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Luftqualität 2025

Diese Auswertung der Luftqualität im Jahr 2025 in Deutschland basiert auf vorläufigen, noch nicht abschließend geprüften Daten aus den Luftmessnetzen der Bundesländer und des Umweltbundesamtes, Stand Februar 2026. Aufgrund der umfangreichen Qualitätssicherung in den Messnetzen stehen die endgültigen Daten erst Mitte 2026 zur Verfügung. Die jetzt vorliegenden Daten lassen aber eine generelle Einschätzung des vergangenen Jahres zu. Ausgewertet werden die Schadstoffe Feinstaub (PM10 und PM2,5), Stickstoffdioxid (NO2) sowie Ozon (O3). Betrachtet werden nicht nur geltende Ziel- und Grenzwerte, sondern auch die aktuell geltenden Richtwerte der Weltgesundheitsorganisation. Zudem werden auch die neuen Grenz- und Zielwerte der neuen Luftqualitätsrichtlinie betrachtet. Im Sonderkapitel wird der aktualisierte Luftqualitätsindex (LQI) des UBA vorgestellt und beispielhaft in der App Luftqualität und dem Luftportal gezeigt. Veröffentlicht in Hintergrundpapier.

Stickstoffdioxid-Belastung

<p> <p>Die Jahresmittelwerte der Stickstoffdioxid-Belastung zeigen seit 1995 eine deutliche Abnahme. Erstmalig im Jahr 2024 überschreiten die gemessenen Stickstoffdioxid-Konzentrationen den seit 2010 einzuhaltenden Grenzwert nicht mehr.</p> </p><p>Die Jahresmittelwerte der Stickstoffdioxid-Belastung zeigen seit 1995 eine deutliche Abnahme. Erstmalig im Jahr 2024 überschreiten die gemessenen Stickstoffdioxid-Konzentrationen den seit 2010 einzuhaltenden Grenzwert nicht mehr.</p><p> Belastung durch Stickstoffdioxid <p>Ballungsräume und Städte sind im Vergleich zum Umland stärker von Luftschadstoffbelastungen betroffen, da die Emissionen in dicht besiedelten Gebieten erwartungsgemäß höher sind. Dabei ist die Belastung nicht im gesamten Gebiet einer Stadt einheitlich. Die höchsten Stickstoffdioxid (NO2) Konzentrationen werden nahe der Hauptemissionsquelle, an viel befahrenen Straßen, gemessen. Je nach Lage der Messstation werden verkehrsnah NO2-Jahresmittelwerte zwischen 20 und 40 Mikrogramm pro Kubikmeter (µg/m³) gemessen.</p> <p>Mit zunehmender Entfernung zu verkehrsreichen Straßen verringert sich die NO2-Konzentration in der Luft. Da jedoch neben dem Verkehr weitere Stickstoffoxid-Quellen (z.B. aus dem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verarbeitenden-gewerbe">verarbeitenden Gewerbe</a> und Haushalten) über das gesamte Stadtgebiet verteilt sind, entsteht eine Grundbelastung über dem Stadtgebiet, die als städtische Hintergrundbelastung bezeichnet wird und als typisch für städtische Wohngebiete anzusehen ist. Hier liegen die NO2-Jahresmittelwerte im Bereich von 10 bis 20 µg/m³. Mit Jahresmittelwerten um 5 µg/m³ wird die deutlich niedrigere NO2-Belastung entfernt von Emissionsquellen in ländlichen Gebieten gemessen (siehe Abb. „Trend der Stickstoffdioxid-Jahresmittelwerte“).</p> <p>Seit 1995 ist in allen beschriebenen Belastungsregimen ein Rückgang erkennbar. An den Messstationen des Umweltbundesamtes, die weit entfernt von lokalen Schadstoffquellen liegen, um weiträumig und grenzüberschreitend transportierte Luftmassen zu untersuchen, werden NO2-Konzentrationen noch deutlich unter 5 µg/m³ gemessen (siehe Karten „Stickstoffdioxid (NO2) - Jahresmittelwerte“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/2_abb_trend-no2-jmw_2025-09-22.png"> </a> <strong> Trend der Stickstoffdioxid-Jahresmittelwerte </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/2_abb_trend-no2-jmw_2025-09-22.png">Bild herunterladen</a> (442,26 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_abb_trend-no2-jmw_2025-09-22.pdf">Diagramm als PDF</a> (134,58 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_abb_trend-no2-jmw_2025-09-22.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (30,22 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/3_karte_no2_jmw_2000-2008.png"> </a> <strong> Karte: Stickstoffdioxid (NO2) - Jahresmittelwerte 2000-2008 </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/3_karte_no2_jmw_2000-2008.png">Bild herunterladen</a> (4,25 MB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/4_karte_no2_jmw_2009-2017.png"> </a> <strong> Karte: Stickstoffdioxid (NO2) - Jahresmittelwerte 2009-2017 </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/4_karte_no2_jmw_2009-2017.png">Bild herunterladen</a> (4,67 MB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/5_karte_no2_jmw_2018-2024.png"> </a> <strong> Karte: Stickstoffdioxid (NO2) - Jahresmittelwerte 2018-2024 </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/5_karte_no2_jmw_2018-2024.png">Bild herunterladen</a> (2,66 MB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> Überschreitung von Grenzwerten <p>In der <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?qid=1536738979424&amp;uri=CELEX:32008L0050">EU-Richtlinie 2008/50/EG</a> – in deutsches Recht mit der <a href="https://www.bmuv.de/gesetz/39-verordnung-zur-durchfuehrung-des-bundes-immissionsschutzgesetzes/">39. BImSchV</a> umgesetzt –&nbsp;ist für den Schutz der menschlichen Gesundheit ein Jahresgrenzwert von 40 µg/m³ im Jahresmittel festgelegt, der seit 2010 einzuhalten ist (siehe Tab. „Grenzwerte für die Schadstoffe Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide“). Keine der städtischen verkehrsnahen Luftmessstationen registrierte 2024 Überschreitungen dieses Jahresgrenzwertes. An städtischen Hintergrundmessstellen traten ebenfalls keine Überschreitungen auf (siehe Abb. „Prozentualer Anteil der Messstationen mit Überschreitung des Stickstoffdioxid-Jahresgrenzwertes“). Der ebenfalls seit 2010 einzuhaltende 1-Stunden-Grenzwert für Stickstoffdioxid (200 µg/m³ dürfen nicht öfter als 18-mal überschritten werden) wurde zuletzt im Jahr 2016 überschritten, damals sehr vereinzelt, vor allem an stark befahrenen Straßen mit Schluchtcharakter. 2024 wurde demnach erneut deutschlandweit keine Überschreitung des 1-Stunden-Grenzwertes für Stickstoffdioxid (NO2) festgestellt.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/6_tab_grenzwerte-nox.png"> </a> <strong> Grenzwerte für die Schadstoffe Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/6_tab_grenzwerte-nox.png">Bild herunterladen</a> (63,09 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_tab_grenzwerte-nox.pdf">Tabelle als PDF</a> (43,82 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_tab_grenzwerte-nox.xlsx">Tabelle als Excel</a> (12,68 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/7_abb_no2-ueberschreitung_2025-09-22_0.png"> </a> <strong> Prozentualer Anteil der Messstationen mit Überschreitung des Stickstoffdioxid-Jahresgrenzwertes ... </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/7_abb_no2-ueberschreitung_2025-09-22_0.png">Bild herunterladen</a> (433,16 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_abb_no2-ueberschreitung_2025-09-22_0.pdf">Diagramm als PDF</a> (133 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_abb_no2-ueberschreitung_2025-09-22_0.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (30,82 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide <p>Stickstoffoxide (NOx) können als Stickstoffdioxid (NO2) oder Stickstoffmonoxid (NO) auftreten. Überwiegend wird Stickstoffmonoxid (NO) emittiert. NO tritt aber großräumig nicht in Erscheinung, da dieses Gas relativ schnell von Luftsauerstoff (O2) und Ozon (O3) zu NO2 oxidiert wird.</p> </p><p> Herkunft <p>Stickstoffoxide entstehen als Produkte unerwünschter Nebenreaktionen bei Verbrennungsprozessen. Die Hauptquellen von Stickstoffoxiden sind Verbrennungsmotoren und Feuerungsanlagen für Kohle, Öl, Gas, Holz und Abfälle. In Ballungsgebieten ist der Straßenverkehr die bedeutendste <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/15675">NOx-Quelle</a>.</p> </p><p> Gesundheitliche Wirkungen <p>Stickstoffdioxid ist ein ätzendes Reizgas, es schädigt das Schleimhautgewebe im gesamten Atemtrakt und reizt die Augen. Durch die dabei auftretenden Entzündungsreaktionen verstärkt es die Reizwirkung anderer Luftschadstoffe zusätzlich. In der Folge können bei hohen Konzentrationen Atemnot, Husten, Bronchitis, Lungenödem, steigende Anfälligkeit für Atemwegsinfekte sowie Lungenfunktionsminderung auftreten. Nimmt die NO2-Belastung der Außenluft zu, leiden daher besonders Menschen mit vorgeschädigten Atemwegen und Allergien darunter. In epidemiologischen Studien konnte ein Zusammenhang zwischen der zeitnahen Belastung mit NO2 und der Zunahme der Herz-Kreislauf-Erkrankungen sowie der Sterblichkeit in der Bevölkerung beobachtet werden. Diese Effekte sind bei langfristiger Belastung noch deutlich ausgeprägter darstellbar.<em><br></em></p> 08.03.2018 Nachgefragt: Welche Gesundheitsgefahren bestehen durch langfristige Stickstoffdioxid-Belastung? </p><p> Messdaten <p>Derzeit wird in Deutschland an etwa 500 <a href="https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/2546/dokumente/no2_2018.xlsx">Stationen</a> NO2 gemessen.</p> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Daten des Hamburger Luftmessnetzes (Halm)

Das Hamburger Luftmessnetz (HaLm) * betreibt 15 Messstationen zur Überwachung der Luftqualität * unterscheidet zwischen Hintergrund-, Ozon- und Verkehrs-Messstationen * misst kontinuierlich gemäß EU-Richtlinien und dem Bundesimmissionsschutzgesetz Die Hintergrund-Messstationen dienen der allgemeinen Luftüberwachung. Sie erfassen die Schadstoffkomponenten Schwefeldioxid (SO2), Stickstoffmonoxid (NO), Stickstoffdioxid (NO2) und Staub (Feinstaub/PM10: Partikel kleiner als 10 Mikrometer). Einige Stationen messen außerdem Kohlenmonoxid (CO). Die Ozon-Messstationen ermitteln neben Ozon (O3) auch die NO2- und NO-Belastungen. An den Verkehrs-Messstationen werden die für den Autoverkehr typischen Schadstoffe Benzol, NO, NO2, CO und Feinstaub gemessen. Die Messungen finden gemäß EU-Richtlinien und dem Bundes-Immissionsschutzgesetz kontinuierlich statt und erfüllen folgende Aufgaben/Zwecke: * Messungen nach den EU-Richtlinien für Schwebstaub PM10 / PM2,5, Schwefeldioxid (SO2), Stickstoffdioxid (NO2), Benzol, Kohlenmonoxid (CO) und Ozon (O3), umgesetzt in der 39. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (39. BImSchV) * Ozonwarn- und -Informationsdienst * Information der Öffentlichkeit * Bereitstellung von Daten für immissionsschutzrechtliche Genehmigungen * Aufstellung von Daten-Zeitreihen zur Ermittlung von Belastungstrends * allgemeine Überwachung der Luftqualität entsprechend der Vierten Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz Nach automatischer und manueller Plausibilitätsprüfung werden die Messdaten in einer Datenbank vorgehalten und können in der Zentrale des Hamburger Luftmessnetzes mit verschiedenen Software-Tools ausgewertet werden. Aktuelle Stundenmittelwerte werden über Videotext (Norddeutscher Rundfunk NDR Seite 678, Hamburg1 Seite 155), Ansagetelefon (040 42845-2424) und Internet der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt.

Luftreinhaltepläne

Zu den Zielen, die die Europäische Union ihren Mitgliedstaaten im Rahmen der Beurteilung und Kontrolle der Luftqualität vorgegeben hat, gehört die Erhaltung einer guten Luftqualität, das heißt, die Einhaltung gesetzlich festgelegter Grenzwerte. Kann diese Einhaltung nicht sichergestellt werden, müssen Luftreinhaltepläne aufgestellt werden, die geeignete Maßnahmen enthalten, um den Zeitraum einer Nichteinhaltung so kurz wie möglich zu halten. Diese Luftreinhaltepläne werden der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Zuständig für die Aufstellung von Luftreinhalteplänen ist in Schleswig-Holstein das Ministerium für Energiewende, Landwirtschaft, Umwelt, Natur und Digitalisierung (MELUND). Luftreinhaltepläne wurden für die Städte Itzehoe, Ratzeburg und Kiel aufgestellt. In Ratzeburg und Itzehoe konnten sie erfolgreich umgesetzt werden. Der Plan für Kiel wurde im Jahr 2020 fortgeschrieben. Gemäß Artikel 22 der EU-Richtlinie 2008/50/EG vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa konnte die Frist für die Erfüllung der Vorschriften und Ausnahmen von der vorgeschriebenen Anwendung der Grenzwerte für Stickstoffdioxid um bis zu fünf Jahre verlängert werden, wenn - aufgezeigt wurde, wie der Grenzwert vor Ablauf der neuen Frist eingehalten werden sollte - in den Jahren der Fristverlängerung der Grenzwert um nicht mehr als die in der Richtlinie festgelegte maximale Toleranzmarge überschritten wird. Erforderlich war dazu eine Mitteilung der Mitgliedstaaten an die Kommission. Wurden innerhalb von neun Monaten nach Eingang dieser Mitteilung keine Einwände erhoben, galten die Bedingungen als erfüllt. Wurden Einwände erhoben, konnte die Kommission die Mitgliedstaaten auffordern, Anpassungen vorzunehmen oder neue Luftqualitätspläne vorzulegen. Die Mitteilungen für den Ballungsraum Kiel und die Gebiete Itzehoe und Ratzeburg erfolgten im Jahr 2011. Die Kommission hat gegen die Mitteilungen keine Einwände erhoben. Die Fristverlängerungen galten bis zum 31.12.2014 und sind somit abgelaufen.

Überwachung und Beurteilung der Luftqualität in Schleswig-Holstein

Die Aufgabe der Überwachung und Beurteilung der Luftqualität in Schleswig-Holstein wird von der Lufthygienischen Überwachung (LÜSH) übernommen. Die Basis der Aufgabe bildet die landesweite Ermittlung der Luftbelastung und von atmosphärischen Stoffeinträgen mit automatischen, kontinuierlichen und sammelnden Verfahren. Rechtsgrundlagen sind Richtlinien der Europäischen Union zur Luftqualität und bundesgesetzliche Regelungen. Diese Untersuchungen finden in allen Bundesländern statt. Es bestehen umfangreiche Verpflichtungen zur Information der Öffentlichkeit sowie zur Berichterstattung gegenüber dem Bund und der EU. Das Umweltbundesamt übernimmt die Rolle des Berichterstatters für den Mitgliedstaat Deutschland und ist gemäß "INSPIRE-Richtlinie" als datenbereitstellende Stelle benannt. Die Daten aus den Bundesländern werden beim Umweltbundesamt gesammelt - die automatisch erhobenen Messdaten werden beispielsweise stündlich aktualisiert. Gemäß Anlage 14 (zu § 30) der 39. BImSchV über die Unterrichtung der Öffentlichkeit müssen die aktuellen Informationen über die Luftschadstoffwerte der Öffentlichkeit routinemäßig zugänglich gemacht werden. Die Daten aus Schleswig-Holstein sind über das Umweltportal Schleswig-Holstein abrufbar. Genutzt wird dazu eine Schnittstelle zur Luftmessdatenbank des Umweltbundesamtes. Ergänzender Hinweis: die Station "Westerland" gehört nicht zum Luftmessnetz Schleswig-Holstein, sondern wird vom Umweltbundesamt betrieben. Weitere Quellen mit Informationen über aktuelle Luftschadstoffkonzentrationen (Verweise s. u.): Landesportal Schleswig-Holstein, Thema "Luftqualität" Open Data Schleswig-Holstein Videotext: NDR Text, Seite 676 (3 Seiten) Ansagedienst (Ozon): 04821 - 95106 (Für Anrufe dieser Nummer fallen Festnetz- oder Mobilfunkgebühren an.) Luftqualitätsportal des Umweltbundesamtes Informationen der Europäischen Umweltagentur (englisch, link zu "users´ corner")

Indikator: Luftqualität in Ballungsräumen

<p> Die wichtigsten Fakten <ul> <li>Die Grundbelastung in deutschen Ballungsräumen überschreitet <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/who">WHO</a>-Empfehlungen aus dem Jahr 2021 für Feinstaub (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm25">PM2,5</a>) und Stickstoffdioxid (NO₂) deutlich.</li> <li>In der Nähe von Schadstoffquellen können die Belastungen sogar wesentlich höher sein.</li> <li>Bei NO₂ und PM2,5 hat sich die Situation seit dem Jahr 2000 erheblich verbessert, die WHO-Empfehlungen von 2021 werden aber noch deutlich überschritten.</li> <li>Die Belastung durch Ozon und PM2,5 ist stark von der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/witterung">Witterung</a> abhängig. Die Werte schwanken deshalb stark.</li> </ul> </p><p> Welche Bedeutung hat der Indikator? <p>Stickstoffdioxid (NO2), Feinstaub (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm25">PM2,5</a>) und Ozon (O3) sind besonders relevant für die menschliche Gesundheit. Alle drei Schadstoffe belasten die Atemorgane. Auch Ökosysteme werden durch Ozon geschädigt.</p> <p>Im Jahr 2021 veröffentlichte die WHO aktualisierte Empfehlungen zur Luftqualitätsbewertung auf Basis neuester wissenschaftlicher Erkenntnisse zu den gesundheitlichen Wirkungen von Luftschadstoffen (<a href="https://apps.who.int/iris/handle/10665/345329">WHO 2021</a>), die zur Bewertung des Indikators herangezogen werden.</p> <p>Prekär ist die Luftqualität vor allem in Ballungsräumen, in denen ein Drittel der deutschen Bevölkerung lebt: Industrie, Verkehr und Wohngebiete liegen hier nah beieinander. Einbezogen werden die Messstationen, die die Belastung im „städtischen Hintergrund“ messen, also die Grundbelastung der Stadt. An verkehrsreichen Standorten in Städten kann die Belastung jedoch deutlich höher sein. Der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/indikator">Indikator</a> stellt den mittleren Abstand aller Messstationen im städtischen Hintergrund von den Richtwerten der WHO dar.</p> </p><p> Wie ist die Entwicklung zu bewerten? <p>Seit dem Jahr 2000 ist die Belastung durch Stickstoffdioxid und Feinstaub deutlich zurückgegangen, liegt aber auch aktuell noch weit über dem Ziel, bei Stickstoffdioxid 28 % über dem Ziel und bei <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm25">PM2,5</a> ca. 61 %. Die Ozonbelastung ist stark schwankend. Dies liegt vor allem am Einfluss der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/witterung">Witterung</a>: In heißen Sommern wie 2003 oder 2015 steigt die Ozon-Konzentration stark an. Deshalb kann für die letzten Jahre keine Aussage über den Trend der Entwicklung gemacht werden.</p> <p>Die EU schrieb ihre Luftqualitäts-Ziele 2008 in der <a href="http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX:32008L0050">Luftqualitäts-Richtlinie</a> fest (EU-RL 2008/50/EG), im Oktober 2022 legte die Kommission einen Vorschlag zur Revision dieser Richtlinie vor (<a href="https://environment.ec.europa.eu/publications/revision-eu-ambient-air-quality-legislation_en">KOM 2022</a>), der die neuen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/who">WHO</a>-Empfehlungen 2021 berücksichtigen soll. Doch auch einige der weniger ambitionierten Ziele der derzeitigen EU-Richtlinie verfehlt Deutschland noch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/115247">(UBA 2025)</a>. Bis die Luft in den Ballungsräumen wirklich ausreichend „sauber“ ist, ist also noch ein weiter Weg zu gehen.</p> </p><p> Wie wird der Indikator berechnet? <p>Der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/indikator">Indikator</a> basiert auf Messdaten der Luftqualitätsmessnetze der Bundesländer. Betrachtet werden alle Messstellen eines Ballungsraums zur Messung der Belastung im städtischen oder vorstädtischen Hintergrund. Für diese Messstellen wird die Über- oder Unterschreitung der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/who">WHO</a>-Empfehlungen 2021 für die drei Schadstoffe NO₂, <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm25">PM2,5</a> und O₃ berechnet. Für jeden Ballungsraum wird der mittlere Abstand der Werte aller Messstationen zur WHO-Empfehlung 2021 errechnet. Die mittleren Abstände werden dann über alle Ballungsräume gemittelt und mit dem Wert der WHO-Empfehlung 2021 normiert.</p> <p><strong>Ausführliche Informationen zum Thema finden Sie im Daten-Artikel <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11137">„Luftbelastung in Ballungsräumen“</a>.</strong></p> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Ressortforschungsplan 2024, Methodenprüfung und Toolimplementierung zur Ableitung der Repräsentativität von Luftmessstationen unter Verwendung von Modellergebnissen

Im Zuge der Revision der Luftqualitätsrichtlinie wird die Modellierung der Luftqualität einen größeren Stellenwert einnehmen. In diesem Zusammenhang wird auch auf die Ableitung der Repräsentativität von Messstationen fokussiert. Aufgrund verschiedener Modellsysteme, Modellauflösungen und -konfigurationen sowie Ansätze zur Ableitung der Repräsentativität von Messstationen bedarf es weiterer Untersuchungen. Ziel des Vorhabens ist es daher, bestehende Ansätze (beispielsweise FAIRMODE Tier 1-4) auf Praxistauglichkeit zu untersuchen. Hierbei sollen unter Einbeziehung von ausgewählten Ländermessnetzen verschieden Ansätze, Modellsysteme und Konfigurationen getestet werden. Im Ergebnis sind die Ergebnisse zu bewerten sowie Best-Practice Beispiele aufzuzeigen. Zudem soll eine Tool zur Ableitung der Repräsentativität von Messstationen entwickelt werden, dass verschiedene räumliche Ebenen (NUTS 1 Level, Beurteilungsgebiete etc.) berücksichtigen soll.

Straßenverkehr - Emissionen und Immissionen 2015

Modelleinsatz Die Ergebnisse bisheriger Straßenmessungen zeigen, dass die Konzentrationswerte der Richtlinie 2008/50/EG bzw. der 39. BImSchV an einer großen Anzahl von Hauptverkehrsstraßen – beim Stickstoffdioxid durchgängig – überschritten werden. Da eine messtechnische Untersuchung an allen Straßen im Stadtgebiet allein aus Kostengründen nicht möglich ist, wurden die Immissionsbelastungen für das gesamte Berliner Hauptverkehrsstraßennetz mit Emissions- und Ausbreitungsberechnungen abgeschätzt. Dabei werden die Straßenzüge ermittelt, in denen die gesetzlichen Konzentrationswerte mit großer Sicherheit überschritten bzw. eingehalten werden. Dazu werden die beschriebenen Messungen mit Modellrechnungen in allen verkehrsreichen Straßen, in denen Grenzwerte potentiell überschritten werden, ergänzt. Allerdings spielt selbst in einer verkehrsbelasteten Straßenschlucht der Anteil der durch die übrigen Quellen in der Stadt oder durch Ferntransport von Schadstoffen erzeugten Vorbelastung eine wichtige Rolle. Deshalb wird für die Planung von Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität in Berlin ein System von Modellen angewandt, das sowohl den großräumigen Einfluss weit entfernter Quellen als auch den Beitrag aller Emittenten im Stadtgebiet bis hinein in verkehrsreiche Straßenschluchten berechnen kann. Für eine solche Abschätzung für alle Hauptverkehrsstraßen ( Screening ) eignet sich das hierfür entwickelte modulare Programmsystem IMMIS▪▪▪. IMMIS-Luft▪▪▪ ist ein Screening-Programmsystem zur Beurteilung der Belastungen durch den Straßenverkehr. Es wurde speziell für Anwendungen im Zusammenhang mit verkehrsbezogenen Auswertungen entwickelt. Mit Hilfe dieses Programms ist – vorausgesetzt, dass die notwendigen Eingabegrößen bekannt sind – eine schnelle Berechnung der Immissionsbelastung sowohl für einzelne Straßen als auch für ein umfassendes Straßennetz möglich. Hierbei wird die Immissionsbelastung auf beiden Straßenseiten für je einen Punkt in 1,5 m Höhe und 0,5 m Entfernung zur Gebäudekante berechnet (vgl. Abbildung 1). Das Mittel der errechneten Immission an diesen beiden Punkten wird als charakteristische Abschätzung der Immissionsbelastung in diesem Abschnitt angesehen. Die Luftschadstoff-Immissionen des Verkehrs in Straßenschluchten werden mit dem Programmteil IMMIS cpb modelliert. Dieses ermöglicht die Berechnung von Stundenwerten der durch den lokalen Verkehr erzeugten Immissionsbelastung an beliebigen Aufpunkten (Rezeptoren) in einer Straßenschlucht mit differierender Bebauungshöhe und mit winddurchlässigen Gebäudelücken auf der Basis leicht zugänglicher meteorologischer Größen. Als weitere wesentliche Eingangsgröße wird die Emission für jeden Straßenabschnitt benötigt. Die Emissionen wurden mit dem Programmteil IMMIS em aus den aktuellen Verkehrsdaten berechnet. Die durch die Stadt hervorgerufene Belastung ergibt sich aus der Summe der mit dem Straßenschluchtmodell berechneten Zusatzbelastung, aus dem lokalen Straßenverkehr und der städtischen Hintergrundbelastung, die mit IMMIS net berechnet wurde. Aktualisierung der Berechnungsgrundlage zur Modellanwendung auf das Bezugsjahr 2015 Aus Kennzeichenerfassungen für das Bezugsjahr 2015 standen Informationen zur realen Kfz-Flottenzusammensetzung in Berlin zur Verfügung. Zusätzlich lagen Informationen über die aktuelle und künftige Flottenzusammensetzung der Linienbusse der BVG vor. Die Verkehrsmengen sowie die Fahrleistungen auf Berliner Hauptverkehrsstraßen wurden aus den Berechnungen für die Fortschreibung des Luftreinhalteplans 2011-2017 für das Jahr 2015 übernommen (vgl. Karte Verkehrsmengen ). Für die Neuberechnung wurden auch die Vorbelastungswerte im städtischen Hintergrund angepasst. Dabei wurden die neuesten Emissionserhebungen für das Bezugsjahr 2015 verwendet (vgl. Karte Langjährige Entwicklung der Luftqualität ). Die Berechnung der Kfz-Emissionen erfolgte mit den neuen Emissionsfaktoren auf der Basis des aktuellen UBA-Handbuchs (Version 3.3), sowie der korrigierten Emissionsfaktoren für leichte Nutzfahrzeuge. Bewertung der Berechnungsergebnisse anhand eines Indexes Die aus diesen Arbeiten abgeleitete Karte präsentiert die räumliche Verteilung der verkehrsverursachten Luftbelastung für NO 2 und Feinstaub (PM 10 und PM 2,5 ). Für NO 2 und PM 10 wurde eine zusammenfassende Bewertung vorgenommen. Der ermittelte Index gewichtet die berechneten Konzentrationen beider Schadstoffe anhand ihrer Grenzwerte in dem für diesen Zweck auf rund 12.000 Straßenabschnitte erweiterten Hauptverkehrsnetz für 2015 und addiert die Quotienten. Ein Index von 1,00 ergibt sich z.B. dann, wenn beide Komponenten 50 % des Grenzwertes erreichen. Alle Abschnitte, die einen Indexwert größer 1,8 (über 90 % Ausschöpfung des Grenzwertes) aufweisen, erfordern zukünftig ein besonderes Augenmerk (vgl. Wirkungen auf die menschliche Gesundheit ). Datenanzeige zur Karte Verkehrsbedingte Luftbelastung Die Datenanzeige im Geoportal Berlin umfasst folgende detaillierte Informationen zum ausgewählten Streckenabschnitt: Abschnittsnummer Name des Straßenabschnittes Länge des Straßenabschnittes [m] Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) KFZ Bezugsjahr 2015 NO 2 -Belastung (Jahresmittel in µg/m³) Bezugsjahr 2015 PM 10 -Belastung (Jahresmittel in µg/m³) Bezugsjahr 2015 PM 2,5 -Belastung (Jahresmittel in µg/m³) Bezugsjahr 2015 Index der Luftbelastung für NO 2 bezogen auf 2015 Index der Luftbelastung für PM 10 bezogen auf 2015 Gesamtindex der Luftbelastung für NO 2 und PM 10 bezogen auf 2015

Straßenverkehr - Emissionen und Immissionen 2011

Modelleinsatz Die Ergebnisse bisheriger Straßenmessungen zeigen, dass die Konzentrationswerte der Richtlinie 2008/50/EG bzw. der 39. BImSchV an einer großen Anzahl von Hauptverkehrsstraßen – beim Stickstoffdioxid durchgängig – überschritten werden. Da eine messtechnische Untersuchung an allen Straßen im Stadtgebiet allein aus Kostengründen nicht möglich ist, wurden die Immissionsbelastungen für das gesamte Berliner Hauptverkehrsstraßennetz mit Emissions- und Ausbreitungsberechnungen abgeschätzt. Dabei werden die Straßenzüge ermittelt, in denen die gesetzlichen Konzentrationswerte mit großer Sicherheit überschritten bzw. eingehalten werden. Dazu werden die beschriebenen Messungen mit Modellrechnungen in allen verkehrsreichen Straßen, in denen Grenzwerte potentiell überschritten werden, ergänzt. Allerdings spielt selbst in einer verkehrsbelasteten Straßenschlucht der Anteil der durch die übrigen Quellen in der Stadt oder durch Ferntransport von Schadstoffen erzeugten Vorbelastung eine wichtige Rolle. Deshalb wird für die Planung von Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität in Berlin ein System von Modellen angewandt, das sowohl den großräumigen Einfluss weit entfernter Quellen als auch den Beitrag aller Emittenten im Stadtgebiet bis hinein in verkehrsreiche Straßenschluchten berechnen kann. Für eine solche Abschätzung für alle Hauptverkehrsstraßen ( Screening ) eignet sich das hierfür entwickelte modulare Programmsystem IMMIS▪▪▪. IMMIS-Luft▪▪▪ ist ein Screening-Programmsystem zur Beurteilung der Belastungen durch den Straßenverkehr. Es wurde speziell für Anwendungen im Zusammenhang mit verkehrsbezogenen Auswertungen entwickelt. Mit Hilfe dieses Programms ist – vorausgesetzt, dass die notwendigen Eingabegrößen bekannt sind – eine schnelle Berechnung der Immissionsbelastung sowohl für einzelne Straßen als auch für ein umfassendes Straßennetz möglich. Hierbei wird die Immissionsbelastung auf beiden Straßenseiten für je einen Punkt in 1,5 m Höhe und 0,5 m Entfernung zur Gebäudekante berechnet (vgl. Abbildung 1). Das Mittel der errechneten Immission an diesen beiden Punkten wird als charakteristische Abschätzung der Immissionsbelastung in diesem Abschnitt angesehen. Die Luftschadstoff-Immissionen des Verkehrs in Straßenschluchten werden mit dem Programmteil IMMIS cpb modelliert. Es ermöglicht die Berechnung von Stundenwerten der durch den lokalen Verkehr erzeugten Immissionsbelastung an beliebigen Aufpunkten (Rezeptoren) in einer Straßenschlucht mit differierender Bebauungshöhe und mit winddurchlässigen Gebäudelücken auf der Basis leicht zugänglicher meteorologischer Größen. Als weitere wesentliche Eingangsgröße wird die Emission für jeden Straßenabschnitt benötigt. Die Emissionen wurden mit dem Programmteil IMMIS em aus den aktuellen Verkehrsdaten berechnet. Die durch die Stadt hervorgerufene Belastung ergibt sich aus der Summe der mit dem Straßenschluchtmodell berechneten Zusatzbelastung, aus dem lokalen Straßenverkehr und der städtischen Hintergrundbelastung, die mit IMMIS net berechnet wurde. Aktualisierung der Berechnungsgrundlage zur Modellanwendung auf das Prognosejahr 2015 Aus Kennzeichenerfassungen für das Bezugsjahr 2012 standen Informationen zur realen Kfz-Flottenzusammensetzung in Berlin zur Verfügung. Zusätzlich lagen Informationen über die aktuelle und künftige Flottenzusammensetzung der Linienbusse der BVG vor. Diese Informationen für 2012 wurden anhand von Fortschreibungsfaktoren auf die Bezugsjahre 2015 und 2020 übertragen. Die Verkehrsmengen sowie die Fahrleistungen auf Berliner Hauptverkehrsstraßen wurden aus den Berechnungen für den Luftreinhalteplan 2011-2017 für das Jahr 2015 übernommen, da keine neueren Werte vorlagen. Für die Neuberechnung wurden auch Vorbelastungswerte im städtischen Hintergrund angepasst. So ist in den Messdaten zwischen 2009 und 2014 kein abnehmender Trend der städtischen NO 2 -Hintergrundbelastung zu erkennen, wie er 2009 in der Prognose bis 2015 angenommen wurde. Für 2015 wurde der NO 2 -Hintergrundwert aus Messungen abgeleitet und bis 2020 anhand von überregionalen Modellierungen aus dem UBA-Projekt „LUFT 2030“ (UBA 2014) fortgeschrieben. Die Berechnung der Kfz-Emissionen erfolgte mit den neuen Emissionsfaktoren auf der Basis des aktuellen UBA-Handbuchs (Version 3.2). Bewertung der Berechnungsergebnisse anhand eines Indexes Die aus diesen Arbeiten abgeleitete Karte präsentiert die räumliche Verteilung der verkehrsverursachten Luftbelastung für NO 2 und PM10. Für beide Stoffe wurde eine zusammenfassende Bewertung vorgenommen. Der ermittelte Index gewichtet die berechneten Konzentrationen beider Schadstoffe anhand ihrer Grenzwerte in dem für diesen Zweck auf rund 10.000 Straßenabschnitte erweiterten Hauptverkehrsnetz für 2015 und addiert die Quotienten. Ein Index von 1,00 ergibt sich z.B. dann, wenn beide Komponenten 50 % des Grenzwertes erreichen. Alle Abschnitte, die einen Indexwert größer 1,8 (über 90 % Ausschöpfung des Grenzwertes) aufweisen, erfordern zukünftig ein besonderes Augenmerk (vgl. Wirkungen auf die menschliche Gesundheit). Der verwendete Ansatz zur Berechnung der von Grenzwertüberschreitung betroffenen Anwohner wurde aus der Lärmkartierung übernommen (siehe auch Karten 07.05 Strategische Lärmkarten ). Dabei wird die Zahl der Bewohner der zur Straßenfront reichenden Wohnungen gezählt. Die so ermittelte Anzahl der von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Bürger stellt eine eher konservative Abschätzung dar, weil sich die Schadstoffe überall hin ausbreiten und so auch außerhalb hoch belasteter Straßenschluchten erhöhte Konzentrationen auftreten können. Datenanzeige zur Karte Verkehrsbedingte Luftbelastung Die Datenanzeige im Geoportal Berlin umfasst folgende detaillierte Informationen zum ausgewählten Streckenabschnitt: Abschnittsnummer Name des Straßenabschnittes Länge des Straßenabschnittes [m] Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) KFZ-Prognose 2015 Anzahl schwerer Lkw ( > 3,5 t) pro Tag Prognose 2015 Anzahl leichter Lkw ( < 3,5 t) pro Tag Prognose 2015 Anzahl BVG-Busse pro Tag Prognose 2015 Anzahl Motorräder pro Tag Prognose 2015 Betroffene Anwohner am Straßenabschnitt NO 2 -Belastung (Jahresmittel in µg/m³) Prognose 2015 PM10-Belastung (Jahresmittel in µg/m³) Prognose 2015 PM2,5-Belastung (Jahresmittel in µg/m³) Prognose 2015 NO 2 -Belastung (Jahresmittel in µg/m³) Prognose 2020 PM10-Belastung (Jahresmittel in µg/m³) Prognose 2020 PM2,5-Belastung (Jahresmittel in µg/m³) Prognose 2020 Index der Luftbelastung für NO 2 bezogen auf 2015 Index der Luftbelastung für PM10 bezogen auf 2015 Gesamtindex der Luftbelastung für NO 2 und PM10 bezogen auf 2015

Straßenverkehr - Emissionen und Immissionen 2016

Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) (Hrsg.) 2019: Technische Vorschriften für Hardware-Nachrüstungen bei PKW. Berlin, 03.01.2019. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) (Hrsg.) 2018: Förderrichtlinie schwere Kommunalfahrzeuge. Berlin, 30.11.2018. INFRAS: Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs; Version 3.3, Bern 2017 SenStadt (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin) (Hrsg.) 2011: Stadtentwicklungsplan Verkehr, Berlin. Internet: www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrspolitik/stadtentwicklungsplan-mobilitaet-und-verkehr/ (Zugriff am 05.03.2021) SenStadtUm (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin und Umwelt) (Hrsg.) 2013: Luftreinhalteplan 2011-2017 für Berlin – korrigierte Fassung, Berlin. Gesetze und Verordnungen Richtlinie 2008/50/EG des europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32008L0050&from=DE (Zugriff am 07.03.2019) Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Bundes-Immissionsschutzgesetz – BImSchG) “Bundes-Immissionsschutzgesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 17. Mai 2013 (BGBl. I S. 1274), das zuletzt durch Artikel 3 des Gesetzes vom 18. Juli 2017 (BGBl. I S. 2771) geändert worden ist”. Internet: www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/bimschg/gesamt.pdf (Zugriff am 05.03.2019) 39. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes vom 2. August 2010 BGBl. I S. 1065 Internet: bundesrecht.juris.de/bundesrecht/bimschv_39/index.html (Zugriff am 05.03.2019) Karten SenStadtWohn (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen Berlin) (Hrsg.) 2017: Umweltatlas Berlin, aktualisierte und erweiterte Ausgabe 2017, Karte 07.05 Strategische Lärmkarten, 1 : 50 000, Berlin. Internet: /umweltatlas/verkehr-laerm/laermbelastung/2017/karten/index.php SenStadtWohn (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen Berlin) (Hrsg.) 2017a: Umweltatlas Berlin, aktualisierte und erweiterte Ausgabe 2017, Karte 03.11.1 Verkehrsbedingte Emissionen, 1 : 50 000, Berlin. Internet: /umweltatlas/luft/strassenverkehr-emissionen-und-immissionen/2014/karten/artikel.978555.php SenStadtWohn (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen Berlin) (Hrsg.) 2018: Umweltatlas Berlin, aktualisierte und erweiterte Ausgabe 2018, Karte 03.11.2 Verkehrsbedingte Luftbelastung im Straßenraum 2020 und 2025, 1 : 50 000, Berlin. Internet: /umweltatlas/luft/strassenverkehr-emissionen-und-immissionen/2018/karten/artikel.979432.php

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