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Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität

Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität Projektleitung: Dr.-Ing. Gernot Schmid, Seibersdorf Labor GmbH Beginn: 18.03.2021 Ende: 11.11.2025 Finanzierung: 449.025 Euro Hintergrund Elektromobilität gilt als Schlüssel für eine klimafreundliche Mobilität. Elektroantriebe arbeiten weitgehend schadstoffemissionsfrei. Betriebsbedingt entstehen allerdings Magnetfelder, die von dem elektrifizierten Antriebsstrang eines Elektrofahrzeugs ausgehen und auf Fahrer*in und Passagier*innen einwirken. Expositionen ( d.h. Situationen, in denen Personen solchen Feldern ausgesetzt sind) in relevanten Größenordnungen können dabei nicht von Vornherein ausgeschlossen werden. Gründe sind der geringe Abstand der Sitze zu den Komponenten, die Magnetfelder erzeugen, und die hohen Stromstärken in leistungsstarken Fahrzeugen. Darüber hinaus können bei rein batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) und bei Plug-In-Hybriden (PHEV) Expositionen bei Fahrzeugstillstand während des Ladevorgangs auftreten. Magnetfeldquellen sind dann zum Beispiel die Ladeeinrichtung selbst, das Ladekabel im Fall konduktiven Ladens, als Gleichrichter arbeitende Leistungselektronik sowie die Leitungen im Fahrzeug und die Fahrzeugbatterie. Magnetfeldquellen nur in Elektroautos und Hybriden Zielsetzung In dem Vorhaben wurde die Exposition von Personen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität bestimmt. Einbezogen wurden Expositionsbeiträge durch den Fahrzeugfahrbetrieb und durch Batterieladevorgänge bei Fahrzeugstillstand. Die Studie ist aussagekräftig für Elektroautos und Elektro-Zweiräder ( d.h. ein- und zweispurige Personenkraftfahrzeuge). Als Fahrräder eingestufte Elektrofahrzeuge ( sog. E-Bikes) waren ausgenommen. Die Ergebnisse können mit Werten einer im Jahr 2009 abgeschlossenen Studie des BfS und mit in der Literatur veröffentlichten Werten verglichen werden. Zudem geben die Ergebnisse Hinweise für die Standardisierung. Durchführung Untersucht wurden gemessen an den Zulassungszahlen besonders beliebte E-Auto-Modelle und zusätzlich auch leistungsstarke E-Auto-Modelle von verschiedenen Herstellern. Dazu wurden Magnetfeldmessungen an mehreren Stellen im Fahrgastraum der Elektroautos und an den Sitzpositionen der Elektro-Zweiräder ( d.h. Elektroroller bzw. -motorräder) durchgeführt, während sich die Fahrzeuge auf einem Rollenprüfstand und in vorab festgelegten Betriebszuständen befanden. Die Betriebszustände umfassten das Beschleunigen, das Bremsen sowie das Fahren mit konstanten Geschwindigkeiten gegen verschiedene Lastmomente, um Luftwiderstände, Streckensteigungen und -gefälle zu simulieren. Anschließend wurden Magnetfeldmessdaten während eines Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Cycle (WLTC) aufgezeichnet. Dabei handelt es sich um einen ca. 30-minütigen genormten Fahrzyklus, der ursprünglich für vergleichbare Abgas- und Verbrauchsmessungen festgelegt wurde. Daten für Zweiräder wurden während eines World Motorcycle Test Cycle (WMTC) aufgezeichnet. Die auf dem Prüfstand ermittelten Daten wurden mit Messungen bei Fahrten auf einer abgesperrten, ebenen Teststrecke und bei einer etwa 90-minütigen Fahrt im öffentlichen Straßenverkehr validiert. Anschließend wurden die im Zeitbereich aufgezeichneten Messdaten entsprechend der spektralen Zusammensetzung analysiert und bewertet. Situationen, die basierend auf den Messungen die höchsten Expositionen erwarten ließen, wurden zusätzlich dosimetrisch analysiert. Die betreffenden Expositionssituationen wurden dazu in einer Simulationssoftware nachgebildet. Ziel war die rechentechnische Bestimmung, der im Körper einer exponierten Person hervorgerufenen elektrischen Feldstärken. Hierfür musste vorab die lokale Verteilung der Magnetfeldstärken in der Fahrgastzelle bzw. im Bereich der Sitze der Elektro-Zweiräder bekannt sein. Stellvertretend für die exponierten Personen wurden hochaufgelöste, digitale Menschmodelle eingesetzt, die anatomisch möglichst korrekt waren und Gewebetypen mit verschiedenen elektrischen Eigenschaften unterschieden. Die Untersuchungen zum Aufladen bei Fahrzeugstillstand berücksichtigten Positionen in und außerhalb der Fahrzeuge. Ebenso wurden die Untersuchungen an Normal- und Schnellladepunkten durchgeführt. Hartschaum-Dummy mit zehn Messsonden im Fond eines Elektroautos Ergebnisse Die Studie stellt nach Kenntnis des BfS die bislang detaillierteste Untersuchung zu Magnetfeldexpositionen in Elektrofahrzeugen dar. Die Messungen wurden in aktuellen, für den deutschen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugen unter realen Bedingungen im öffentlichen Straßenverkehr sowie auf Teststrecken und Prüfständen durchgeführt. Erstmals wurden auch Zweiräder einbezogen. Die Fahrzeughersteller waren nicht an den Untersuchungen beteiligt. Die Magnetfeldexposition innerhalb der Fahrzeuge war räumlich sehr ungleichmäßig. Hohe Werte traten im Fahrberieb vorrangig im Bereich der Beine auf, während der Oberkörper und der Kopf deutlich weniger exponiert waren. Die Exposition variierte je nach Fahrmanöver: Beim Beschleunigen und Bremsen waren die Werte höher als bei konstantem Fahren. Die maximale Motorleistung der Fahrzeuge hing nicht systematisch mit der Magnetfeldexposition zusammen. Langzeit-Effektivwerte aus Messungen während Fahrten im realen Straßenverkehr zeigten höhere Werte als die Daten, die während genormter Fahrzyklen auf einem Fahrzeugprüfstand ermittelt wurden. Alle Magnetfeldexpositionen wurde mit den Referenzwerten der EU -Ratsempfehlung und den ICNIRP -2010-Leitlinien verglichen. Bei sanfter Fahrweise lagen die Ausschöpfungen der EU -Referenzwerte meist im niedrigen zweistelligen Prozentbereich. Eine sportliche Fahrweise führte in mehreren Elektrofahrzeugen sowie in einem zu Vergleichszwecken untersuchten Fahrzeug mit Verbrennungsmotor zu Überschreitungen der EU -Referenzwerte. Bei Anwendung der moderneren ICNIRP -2010-Leitlinien ergab sich nur in einem Fall eine Überschreitung. Trotz der kurzfristigen Überschreitungen der Referenzwerte wurden keine Überschreitungen der empfohlenen Höchstwerte für im Körper induzierte elektrische Felder festgestellt. Die während des Ladens innerhalb der Fahrzeuge gemessenen magnetischen Flussdichten waren überwiegend niedriger als die während des Fahrens gemessenen Werte. Gleichstrom-Laden ( DC -Laden) führte, trotz höherer Ladeleistungen, zu geringeren Expositionen als Wechselstrom-Laden ( AC -Laden). Magnetische Flussdichten oberhalb der ICNIRP -Referenzwerte traten nur in unmittelbarer Nähe des Ladekabelsteckers bzw. der Fahrzeugbuchse ( bzw. beim induktiven Laden nahe dem Straßenniveau) unmittelbar neben dem Fahrzeug auf. Neben dem Antriebssystem erzeugen weitere Fahrzeugkomponenten Magnetfelder, z.B. die Sitzheizungen, Fensterheber oder Fahrzeugeinschaltung. In einigen Fällen waren diese Expositionen höher als die durch das Antriebssystem verursachten Felder. In vielen Fahrzeugen traten die höchsten Werte beim Einschalten oder Starten auf. Die mittleren Langzeitwerte in Elektroautos (0,5 bis 2,5 Mikrotesla/ µT ) entsprachen weitgehend denen in etablierten elektrisch angetriebenen Verkehrsmitteln wie Straßenbahnen oder U-Bahnen (2 bis 3 µT ). In doppelstöckigen Zügen wurden auf der oberen Fahrgastebene Werte bis zu 13 µT gemessen, also potenziell höhere Expositionen als in Elektroautos. Stand: 24.11.2025

Strahlenschutz-Studie: Untersuchte E‑Autos halten zum Schutz der Gesundheit empfohlene Höchstwerte ein

Strahlenschutz-Studie: Untersuchte E‑Autos halten zum Schutz der Gesundheit empfohlene Höchstwerte ein Umfangreiche Magnetfeld -Messungen in und an elektrischen Pkw und Krafträdern Ausgabejahr 2025 Datum 09.04.2025 Quelle: Halfpoint/stock.adobe.com In einer Strahlenschutz -Studie haben alle untersuchten Elektroautos die Empfehlungen zum Schutz vor gesundheitlichen Auswirkungen von Magnetfeldern eingehalten. Außerdem ist man in reinen Elektroautos nicht prinzipiell stärkeren Magnetfeldern ausgesetzt als in Fahrzeugen mit konventionellem oder hybridem Antrieb. Das zeigen aufwendige Messungen und Computersimulationen im Auftrag des Bundesamtes für Strahlenschutz ( BfS ) und des Bundesumweltministeriums ( BMUV ). Unabhängig von der Antriebsart unterschritten alle untersuchten Fahrzeuge die zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte. Diese Höchstwerte begrenzen die elektrischen Ströme und Felder, die von Magnetfeldern im menschlichen Körper verursacht werden können, auf ein unschädliches Maß. Für die Untersuchung wurden die Magnetfelder an den Sitzplätzen von vierzehn verschiedenen Pkw-Modellen der Baujahre 2019 bis 2021 in unterschiedlichen Betriebszuständen gemessen und bewertet. "Zwar wurden in einigen Fällen – lokal und zeitlich begrenzt – vergleichsweise starke Magnetfelder festgestellt. Die empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder wurden in den untersuchten Szenarien aber eingehalten, sodass nach aktuellem wissenschaftlichem Kenntnisstand keine gesundheitlich relevanten Wirkungen zu erwarten sind" , unterstreicht BfS -Präsidentin Inge Paulini. "Die Studienergebnisse sind eine gute Nachricht für Verbraucherinnen und Verbraucher, die bereits ein Elektroauto fahren oder über einen Umstieg nachdenken." Die Studie wurde von einem Projektteam aus Mitarbeitenden der Seibersdorf Labor GmbH , des Forschungszentrums für Elektromagnetische Umweltverträglichkeit (femu) der Uniklinik RWTH Aachen und des Technik Zentrums des ADAC e.V. durchgeführt. Fahrzeughersteller waren an der Untersuchung nicht beteiligt. Magnetfelder treten in allen Kraftfahrzeugen auf Magnetfeldquellen nur in Elektroautos und Hybriden Magnetfelder entstehen, wenn elektrische Ströme fließen. In modernen Kraftfahrzeugen gibt es daher viele Quellen magnetischer Felder. Dazu gehören zum Beispiel Klimaanlagen, Lüfter, elektrische Fensterheber oder Sitzheizungen. Bei Elektrofahrzeugen kommen vor allem eine größere und leistungsstärkere Batterie, die Hochvoltverkabelung und der Inverter (Wechselrichter) für den Antriebsstrom sowie der elektrische Antrieb selbst hinzu. Die Untersuchung nahm alle in den Autos auftretenden Magnetfelder in den Blick und ordnete sie – wo möglich – der jeweiligen Ursache zu. Höchste Werte meist im Fußbereich Hartschaum-Dummy mit zehn Messsonden im Fond eines Elektroautos Die Auswertung der Messungen und Simulationen zeigte, dass die empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder in allen erfassten Szenarien eingehalten wurden. Im Detail ergab sich allerdings ein differenziertes Bild: Die gemessenen Magnetfeldwerte variierten zwischen den untersuchten Fahrzeugen, räumlich innerhalb der einzelnen Fahrzeuge sowie abhängig vom Betriebszustand deutlich. So traten die stärksten Magnetfelder in erster Linie im Fußbereich vor den Sitzen auf, während die Magnetfelder im Kopf- und Rumpfbereich meist niedrig waren. Motorleistung ist kein Indikator für Magnetfeldstärke Zwischen der Motorisierung und den Magnetfeldern im Innenraum der Elektrofahrzeuge zeigte sich kein eindeutiger Zusammenhang. Größeren Einfluss als die Leistungsstärke des Motors hatte die Fahrweise. Bei einer sportlichen Fahrweise mit starken Beschleunigungs- und Bremsvorgängen waren kurzzeitig deutlich stärkere Magnetfelder zu verzeichnen als bei einem moderaten Fahrstil. Kurzzeitige Spitzenwerte von unter einer Sekunde Dauer traten unter anderem beim Betätigen des Bremspedals, beim automatischen Zuschalten von Motorkomponenten wie auch – unabhängig von der Antriebsart – beim Einschalten der Fahrzeuge auf. Der höchste lokale Einzelwert wurde beim Einschalten eines Hybridfahrzeugs ermittelt. Spitzenwerte senken BfS-Präsidentin Dr. Inge Paulini Quelle: Holger Kohl/ Bildkraftwerk "Die großen Unterschiede zwischen den Fahrzeugmodellen zeigen, dass Magnetfelder in Elektroautos nicht übermäßig stark und auch nicht stärker ausgeprägt sein müssen als in herkömmlichen Pkw" , sagt Paulini. "Die Hersteller haben es in der Hand, mit einem intelligenten Fahrzeugdesign lokale Spitzenwerte zu senken und Durchschnittswerte niedrig zu halten. Je besser es zum Beispiel gelingt, starke Magnetfeld-Quellen mit Abstand von den Fahrzeuginsassen zu verbauen, desto niedriger sind die Felder, denen die Insassen bei den verschiedenen Fahrzuständen ausgesetzt sind. Solche technischen Möglichkeiten sollten bei der Entwicklung von Fahrzeugen von Anfang an mitgedacht werden." Über die Studie Die Studie stellt nach Kenntnisstand des BfS die bislang umfangreichste und detaillierteste Untersuchung zum Auftreten von Magnetfeldern in Elektrofahrzeugen dar. Die erhobenen Daten beruhen auf systematischen Feldstärkemessungen in aktuellen, für den deutschen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugmodellen auf Rollenprüfständen, auf einer abgesperrten Test- und Versuchsstrecke und im realen Straßenverkehr. Insgesamt wurden elf rein elektrisch angetriebene Pkw, zwei Hybridfahrzeuge sowie ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor untersucht. Mit einem E-Roller, zwei Leichtkrafträdern und einem Elektro-Motorrad wurden erstmals auch elektrische Zweiräder berücksichtigt. Ähnlich wie bei den Pkw traten die stärksten Magnetfelder im Bereich der Füße und der Unterschenkel auf. Die zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder wurden in allen untersuchten Szenarien eingehalten. Folglich ist das Auftreten nachgewiesenermaßen gesundheitsrelevanter Feldwirkungen in den untersuchten Fahrzeugen als insgesamt sehr unwahrscheinlich einzuschätzen. Messverfahren Durch die Anwendung ausgefeilter Messtechnik ließen sich in der Studie auch kurzzeitige Magnetfeld -Spitzen von unter 0,2 Sekunden Dauer zuverlässig erfassen und bewerten. Die aktuell gültigen Messvorschriften lassen solche kurzzeitigen Schwankungen, die bei der Aktivierung von elektrischen Fahrzeugkomponenten auftreten können, außer Acht. Die Untersuchung zeigte jedoch, dass sie in relevantem Umfang vorkommen. Eine entsprechende Erweiterung der Messnormen erscheint aus Sicht des BfS deshalb geboten. Der Studienbericht "Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität. Ergebnisbericht – Teil 1" ist im Digitalen Online Repositorium und Informations-System DORIS unter der URN https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:0221-2025031250843 abrufbar. Weitere Informationen über den Strahlenschutz bei der Elektromobilität gibt es unter https://www.bfs.de/e-mobilitaet . Stand: 09.04.2025

Betriebsoptimierung, -monitoring und Transfer im Energetischen Nachbarschaftsquartier Helleheide, Teilvorhaben: Betriebsführungsoptimierung von Energieanlagen unter besonderer Berücksichtigung von unsicheren Prognosen, Optimierung bezüglich multipler Kriterien

Im zukünftigen Energiesystem mit 100% erneuerbaren Energien ist es essentiell die dezentrale Sektorenkopplung von Strom, Wärme und Elektromobilität auf Quartiersebene effizient zu vernetzen. Das ist besonders relevant für die Nutzbarmachung und Realisierung lokaler netzdienlicher Flexibilitätspotenziale für die Systemstabilität, als auch für die sichere digitale Kommunikation sowie die Akzeptanz und verstetigte Anwendung der Konzepte abseits von Pilotprojekten. Als Basis für die Evaluation stimmiger Konzepte und Planungen werden aber konkrete (Mess-) Daten und Informationen aus der Nutzungsphase eines Quartiers benötigt. Das innovative Reallabor Helleheide bietet dazu die einmalige Gelegenheit, zu untersuchen, was nach der Konzeptionierung, dem Aufbau im Quartier und der ersten Inbetriebnahme geschieht, z. B. inwiefern geplante Synergien sich realisieren und in welchem Maße die Akzeptanz der vielfältigen Stakeholder auch im Betrieb eine Rolle spielt. Das Vorhaben knüpft daher als Phase 2 an das vom BMWK und BMBF geförderte Vorhaben 'Energetisches Nachbarschaftsquartier Fliegerhorst Oldenburg' mit dem Förderkennzeichen 03SBE111 an. Die längerfristigen Akteursbeziehungen sind im Reallabor Helleheide dabei von zentraler Bedeutung. Hervorzuheben sind neben der vertrauensvollen und konstruktiven Zusammenarbeit zwischen Projektteam und Akteuren im Quartier (Bewohner*innen, Planer*innen und Entwickler*innen, Handwerker*innen, Wissenschaftler*innen) besonders die Einmaligkeit des erreichten Energieversorgungssystems sowie die Diversität im Bereich der Bewohnerstrukturen. Während des Projekts wird der Betrieb der Energieanlagen optimiert und gemonitort, welcher insbesondere durch Unsicherheiten bei der lokalen Energieerzeugung aber auch dem Nutzerverhalten geprägt ist. Hierbei kommen Algorithmen zum Einsatz die schon bei der Konzepterstellung verwendet wurden, um Emissionen zu reduzieren und zu vermeiden. Weiter erfolgt ein Abgleich der Modelle unter Nutzung der Messdaten.

Ladebedarf Elektromobilität Schwerlastverkehr Hamburg

Der Datensatz stellt die im Rahmen des Hamburger „Ladeinfrastrukturkonzepts für schwere Nutzfahrzeuge“ ermittelten Gebiete dar, in denen die höchsten Ladebedarfe schwerer Nutzfahrzeuge der Fahrzeugklassen N2 (LKW > 3,5t bis 12t) und N3 (LKW > 12t) - gemäß StVZO - innerhalb der Stadt Hamburg zu erwarten sind. Die Ergebnisse basieren dabei auf einer Analyse der Quell- und Zielverkehre von Schwerlastverkehren. Alle hier eingefärbten 36 Gebiete weisen einen überdurchschnittlich hohen zu erwartenden Ladebedarf gegenüber den nicht eingefärbten Gebieten auf. Die farbliche Abstufung erfolgt auf Basis der Stärke der analysierten Verkehrsaktivitäten je Gebietseinheit. Der Datensatz dient zum bedarfsgerechten Ausbau der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge in Hamburg und bietet z.B. Ladeinfrastrukturbetreibern eine Hilfestellung bei der Identifikation von relevanten Standorten innerhalb des Stadtgebiets

WFS Ladebedarf Elektromobilität Schwerlastverkehr Hamburg

Web Feature Service (WFS) zum Thema Ladebedarf Elektromobilität Schwerlastverkehr Hamburg. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

WMS Ladebedarf Elektromobilität Schwerlastverkehr Hamburg

Web Map Service (WMS) zum Thema Ladebedarf Elektromobilität Schwerlastverkehr Hamburg. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

WFS Elektro Ladestandorte Hamburg

Dieser Web Feature Service (WFS) stellt die Standorte der öffentlich zugänglichen Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge in der Modellregion Elektromobilität Hamburg zum Download bereit. Die zugehörigen Sachinformationen wie z.B. Anzahl der Ladepunkte, Steckertypen und Zugangsmöglichkeiten sind enthalten. Zusätzlich wird in Echtzeit der Betriebsstatus (frei oder belegt) der Ladepunkte angegeben. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

Elektro Ladestandorte Hamburg

Der Datensatz enthält die Standorte der öffentlich zugänglichen Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge in der Modellregion Elektromobilität Hamburg. Die zugehörigen Sachinformationen wie z.B. Anzahl der Ladepunkte, Steckertypen und Zugangsmöglichkeiten sind enthalten. Zusätzlich wird in Echtzeit der Betriebsstatus (UNKNOWN, AVAILABLE, OCCUPIED, RESERVED, UNAVAILABLE, FAULTED, PREPARING, CHARGING, SUSPENDEDEV, SUSPENDEDEVSE, FINISHING) der Ladepunkte angegeben. Weitere Informationen zum Echtzeitdienst: Der Echtzeitdatendienst enthält die Standorte der öffentlich zugänglichen Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge in der Modellregion Elektromobilität Hamburg im JSON-Format bereitgestellt über die SensorThings API (STA). Für die E-Ladestationen in der SensorThings API (STA) wurde je Station ein Objekt in der Entität "Thing" angelegt. Für jeden Ladepunkt steht ein Objekt in der Entität "Datastreams". Die Echtzeitdaten zum Status des Ladepunktes wird in der STA in der Entität "Observations" veröffentlicht. Alle Zeitangaben sind in der koordinierten Weltzeit (UTC) angegeben. In der Entität Datastreams gibt es im JSON-Objekt unter dem "key" "properties" weitere "key-value-Paare". In Anlehnung an die Service- und Layerstruktur im GIS haben wir Service und Layer als zusätzliche "key-value-Paare" unter dem JSON-Objekt properties eingeführt. { "properties":{ "serviceName": "HH_STA_E-Ladestationen", "layerName": "Status_E-Ladepunkt", "key":"value"} } Mit Hilfe dieser "key-value-Paare" können dann Filter für die REST-Anfrage definiert werden, bspw. https://iot.hamburg.de/v1.1/Datastreams?$filter=properties/serviceName eq 'HH_STA_E-Ladestationen' and properties/layerName eq 'Status_E-Ladepunkt' Die Echtzeitdaten kann man auch über einen MQTT-Broker erhalten. Die dafür notwendigen IDs können über eine REST-Anfrage bezogen werden und dann für das Abonnement auf einen Datastream verwendet werden: MQTT-Broker: iot.hamburg.de Topic: v1.1/Datastream({id})/Observations

Der BVG-Verkehrsvertrag 2020-2035

Weichen auf stabile Zukunft gestellt: Land und BVG schließen Revision des Verkehrsvertrags ab Pressemitteilung vom 16.12.2025 Der bisher zwischen dem Land Berlin und der BVG bestehende Verkehrsvertrag endete zum 31. August 2020. Das Land hat einen „neuen“ Verkehrsvertrag über die Erbringung von Verkehrs- und Infrastrukturleistungen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) mit U-Bahn, Straßenbahn, Bus und Fähre in Berlin für den Zeitraum vom 1. September 2020 bis zum 31. August 2035 als Gesamtleistung direkt an die Berliner Verkehrsbetriebe AöR (BVG) vergeben. Dieser Verkehrsvertrag ist die vertragliche Umsetzung des 2019 vom Senat beschlossenen Nahverkehrsplans und dessen geplanten Investitionen in neue Fahrzeuge, Erweiterung der Netze, Verdichtung der Takte und den Qualitätsanforderungen. Bild: SenMVKU Qualitätsvorgaben des BVG-Verkehrsvertrags Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt in ihrer Funktion als ÖPNV-Aufgabenträger kontrolliert die Leistungserbringung und Qualität und berichtet darüber. Grundlage sind Daten, die von der BVG erhoben und monatlich an den Aufgabenträger übermittelt werden. Wir veröffentlichen hier aktuelle Daten für zentrale Qualitätskennziffern. Weitere Informationen Auf die Folgen der Corona-Pandemie für die Einnahmesituation der BVG wurde – wie bei anderen Landesbetrieben – mit einer Zusage zum Schadensausgleich reagiert. Durch die besondere Situation, dass der neue Vertrag in Verhandlung war und eine Neukalkulation unter Berücksichtigung der Folgen der Pandemie bis zum Sommer 2020 aufgrund der Unsicherheit über Folgen und Verlauf gar nicht möglich war, wurden der BVG die pandemiebedingten Einnahmeausfälle durch das Land bis zur ersten Revision im Jahr 2024/2025 ersetzt. Im Juli 2020 wurde zunächst ein Mantelvertrag mit allen Vorgaben zu Fahrplanangebot und Vergütung geschlossen, auf dessen Grundlage die Liniengenehmigungsverfahren durchgeführt werden konnten. Dieser Mantelvertrag mit dem zu großen Teilen fertiggestellten Verkehrsvertrag als Annex 3 ist seit 1. September 2020 in Kraft. Im Dezember 2020 wurde der Verkehrsvertrag mit den dann ausverhandelten restlichen Bestandteilen finalisiert. Mit dem Verkehrsvertrag werden wichtige Zukunftsthemen abgebildet. Dazu zählt: Das Fahrplanangebot folgt bis 2030 dem Wachstumspfad des Nahverkehrsplans. Der Schienenfahrzeugpark der BVG wird in der Vertragslaufzeit runderneuert. Das Qualitätssteuerungssystem wird verbessert (inklusive Bonus-/Malus-System). Der Vertrag ist insbesondere auf ein erweitertes Straßenbahnnetz ausgerichtet. Erstmals wird eine Mobilitätsgarantie bei fehlender oder gestörter Barrierefreiheit eingeführt. Zur Beschleunigung des ÖPNV sind verbesserte Prozesse vereinbart. Vertraglich geregelt wurden zudem der Prozess und die wesentlichen Bausteine der sukzessiven Dekarbonisierung des BVG-Busbetriebs bis zum Jahr 2030. Der Betrieb von 227 E-Bussen war bereits im Mantelvertrag enthalten (Basispaket mit Zuschussbedarf). Neu konzipiert wurde in den letzten Verhandlungen ein Paket „Elektromobilität 2025“. Dieses legt einen Schwerpunkt auf die bis Mitte der 20er-Jahre erforderliche Entwicklung der Infrastruktur und soll zudem weitere Gelenkbusse und auch Doppelgelenkbusse beinhalten. Das Land finanziert dabei direkt die Mehrkosten der Beschaffung der E-Busse sowie die Ladeinfrastruktur. Neu und bundesweit einmalig ist die mit den Verkehrsbetrieben vereinbarte Mobilitätsgarantie. Mobilitätseingeschränkte Fahrgäste sollen künftig auch etwa bei Ausfall von Fahrstühlen oder anderen Hindernissen garantiert und ohne zusätzliche Kosten an ihr Ziel kommen können. Die BVG entwickelte hier im Auftrag des Landes in Abstimmung mit der Landesbeauftragten für Menschen mit Behinderung sowie anderen Verkehrsunternehmen und dem VBB ein Umsetzungskonzept mit der Finanzierung bis Ende 2025, welches als Pilotprojekt im Herbst 2023 gestartet wurde und stufenweise bis März 2025 auf die ganze Stadt ausgedehnt wurde. Derzeit finden Überlegungen zur Weiterführung statt. Das Interesse der Öffentlichkeit an den Inhalten des BVG-Verkehrsvertrages ist groß, er ist öffentlich zugänglich.

Beteiligung des BfS am "Aktionsprogramm Umwelt und Gesundheit ( APUG )"

Beteiligung des BfS am "Aktionsprogramm Umwelt und Gesundheit ( APUG )" Menschen brauchen eine Umwelt, in der sie gesund leben können. Um dieses Ziel zu unterstützen, kooperieren mehrere Ministerien und Bundesoberbehörden im Rahmen des "Aktionsprogramms Umwelt und Gesundheit" – kurz APUG . Die beteiligten Bundesoberbehörden sind das Bundesamt für Strahlenschutz ( BfS) , das Bundesinstitut für Risikobewertung ( BfR ), das Robert Koch-Institut ( RKI ) und das Umweltbundesamt ( UBA ). Mit dem Aktionsprogramm werden Forschungsprojekte und Informationskampagnen in den Bereichen Umwelt-, Gesundheits- sowie Verbraucherschutz gefördert. Schwerpunkt des Programms sind Kinder und Jugendliche. Unter anderem erschien in diesem Zusammenhang der Ratgeber Umwelt und Kindergesundheit . Im Rahmen des Aktionsprogramms wird die Zeitschrift "UMID: Umwelt und Mensch – Informationsdienst" (vormals "Umweltmedizinischer Informationsdienst – Informationen zu Umwelt Gesundheit Verbraucherschutz") herausgegeben. UMID aktuell: Ausgabe 2/2025 APUG Ziele Aktivitäten UMID UMID aktuell: Ausgabe 2/2025 Aktuelle Ausgabe des UMID (Um die aktuelle Ausgabe als PDF herunterzuladen, bitte auf das Bild klicken. Sie werden zum Internetangebot des Umweltbundesamtes weitergeleitet.) Elektromobilität ist ein Schlüssel für eine klimafreundliche Mobilität, da sie einen maßgeblichen Beitrag zur Reduktion der CO2-Emissionen des Verkehrssektors leistet. In ihrem Beitrag „ Magnetische Felder bei der Elektromobilität “ befassen sich Dirk Geschwentner und Martin Zang vom Bundesamt für Strahlenschutz mit der Magnetfeldexposition der Allgemeinbevölkerung durch Fahrzeuge mit elektrischen Antriebssystemen sowie durch die Ladeinfrastruktur. Weitere Themen in UMID 2/2025: Kommunikation wissenschaftlicher Unsicherheit – am Beispiel von Aluminium in Antitranspirantien Der überarbeitete Luftqualitätsindex (LQI) des Umweltbundesamtes 2025 Wie belastet sind wir? Die PARC Aligned Studies untersuchen die chemische Exposition der europäischen Bevölkerung Die Zeitschrift UMID : Umwelt und Mensch – Informationsdienst erscheint zweimal im Jahr und informiert über aktuelle Themen aus Umwelt & Gesundheit, Umweltmedizin und Verbraucherschutz. Die Onlineversion des UMID 2/2025 erhalten Sie kostenfrei zum Download. Zeitschrift "UMID: Umwelt und Mensch – Informationsdienst" APUG Das APUG wurde der Öffentlichkeit 1999 vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit ( BMU ) und vom Bundesministerium für Gesundheit ( BMG ) vorgestellt. Seit 2002 wirkt auch das Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft (BMEL) mit. Die beteiligten Bundesoberbehörden sind das Bundesamt für Strahlenschutz ( BfS ), das Bundesinstitut für Risikobewertung ( BfR ) , das Robert Koch-Institut ( RKI ) und das Umweltbundesamt ( UBA ) . Die Geschäftsstelle ist im Umweltbundesamt angesiedelt. Das Aktionsprogramm vernetzt die Politikbereiche Umwelt-, Gesundheits- und Verbraucherschutz auf Ebene der beteiligten Ministerien und Bundesoberbehörden. Die APUG -Botschaft lautet "Umwelt und Gesundheit gehören zusammen - Umweltschutz ist nachhaltige Gesundheitsvorsorge!". APUG enthält Strategien, Maßnahmen und Ziele für die umfassende Auseinandersetzung mit den gesundheitlichen Folgen von Umwelteinwirkungen auf den Menschen. Das Ziel Im Mittelpunkt des Aktionsprogramms stehen Aufklärung: Die Bevölkerung soll über umweltbedingte Gesundheitsrisiken und gesunde Ernährungsweisen verstärkt informiert werden. Forschung: Forschungsprojekte, zum Beispiel zur Schadstoffbelastung und –empfindlichkeit von Kindern und Jugendlichen oder zur chemischen und biologischen Belastung von Innenräumen sowie zu Lärm, Strahlung , Umweltmedizin, beschäftigen sich mit umweltbedingten Gesundheitsrisiken, um Kinder, Jugendliche und Erwachsene noch besser vor Gesundheitsrisiken durch Umwelteinflüsse zu schützen. Kinder und Jugendliche: Die Gesundheit von Kindern und Jugendlichen soll vor schädlichen Umwelteinflüssen geschützt und der Einfluss vor Schadstoffen auf den kindlichen Organismus untersucht werden. Denn Maßnahmen, die Kinder schützen, kommen gleichzeitig dem Schutz der gesamten Bevölkerung zu Gute. Damit unterstützt das Aktionsprogramm eine Politik der nachhaltigen Entwicklung. Ziele Der Staat will die Bevölkerung vor Gesundheitsrisiken schützen. Dafür braucht er gesicherte Erkenntnisse über den Gesundheitszustand der Bevölkerung sowie über die Wirkung von Umwelteinflüssen auf die Gesundheit. Er muss Risiken erkennen, Standards festsetzen und die Bevölkerung über Gesundheitsgefahren informieren. Das Aktionsprogramm Umwelt und Gesundheit (APUG) fördert Strategien und Maßnahmen, um Gesundheitsrisiken, deren Ursache Umwelteinflüsse sind, erfassen, bewerten und vermitteln zu können. Ziel ist, die Datenlage für die Einschätzung der Belastungssituation zu verbessern und repräsentative Daten über die bestehende Schadstoffbelastung der Bevölkerung sowie deren häuslicher Umgebung (Referenzwerte) zu ermitteln. Erfassen – Gesundheitsbeobachtung und –berichterstattung Die gegenwärtig vorliegenden Umweltdaten und Daten zur Gesundheit sind meist nicht zusammen auswertbar. Dies erschwert eine angemessene Beurteilung der Umwelteinflüsse auf die Gesundheit, also eine Beurteilung, bei der Zusammenhänge weder unter- noch überschätzt werden. Forschungsprojekte im Rahmen des APUG sollen diese Lücke schließen: Diese sollen Wege aufzeigen, wie Verfahren und Methoden zur Abschätzung umweltbezogener Gesundheitsrisiken verbessert werden können. Bewerten – Umgang mit Risiken Die wissenschaftliche Bewertung und die gesellschaftliche Wahrnehmung von Gesundheitsrisiken durch Umwelteinflüsse können auseinanderliegen. Dies kann zu Verunsicherung in der Bevölkerung und zu Vertrauensverlust gegenüber Behörden führen. Wichtig ist deswegen, die Prozesse der Risikobewertung transparenter, effektiver und effizienter zu gestalten. Die im Rahmen des Aktionsprogramms eingerichtete "Risikokommission" hat hierzu Vorschläge erarbeitet, die im Abschlussbericht vorgestellt werden. Immer mehr Menschen leiden an Gesundheitsstörungen, deren Ursache sie selbst in der Umwelt sehen. Der zunehmende Bedarf an umweltmedizinisch ausgebildeten Ärztinnen und Ärzten veranlasste die Ärztekammern, die Zusatzbezeichnung "Umweltmedizin" zu schaffen. Das Aktionsprogramm unterstützt umweltmedizinische Forschungsprojekte und Aktivitäten, die zur Qualitätssicherung in der Umweltmedizin beitragen, um die medizinische Versorgung und Betreuung betroffener Personen zu verbessern. Vermitteln – Information und Kommunikation Informationen zu umweltrelevanten Gesundheitsgefahren werden immer wichtiger. Um dem Bedarf nach allgemein verständlicher Information über die Wirkung von Umwelteinflüssen und Produkten auf die Gesundheit nachzukommen und das Vorsorgeverhalten der Bevölkerung zu unterstützen, verstärken die am APUG beteiligten Ministerien und Bundesoberbehörden ihre Öffentlichkeitsarbeit zu umweltbedingten Gesundheitsrisiken. Aktivitäten Die Forschungsprojekte sowie Informations- und Aufklärungsaktivitäten des Aktionsprogramms Umwelt und Gesundheit befassen sich insbesondere mit den Themen Schutz von Kindern, Jugendlichen und Erwachsenen vor schadstoffbedingten Gesundheitsrisiken, Durchführung von umfangreichen Surveys zur Ermittlung der umweltbedingten Belastungen von Kindern und Jugendlichen, Förderung einer gesundheits- und umweltbewussten Lebensweise durch die Ermittlung und Darstellung von Risiken, zum Beispiel im Wohnbereich, sowie von Produkten, Ernährung oder Strahlung , Erarbeitung von Maßnahmenvorschlägen, Handlungsempfehlungen und Aufklärungsmaterialien zum Schutz vor umweltbedingten Gesundheitsrisiken sowie zur Information der Öffentlichkeit, Verbesserung der Risikobewertung und der Risikokommunikation , Erforschung umweltmedizinischer Zusammenhänge, Durchführung von Modellprojekten zu Umwelt und Gesundheit auf der lokalen Ebene. Die Finanzierung der Aktivitäten erfolgt aus Mitteln der beteiligten Bundesministerien und Bundesoberbehörden. Die internationale Einbindung Das Aktionsprogramm Umwelt und Gesundheit ist eingebunden in den europäischen Prozess für Umwelt und Gesundheit. „Jeder Mensch hat Anspruch auf eine Umwelt, die ein höchstmögliches Maß an Gesundheit und Wohlbefinden ermöglicht“, so haben es die europäischen Staaten in der „Europäischen Charta Umwelt und Gesundheit“ formuliert. Die Charta wurde 1989 auf der von der Weltgesundheitsorganisation ( WHO ) initiierten Ersten Europäischen Konferenz Umwelt und Gesundheit in Frankfurt am Main verabschiedet. Fünf Jahre später wurde auf der Zweiten Europäischen Ministerkonferenz für Umwelt und Gesundheit in Helsinki beschlossen, dass jedes Land einen nationalen Aktionsplan für Umwelt und Gesundheit entwickeln soll. Diesen hat Deutschland auf der Dritten Konferenz für Umwelt und Gesundheit in London 1999 vorgelegt. Im Juni 2004 beschlossen auf der vierten Konferenz zu Umwelt und Gesundheit in Budapest die Gesundheits- und Umweltminister aus ganz Europa einen „Aktionsplan zur Verbesserung von Umwelt und Gesundheit der Kinder in der europäischen Region". UMID Im " UMID : Umwelt und Mensch – Informationsdienst" (vormals "Umweltmedizinischer Informationsdienst – Informationen zu Umwelt Gesundheit Verbraucherschutz") werden Kurzfassungen neuer Forschungsresultate und Erfahrungsberichte zu umweltbedingten Risikofaktoren und Gesundheitsstörungen, Übersichtsreferate, Kommentare, Empfehlungen, Merkblätter, Pressemitteilungen, Ergebnisse von Umfragen, Kasuistiken, Hinweise auf Publikationen und Veranstaltungen sowie Rezensionen veröffentlicht. Jährlich erscheinen zwei Ausgaben, die sich an Behörden und Institutionen, die im Bereich Umwelt und Gesundheit arbeiten, sowie an Ärzte und andere auf dem Gebiet der Umweltmedizin tätige Fachkräfte richten. Von 1992 bis 1999 wurde der UMID vom "Institut für Wasser-, Boden- und Lufthygiene" im Umweltbundesamt ( UBA ) betreut und herausgegeben. Seit Anfang 2000 übernimmt diese Aufgabe ein Redaktionsteam, das sich aus Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der am Aktionsprogramm Umwelt und Gesundheit (APUG) beteiligten Bundesoberbehörden (Bundesamt für Strahlenschutz ( BfS ), Bundesinstitut für Risikobewertung ( BfR ) , Robert Koch Institut ( RKI ) und Umweltbundesamt ( UBA ) ) zusammensetzt. Stand: 10.03.2026

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