Forschern des Instituts für Flugzeugbau (IFB) der Universität Stuttgart ist es gelungen, mit einem spektakulären Flug über die Alpen die Leistungsfähigkeit und Alltagstauglichkeit von Flugzeugen mit Batterieantrieb nachzuweisen. Damit ist ein wichtiger Schritt hin zur einer CO2-armen und energieeffizienten Luftfahrt gelungen. Am 4. Juli 2015 vom Flugplatz Hahnweide bei Stuttgart ist das Elektroflugzeug „e-Genius“ der Universität Stuttgart über die Alpen nach Italien geflogen. Um den norditalienischen Platz „Calcinate del Pesce“ zu erreichen, musste das High-Tech-Batterieflugzeug über 320 km Distanz zurücklegen. Die über 3000 m hohen Gipfel in der Zentralschweiz überflog der e Genius dabei in einer sicheren Höhe von nahezu 4000 m. Pilotiert wurde das zweisitzige Flugzeug vom erfahrenen Alpenflieger und Rekordpiloten Klaus Ohlmann sowie Ingmar Geiß vom Institut für Flugzeugbau der Universität Stuttgart. Der Zielflugplatz wurde bereits nach gut zwei Stunden Flugzeit erreicht. Am Nachmittag waren die Akkus wieder geladen und der e-Genius startete zum Rückflug. Dieser war dabei aufgrund des steilen Alpenanstiegs in der Südschweiz eine besondere Herausforderung. Um ausreichend Zeit für den Steigflug auf 4000 m Höhe zu gewinnen, verlief die Rückflugroute über den Gotthartpass und war mit 365 km nochmals deutlich länger als der Flug am Vormittag. Neben der Emissionsfreiheit und Geräuscharmut überzeugt vor allem der geringe Energieverbrauch des Forschungsfliegers. So wurden für Hin- und Rückflug trotz der anspruchsvollen Steigflüge nur 83 kWh an elektrischer Energie verbraucht, was dem Energieinhalt von 9,2 l Benzin entspricht. Werden aktuelle deutsche Preise für Ökostrom angesetzt, entstehen gerade einmal Kosten in Höhe von 21 Euro für den Transport von zwei Personen nach Italien und zurück.
Am 28. Oktober 2014, zwei Tage vor Verabschiedung des Fünften IPCC-Sachstandsberichts hatten Länder wie Deutschland, Frankreich und Schweden vorgeschlagen, das Ziel des Weltklimarats festzuschreiben, bis Ende 2100 ganz von der Kohle loszukommen. Die Umweltminister wollten damit ihre Position für den Weltklimagipfel im Dezember in Lima festlegen. Doch Polen, Tschechien, Bulgarien und Lettland lehnten den Vorschlag ab. Das geht aus einem Dokument hervor, das der britischen Tageszeitung The Guardian vorliegt. Der Weltklimarat hatte in seinem letzten Bericht verdeutlicht, dass bis zum Ende des Jahrhunderts die Kohleverbrennung auf Null gefahren werden muss, um einen Anstieg der Temperaturen um durchschnittlich fünf Grad zu verhindern.
Auch große Industrieländer können ihre CO2-Emissionen bis 2050 um 95 Prozent senken Kann ein Industrieland wie Deutschland seine menschengemachten Treibhausgasemissionen fast vollständig vermeiden? Die Antwort, die das Umweltbundesamt (UBA) in einer neuen Studie gibt, fällt positiv aus: „Technisch ist es möglich, den Treibhausgasausstoß im Vergleich zu 1990 um fast 100 Prozent zu vermindern. Und zwar mit heute schon verfügbaren Techniken.“, sagte UBA-Präsident Jochen Flasbarth. „Unser jährlicher Pro-Kopf-Ausstoß von heute über 10 Tonnen CO2-Äquivalente kann auf weniger als eine Tonne pro Kopf im Jahr 2050 sinken. Im Vergleich zu 1990, dem internationalen Bezugsjahr, entspricht das einer Reduktion um 95 Prozent. Deutschland kann bis zur Mitte des Jahrhunderts annähernd treibhausgasneutral werden.“, sagte der UBA-Präsident bei der Präsentation der UBA-Studie „Treibhausgasneutrales Deutschland 2050“. Für eine vollständige Treibhausgasneutralität müssten zusätzlich Emissionen in anderen Ländern – über deren eigene Klimaschutzverpflichtungen hinausgehend – sinken, um die dann noch verbleibende Tonne pro Kopf auszugleichen. Die entscheidenden Weichenstellungen stehen im Energiesektor an, so Flasbarth: „Strom, Wärme und herkömmliche Kraftstoffe verursachen derzeit rund 80 Prozent unserer Treibhausgasemissionen. Wir können unseren Endenergieverbrauch im Jahr 2050 gegenüber 2010 aber halbieren und vollständig durch erneuerbare Energien decken. So können wir mehr als Dreiviertel der Emissionen vermeiden. Dafür brauchen wir weder Atomkraft, noch müssen wir CO 2 im Untergrund verklappen.“ 95 Prozent weniger Treibhausgasemissionen sind nur möglich, wenn alle Sektoren einen Beitrag leisten. Neben dem Energiesektor (inklusive Verkehr) sind Industrie, Abfall- und Abwasserwirtschaft sowie Land- und Forstwirtschaft gefragt. Die Emissionen der Landwirtschaft und aus bestimmten Industrieprozessen lassen sich leider nicht vollständig vermeiden. Daher ist eine vollständig regenerative Energieversorgung das Kernstück des UBA -Szenarios – und zwar sowohl für die Strom-, als auch für die Wärme- und Kraftstoffversorgung. Für das Jahr 2050 setzt das UBA vor allem auf Wind- und Solarenergie. Keine Zukunft hat dagegen die so genannte Anbaubiomasse: „Statt Pflanzen wie Mais und Raps allein zum Zweck der Energieerzeugung anzubauen, empfehlen wir auf Biomassen aus Abfall und Reststoffen zu setzen. Diese stehen auch nicht in Konkurrenz zur Lebensmittelproduktion“, sagte Flasbarth. Zentral für eine fast treibhausgasneutrales Deutschland ist, den künftig zu 100 Prozent erneuerbar erzeugten Strom in Wasserstoff, Methan und langkettige Kohlenwasserstoffe umzuwandeln. Bei diesen Power-to-Gas und Power-to-Liquid genannten Verfahren wird Solar- und Windstrom genutzt, um mittels Elektrolyse von Wasser und weiterer katalytischer Prozesse das Gas Methan oder flüssige Kraftstoffe herzustellen. Diese können dann als Ersatz für Diesel oder Benzin genutzt werden, ebenso als Ersatz für Erdgas zum Heizen von Wohnungen eingesetzt sowie als Rohstoffe in der chemischen Industrie dienen. Erste erfolgreiche Pilotprojekte zu dieser Technik gibt es bereits in Deutschland. Allerdings ist dieser Prozess mit hohen Umwandlungsverlusten verbunden und derzeit noch teuer. Weitere Forschung – auch zu anderen Optionen bei der Mobilität und Wärmeversorgung – ist nötig. Der Verkehrssektor verursacht heute rund 20 Prozent der Klimagase. Diese können bis zum Jahr 2050 auf null sinken. Ganz wichtig dazu ist, unnötigen Verkehr überhaupt zu vermeiden. Nicht vermeidbare Mobilität sollte möglichst auf Fahrrad, Bus und Bahn verlagert werden. Bei Pkw und Lkw muss zudem die technische Effizienz der Fahrzeuge deutlich besser werden. Der wesentliche Schlüssel für null Emissionen im Verkehrssektor ist die Umstellung auf erneuerbare Energien: „Autos werden im Szenario des Umweltbundesamtes für das Jahr 2050 knapp 60 Prozent der Fahrleistung elektrisch erbringen. Flugzeuge, Schiffe und schwere Lkw werden in Zukunft zu einem großen Teil weiterhin auf flüssige Kraftstoffe angewiesen sein – dann aber als klimaverträglich hergestellte, synthetische Flüssigkraftstoffe, hergestellt im Power-to-Liquid-Verfahren.“, sagte Flasbarth. Ob und in welcher Form die strombasierten Kraftstoffe dann für einzelne Verkehrsträger bereitgestellt werden können, bedarf der weiteren Forschung. Sämtliche Raum- und Prozesswärme für die Industrie wird laut UBA-Szenario bis zum Jahr 2050 aus erneuerbaren Strom und regenerativ erzeugtem Methan erzeugt. Hierdurch sinken die energiebedingten Treibhausgasemissionen vollständig auf null. Die prozess- bzw. rohstoffbedingten Treibhausgasemissionen sinken immerhin um 75 Prozent auf etwa 14 Millionen Tonnen. Die heute sehr stark erdölbasierte Rohstoffversorgung der chemischen Industrie müsste dazu auf regenerativ erzeugte Kohlenwasserstoffe umgestellt werden; so entstünden künftig fast keine Treibhausgasemissionen etwa bei der Ammoniakherstellung oder anderen chemischen Synthesen. Die Emissionen aus dem Sektor Abfall und Abwasser sind bis heute schon stark gesunken und liegen laut UBA im Jahr 2050 bei nur noch drei Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalenten. Nötig wäre dazu, noch mehr Deponiegase zu erfassen und in Blockheizkraftwerken zu nutzen. Auch eine bessere Belüftung von Kompostanlagen für Bioabfall kann künftig noch stärker helfen, dass sich kein klimaschädliches Methan in den Anlagen bildet. Der größte Emittent im Jahr 2050 könnte die Landwirtschaft mit 35 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalenten sein. Da technische Maßnahmen alleine nicht ausreichen, um diese Minderung zu erreichen, ist es notwendig, den Tierbestand vor allem der Wiederkäuer zu verringern. Das Umweltbundesamt ist in seinem Szenario davon ausgegangen, dass Deutschland im Jahr 2050 weiterhin eines der führenden Industrieländer der Welt ist. Die Studie stellt nur ein technisch mögliches Szenario dar – und ist keine sichere Prognose dessen, was kommen wird. Dargestellt wird eine technisch mögliche Zukunft im Jahr 2050. Der Transformationspfad von heute bis 2050 wird ebenso wenig betrachtet, wie ökonomische Fragen zu Kosten und Nutzen. Außerdem wurde angenommen, dass das Konsumverhalten der Bevölkerung sich nicht grundlegend ändert. Mit klima- und umweltfreundlicheren Lebensstilen ließen sich die Klimaschutzziele deshalb natürlich noch leichter erreichen. Die 95-prozentige Treibhausgasminderung leitet sich aus Erkenntnissen der Wissenschaft ab. Auf diesen Erkenntnissen basiert auch die internationale Vereinbarung, den Anstieg der globalen Mitteltemperatur auf maximal 2 Grad zu begrenzen. Dazu muss der weltweite Ausstoß an Klimagasen bis zur Mitte des Jahrhunderts um 50 Prozent sinken, für die Industrieländer entspricht das um 80-95 Prozent weniger als 1990. Entsprechende Klimaschutzziele haben sich Deutschland und die EU gesetzt.
Das Gutachten untersucht den Einfluss des CO2 -Preises auf die Nachfrage nach Biomasse . Das nationalen Emissionshandelssystems (nEHS) steht dabei im Fokus der Untersuchung. Es hat zum Ziel, für definierte Fallbeispiele zu beurteilen, wann einen Energieträgerwechsel aus dem Zusammenspiel des CO2-Preises des nEHS und den Kostenstrukturen für Biomassebrennstoffen resultieren kann. Zu diesem Zweck wird für Fallbeispiele die Kostenstruktur für den Betrieb mit fossilen Brenn- oder Kraftstoffen sowie für deren Umstellung auf biomasse-basierte Energieträger aufgestellt und der Einfluss der CO₂-Bepreisung nach dem nEHS untersucht. Im Gutachten wird einen CO2-Preis bestimmt, der ein Kostengleichgewicht zwischen beiden Optionen schafft. Es prüft auch verschiedene Optionen für die Emissionsbemessung, einschließlich Null-Emissionen, realen Emissionen und RED II-Emissionen. Abschließend wird die Auswirkung der dynamischen Energiepreisentwicklung auf die spezifischen Brennstoffkosten analysiert. Veröffentlicht in Texte | 95/2023.
Für das Erreichen der nationalen und europäischen Klimaziele ist es notwendig, dass politische Instrumente implementiert werden, um den Ausstoß von Treibhausgasen zu reduzieren. Über die dynamische Entwicklung des EU-Emissionshandel (EU-ETS) werden die Emissionen in den Sektoren Energiewirtschaft, Flugverkehr und Industrie langfristig teurer und lagen zuletzt Anfang Januar 2022 bei 85 Euro/t CO2 [1]. Zusätzlich dazu verpflichtet das nationale Emissionshandelssystem (nEHS) alle Inverkehrbringer von Heiz- und Kraftstoffen, die nicht vom EU-ETS erfasst sind, die Kosten für die CO2-Emissionen zu tragen, sodass auch die Sektoren Wärmeerzeugung und Verkehr mit einem CO2-Preis belegt sind. Das vorliegende Gutachten soll daher genau an diesem Punkt wissenschaftlich ansetzen. Es hat zum Ziel, für definierte Fallbeispiele zu beurteilen, wo aus dem Zusammenspiel zwischen dem CO2-Preis des nEHS von 35 Euro/t CO2 (nationalen Emissionshandelssystem) und möglichen Preisvorteilen des Biomasseeinsatz Kostenvorteile entstehen, die einen Energieträger-Switch aus ökonomischen Gründen bewirken. Zu diesem Zweck wird für jedes Fallbeispiel die Kostenstruktur für den Betrieb mit fossilen Brenn- oder Kraftstoffen sowie für deren Umstellung auf biomasse-basierte Energieträger aufgestellt und der Einfluss der CO2-Bepreisung nach dem nEHS untersucht. Im Ergebnis kann ein CO2-Preis bestimmt werden, der zum Kostengleichgewicht zwischen beiden Optionen führt. Das Sachverständigen-Gutachten soll darüber hinaus mögliche Sensitivitäten auf diesen Effekt prüfen. Daher werden im Rahmen der Analysen verschiedene Optionen für die Emissionsbemessung untersucht: - Null-Emissionen (mit Nachhaltigkeitszertifikaten) - realen Emissionen (brennstoffbezogene Emissionen) - RED II-Emissionen Neben der Emissionsbewertung stellen die spezifischen Brennstoffkosten für die Energieträger eine wesentliche Einflussgröße für die Analysen dar. Die Auswirkungen der aktuell (Stand: August 2022) hoch dynamische Energiepreisentwicklung wird abschließend im Rahmen einer Preissensitivitätsanalyse bestimmt. Quelle: Forschungsbericht
Increasing concern on water contamination by micropollutants like pharmaceuticals fuels the development and implementation of technologies to remove micropollutants from municipal wastewater treatment plants (WWTP). However, often the targets and criteria for process design of such technologies are not clarified. This study was conducted to test whether predicted no-effect concentrations (PNEC) can be used as a design parameter for advanced treatment technologies to achieve pharmaceutical levels in WWTP effluents. This goal is consistent with environmental requirements, currently being discussed both by the Danish authorities and the European goals on zero emissions as documented in the draft of the Urban Wastewater Directive. The effluent of a conventional activated sludge WWTP was treated by ozonation and granular activated carbon (GAC) and monitored for 50 pharmaceuticals and iodinated X-ray contrast media, as well as 23 transformation products. Treatment with GAC alone initially achieved concentrations below PNEC for all targeted compounds, but after treating 3,000 - 5,000 bed volumes, the removal for several compounds decreased and the effluent concentrations for clarithromycin and venlafaxine were no longer below PNEC. Ozonation alone effectively reduced the concentrations of most of the compounds with standard ozone dosing of 0.5 mg O3/mg DOC. However, ozonation was unable to remove bicalutamide and oxazepam to reach target concentrations. The operation of both technologies in combination achieved concentrations of all measured pharmaceuticals below the PNEC (even with ozone concentrations of below 0.5 mg O3/mg DOC). Nonetheless, this study suggests that proper steering of WWTP design via the PNEC values alone is obstructed by lack of reliable primal PNEC data and absence of PNEC references for emerging pollutants and potential biologically active transformation products. © 2023 The Author(s). Published by Elsevier B.V.
Die Antragstellerin betreibt in Remscheid/Niederrheinwestfalen eine Härterei. In dem auf Wärmebehandlungsverfahren spezialisierten Unternehmen werden die Gebrauchseigenschaften von Werkstücken aus Stahl und Gusseisen verbessert. Die Qualität hängt dabei ganz entscheidend vom Vorbehandlungsverfahren ab, weil die zu härtenden Werkstücke sauber, fettfrei und trocken sein müssen. Speziell für große Werkstücke, wie Zahnräder und Wellen für Windkraftanlagen, wurde dazu ein neues, besonders umweltfreundliches Reinigungsverfahren, das VACUC-LEAN PLUS-Verfahren, entwickelt, dass eine emissionsarme Reinigung in einem geschlossenen System ermöglicht. Bisher erfolgte die Trocknung der Werkstücke mit Heißluft, wodurch viel Energie zum Erwärmen der Luft verbraucht wurde und eine große Menge lösemittelhaltiger Abluft entstand. Mit der Realisierung der neuen Anlage wird praktisch eine Nullemission für VOC angestrebt. Das eingesetzte Reinigungsmittel kann wieder verwendet werden. Das neue Verfahren ist aber nicht nur hinsichtlich der Emissionsminderung, sondern auch beim Energieverbrauch dem alten deutlich überlegen. Die Energieeinsparung wird im Wesentlichen dadurch erreicht, dass bei dem neuen Verfahren für die Trocknung keine Heißluft mehr eingesetzt wird, die unter erheblichem Energieeinsatz gewonnen wer- den muss. Außerdem entfällt die beim konventionellen Verfahren erforderliche thermische Nachverbrennung. Des Weiteren ist geplant, zur Erwärmung des Waschmittels Abfallwärme aus den Härteöfen zu nützen. Branche: Metallverarbeitung Umweltbereich: Klimaschutz Fördernehmer: Carl Gommann KG Bundesland: Nordrhein-Westfalen Laufzeit: 2006 - 2007 Status: Abgeschlossen
Kommerzielle, dezentrale, emissionsfreie Power-to-Gas-Anlage zur emissionsfreien Energieversorgung am Beispiel einer Wohnsiedlung in Alzey/Rheinland-Pfalz Merseburg, 20. Oktober 2016 1. Dezentrale, emissionsfreie, standortunabhängige (auch autarke) PtG-Anlage mit hohem Nutzungsgrad (70-80 %) 1. Ein Elektrolyseur erzeugt mit Strom aus erneuerbaren Energien Wasserstoff und Sauerstoff 2. Aus Wasserstoff und Kohlenstoffdioxid wird durch den von EXYTRON entwickelten Katalysator Methan (hochwertiges Erdgas) erzeugt 3. Das hochwertige Erdgas kann z.B. mit Brennwertthermen oder einem BHKW zur Strom- und Wärmeerzeugung bei Bedarf verbrannt werden 4. Der Klimakiller CO2 wird aus den Abgasen separiert und im Kreislauf als Wertstoff direkt wieder in den Katalysator geführt. Eine CO2-Quelle wird nicht benötigt. Durch die EXYTRON ZeroEmissionTechnology werden kein schädliches CO2 und keine Stickoxide an die Umwelt abgegeben. 5. Bei der Elektrolyse, Methanisierung und durch Energiewandler fällt zusätzliche Wärme an, die zu Heizzwecken oder zur Kälteerzeugung genutzt werden kann. 2 2. Kommerzielle Realisierung- beispielhaft im Bereich der Gebäude- und Kraftwerkstechnik der nächsten Generation Wirtschaftliche Vorgaben in der Gebäudetechnik: • Strompreis rd. 0,22 € / kWh brutto • Wärmepreis rd. 0,80 € - 1,00 € / m² • Jährliche Rendite ca. 5 % - 8 % Weitere Vorgaben: • Emissionsfreiheit • Autarkie 3
Ministerium für Landwirtschaft und Umwelt - Pressemitteilung Nr.: 065/07 Ministerium für Landwirtschaft und Umwelt - Pressemitteilung Nr.: 065/07 Magdeburg, den 6. Juli 2007 Erstes Verfahren zur naturnahen Deponie-Stilllegung entwickelt Forscher setzen auf Selbstreinigungskräfte in Halle-Lochau Umweltministerin Petra Wernicke hat heute in Halle die Ergebnisse eines 5-jährigen Forschungsprojekts zur Stilllegung der Deponie Halle - Lochau vorgestellt. Erstmals wurde ein Verfahren zur endgültigen Stilllegung von Deponien in Tagebaurestlöchern entwickelt, deren Basis unterhalb des natürlichen Grundwasserspiegels liegen. Umweltministerin Petra Wernicke: ¿Mit dem neuen Verfahren werden alle Umweltanforderungen erfüllt und die Stilllegungskosten bleiben bezahlbar. Wir hinterlassen folgenden Generationen weder eine Schulden-, noch eine Altlast.¿ Das 80 ha große Deponiegelände ist das größte in Sachsen-Anhalt und eines der größten Deutschlands. Mit dem neu entwickelten Verfahren wird in Halle technologisches Neuland betreten: Statt 18 Millionen m³ Abfall komplett zu ummanteln und für die Nachwelt zu konservieren, werden die natürlichen Selbstreinigungskräfte aktiviert. Nach einer technischen Schadstoffentfernung wird die Wasserhaltung eingestellt, so dass die Deponie mit Wasser durchströmt wird. Natürliche Abbauprozesse werden aktiviert und gezielt für die Schadstoffreduzierung genutzt. Innerhalb von 15 Jahren sollen die Stilllegungsmaßnahmen realisiert und die Flutung abgeschlossen sein. Die nunmehr emissionsarme Deponie kann kontrolliert schrittweise in die Natur entlassen werden. In etwa 30 Jahren wird nur noch eine Waldlandschaft mit See an die einstige Deponie erinnern. Bis dahin wird mit Kosten von ca. 140 Mio. ¿ gerechnet. Im Gegensatz zur althergebrachten Methode der Einkapselung handelt es sich hier um ein offenes System. Die Deponie Halle- Lochau wurde 1973 in einem Restloch des Braunkohletagebaues eingerichtet. Das Grundwasser wird bis heute künstlich abgesenkt. Das trägt dazu bei, dass keine Schadstoffe in das Grundwasser gelangen. Eine Stilllegung auf konventionellem Wege mit dem Ziel der Nullemission wäre neben enormen Kosten für die Stilllegungsmaßnahmen nur mit einem zusätzlichen, nie endenden Aufwand von jährlich ca. 3-4 Millionen Euro möglich, ohne das weitere Ziel der Nachhaltigkeit jemals zu erreichen. Als nachhaltige Alternative käme des weiteren eine vollständige Beseitigung mittels Auskofferung und anschließender thermischer Behandlung mit einem unbezahlbaren Kostenaufwand von ca 2 Milliarden ¿ in Betracht. Das innovative Verfahren zur naturnahen Stilllegung von Deponien in Tagebaurestlöchern unterhalb des Grundwasserspiegels welches das Ingenieurteam der Abfallwirtschaft GmbH Halle ¿ Lochau, begleitet von einem hochkompetenten wissenschaftlichen Projektbeirat, entwickelt hat, stößt bereits heute international auf hohes Interesse. Nicht nur in Ostdeutschland sondern vor allem in Osteuropa befinden sich viele Deponien in Tagebaurestlöchern, und müssen umweltgerecht geschlossen und langzeitsicher gemacht werden. Das Umweltministerium befürwortet deshalb die Errichtung eines Kompetenzzentrums unter Federführung der Abfallwirtschaft GmbH am Standort, um die Ergebnisse des Forschungsvorhabens für weitere Projekte zu nutzen, die Erkenntnisse zu vertiefen und sie national wie international zu verwerten. Die Gesamtkosten des Forschungsprojekts von ca. 1 Millionen Euro wurden vom Bundforschungsministerium, vom Deponiebetreiber AWH und vom Landesumweltministerium erbracht. Seitens des Bundes wurde das Vorhaben mit 50% der genannten Kosten bezuschusst. Weitere Ministerien, Behörden, Universitäten und Forschungszentren haben im Projektbeirat und im wissenschaftlichen Beirat mitgewirkt oder sind als Projektträger aufgetreten. Hintergrund: Seit Juni 05 dürfen auf Grund der neuen abfallrechtlichen Vorschriften grundsätzlich keine Deponien mit fehlender Basisabdichtung mehr betrieben werden. In ST wurden von 24 Deponien 18 Mitte 2005 geschlossen, weitere 6 haben noch eine vorübergehende Betriebserlaubnis. Das neu entwickelte Verfahren vollzieht sich im wesentlichen in drei Schritten: Zunächst werden die Stoffausträge aus der Deponie (Sickerwasser und Gas) durch technische Maßnahmen gezielt reduziert (Dauer ca. 11 Jahre), danach werden die Pumpen abgestellt, so dass es zum Grundwasseranstieg kommen wird. Es entsteht ein See und der Deponiekörper wird aufgesättigt (Dauer: ca 5 Jahre). Außerdem wird es eine Vorflutanbindung an die Weiße Elster geben. Im letzten Schritt wird es eine permanente Überwachung der Gewässergüte geben; ggf. werden ergänzende technische Maßnahmen durchzuführen sein, um die Gewässergütestandards einzuhalten (Dauer: ca. 10 Jahre). Danach kann die Nachnutzung des Geländes beginnen. Das konventionelle Vorgehen läuft normalerweise wie folgt ab: Nach der Beendigung der Abfallablagerungsphase beginnt die dauerhafte Stillegung der Anlage. Dazu wird die nach unten bereits abgedichtete Deponie zuerst mit einem Oberflächenabdichtungssystem und einer Rekultivierungsschicht versehen. Dann werden Einrichtungen zur kontrollierten Entgasung und Überwachung des Grundwassers sowie weitere Messeinrichtungen zur Überwachung der Abdichtungssysteme installiert. Anschließend wird die Deponie in die Nachsorgephase entlassen, während dessen die Anlage über Jahrzehnte hinweg überwacht wird. Sind keine schädlichen Auswirkungen mehr von der Deponie zu erwarten, dann wird sie schließlich aus der Nachsorge entlassen. Impressum: Ministerium für Landwirtschaft und Umwelt Pressestelle Olvenstedter Straße 4 39108 Magdeburg Tel: (0391) 567-1950 Fax: (0391) 567-1964 Mail: pr@mlu.lsa-net.de Impressum:Ministerium für Umwelt, Landwirtschaft und Energiedes Landes Sachsen-AnhaltPressestelleLeipziger Str. 5839112 MagdeburgTel: (0391) 567-1950Fax: (0391) 567-1964Mail: pr@mule.sachsen-anhalt.de
Bekanntmachung Veröffentlicht am Dienstag, 28. November 2023 BAnz AT 28.11.2023 B5 Seite 1 von 5 Bundesministerium für Digitales und Verkehr Richtlinie zur Förderung emissionsfreier und emissionsarmer Antriebe sowie der nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen Vom 2. November 2023 1 Förderziel und Zuwendungszweck 1.1 Zur Erreichung der europäischen und deutschen Luftreinhalte- und Klimaschutzziele muss auch die Binnen- schifffahrt klimaneutral werden. Die Förderung der Binnenschifffahrt als ein gemessen an den Transportmengen vergleichsweise nachhaltiger Verkehrsträger ist sowohl ein Schwerpunkt der europäischen als auch deutschen Ver- kehrs- und Klimapolitik. Fortschritte auf dem Weg zu einer klimaneutralen Binnenschifffahrt sind nur mit emissions- freien und emissionsarmen Motoren und Antrieben zu erreichen. Bislang ist der Dieselmotor in der Binnenschifffahrt der dominierende Antrieb. Auf diese Antriebsart muss künftig größtenteils verzichtet werden. Hierzu braucht die Branche wirksame finanzielle Anreize und Investitionssicherheit. 1.2 Durch gezielte und effektive Anreize für Investitionen in umwelt- und klimaschonende moderne Antriebstechnik sollen die Voraussetzungen für die Zukunfts- und Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt als wichtiger Verkehrs- träger gestärkt werden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass Binnenschiffe sehr langlebige Wirtschaftsgüter sind. Rund 80 % der Binnenschiffer sind selbstfahrende Schiffseigentümer, die mit ihren Familien auf den Schiffen leben und arbeiten. 1.3 Investitionszuschüsse zur Unterstützung der Aus-, Um- und Nachrüstung von Binnenschiffen, die es ihnen ermöglichen, als emissionsfreie oder saubere Fahrzeuge zu qualifizieren, tragen zur Umstellung auf klimaneutrale Mobilität und zur Erreichung der ambitionierten Klimaschutzziele, insbesondere zur Verringerung der Treibhausgas- emissionen im Verkehrssektor, bei. 1.4 Ziel dieser Richtlinie ist es, die Nachhaltigkeit von Binnenschiffen zu erhöhen, indem die negativen Wirkungen von Binnenschiffen auf Umwelt und Klima durch die Aus- und Umrüstung von Binnenschiffen mit emissionsfreien und emissionsarmen Motoren und Antrieben sowie Energieeffizienzmaßnahmen soweit gesenkt werden, dass die Binnen- schifffahrt zur Erreichung der Luftreinhalte- und Klimaschutzziele des Verkehrssektors signifikant beitragen kann. 1.5 Diese Richtlinie ergänzt die Richtlinie zur Förderung der nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen zur Verlagerung von Güterverkehr von der Straße auf die Wasserstraße in ihrem Ziel, die Wirtschaftlichkeit und Nach- haltigkeit der Binnenschifffahrt in Deutschland im Vergleich zu anderen emissionsreicheren Verkehrsträgern dauerhaft zu erhöhen, um zusätzliche Transporte auf umweltfreundliche Weise auf den Wasserstraßen zu befördern. 1.6 Der Bund gewährt die Zuwendungen auf Antrag nach Maßgabe dieser Förderrichtlinie sowie den §§ 23 und 44 der Bundeshaushaltsordnung (BHO) und den dazu erlassenen Allgemeinen Verwaltungsvorschriften. Ein Rechtsan- spruch auf Gewährung einer Zuwendung besteht nicht. Die Bewilligungsbehörde entscheidet aufgrund ihres pflicht- gemäßen Ermessens im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel. 1.7 Die Gewährung von staatlichen Fördermitteln an wirtschaftlich tätige Unternehmen gilt als Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV). Die Zuwendung erfolgt auf Grundlage der Verordnung (EU) Nr. 651/2014 der Kommission vom 17. Juni 2014 zur Feststellung der Vereinbarkeit bestimmter Gruppen von Beihilfen mit dem Binnenmarkt in Anwendung der Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (Allgemeine Gruppenfreistellungsverordnung, AGVO) (ABl. L 187 vom 26.6.2014, S. 1) in der Fassung der Verordnung (EU) Nr. 2023/1315 der Kommission vom 23. Juli 2023 (ABl. L 167 vom 30.6.2023, S. 1). Die Richtlinie wird gemäß Artikel 11 Absatz 1 Buchstabe a AGVO gegenüber der Europäischen Kommission angezeigt. Zur Anwendung kommen Investitionsbeihilfen für die Aus- und Nachrüstung von Binnenschif- fen zur Einstufung als saubere oder emissionsfreie Fahrzeuge gemäß Artikel 36b AGVO und Investitionsbeihilfen für Energieeffizienzmaßnahmen gemäß Artikel 38 AGVO. 2 Gegenstand der Förderung Gefördert werden nach dieser Richtlinie: 2.1 Die Ausrüstung von Binnenschiffsneubauten und die Umrüstung von bereits im Einsatz befindlichen Binnen- schiffen mit emissionsfreien Antriebssystemen mit der Maßgabe, dass diese danach als „emissionsfreie Fahrzeuge“ zu qualifizieren sind. 2.1.1 Ein „emissionsfreies Fahrzeug“ im Sinne dieser Richtlinie ist gemäß Artikel 2 Nummer 102g Buchstabe d AGVO ein Binnenschiff für den Fahrgast- oder Güterverkehr, dass keine direkten CO2-Auspuff-/Abgasemissionen verursacht. Bekanntmachung Veröffentlicht am Dienstag, 28. November 2023 BAnz AT 28.11.2023 B5 Seite 2 von 5 2.1.2 Ein emissionsfreies Antriebssystem im Sinne der Nummer 2.1 ist insbesondere a) ein rein elektrisches Antriebssystem. Ein elektrisches Antriebssystem im Sinne dieser Richtlinie ist eine Anlage aus Elektroantriebsmotor und weiteren Komponenten (zum Beispiel Steuerung, bordseitige elektrische Energieversor- gung wie Landstromanschluss oder Akkumulatoren) und bordseitige Erzeugung (zum Beispiel Solar, Windkraft), die für die elektrische Energiebereitstellung für den Schiffsbetrieb notwendig sind. Die Sonderbestimmungen für elek- trische Schiffsantriebe nach der im Bewilligungszeitpunkt gültigen Fassung der ES-TRIN müssen erfüllt sein. b) eine Brennstoffzellenanlage ohne direkte CO2-Auspuffemissionen zur Versorgung des rein elektrischen Schiffsan- triebs. Eine Brennstoffzellenanlage im Sinne dieser Richtlinie ist eine Anlage aus Brennstoffzellensystemen und weiteren Komponenten (zum Beispiel Tanks), die für die elektrische Energiebereitstellung für den Schiffsantrieb notwendig sind. c) eine Kombination von einem rein elektrischen Antriebssystem im Sinne von Buchstabe a mit einer Brennstoffzellen- anlage ohne direkte CO2-Auspuffemission im Sinne von Buchstabe b. 2.1.3 Die Emissionsfreiheit im Sinne der Nummer 2.1 ist in der Vorhabenbeschreibung zum Antrag hinreichend dar- zulegen. 2.2 Die Ausrüstung von Binnenschiffsneubauten und die Umrüstung von bereits im Einsatz befindlichen Binnen- schiffen für den Fahrgastverkehr mit Hybrid- oder Zweistoffmotoren und weiteren Komponenten (zum Beispiel Tanks, Leitungen und Überwachungssysteme) mit der Maßgabe, dass diese danach als „saubere Fahrzeuge“ gemäß Artikel 2 Nummer 102f Buchstabe c AGVO zu qualifizieren sind. Ein „sauberes Fahrzeug“ in Bezug auf Fahrgastschiffe im Sinne dieser Richtlinie ist ein Binnenschiff, das im Normalbetrieb mindestens 50 % seiner Energie aus Kraftstoffen, die keine direkten CO2-Auspuffemissionen verursachen, oder Batteriestrom bezieht. Der Nachweis über die Qualifizierung als „sauberes Fahrzeug“ und der Einhaltung der Reduktionsvorgaben ist in geeigneter Form (zum Beispiel unter Verwen- dung von Herstellererklärungen) zu erbringen. 2.3 Die Ausrüstung von Binnenschiffsneubauten und die Umrüstung von bereits im Einsatz befindlichen Binnen- schiffen für den Güterverkehr mit emissionsärmeren Antriebssystemen mit der Maßgabe, dass diese danach als „saubere Fahrzeuge“ gemäß Artikel 2 Nummer 102f Buchstabe c AGVO zu qualifizieren sind. Ein „sauberes Fahrzeug“ in Bezug auf Güterschiffe im Sinne dieser Richtlinie ist ein Binnenschiff, dessen direkte CO2-Auspuffemissionen pro Tonnenkilometer (g CO2/tkm), berechnet anhand des Energieeffizienz-Betriebsindikators (Energy Efficiency Operatio- nal Indicator, EEOI) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (International Maritime Organization, IMO), 50 % unter dem durchschnittlichen Bezugswert für CO2-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge der Fahrzeuguntergruppe 5-LH nach Artikel 11 der Verordnung (EU) 2019/12421 liegen. Der EEOI eines bestehenden Fahrzeuges muss nach einem Umbau niedriger sein als vorher. Kraftverbrennungsmaschinen sowie die dazugehörigen Komponenten werden nicht gefördert. Das System Kraftverbrennungsmaschine endet am Flansch zur Kraftübertragung (SAE) und schließt die Abgasanlage und alle zum Maschinenbetrieb notwendigen Systeme außer die Steuerung mit ein. 2.3.1 Die Berechnung der direkten CO2-Auspuffemissionen pro Tonnenkilometer (g CO2/tkm) anhand des EEOI ergibt sich nach der folgenden Formel2: Dabei ist FC die Masse des verbrauchten Kraftstoffes, CF das CO2-Äquivalent des Kraftstoffes, m die Ladungsmenge und D die Distanz der beförderten Ladung. CF ist ein fester Umrechnungsfaktor zwischen dem in Gramm (g) gemes- senen Kraftstoffverbrauch und den CO2-Emissionen, die ebenfalls in Gramm (g) gemessen werden, basierend auf dem Kohlenstoffgehalt. Beispielsweise ist der Wert des CF von Diesel 3,206 (g CO2/g Diesel)3. Die Ermittlung des zu erwartenden EEOI nach der Modernisierungsmaßnahme oder bei der Ausrüstung von Neubau- ten erfolgt rechnerisch über das repräsentative Fahrtprofil des Schiffes, zum Beispiel auf Basis der durchgeführten Reisen über einen Zeitraum von drei Jahren, anhand von Modellversuchen oder Simulationen durch einen Sach- kundigen. Der Inverkehrbringer des Motors liefert die benötigten Verbrauchskennfelder zum Motor und das CO2-Äqui- valent. 2.3.2 Der Bezugswert der Referenz-CO2-Emissionen (rCO2sg) für schwere Nutzfahrzeuge der Fahrzeuguntergruppe 5-LH gemäß der Verordnung (EU) 2019/1242 beträgt 56,60 g/tkm4. 2.4 Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz, insbesondere durch energieeffiziente Technologien und punktuelle Energieeffizienzmaßnahmen, sofern eine Einsparung des Energieverbrauchs gegenüber dem ursprüng- lichen Fahrzeug bei in Fahrt befindlichen Binnenschiffen gegebenenfalls auch durch Kombination von mehreren Ein- 1 2 3 4 Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2019 zur Festlegung von CO2-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge und zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 595/2009 und (EU) 2018/956 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Richtlinie 96/53/EG des Rates (ABl. L 198 vom 25.7.2019, S. 202). Guidelines for Voluntary Use of the Ship Energy Efficiency Operational Indicator (EEOI) of the International Maritime Organization from 17. August 2009 (MEPC.1/Circ.684). Gemäß IMO Resolution MEPC 245 (66) 2014 “Guidelines on the method of calculation of the attained Energy Efficiency Index (EEDI) for new ships” für Seeschiffe. Durchführungsbeschluss (EU) 2021/781 der Kommission vom 10. Mai 2021 über die Veröffentlichung einer Liste mit bestimmten CO2-Emissions- werten je Hersteller sowie der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen aller in der Union zugelassenen neuen schweren Nutzfahrzeuge und der Bezugswerte für CO2-Emissionen gemäß der Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates für den Berichtszeitraum des Jahres 2019 (ABl. L 167 vom 12.5.2021, S. 47). Bekanntmachung Veröffentlicht am Dienstag, 28. November 2023 BAnz AT 28.11.2023 B5 Seite 3 von 5 zelmaßnahmen um mindestens 7,5 % erreicht wird. Maßnahmen, die ausschließlich der Gewichtsreduzierung dienen, sind keine Energieeffizienzmaßnahmen im Sinne dieser Richtlinie. Durch die Maßnahme darf die Charakteristik des Fahrzeugs nicht verändert werden. Der Nachweis der Verbesserung ist in geeigneter Form, zum Beispiel durch eine Vergleichsrechnung für die reprä- sentativen Fahrtgebiete einschließlich repräsentativer Fahrprofile (siehe Nummer 2.3.1), in denen das Binnenschiff verkehren soll, oder mittels Ergebnissen von Modellversuchen oder Simulationen zu erbringen. 2.5 Maßnahmen, die durch Gesetze, Rechtsverordnungen oder Verwaltungsvorschriften verbindlich vorgeschrieben sind, sind nicht förderfähig. 3 Zuwendungsempfänger Antragsberechtigt ist jedes Unternehmen (natürliche Person oder juristische Person in Privatrechtsform) mit Sitz oder selbständiger Niederlassung in der Bundesrepublik Deutschland, das Eigentümer eines in einem deutschen Binnen- schiffsregister eingetragenen Binnenschiffs ist oder bis zum Abschluss des Antragsverfahrens wird, welches gewerb- lich für die Binnenschifffahrt insbesondere auf Bundeswasserstraßen oder Landesgewässern genutzt wird. Für das Binnenschiff muss eine gültige Fahrtauglichkeitsbescheinigung nach § 7 der Binnenschiffsuntersuchungsordnung vorliegen. Bei einem Binnenschiff für den Fahrgastverkehr muss es sich um solches handeln, das zur Beförderung von mehr als zwölf Fahrgästen gebaut und eingerichtet ist. 4 Besondere Zuwendungsvoraussetzungen 4.1 Zuwendungen können nur bewilligt werden, wenn mit dem Vorhaben noch nicht begonnen wurde. Als Zeitpunkt des Vorhabenbeginns ist grundsätzlich der Zeitpunkt des Abschlusses eines der Ausführung zuzurechnenden Liefe- rungs- oder Leistungsvertrags zu werten. 4.2 Von der Förderung ausgeschlossen sind Antragsteller, über deren Vermögen ein Insolvenz- oder ein vergleich- bares Verfahren beantragt oder eröffnet worden ist. Dasselbe gilt für Antragsteller, die zur Abgabe einer Vermögens- auskunft nach § 802 Buchstabe c der Zivilprozessordnung (ZPO) oder § 284 der Abgabenordnung (AO) verpflichtet sind oder bei denen diese abgenommen wurde. Ist der Antragsteller eine durch einen gesetzlichen Vertreter vertretene juristische Person, gilt dies, sofern den gesetzlichen Vertreter aufgrund seiner Verpflichtung als gesetzlicher Vertreter der juristischen Person die entsprechenden Verpflichtungen aus § 802 Buchstabe c der ZPO oder § 284 AO treffen. 4.3 Einem Unternehmen, das einer Rückforderungsanordnung aufgrund eines früheren Beschlusses der Euro- päischen Kommission zur Feststellung der Unzulässigkeit einer Beihilfe und ihrer Unvereinbarkeit mit dem Binnen- markt nicht nachgekommen ist, dürfen keine Einzelbeihilfen gewährt werden. Ebenfalls von der Förderung ausge- schlossen sind Unternehmen in Schwierigkeiten entsprechend Artikel 2 Nummer 18 AGVO. 5 Art und Umfang, Höhe der Zuwendung 5.1 Die Zuwendungen werden im Wege der Projektförderung als nicht rückzahlbare Zuschüsse zur Anteilfinanzie- rung der zuwendungsfähigen Ausgaben gewährt und bei Bewilligung auf einen Höchstbetrag begrenzt. 5.2 Fördermaßnahmen nach Nummer 2.1 (emissionsfreie Binnenschiffe) werden auf Grundlage dieser Richtlinie im Rahmen eines Förderaufrufs mit einer Förderquote für alle Unternehmen unabhängig von deren Größe für die Aus- rüstung von Binnenschiffsneubauten von bis zu 100 % der zuwendungsfähigen Ausgaben sowie für die Umrüstung von bereits im Einsatz befindlichen Binnenschiffen von bis zu 80 % der zuwendungsfähigen Ausgaben bewilligt. Außerhalb eines Förderaufrufes werden im Bewilligungsverfahren Zuwendungen für große Unternehmen bis zu 30 %, für mittlere Unternehmen bis zu 50 % und für kleine Unternehmen und Kleinstunternehmen bis zu 60 % der zuwendungsfähigen Ausgaben bewilligt. 5.3 Fördermaßnahmen nach den Nummern 2.2 und 2.3 (saubere Binnenschiffe) werden auf Grundlage dieser Richt- linie im Rahmen eines Förderaufrufs mit einer Förderquote für alle Unternehmen unabhängig von deren Größe von bis zu 70 % der zuwendungsfähigen Ausgaben bewilligt. Außerhalb eines Förderaufrufes werden im Bewilligungsverfah- ren Zuwendungen für große Unternehmen bis zu 20 %, für mittlere Unternehmen bis zu 40 % und für kleine Unter- nehmen und Kleinstunternehmen bis zu 50 % der zuwendungsfähigen Ausgaben bewilligt. 5.4 Fördermaßnahmen nach Nummer 2.4 (Energieeffizienzmaßnahmen) werden auf Grundlage dieser Richtlinie im Rahmen eines Förderaufrufs mit einer Förderquote für alle Unternehmen unabhängig von deren Größe von bis zu 80 % der zuwendungsfähigen Ausgaben bewilligt. Außerhalb eines Förderaufrufs werden im Bewilligungsverfahren Zuwendungen für große Unternehmen bis zu 15 %, für mittlere Unternehmen bis zu 20 % und für kleine Unternehmen und Kleinstunternehmen bis zu 25 % der zuwendungsfähigen Ausgaben bewilligt. 5.5 Nach dieser Förderrichtlinie gewährte Förderungen können kumuliert werden mit anderen staatlichen Beihilfen, sofern diese Maßnahmen unterschiedliche bestimmbare zuwendungsfähigen Ausgaben betreffen, sowie mit anderen staatlichen Beihilfen für dieselben, sich teilweise oder vollständig überschneidenden zuwendungsfähigen Ausgaben, jedoch nur, wenn durch diese Kumulierung die höchste nach der AGVO für diese Beihilfen geltende Beihilfeintensität beziehungsweise der höchste nach der AGVO für diese Beihilfen geltende Beihilfebetrag nicht überschritten wird. 5.6 Maßgeblich für die Einstufung als Kleinstunternehmen beziehungsweise als ein kleines oder mittleres Unterneh- men sind die Definitionen in Anhang I zur AGVO.
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