unserer Patienten beschlossen werden.“ Zukünftig werden die Auswertungen der Lärmwerte über der Universitätsmedizin Mainz monatlich vom rheinland-pfälzischen Landesamt für Umwelt veröffentlicht. [i] Beurteilungspegel (LDEN) Der Beurteilungspegel LDEN (D=Day, E=Evening, N=Night) (in Anlehnung an die EU-Umgebungslärmrichtlinie) bezeichnet den mit Zuschlägen versehenen energieäquivalenten Dauerschallpegel des Gesamt-, Flug- bzw. Hubschraubergeräuschs. Für den Abendzeitraum (18 bis 22 Uhr) werden Zuschläge von 5 dB(A) und für den Nachtzeitraum (22 bis 06 Uhr) Zuschläge von 10 dB(A) verwendet. [ii] Energieäquivalenter Dauerschallpegel (Leq) Beim energieäquivalenten Dauerschallpegel (Leq), auch als Mittelungspegel bezeichnet, wird der über einen Zeitraum am Messort festgestellte Schalldruckpegel hinsichtlich seines Schallenergieinhalts auf ein vergleichbares Dauergeräusch umgerechnet. Eine Veränderung um drei Dezibel entspricht dabei der Halbierung bzw. Verdoppelung der Schallenergie. [iii] Maximalpegel (LASmax) Der Maximalwert des AS-bewerteten Schalldruckpegels eines Lärmereignisses, auch Spitzenpegel genannt.
Manche Zeitgenossen lieben es laut, etwa in der Diskothek. Doch ohrenbetäubende Geräusche nimmt unser Hörorgan auf Dauer übel. Zwar empfinden wir Lautstärke individuell unterschiedlich, doch unabhängig davon bedeuten hohe Schallpegel für das Ohr stets Schwerstarbeit. Wenn die eigentlichen Reizempfänger im Ohr, die Haarzellen, dauerbeschallt werden, besteht Überforderung. Schwerhörigkeit beginnt. Bereits knapp ein Drittel aller 20-Jährigen leidet unter einem deutlichen Hörverlust. Die Ursachen können im Dauerkonsum zu lauter Musik liegen. Auch von Diskotheken geht Gefahr für das Gehör aus: Hier werden mittlere Schallpegel von 100 bis 105 dB(A) erreicht, beim Rockkonzert sogar noch mehr. Im Vergleich dazu ist ein Rasenmäher ein Leisetreter. Ein weiterer „Ohrkiller“ in der Freizeit sind Knalleffekte. Diese mögen an Silvester zwar Spaß machen – aber wem haben nach dem Feuerwerk nicht schon einmal die Ohren geklingelt? Böller sind gefährliche Impulslärmquellen, ähnlich Pistolenschüssen. Impulsschall ist heimtückischer als Dauerschall, da wir solche kurzen Lärmereignisse entweder gar nicht beachten oder sogar positiv bewerten. Schießlärm kann Spitzenpegel von mehr als 170 dB(A) am Ohr des Schützen erreichen. Schon ein einziger Schuss, Knall oder eine Explosion mit einem Schallpegel von 140 dB(A) schädigt das Innenohr. Dabei muss ein Knalltrauma nicht sofort auftreten. Meistens hören wir erst ein, zwei Stunden später so, als seien unsere Ohren in Watte verpackt. Dieses taube Gefühl geht zwar zurück, aber es bleibt oftmals ein Hörverlust. Ein weiterer Aspekt der bei Freizeitaktivitäten entstehenden Geräusche ist deren Einwirkung auf die Umgebung. Auch wenn die Schallpegel etwa eines Open-Air-Festivals im benachbarten Wohnviertel keine unmittelbaren Hörschäden verursachen – sie können sehr wohl Störwirkungen entfalten. Freizeitaktivitäten unterliegen daher grundsätzlich lärmbegrenzenden Regelungen. Ausführliche Hinweise zur immissionsschutzrechtlichen Beurteilung von Freizeitlärm und von Bolzplätzen finden sich in diesem Schreiben des Ministeriums für Umwelt, Klima und Energiewirtschaft Baden-Württemberg vom 03.09.2015 (pdf).
Das Projekt "Teilvorhaben: Messung und Modellierung von Vibrationsrammschall und dessen Auswirkungen auf Schweinswale" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von itap - Institut für technische und angewandte Physik GmbH durchgeführt. Ziel des Verbundvorhabens VISSKA ist es zu untersuchen und nachzuweisen, ob das innovative Vibrationsrammverfahren als Gründungsmethode für Offshore-Fundamente hinsichtlich der Installationsdauer und der Schalleinträge ins Wasser eine schallärmere und naturverträgliche Alternative zum Impulsrammverfahren darstellt. Das Projekt wird begleitend zur Errichtung des Offshore-Windparks 'KASKASI II' durchgeführt. Durch die Entwicklung und Validierung von Prognosemodellen zur Einbringbarkeit und zur Schallentwicklung sowie durch die Untersuchung der Reaktion von Schweinswalen auf den Dauerschall soll die Überführung des neuartigen Installationsverfahrens in den Stand der Technik ermöglicht werden. Im Teilvorhaben der itap GmbH werden umfängliche Unterwasserschallmessungen vor, während und nach der Installation der Monopiles im Vibrationsrammverfahren durchgeführt. Ziel ist der Aufbau einer qualitätsgesicherten Unterwasserschalldatenbasis für Dauerschalleinträge nach der MSRL (Deskriptor 11.2), um damit ein empirisches Prädiktionsmodell für Unterwasserschall zu entwickeln, mit dessen Hilfe Lärmkarten für die ökologische Bewertung des Vibrationsrammverfahrens generiert werden können.
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