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Neuer Newsletterservice zum Emissionshandel

<p> <p>Die Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt) im Umweltbundesamt stellt um: vom elektronischen Serienbrief zum smarten Newsletter. Im DEHSt-Newsletter erhalten Sie Neuigkeiten zu allen wichtigen Themen, die den Emissionshandel betreffen – beispielsweise regelmäßige Berichte über Auktionen, die Entwicklung des Emissionshandels sowie Veranstaltungseinladungen. Melden Sie sich jetzt an.</p> </p><p>Die Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt) im Umweltbundesamt stellt um: vom elektronischen Serienbrief zum smarten Newsletter. Im DEHSt-Newsletter erhalten Sie Neuigkeiten zu allen wichtigen Themen, die den Emissionshandel betreffen – beispielsweise regelmäßige Berichte über Auktionen, die Entwicklung des Emissionshandels sowie Veranstaltungseinladungen. Melden Sie sich jetzt an.</p><p> <p>Ab sofort bietet die Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt) einen Newsletter an, über den sich teilnehmende Unternehmen und Organisationen, aber auch alle anderen Interessierten über den Emissionshandel in Deutschland und Europa sowie den internationalen Kohlenstoffmarkt auf dem Laufenden halten können.</p> <p>Die einzelnen Themen sind:</p> <ul> <li>Europäischer Emissionshandel für stationäre Anlagen</li> <li>Europäischer Emissionshandel im Luftverkehr und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/corsia">CORSIA</a></li> <li>Strompreiskompensation</li> <li>Nationaler Emissionshandel</li> <li>Internationale Berichte, Forschungsergebnisse, Aktivitäten</li> </ul> <p>Der Newsletter erscheint in unregelmäßigen Abständen und ersetzt die bisherigen Mailings.</p> <p>Aus Gründen des Datenschutzes können wir die bisher bei uns für die Mailings gespeicherten Daten nicht für den Newsletter-Versand übernehmen. Wenn Sie weiterhin die neusten Informationen der DEHSt erhalten wollen, melden Sie sich bitte für den Newsletter an: https://www.dehst.de/Newsletter-Anmeldung.</p> </p><p>Informationen für...</p>

Emissionshandel: Emissionen der Industrie auch 2015 fast unverändert

<p>2015 emittierten die rund 1.900 stationären Anlagen im Emissionshandel 456 Millionen Tonnen Kohlendioxidäquivalente und damit knapp 6 Millionen Tonnen (-1,2 Prozent) weniger als 2014. Die Emissionen der Energieversorgung sanken um 1,7 Prozent. Die Emissionen der Industrieanlagen blieben dagegen das zweite Jahr in Folge nahezu unverändert. „Das relativ konstante Emissionsniveau der Industrieanlagen im Emissionshandel macht mit Blick auf die langfristig notwendigen Emissionsminderungen Sorgen. Auch die Industrie muss ihren Beitrag leisten. Wegen der aktuell niedrigen CO2 Preise fehlen dort die erforderlichen Anreize für tiefgreifende Minderungen. Wir brauchen deshalb dringend ambitionierte Emissionsminderungsziele in der vierten Handelsperiode ab 2020. Dies wäre auch mit Blick auf das Pariser Klimaabkommen ein wichtiges klimapolitisches Signal der EU“, unterstreicht Maria Krautzberger, die Präsidentin des Umweltbundesamtes (UBA).</p><p> <p><strong>Emissionen der Industrie:</strong> Die Emissionen der energieintensiven Industrie liegen ähnlich wie 2013 und 2014 bei 123 Millionen Tonnen Kohlendioxidäquivalenten. Dies entspricht einem Anteil von 27 Prozent an den deutschen Emissionen im Emissionshandel. Auch 2015 setzte sich die gegenläufige Emissionsentwicklung in den einzelnen Branchen fort: Während Raffinerien, chemische Industrie und mineralverarbeitende Industrie Emissionsrückgänge verzeichneten, stiegen die Emissionen der Papier-, der Eisen- und Stahl- sowie der Nichteisenmetallindustrie an.</p> <p><strong>Emissionen der Energieversorgung:</strong> Die Emissionen der Energieversorgung sanken um 1,7 Prozent auf 332 Millionen Tonnen Kohlendioxidäquivalente. Dies entspricht einem Anteil von 73 Prozent an den deutschen Emissionen im Emissionshandel. Die Emissionen der einzelnen Energieträger veränderten sich unterschiedlich: Braunkohle und Erdgas gingen um 0,4 bzw. 1,0 Prozent zurück, während die Treibhausgasemissionen beim Einsatz von Steinkohle um 1 Prozent zunahmen. Diese Entwicklungen vollzogen sich trotz eines Anstiegs der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/bruttostromerzeugung">Bruttostromerzeugung</a> und deutlich höherer Stromexporte als im Vorjahr und lassen sich vor allem durch den gestiegenen Anteil der Erneuerbaren Energien an der Stromerzeugung erklären.</p> <p><strong>Abgabepflicht:</strong> Bis zum 30. April 2016 haben die Anlagenbetreiber Zeit, die entsprechende Zahl an Emissionsberechtigungen zum Ausgleich ihrer tatsächlichen Emissionen für das Jahr 2015 abzugeben. Die Deutsche Emissionshandelsstelle im Umweltbundesamt (DEHSt) prüft derzeit die Emissionsberichte 2015 und wird die ausführliche Auswertung der Ergebnisse voraussichtlich zum 24. Mai 2016 veröffentlichen.</p> <p><strong>Emissionshandel und Gesamtemissionen:</strong> Der Anteil des Emissionshandels an den für das Jahr 2015 vom <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> geschätzten deutschen Treibhausgasemissionen entspricht etwa 50 Prozent. Die offiziellen deutschen Gesamtemissionen 2015 werden am 15. Januar 2017 mit dem Nationalen Inventarbericht veröffentlicht.</p> <p><strong>Deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt):</strong> Die Deutsche Emissionshandelsstelle im Umweltbundesamt ist die nationale Behörde für die Umsetzung des europaweiten Emissionshandels für stationäre Anlagen sowie für den Luftverkehr. Zu ihren Aufgaben gehören die Zuteilung und Ausgabe der Emissionsberechtigungen, die Prüfung der Emissionsberichte und der Überwachungspläne sowie die Verwaltung von Konten im EU-Emissionshandelsregister. Sie steuert die Auktionierung und informiert die Öffentlichkeit und Marktteilnehmer über die Versteigerungsergebnisse. Sie ist zudem zuständig für die administrativen Belange bei Nutzung der projektbasierten Mechanismen, Joint Implementation und Clean Development Mechanism.</p> </p><p>Informationen für...</p>

Bestrebungen für eine saubere Luftfahrt auf europäischer und internationalenr Ebene

Europa: - Koordination und Präsentation der NGO-Positionen zur Umsetzung des Emissionshandels gegenüber Kommission, Ratsmitgliedern und Parlamentariern; - Unterstützung des 30Prozent-Minderungsziels bis 2020 über andere NGOs; - Unterstützung einer Richtlinie zur Begrenzung der NOx-Emissionen im Reiseflug; - Begleitung der politischen Entwicklungen zur Berücksichtigung der Nicht-CO2-Klimaeffekte des Luftverkehrs und Koordinierung diesbezüglicher NGO-Aktivitäten; - Presseveröffentlichungen zu den genannten Themen; - Thematische Veranstaltungsreihe in Zusammenarbeit mit anderen NGOs während der Projektlaufzeit; - Unterstützung einer EU-Standardklausel für bilaterale Luftverkehrsverträge, zur Aufhebung der Kerosinsteuerbefreiung bei innereuropäischen Flügen; - Mitarbeit in Arbeitsgruppen und bei der Regulierung von Flughäfen; - Bereitschaft für Präsentationen und Konferenzen für einen nachhaltigen Luftverkehr in Europa; - Anstreben einer Kampagne zur regionalen Etablierung einer Kerosinsteuer in einem Teil Europas (voraussichtlich Nord-West-Europa). International: - Koordination (zusammen mit AEF) von ICSA, der Internationalen Koalition für Nachhaltigen Luftverkehr und damit der einzigen Umwelt-Beobachterorganisation in der ICAO und deren Umweltausschuss CAEP. Innerhalb der Arbeitsgruppe 3 begleitet ICSA die Entwicklung eines internationalen CO2-Grenzwerts für Verkehrsflugzeuge. T&E verfolgt im Rahmen von CAEP die Forecast and Economic Support Group; - Einflussnahme durch ICSA in Klimaschutzrelevanten ICAO-Aktivitäten; - Ausweitung der geographischen Abdeckung von ICSA; - Maximierung des Einflusses bezüglich der Bunker-Fuels-Problematik durch Beteiligung in ICAO-, IMO- und UNFCCC-Gremien; - Teilnahme an UNFCCC-Treffen, sofern für Bunker-Fuels relevant; - Verknüpfung der europäischen NGOs mit internationalen Entwicklungen.

Wettbewerbswirkung des europäischen Emissionshandelssystems im nationalen und internationalen Luftverkehr auf Basis regulativ induzierter Kostenunterschiede

Für Flüge, die das Gebiet des Europäischen Wirtschaftsraumes (EWR) berühren, müssen 2013 erstmals Emissionszertifikate für das vorangegangene Jahr abgegeben werden. Das Vorhaben soll die Wirkungen des Systems auf den Wettbewerb im Luftverkehr untersuchen. Dabei werden zum Einen Verlagerungen von Passagierströmen aufgrund der Nutzung von Drehkreuzen außerhalb des EWR untersucht. Zum Anderen wird die Verlagerung von Passagierströmen zwischen Luftfahrzeugbetreibern auf Basis unterschiedlicher Kosten betrachtet. Auf Basis eines wirtschaftswissenschaftlichen Modells werden zunächst die relevanten Märkte abgegrenzt, die Höhe etwaiger resultierender Kostenunterschiede für unterschiedliche Luftfahrzeugbetreiber identifiziert und schließlich die Nachfrage- sowie Ertragsauswirkungen detailliert dargestellt, die empirisch validiert werden. Darüber hinaus werden gegebenenfalls in Hinblick auf den EU-Review der Luftverkehrsrichtlinie im Dezember 2014 Vorschläge zur Weiterentwicklung des Emissionshandels im Bereich Luftverkehr gemacht.

Emissionshandel: Luftverkehr in Startposition

Die Deutschland zugeordneten Airlines erhalten in diesen Tagen erstmals einen Bescheid über ihre CO2-Zertifikate. Damit erfahren die Unternehmen, welche Anzahl an Zertifikaten ihnen für den europäischen Emissionshandel bis 2020 zusteht. Der Hintergrund: Ab Januar 2012 müssen Luftfahrzeugbetreiber - Fluggesellschaften und Businessflieger - für jede ausgestoßene Tonne Kohlendioxid eine Emissionsberechtigung abgeben. Einen Großteil davon erhalten die Airlines bis 2020 kostenlos. „Die Airlines erhalten mit der Zuteilung kostenloser Zertifikate Planungssicherheit bis zum Jahr 2020. Einen Teil der Zertifikate müssen die Luftfahrtunternehmen aber am Markt erwerben oder sie müssen durch eigene Klimaschutzmaßnahmen ihre Emissionen reduzieren. Dadurch werden sie ihren längst fälligen Beitrag zum Klimaschutz leisten“, sagt UBA-Präsident Jochen Flasbarth. Die Emissionen der Luftfahrt haben sich in der EU seit 1990 fast verdoppelt.

Emissionshandel im internationalen Luftverkehr

Am 20.12.2006 hat die Europäische Kommission einen Richtlinienvorschlag vorgelegt, der eine dahingehende Ausweitung des Europäischen Emissionshandelssystems vorsieht, dass ab 2012 alle in Europa landenden und startenden und somit auch internationale Flüge in selbiges einbezogen werden sollen. Hierdurch werden erstmals mobile Emissionsquellen einem Emissionshandelssystem unterworfen. Dies geht einher mit einer Ausweitung des Anknüpfungspunkts europäischer bzw. nationaler dem Umweltschutz dienender Regelungen über den rein innereuropäischen Rechtsraum hinaus. Das Emissionshandelssystem wird somit in einen internationalen und somit auch völkerrechtlich zu beurteilenden Kontext gestellt. Im Rahmen der Arbeit soll der Frage nachgegangen werden, ob sich die geplante Ausweitung des Emissionshandelssystems auch in den internationalen Rechtsrahmen einpasst oder aber es zu einer Kollision mit von den Mitgliedsstaaten geschlossenen bilateralen Abkommen oder völkerrechtlichen Verträgen kommt. Hintergrund der Analyse ist, dass das europäische Vorhaben einen neuen Aspekt des sich seit längerer Zeit immer weiter zuspitzenden Konflikts zwischen regionalen und internationalen Lösungsansätzen für globale Umweltprobleme einerseits und den aus verschiedenen Gründen solchen Lösungen widerstreitenden Interessen einzelner Staaten andererseits darstellt. Insofern soll über die konkrete Frage des Emissionshandels hinausgehend die Arbeit auch einen Beitrag leisten zu der Untersuchung, ob im Völkerrecht bzw. konkret im Umweltvölkerrecht an gemeinsamen Werten orientierte, allgemein verpflichtende völkerrechtliche Rechtssätze entstehen können, ohne dass hierüber zwangsläufig ein ausdrücklicher Konsens der Staatengemeinschaft bestehen muss. Ein solcher erweiterter Wertekanon könnte, wenn auch wohl nicht eine Pflicht zum Tätigwerden so doch zumindest eine Rechtfertigung im Kollisionsfall begründen. Ergebnis der Arbeit soll eine umfassende Analyse der bei der Ausweitung des Emissionshandelssystems auftretenden völkerrechtlichen Fragestellungen sein. In diesem Rahmen können dann die zu erwartenden Probleme dargestellt und Lösungswege bzw. bei Kollisionen eine etwaige Rechtfertigung aufgezeigt werden.

Emissionshandel und internationaler Luftverkehr

Am 19.11.2008 haben das Europäische Parlament und der Rat die Richtlinie 2008/101/EG beschlossen, die vorsieht, ab 2012 sowohl den innereuropäischen als auch den internationalen Luftverkehr in das Europäische Emissionshandelssystem einzubeziehen. Durch die Einbeziehung auch internationaler Flüge wird somit der Anwendungsbereich des Europäischen Emissionshandelssystems über den europäischen Raum hinaus ausgeweitet und in einen internationalen Kontext gestellt. Im Rahmen des Forschungsvorhabens wird zum einen untersucht, inwiefern das unilaterale Vorgehen der Europäischen Union im Kontext der auf Kooperation ausgerichteten internationalen Regime, namentlich dem UNFCCC- und dem ICAO-Prozess, zu beurteilen ist. Daneben erfolgt eine umfassende Analyse, ob die Ausweitung des Anwendungsbereichs des Europäischen Emissionshandelssystems zu einer Kollision mit anderweitigen völkerrechtlichen Verpflichtungen der Mitgliedsstaaten der Europäischen Union führt. Der Schwerpunkt liegt hierbei auf den aus den WTO-Verträgen, dem Chicagoer Abkommens, dem allgemeinen Völkerrecht und den bilateralen Luftverkehrsabkommen folgenden Verpflichtungen.

Hohe Teilnahmequote beim Emissionshandel im Luftverkehr

Über die Hälfte der Deutschland zugeordneten Teilnehmer am Emissionshandel im Luftverkehr haben mittlerweile die erforderlichen Monitoringkonzepte zur Erfassung ihrer jährlichen CO2-Emissionen und Transportdaten bei der Deutschen Emissionshandelsstelle (DEHSt) im Umweltbundesamt eingereicht. Die Kontaktaufnahme mit den Luftfahrzeugbetreibern - von der großen Fluggesellschaft bis zum Hobby- oder Businessflieger - gestaltete sich anfangs teilweise schwierig, da vor allem kleine Betreiber nicht wussten, dass auch sie betroffen sind. Auch viele außereuropäische Fluggesellschaften, die mit den Richtlinien der EU wenig vertraut sind, mussten für das Thema erst sensibilisiert werden. „Mit der Rücklaufquote sind wir sehr zufrieden, denn wir erfassen damit gut 97 Prozent der gesamten CO2-Emissionen des Luftverkehrs,” sagt Dr. Hans-Jürgen Nantke, Leiter der Deutschen Emissionshandelsstelle (DEHSt) im Umweltbundesamt (UBA). „Erfreulich ist auch die hohe Beteiligung außereuropäischer Airlines.”

Emissionshandel für den Luftverkehr

Offiziell hat der Emissionshandel für den Luftverkehr noch nicht begonnen, doch bereits jetzt laufen die Vorbereitungen auf Hochtouren. Nur diejenigen Luftfahrzeugbetreiber, die jetzt so genannte Monitoringkonzepte für die Erfassung der Transportdaten und Emissionen ihrer Flugzeuge bei der Deutschen Emissionshandelsstelle (DEHSt) im Umweltbundesamt einreichen, können in Zukunft bei der kostenlosen Zuteilung von Zertifikaten sicher berücksichtigt werden.

Emissionshandel im internationalen zivilen Luftverkehr

Nach Schätzungen des Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) trägt der internationale Flugverkehr mit etwa 3,5% zur globalen Erwärmung bei.1 Setzt sich das Wachstum des Flugverkehraufkommens fort wie in den 90er Jahren, wo der internationale Flugverkehr jährlich um 4% wuchs, so dürfte der Beitrag des internationalen Flugverkehrs am Treibhauseffekt schon 2010 höher sein als der Beitrag Deutschlands zur globalen Erwärmung.

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