Europa: - Koordination und Präsentation der NGO-Positionen zur Umsetzung des Emissionshandels gegenüber Kommission, Ratsmitgliedern und Parlamentariern; - Unterstützung des 30Prozent-Minderungsziels bis 2020 über andere NGOs; - Unterstützung einer Richtlinie zur Begrenzung der NOx-Emissionen im Reiseflug; - Begleitung der politischen Entwicklungen zur Berücksichtigung der Nicht-CO2-Klimaeffekte des Luftverkehrs und Koordinierung diesbezüglicher NGO-Aktivitäten; - Presseveröffentlichungen zu den genannten Themen; - Thematische Veranstaltungsreihe in Zusammenarbeit mit anderen NGOs während der Projektlaufzeit; - Unterstützung einer EU-Standardklausel für bilaterale Luftverkehrsverträge, zur Aufhebung der Kerosinsteuerbefreiung bei innereuropäischen Flügen; - Mitarbeit in Arbeitsgruppen und bei der Regulierung von Flughäfen; - Bereitschaft für Präsentationen und Konferenzen für einen nachhaltigen Luftverkehr in Europa; - Anstreben einer Kampagne zur regionalen Etablierung einer Kerosinsteuer in einem Teil Europas (voraussichtlich Nord-West-Europa). International: - Koordination (zusammen mit AEF) von ICSA, der Internationalen Koalition für Nachhaltigen Luftverkehr und damit der einzigen Umwelt-Beobachterorganisation in der ICAO und deren Umweltausschuss CAEP. Innerhalb der Arbeitsgruppe 3 begleitet ICSA die Entwicklung eines internationalen CO2-Grenzwerts für Verkehrsflugzeuge. T&E verfolgt im Rahmen von CAEP die Forecast and Economic Support Group; - Einflussnahme durch ICSA in Klimaschutzrelevanten ICAO-Aktivitäten; - Ausweitung der geographischen Abdeckung von ICSA; - Maximierung des Einflusses bezüglich der Bunker-Fuels-Problematik durch Beteiligung in ICAO-, IMO- und UNFCCC-Gremien; - Teilnahme an UNFCCC-Treffen, sofern für Bunker-Fuels relevant; - Verknüpfung der europäischen NGOs mit internationalen Entwicklungen.
Für Flüge, die das Gebiet des Europäischen Wirtschaftsraumes (EWR) berühren, müssen 2013 erstmals Emissionszertifikate für das vorangegangene Jahr abgegeben werden. Das Vorhaben soll die Wirkungen des Systems auf den Wettbewerb im Luftverkehr untersuchen. Dabei werden zum Einen Verlagerungen von Passagierströmen aufgrund der Nutzung von Drehkreuzen außerhalb des EWR untersucht. Zum Anderen wird die Verlagerung von Passagierströmen zwischen Luftfahrzeugbetreibern auf Basis unterschiedlicher Kosten betrachtet. Auf Basis eines wirtschaftswissenschaftlichen Modells werden zunächst die relevanten Märkte abgegrenzt, die Höhe etwaiger resultierender Kostenunterschiede für unterschiedliche Luftfahrzeugbetreiber identifiziert und schließlich die Nachfrage- sowie Ertragsauswirkungen detailliert dargestellt, die empirisch validiert werden. Darüber hinaus werden gegebenenfalls in Hinblick auf den EU-Review der Luftverkehrsrichtlinie im Dezember 2014 Vorschläge zur Weiterentwicklung des Emissionshandels im Bereich Luftverkehr gemacht.
Am 20.12.2006 hat die Europäische Kommission einen Richtlinienvorschlag vorgelegt, der eine dahingehende Ausweitung des Europäischen Emissionshandelssystems vorsieht, dass ab 2012 alle in Europa landenden und startenden und somit auch internationale Flüge in selbiges einbezogen werden sollen. Hierdurch werden erstmals mobile Emissionsquellen einem Emissionshandelssystem unterworfen. Dies geht einher mit einer Ausweitung des Anknüpfungspunkts europäischer bzw. nationaler dem Umweltschutz dienender Regelungen über den rein innereuropäischen Rechtsraum hinaus. Das Emissionshandelssystem wird somit in einen internationalen und somit auch völkerrechtlich zu beurteilenden Kontext gestellt. Im Rahmen der Arbeit soll der Frage nachgegangen werden, ob sich die geplante Ausweitung des Emissionshandelssystems auch in den internationalen Rechtsrahmen einpasst oder aber es zu einer Kollision mit von den Mitgliedsstaaten geschlossenen bilateralen Abkommen oder völkerrechtlichen Verträgen kommt. Hintergrund der Analyse ist, dass das europäische Vorhaben einen neuen Aspekt des sich seit längerer Zeit immer weiter zuspitzenden Konflikts zwischen regionalen und internationalen Lösungsansätzen für globale Umweltprobleme einerseits und den aus verschiedenen Gründen solchen Lösungen widerstreitenden Interessen einzelner Staaten andererseits darstellt. Insofern soll über die konkrete Frage des Emissionshandels hinausgehend die Arbeit auch einen Beitrag leisten zu der Untersuchung, ob im Völkerrecht bzw. konkret im Umweltvölkerrecht an gemeinsamen Werten orientierte, allgemein verpflichtende völkerrechtliche Rechtssätze entstehen können, ohne dass hierüber zwangsläufig ein ausdrücklicher Konsens der Staatengemeinschaft bestehen muss. Ein solcher erweiterter Wertekanon könnte, wenn auch wohl nicht eine Pflicht zum Tätigwerden so doch zumindest eine Rechtfertigung im Kollisionsfall begründen. Ergebnis der Arbeit soll eine umfassende Analyse der bei der Ausweitung des Emissionshandelssystems auftretenden völkerrechtlichen Fragestellungen sein. In diesem Rahmen können dann die zu erwartenden Probleme dargestellt und Lösungswege bzw. bei Kollisionen eine etwaige Rechtfertigung aufgezeigt werden.
Die Deutschland zugeordneten Airlines erhalten in diesen Tagen erstmals einen Bescheid über ihre CO2-Zertifikate. Damit erfahren die Unternehmen, welche Anzahl an Zertifikaten ihnen für den europäischen Emissionshandel bis 2020 zusteht. Der Hintergrund: Ab Januar 2012 müssen Luftfahrzeugbetreiber - Fluggesellschaften und Businessflieger - für jede ausgestoßene Tonne Kohlendioxid eine Emissionsberechtigung abgeben. Einen Großteil davon erhalten die Airlines bis 2020 kostenlos. „Die Airlines erhalten mit der Zuteilung kostenloser Zertifikate Planungssicherheit bis zum Jahr 2020. Einen Teil der Zertifikate müssen die Luftfahrtunternehmen aber am Markt erwerben oder sie müssen durch eigene Klimaschutzmaßnahmen ihre Emissionen reduzieren. Dadurch werden sie ihren längst fälligen Beitrag zum Klimaschutz leisten“, sagt UBA-Präsident Jochen Flasbarth. Die Emissionen der Luftfahrt haben sich in der EU seit 1990 fast verdoppelt.
Am 19.11.2008 haben das Europäische Parlament und der Rat die Richtlinie 2008/101/EG beschlossen, die vorsieht, ab 2012 sowohl den innereuropäischen als auch den internationalen Luftverkehr in das Europäische Emissionshandelssystem einzubeziehen. Durch die Einbeziehung auch internationaler Flüge wird somit der Anwendungsbereich des Europäischen Emissionshandelssystems über den europäischen Raum hinaus ausgeweitet und in einen internationalen Kontext gestellt. Im Rahmen des Forschungsvorhabens wird zum einen untersucht, inwiefern das unilaterale Vorgehen der Europäischen Union im Kontext der auf Kooperation ausgerichteten internationalen Regime, namentlich dem UNFCCC- und dem ICAO-Prozess, zu beurteilen ist. Daneben erfolgt eine umfassende Analyse, ob die Ausweitung des Anwendungsbereichs des Europäischen Emissionshandelssystems zu einer Kollision mit anderweitigen völkerrechtlichen Verpflichtungen der Mitgliedsstaaten der Europäischen Union führt. Der Schwerpunkt liegt hierbei auf den aus den WTO-Verträgen, dem Chicagoer Abkommens, dem allgemeinen Völkerrecht und den bilateralen Luftverkehrsabkommen folgenden Verpflichtungen.
Über die Hälfte der Deutschland zugeordneten Teilnehmer am Emissionshandel im Luftverkehr haben mittlerweile die erforderlichen Monitoringkonzepte zur Erfassung ihrer jährlichen CO2-Emissionen und Transportdaten bei der Deutschen Emissionshandelsstelle (DEHSt) im Umweltbundesamt eingereicht. Die Kontaktaufnahme mit den Luftfahrzeugbetreibern - von der großen Fluggesellschaft bis zum Hobby- oder Businessflieger - gestaltete sich anfangs teilweise schwierig, da vor allem kleine Betreiber nicht wussten, dass auch sie betroffen sind. Auch viele außereuropäische Fluggesellschaften, die mit den Richtlinien der EU wenig vertraut sind, mussten für das Thema erst sensibilisiert werden. „Mit der Rücklaufquote sind wir sehr zufrieden, denn wir erfassen damit gut 97 Prozent der gesamten CO2-Emissionen des Luftverkehrs,” sagt Dr. Hans-Jürgen Nantke, Leiter der Deutschen Emissionshandelsstelle (DEHSt) im Umweltbundesamt (UBA). „Erfreulich ist auch die hohe Beteiligung außereuropäischer Airlines.”
Offiziell hat der Emissionshandel für den Luftverkehr noch nicht begonnen, doch bereits jetzt laufen die Vorbereitungen auf Hochtouren. Nur diejenigen Luftfahrzeugbetreiber, die jetzt so genannte Monitoringkonzepte für die Erfassung der Transportdaten und Emissionen ihrer Flugzeuge bei der Deutschen Emissionshandelsstelle (DEHSt) im Umweltbundesamt einreichen, können in Zukunft bei der kostenlosen Zuteilung von Zertifikaten sicher berücksichtigt werden.
<p>Emissionshandel bringt ambitionierten Klimaschutz, Sozialverträglichkeit und wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit in Einklang</p><p>Die deutschen Auktionserlöse aus dem Europäischen Emissionshandel (EU-ETS) beliefen sich im Jahr 2022 auf über 6,8 Milliarden Euro. Damit stiegen die Einnahmen gegenüber dem Vorjahr spürbar (5,3 Milliarden Euro im Jahr 2021). Die Veräußerungserlöse aus dem nationalen Emissionshandelssystem (nEHS) für Wärme und Verkehr lagen mit rund 6,4 Milliarden Euro hingegen unterhalb des Vorjahres (7,2 Milliarden Euro im Jahr 2021). Trotz der Rückgänge im nEHS lagen die Gesamteinnahmen für den Bund aus beiden Systemen 2022 aufgrund der Zuwächse im EU-ETS mit über 13 Milliarden Euro knapp oberhalb der Rekordwerte aus dem Vorjahr (12,5 Milliarden Euro in 2021).</p><p>„Die CO<strong>₂</strong>-Bepreisung über den Emissionshandel ist ein entscheidender Hebel, um die Klimaziele zu erreichen. Jede emittierte Tonne CO<strong>₂</strong> wird mit einem Preisschild versehen und setzt damit maßgebliche Impulse für den klimaschonenden Umbau unserer Gesellschaft. Entscheidend ist außerdem, dass die Einnahmen aus der CO<strong>₂</strong>-Bepreisung für eine aktive sozial- und wirtschaftspolitische Flankierung der gesamtgesellschaftlichen Transformationsprozesse genutzt werden können. Ambitionierter <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klimaschutz#alphabar">Klimaschutz</a>, Sozialverträglichkeit und wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit stehen in keinem Widerspruch zueinander, sondern werden durch den Emissionshandel in Einklang gebracht. Das verdeutlichen auch unsere aktuellen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/co2-bepreisung-sollte-kann-soziale-ungleichheit">Vorschläge zur Einführung einer Klimaprämie</a>“ so Dirk Messner, Präsident des Umweltbundesamts (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>).</p><p>Die Einnahmen aus dem EU-ETS und dem nEHS fließen vollständig in den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klima#alphabar">Klima</a>- und Transformationsfonds (KTF). Aus dem Sondervermögen werden aktuell Programme wie die Bundesförderung im Gebäudebereich, die Weiterentwicklung der Elektromobilität inklusive des Ausbaus der Ladeinfrastruktur, der Aufbau der Wasserstoffindustrie oder die Förderung der Energieeffizienz gefördert. Auch die Abschaffung der EEG-Umlage wird aus dem KTF finanziert, das hat im vergangenen Jahr zu einer Entlastung bei den Stromkosten beigetragen.</p><p><strong>Europäischer Emissionshandel mit deutlichem Einnahmenzuwachs </strong></p><p>Der EU-ETS umfasst die Treibhausgasemissionen aus Kraftwerken, großen Industrieanlagen und des innereuropäischen Luftverkehrs. Die Menge der verfügbaren Emissionsberechtigungen wird jährlich gesenkt, um die Emissionen auf dem Weg zur Treibhausgasneutralität schrittweise immer stärker zu begrenzen. So wurden 2022 mit rund 85 Millionen deutlich weniger Emissionsberechtigungen als im Vorjahr an der European Energy Exchange (EEX) in Leipzig für Deutschland versteigert (2021: 101 Millionen). Gleichzeitig stieg der Preis der Emissionsberechtigungen erheblich an: Der durchschnittliche Preis 2022 lag mit 80,32 Euro deutlich oberhalb des Vorjahres (2021: 52,50 Euro). Im Vergleich zu 2020 (24,61 Euro) hat sich der durchschnittliche Erlös sogar mehr als verdreifacht. Am 19.08.2022 wurde mit 96,87 Euro der höchste Preis bei einer deutschen Auktion seit Einführung des EU-ETS erzielt.</p><p>„Die starken Preissteigerungen sind maßgeblich auf den im vergangenen Jahr intensivierten europäischen Reformprozess zur Anhebung des Ambitionsniveaus im EU-ETS für den Zeitraum bis 2030 zurückzuführen. Die Marktteilnehmer haben erkannt, dass die politischen Rahmenbedingungen auf mehr Klimaschutz ausgerichtet werden. Das setzt die erforderlichen ökonomischen Anreize für Investitionen in klimaschonende Technologien und Produktionsweisen. Die Preisentwicklung des vergangenen Jahres kann damit auch als Vertrauensbekenntnis der Marktakteure in die Reformfähigkeit der europäischen Klimapolitik gewertet werden“, unterstreicht Jürgen Landgrebe, Leiter des Fachbereichs „Klimaschutz, Energie, Deutsche Emissionshandelsstelle“ im Umweltbundesamt.</p><p><strong>Verzicht auf Preisanhebung führt zu Einnahmerückgängen im nationalen Emissionshandel</strong></p><p>Ergänzend zum EU-ETS startete 2021 in Deutschland das nationale Emissionshandelssystem (nEHS) für Wärme und Verkehr. Mit dem nEHS soll der klimaschädliche CO<strong>₂</strong>-Ausstoß in diesen Bereichen stärker sinken, als dies bislang gelungen ist. 2022 wurden insgesamt über 198 Millionen nEHS-Zertifikate zu einem Festpreis von 30 Euro im Gesamtwert von über 5,9 Milliarden Euro an der EEX verkauft. Weitere knapp 18,5 Millionen Zertifikate wurden im Rahmen einer begrenzten Nachkaufmöglichkeit von Zertifikaten zum Festpreis des Vorjahres in Höhe von 25 Euro veräußert – dies entspricht zusätzlichen Erlösen von rund einer halben Milliarde Euro. Insgesamt wurden im vergangenen Jahr deutlich weniger Zertifikate als im Vorjahr veräußert, was trotz gestiegener Festpreise zu geringeren Einnahmen führte (2021: rund 287 Millionen Zertifikate im Gesamtwert von ca. 7,2 Milliarden Euro).</p><p>„Der spürbare Rückgang bei den verkauften Zertifikaten im nEHS ist leider nicht auf sinkende Emissionen im Verkehrs- und Gebäudebereich zurückzuführen. Ursächlich ist vielmehr der Beschluss des Gesetzgebers, die ursprünglich für 2023 vorgesehene CO<strong>₂</strong>-Preissteigerung auf 35 Euro um ein Jahr zu verschieben. Damit kosten Zertifikate in den Jahren 2022 und 2023 einheitlich 30 Euro. Einige Unternehmen haben den Erwerb ihrer Zertifikate daher nach 2023 verschoben. Die 2022er Emissionen können nämlich auch mit Zertifikaten des Jahres 2023 abgegolten werden“, erläutert Landgrebe.</p><p>Die Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt) im UBA ist für den Vollzug des nationalen Emissionshandels und des Europäischen Emissionshandels in Deutschland zuständig. Die Leipziger Energiebörse EEX ist von der DEHSt mit den Veräußerungen und Versteigerungen beauftragt.</p>
<p>Steuerbeiträge angleichen, Lärm reduzieren, Bahn und klimaschonende Kraftstoffe fördern</p><p>Das Umweltbundesamt (UBA) stellt heute ein Konzept für einen nachhaltigen Luftverkehr vor, das die Belastungen für Klima, Umwelt und die Menschen soweit wie möglich reduziert. Zu den Vorschlägen gehören eine Angleichung der steuerlichen Beiträge an die der anderen Verkehrsträger, die Vergabe von Lärmkontingenten für Flughäfen, die Verlagerung von innerdeutschen Flügen auf die Schiene und die Förderung von klimaneutralen Kraftstoffen. Maria Krautzberger, Präsidentin des Umweltbundesamtes: „Fliegen ist die umweltschädlichste Art, sich fortzubewegen. Wir wollen daher die Zahl der Flüge durch Verlagerung auf die Schiene reduzieren, aber auch die Umweltauswirkungen des Fliegens soweit wie möglich senken. Ein erster wichtiger Schritt ist es, die Steuerbeiträge beim Fliegen an Bahn und Auto anzupassen. Bislang zahlt der Luftverkehr nur etwa ein Zehntel dessen, was andere Verkehrsträger an Steuern leisten. Das Billig-Ticket für den Städtetrip ist massiv subventioniert.“ Allein 2017 verzichtete der Staat auf 8,1 Milliarden Euro durch eine fehlende Kerosinbesteuerung und 4,2 Milliarden Euro durch eine Mehrwertsteuerbefreiung für grenzüberschreitende Flüge.</p><p>Das Umweltbundesamt schlägt vor, die Luftverkehrsteuer kurzfristig mindestens zu verdoppeln und bis 2030 so weit zu erhöhen, dass die Steuerausfälle durch die Mehrwertsteuerbefreiung grenzüberschreitender Flüge ausgeglichen werden. Aktuell machen die Einnahmen aus der Luftverkehrsteuer rund 1,2 Milliarden Euro aus – der Vorschlag entspräche daher einer Erhöhung der Luftverkehrsteuer um etwa den Faktor 3,5. Für einen Fernflug müssten dann etwa 150 Euro Ticketsteuer statt bisher 41,49 Euro bezahlt werden. Gleichzeitig sollten im Rahmen einer Reform die Entfernungsklassen überarbeitet und verursachergerechter gestaltet werden. Würde die Ticketsteuer zudem danach gestaffelt, wieviel Lärm und Emissionen die eingesetzten Flugzeuge verursachen, würden sauberere und leisere Flugzeuge deutlich wirtschaftlicher. Zudem schlägt das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a> vor, eine nationale Kerosinsteuer einzuführen, die bis 2030 auch auf die EU ausgeweitet wird.</p><p>Die CO2-Bepreisung des Luftverkehrs sollte, so das Konzept, im europäischen Emissionshandel verankert sein. Allerdings sollten die Anforderungen bis 2030 verschärft werden, indem die Emissionsmengen entsprechend den Klimaschutzzielen reduziert und die freie Zuteilung von Emissionsberechtigungen an Fluggesellschaften aufgehoben werden. Weitere Klimaeffekte des Luftverkehrs, die durch Nicht-CO2-Emissionen in Reiseflughöhe entstehen, sind ebenfalls in das Handelssystem einzubeziehen.</p><p>Die direkten CO2-Emissionen der Flugzeuge können mit dem Kerosinersatz Power-to-Liquid (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=PtL#alphabar">PtL</a>), das aus erneuerbaren Strom und CO2 hergestellt wird, auf Null reduziert werden. Damit diese E-Fuels schnell in den Markt kommen, schlägt das UBA eine staatliche Förderung für die Entwicklung und Erprobung von Anlagen im In- und Ausland vor. Zudem sollte eine Beimischquote von nachhaltigem PtL in Europa dafür sorgen, dass die Kraftstoffe schneller in den Markt kommen. Um dies zu finanzieren sollte ein „Innovations- und Demonstrationsfond Luftverkehr“ aufgelegt werden. Maria Krautzberger: „Der Fond kann finanziert werden durch steigende Einnahmen aus Luftverkehr- und Kerosinsteuer sowie Emissionshandel. Der Fond sollte aber auch genutzt werden, um Alternativen zum Fliegen zu fördern – denn weniger fliegen, hilft der Umwelt und dem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klima#alphabar">Klima</a> am besten.“</p><p>Zum umweltschonenden Luftverkehr gehört neben <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klimaschutz#alphabar">Klimaschutz</a> vor allem konsequenter Lärmschutz. Das UBA schlägt hierzu eine Kombination vor aus umweltorientierter Planung von Flughäfen und Flugrouten und einer Lärmkontingentierung für einzelne Flughäfen. Maria Krautzberger: „Die Planung der Flughafenstandorte muss zukünftig stärker als bisher durch den Bund erfolgen. So könnten beispielsweise gezielt Flughäfen in dünnbesiedelten Gebieten für den Nachtflugbetrieb ausgebaut werden. Dafür könnte zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm an allen stadtnahen Flughäfen der reguläre Flugbetrieb zwischen 22 und 6 Uhr ruhen.“ Mit Lärmkontingenten für den Tagesbetrieb würde sichergestellt, dass trotz wachsendem Luftverkehr die Lärmbelastung abnimmt.</p><p>Die beste Alternative zum Fliegen innerhalb Deutschlands und in benachbarte Länder ist der Zug. Das UBA-Konzept sieht vor, dass Schienenverbindungen zwischen den Ballungszentren bis 2030 so verbessert werden, dass diese innerhalb von vier Stunden erreichbar sind und Flüge überflüssig werden. Durch die Verlagerung von Kurzstreckenflügen auf die Bahn werden an den Flughäfen Kapazitäten frei; ein Ausbau der Flughäfen wird dadurch unnötig. Maria Krautzberger: „Bis 2050 soll das Schienennetz in Deutschland so gut ausgebaut sein, dass alle Linienflüge zwischen deutschen Verkehrsflughäfen und Ballungszentren durch die Bahn ersetzt werden. Das gilt auch für viele der kürzeren grenzüberschreitenden Flugverbindungen. Bei längeren Flugstrecken macht die Verknüpfung von Bahnfahrt und Flug mit einem einzigen Ticket die Anreise mit dem Flugzeug oder dem eigenen Auto überflüssig.“ Von einer leistungsfähigen Schiene profitiert auch der Güterverkehr: Bis 2050 ersetzen schnelle Güterzüge, die auch nachts unterwegs sind, nationale Frachtflüge.</p><p>Das UBA Konzept zum nachhaltigen Fliegen wird im Rahmen der Konferenz „Luftverkehr der Zukunft“ am 6. und 7. November in Berlin vorgestellt und diskutiert.</p>
<p>Jahresbericht zeigt: Minderungen gehen auf rückläufigen Emissionen der Energiewirtschaft zurück</p><p>Im Jahr 2018 emittierten die rund 1.870 im Europäischen Emissionshandelssystem (EU-ETS) erfassten stationären Anlagen in Deutschland etwa 422 Millionen Tonnen Kohlendioxid-Äquivalente (CO2-Äquivalente). Dies entspricht einem Rückgang um 3,5 Prozent gegenüber 2017. Das berichtet die Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt) im Umweltbundesamt detailliert in ihrem diesjährigen Bericht über die Treibhausgasemissionen der emissionshandelspflichtigen stationären Anlagen und im Luftverkehr für Deutschland im Jahr 2018 (VET-Bericht 2018). Der Rückgang der Emissionen geht maßgeblich auf Minderungen in der Energiewirtschaft zurück. Die Emissionen der energieintensiven Industrie stagnieren dagegen weiter auf dem hohen Niveau der Vorjahre.</p><p>Rund 70 Prozent der Treibhausgasemissionen aus Deutschlands emissionshandelspflichtigen stationären Anlagen stammen aus Energieanlagen, gut 30 Prozent aus Industrieanlagen. Im Jahr 2018 gingen die Emissionen der Energieanlagen um etwa vier Prozent auf 298 Millionen Tonnen Kohlendioxid zurück. Grund ist die erheblich gestiegene Einspeisung von Wind- und Solarstrom, die zu einem Rückgang der Verstromung von Braunkohle, Steinkohle und Erdgas führten. Außerdem war die Stromerzeugung insgesamt leicht rückläufig. Der relativ starke Rückgang der Emissionen in der Energiewirtschaft setzt sich damit weiter fort. Die Emissionen der energieintensiven Industrie bewegten sich in den Jahren 2013 bis 2017 jeweils zwischen rund 123 und 126 Millionen Tonnen CO2-Äq und blieben auch 2018 mit 124 Millionen Tonnen CO2-Äq auf diesem hohen Niveau. Der Rückgang der gesamten deutschen ETS-Emissionen seit 2013 ist damit fast vollständig auf den Emissionsrückgang der Energieanlagen zurückzuführen.</p><p>„Die aktuelle Entwicklung im Emissionshandel ist positiv und unterstreicht die Bedeutung des Emissionshandelssektors für die Erfüllung der Europäischen Klimaziele im Energie- und Industriesektor. Die Reform des Europäischen Emissionshandels zeigt Wirkung“, so Maria Krautzberger, die Präsidentin des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>. „Dennoch braucht es einen sorgfältig abgestimmten Instrumentenmix aus zusätzlichen, abgestimmten Maßnahmen und Instrumenten wie den geplanten Ausstiegspfad für die Kohle in Deutschland. Insbesondere die bislang geringen Minderungen in der Industrie machen deutlich, dass neben dem CO2-Preissignal auch die Förderung vorhandener Technologien zur Marktdurchdringung, von Innovationen bis zur Marktreife und entsprechende Investitionen notwendig sind, um die Industrie bei der Dekarbonisierung voran zu bringen.“</p><p>Der signifikante Preisanstieg für Emissionsberechtigungen (eine EUA – European <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Emission#alphabar">Emission</a> Allowance – entspricht einer Tonne CO2) im Jahr 2018 setzte insbesondere für die Energiewirtschaft ein wirksames Preissignal und ist neben den ebenfalls gestiegenen Steinkohlepreisen mit ein wichtiger Faktor für den spürbaren Rückgang der Emissionen aus der Steinkohleverstromung. In der Industrie ist das Preissignal allerdings noch zu gering, um wirksame Anreize für emissionsmindernde Investitionen zu schaffen. Die EUA-Preise bewegten sich im Jahr 2018 beinahe kontinuierlich aufwärts in einem Intervall zwischen etwa 7,60 Euro zum Jahresanfang bis 25,80 Euro zum Jahresende, der Durchschnittspreis für 2018 betrug rund 16 Euro.</p><p>Emissionen in der EU: Gegenüber 2005 sind die ETS-Emissionen europaweit mit rund 29 Prozent deutlich stärker zurückgegangen als in Deutschland mit etwa 18 Prozent. Dabei hat sich der Rückgang der Emissionen im Zeitraum 2013 bis 2018 europaweit verlangsamt: Im Jahr 2018 lagen die Emissionen sowohl für Europa als auch für Deutschland um etwa zwölf Prozent unterhalb des Werts von 2013.</p><p>Emissionen im Luftverkehr: Für 2018 meldeten insgesamt 72 der in Deutschland verwalteten emissionshandelspflichtigen Luftfahrzeugbetreiber Emissionen in Höhe von 9,4 Millionen Tonnen Kohlendioxid. Damit sind die Emissionen im Vergleich zum Vorjahr um rund 2,7 Prozent gestiegen und erreichen einen neuen historischen Höchststand.</p><p><strong>Weitere Informationen:</strong></p><p>Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt): Die Deutsche Emissionshandelsstelle im Umweltbundesamt ist die nationale Behörde für die Umsetzung des europaweiten Emissionshandels für stationäre Anlagen sowie für den Luftverkehr. Zu ihren Aufgaben gehören die Zuteilung und Ausgabe kostenloser Emissionsberechtigungen, die Prüfung der Emissionsberichte und der Überwachungspläne sowie die Verwaltung von Konten im EU-Emissionshandelsregister. Sie steuert die Auktionierung und informiert die Öffentlichkeit und Marktteilnehmer über die Versteigerungsergebnisse. Sie ist zudem zuständig für die administrativen Belange bei der Nutzung der projektbasierten Mechanismen, Joint Implementation und Clean Development Mechanism. Die DEHSt ist zudem die nationale Bewilligungsbehörde für die Zahlung von Beihilfen für stromintensive Unternehmen zur Kompensation indirekter CO2-Kosten (Strompreiskompensation).</p>
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 11 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 4 |
| Text | 7 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 7 |
| offen | 4 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 11 |
| Englisch | 4 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 1 |
| Dokument | 3 |
| Keine | 3 |
| Webseite | 8 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 10 |
| Lebewesen und Lebensräume | 11 |
| Luft | 11 |
| Mensch und Umwelt | 11 |
| Wasser | 10 |
| Weitere | 11 |