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Der Europäische Emissionshandel

<p> <p>Der Europäische Emissionshandel 1 (EU-ETS 1) ist seit 2005 das zentrale Klimaschutzinstrument der EU. Ziel ist die Reduktion der Treibhausgas-Emissionen der teilnehmenden Energiewirtschaft und der energieintensiven Industrie. Seit 2012 nimmt der innereuropäische Luftverkehr teil und seit 2024 auch der Seeverkehr.</p> </p><p>Der Europäische Emissionshandel 1 (EU-ETS 1) ist seit 2005 das zentrale Klimaschutzinstrument der EU. Ziel ist die Reduktion der Treibhausgas-Emissionen der teilnehmenden Energiewirtschaft und der energieintensiven Industrie. Seit 2012 nimmt der innereuropäische Luftverkehr teil und seit 2024 auch der Seeverkehr.</p><p> Teilnehmer, Prinzip und Umsetzung des Europäischen Emissionshandels <p>Der Europäische Emissionshandel 1 (EU-ETS 1) wurde 2005 zur Umsetzung des internationalen Klimaschutzabkommens von Kyoto eingeführt und ist das zentrale europäische Klimaschutzinstrument. Neben den 27 EU-Mitgliedstaaten haben sich auch Norwegen, Island und Liechtenstein dem EU-Emissionshandel angeschlossen (EU 30). Das Vereinigte Königreich Großbritannien und Nordirland (kurz: Großbritannien/GB) nahm bis zum 31.12.2020 am EU-ETS 1 teil. Seit dem 01.01.2021 ist dort ein nationales Emissionshandelssystem in Kraft. Im EU-ETS 1 werden die Emissionen von europaweit rund 9.000 Anlagen der Energiewirtschaft und der energieintensiven Industrie erfasst. Zusammen verursachen diese Anlagen rund 40 % der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen in Europa.&nbsp;</p> <p>Seit 2012 ist der innereuropäische Luftverkehr in den EU-ETS 1 einbezogen und seit 2024 der Seeverkehr. Seit 2020 ist das System außerdem mit dem Schweizer Emissionshandelssystem&nbsp;<a href="https://www.dehst.de/SharedDocs/downloads/DE/luftverkehr/schweiz.pdf">verlinkt</a>. Ab 2027 wird ergänzend zum EU-ETS 1 ein europäischer Emissionshandel für Brennstoffe eingeführt (EU-ETS 2), der insbesondere im Verkehrs- und Gebäudebereich zur Anwendung kommt.&nbsp;</p> <p>Der EU-ETS 1 funktioniert nach dem Prinzip des sogenannten „Cap &amp; Trade“. Eine Obergrenze (Cap) legt fest, wie viele Treibhausgas-Emissionen von den emissionshandelspflichtigen Anlagen insgesamt ausgestoßen werden dürfen. Die Mitgliedstaaten geben eine entsprechende Menge an Emissionsberechtigungen an die Anlagen aus – teilweise kostenlos, teilweise über Versteigerungen. Eine Berechtigung erlaubt den Ausstoß einer Tonne Kohlendioxid-Äquivalent (CO2-Äq). Die Emissionsberechtigungen können auf dem Markt frei gehandelt werden (Trade). Hierdurch bildet sich ein Preis für den Ausstoß von Treibhausgasen. Dieser Preis setzt Anreize bei den beteiligten Unternehmen ihre Treibhausgas-Emissionen zu reduzieren.</p> <p>Infolge wenig ambitionierter Caps, krisenbedingter Produktions- und Emissionsrückgänge und der umfangreichen Nutzung von internationalen Projektgutschriften hatte sich seit 2008 eine große Menge überschüssiger Emissionsberechtigungen im EU-ETS 1 angesammelt. Diese rechnerischen Überschüsse haben wesentlich zu dem bis 2017 anhaltenden Preisrückgang für europäische Emissionsberechtigungen (EUA) beigetragen, sodass der Emissionshandel in diesem Zeitraum nur eine eingeschränkte Lenkungswirkung entfaltet konnte. Zwischenzeitlich wurde mit unter 3 Euro das niedrigste Niveau seit dem Beginn der zweiten Handelsperiode (2008-2012) erreicht. Seit Mitte 2017 sind die EUA-Preise in Folge der letzten beiden Reformpakete zum EU-ETS 1 deutlich gestiegen. Der Preisanstieg zeigt, dass die Reform des EU-ETS 1 Vertrauen in den Markt zurückgebracht hat. Zwischen Mitte 2017 und Februar 2023 hatte sich der EUA-Preis von rund 5 Euro auf zwischenzeitlich knapp über 100 Euro verzwanzigfacht, den höchsten Stand seit Beginn des EU-ETS 1 im Jahr 2005. Seit dem Rekordhoch im Februar 2023 befindet sich der EUA-Preis jedoch in einer Konsolidierungsphase und bewegt sich eher seitwärts.&nbsp;Aktuell notiert der EUA-Preis bei rund 80 Euro (Stand 30.06.2026) (siehe Abb. „Preisentwicklung für Emissionsberechtigungen (EUA) seit 2008).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_EUA%20Preise_2026-09-24.png"> </a> <strong> Preisentwicklung für Emissionsberechtigungen (EUA) seit 2008 </strong> Quelle: ICE / LSEG Workspace / Darstellung Deutsche Emissionshandelsstelle Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_EUA%20Preise_2026-09-24.pdf">Diagramm als PDF (62,45 kB)</a></li> </ul> </p><p> Vergleich von Emissionen und Emissionsobergrenzen (Cap) im EU-ETS 1 <p>In den ersten beiden Handelsperioden (2005-2007 und 2008-2012) hatte jeder Mitgliedstaat der EU sein Cap in Abstimmung mit der Europäischen Kommission selbst festgelegt. Das gesamteuropäische Cap ergab sich dann aus der Summe der nationalstaatlichen Emissionsobergrenzen. Innerhalb dieser Zeiträume standen in jedem Jahr jeweils die gleichen Mengen an Emissionsberechtigungen für den Emissionshandel zur Verfügung. Ab der dritten Handelsperiode (2013-2020) wurde erstmals eine europaweite Emissionsobergrenze (Cap) von insgesamt 15,6 Milliarden Emissionsberechtigungen festgelegt, wobei Berechtigungen auf die acht Jahre der Handelsperiode derart verteilt wurden, dass sich ein sinkender Verlauf des Caps ergab (siehe blaue durchgezogene Linie in Abb. „Cap und Emissionen im Europäischen Emissionshandel 1“). Dies dient der graduellen Verknappung des Angebots und wurde in der aktuell laufenden, 4. Handelsperiode (2021 – 2030) fortgesetzt, ab 2024 mit stärkeren jährlichen Absenkungen (siehe unten zum „Fit for 55“-Paket).</p> <p>Zusätzlich zu den Emissionsberechtigungen konnten die Betreiber im EU-ETS 1 bis zum Ende der dritten Handelsperiode in einem festgelegten Umfang auch internationale Gutschriften aus CDM- und JI-Projekten (CER/ERU) nutzen. Durch diese internationalen Mechanismen wurde das Cap erhöht (siehe blaue gestrichelte Linie in Abb. „Cap und Emissionen im Europäischen Emissionshandel 1“). Die Abbildung zeigt deutlich, dass mit Ausnahme des Jahres 2008 die Emissionen im EU-ETS 1 (siehe hellblaue Säulen) bislang immer unterhalb des Caps lagen: So unterschritten die Emissionen im EU-ETS 1 bereits im Jahr 2014 den Zielwert für das Jahr 2020. Damit haben sich das Cap und die Emissionen im EU-ETS 1 strukturell auseinanderentwickelt. Durch das sog. Backloading (Zurückhalten von für die Versteigerung vorgesehenen Emissionsberechtigungen) in den Jahren 2014 bis 2016 und ab 2019 durch die sogenannte Marktstabilitätsreserve (MSR) wurde dieser Überschuss an Emissionsberechtigungen schrittweise abgebaut.</p> <p>Das „Fit for 55“ Paket ist maßgeblich durch eine Stärkung des Europäischen Emissionshandels (EU-ETS 1) geprägt. Nach einer politischen Einigung im Dezember 2022 zwischen Mitgliedsstaaten, Kommission und dem EU-Parlament sind die Änderungen an der Emissionshandelsrichtlinie am 16. Mai 2023 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht worden. Neben der Einbeziehung des Seeverkehrs ab 2024 (siehe im nächsten Absatz) wird vor allem die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimaschutz">Klimaschutz</a>ambition für die laufende vierte Handelsperiode (2021-2030) deutlich erhöht. Das Minderungsziel in den ETS 1-Sektoren für 2030 wurde von aktuell 43 auf 62 % gegenüber 2005 verschärft. Dieses Ziel soll durch eine Erhöhung des linearen Reduktionsfaktors (LRF) von 2,2 auf 4,3&nbsp;% ab 2024 und auf 4,4&nbsp;% ab 2028 erreicht werden. Außerdem wird zu zwei Zeitpunkten (2024 und 2026) eine zusätzliche Reduktion des Caps (verfügbare Menge an Emissionszertifikaten im EU-ETS 1) durchgeführt. Für das Jahr 2024 wurde das Cap zusätzlich um 90 Mio. Emissionsberechtigungen abgesenkt und im Jahr 2026 um weitere 27 Mio. Berechtigungen (siehe schwarze Linie in Abb. „Cap und Emissionen im Europäischen Emissionshandel 1“).</p> <p>Diese schwarze Linie stellt dabei den Cap-Anteil dar, der auf die stationären Anlagen entfällt. Ab 2024 wurde zudem der Seeverkehr vollständig in den EU-ETS 1 integriert, weshalb das Cap im Jahr 2024 um 74,5 Mio. Emissionsberechtigungen erhöht wurde. Für den Seeverkehr ist keine kostenlose Zuteilung vorgesehen, womit eine Vollversteigerung gilt. Der Cap-Anteil für den Seeverkehr betrug im Jahr 2025 71 Millionen EUA.</p> <p>Für den Luftverkehr wird die kostenlose Zuteilung im Jahr 2026 auslaufen und durch die Versteigerung aller für den Luftverkehr vorgesehenen Emissionsberechtigungen ersetzt. Zwar wird hier weiterhin ein eigenes Cap berechnet (27 Millionen EUA für das Jahr 2025), da die Emissionsberechtigungen ab 2025 jedoch frei zwischen allen EU-ETS 1-Sektoren gehandelt und zur Erfüllung der Abgabepflichten genutzt werden können, ergibt sich daraus ein gemeinsames Cap für alle Sektoren des EU-ETS 1.</p> <p>In Summe betrug dieses Cap (siehe Linie im Farbverlauf in Abb. „Cap und Emissionen im Europäischen Emissionshandel 1“) für alle Sektoren des EU-ETS 1 im Jahr 2025 rund 1,32 Milliarden EUA.&nbsp;</p> <p>Die Abbildung „Cap und Emissionen im Europäischen Emissionshandel 1“ weist somit die Emissionen und das Cap auf Basis der tatsächlichen Anwendungsbereiche in den jeweiligen Handelsperioden aus. Dies ist bei der Interpretation der Daten zu berücksichtigen. So wurde der Anwendungsbereich des EU-ETS 1 im Jahr 2013 ausgeweitet, seitdem&nbsp;müssen auch Anlagen zur Metallverarbeitung, Herstellung von Aluminium, Adipin- und Salpetersäure, Ammoniak und andere Anlagen der chemischen Industrie ihre Emissionen berichten und eine entsprechende Menge an Emissionsberechtigungen abgeben. Weiterhin gilt seit der dritten Handelsperiode die Berichts- und Abgabepflicht nicht mehr nur für Kohlendioxid, sondern zusätzlich sowohl für die perfluorierten Kohlenwasserstoff-Emissionen der Primäraluminiumherstellung als auch für die Distickstoffmonoxid-Emissionen der Adipin- und Salpetersäureherstellung. Bei Berücksichtigung der (geschätzten) Emissionen dieser Anlagen (sogenannte „scope-Korrektur“) würden die Emissionen zwischen 2012 und 2013 nicht steigen, sondern sinken. Die scope-Korrektur ist ein Schätzverfahren der Europäischen Umweltagentur. Außerdem ist Großbritannien ab der vierten Handelsperiode nicht mehr in den angegebenen Werten für das Cap und die Emissionen enthalten.&nbsp;</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Cap-Emissionen_2026-09-24.png"> </a> <strong> Cap und Emissionen im Europäischen Emissionshandel 1 </strong> Quelle: Umweltbundesamt / Deutsche Emissionshandelsstelle Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Cap-Emissionen_2026-09-24.pdf">Diagramm als PDF (111,62 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Cap-Emissionen_2026-09-24.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (31,79 kB)</a></li> </ul> </p><p> Entwicklung der Treibhausgas-Emissionen im stationären EU-ETS 1 EU-weit <p>Nach Angaben der Europäischen Kommission sanken die Emissionen aller am EU-ETS 1 teilnehmenden stationären Anlagen (in den 27 EU-Mitgliedstaaten und Island, Liechtenstein, Norwegen) 2025 deutlich gegenüber dem Vorjahr: von etwa 1,03 auf 1,02&nbsp;Mrd. t. CO2-Äq, also um etwa rund 2 %.&nbsp;Gegenüber dem Beginn des europäischen Emissionshandels im Jahr 2005 liegt der Emissionsrückgang deutscher Anlagen im EU-ETS 1 bei etwa 49 %. Europaweit gingen die Emissionen im EU-ETS 1 sogar etwas stärker um 51 % zurück. Sie haben sich damit seit dem Beginn des EU-ETS 1 mehr als halbiert (siehe Abb. „Minderungen im EU-ETS seit 2005“).&nbsp;</p> <p>Um die Emissionen der ersten (2005-2007), zweiten (2008-2012), dritten (2013-2020) und vierten Handelsperiode (2021-2030) vergleichbar zu machen, wurden die Ergebnisse eines Schätzverfahrens der Europäischen Umweltagentur zur Bereinigung der verschiedenen Anwendungsbereiche im EU-ETS 1 genutzt (sogenannte „scope-Korrektur“). Außerdem wurden die Emissionen Großbritanniens von den Werten aller Jahre seit 2005 abgezogen. Die Abbildung „Minderungen im EU-ETS seit 2005“ zeigt so die relative Emissionsentwicklung auf Basis des Anwendungsbereichs der stationären Anlagen der laufenden vierten Handelsperiode.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Minderungen-EU-ETS_2026-09-24.png"> </a> <strong> Minderungen im EU-ETS 1 seit 2005 (EU 30 und Deutschland) </strong> Quelle: Umweltbundesamt / Deutsche Emissionshandelsstelle Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Minderungen-EU-ETS_2026-09-24.pdf">Diagramm als PDF (43,81 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Minderungen-EU-ETS_2026-09-24.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (27,69 kB)</a></li> </ul> </p><p> Treibhausgas-Emissionen deutscher Energie- und Industrieanlagen im Jahr 2025 <p>Die Emissionen der 1.794 in Deutschland vom EU-ETS 1 erfassten stationären Anlagen&nbsp;sanken gegenüber 2024 um 3,2 % auf 264 Mio. t. CO2-Äq. Die Entwicklung verlief dabei in den Sektoren Energie und Industrie ähnlich.&nbsp;</p> <p>Die Emissionen der Energieanlagen sanken im Vergleich zum Vorjahr von 171 um rund 4 Mio. t. CO2-Äq (2 %) auf 167 Mio. t. CO2-Äq. Von 2024 auf 2025 sank die Bruttostromerzeugung der Braunkohlekraftwerke um rund 6 %. Dagegen erhöhte sich die Bruttostromerzeugung der Erdgaskraftwerke um rund 6 % und die der Steinkohlekraftwerke, ausgehend von einem niedrigen Ausgangsniveau, um rund 10 % (<a href="https://ag-energiebilanzen.de/wp-content/uploads/Abgabe-2026-02.pdf">Bruttostromerzeugung in Deutschland nach Energieträgern</a>). Dabei wird die im Emissionshandel geltende Abgrenzung zwischen Industrie und Energie zugrunde gelegt (siehe Abb. „Verhältnis zwischen den Emissionshandels-Sektoren Energie und Industrie“).</p> <p>Die Emissionen der 921 deutschen Anlagen der energieintensiven Industrie (siehe Tab. „Emissionen der Anlagen in Deutschland nach Branchen“) betrugen im Jahresdurchschnitt der dritten Handelsperiode 2013 bis 2020 knapp 124 Mio. t. CO2-Äq. 2019 sanken sie erstmals unter dieses Niveau auf 120 Mio. t. CO2-Äq und lagen seitdem darunter. Im Jahr 202 sanken die Emissionen erneut deutlich um 10 % auf 101 Mio. t. CO2-Äq, auf den niedrigsten Stand seit 2013, als mit Beginn der dritten Handelsperiode der Anwendungsbereich angepasst wurde. 2025 lagen die Emissionen mit 97 Mio. t. CO2-Äq. um 5 % unter dem Niveau des Vorjahres. Damit weist das Jahr 2025 das niedrigste Emissionsniveau seit dem Beginn der dritten Handelsperiode im Jahr 2013 auf.&nbsp;</p> <p>Die Entwicklungen im Jahr 2025 auf Ebene der Branchen gegenüber dem Vorjahr 2024 sind relativ heterogen. So sanken die Emissionen 2025 insbesondere in der Eisen- und Stahlindustrie um knapp 10 %, nachdem sie im Vorjahr noch um 2 % gestiegen waren. Auch bei Industrie- und Baukalk sowie in der Papier- und Zellstoffindustrie wurden Rückgänge von jeweils 5 bis 6 % verzeichnet. In den Raffinerien sanken die Emissionen um knapp 5 % und in der sonstigen mineralverarbeitenden Industrie um etwa 3 %. Demgegenüber fiel der Rückgang in der chemischen Industrie, der Nichteisenmetallindustrie und der Zementindustrie mit jeweils weniger als 1 % deutlich geringer aus und verlief damit gegensätzlich zur Vorjahresentwicklung: In der chemischen Industrie und der Nichteisenmetallindustrie stiegen die Emissionen 2024 gegenüber dem Jahr 2023 um 9 beziehungsweise 15 %. Die Emissionen bei der Zementklinkerherstellung sanken hingegen von 2023 auf 2024 um 10 %.</p> <p>In der Tabelle „Emissionen der Anlagen in Deutschland nach Branchen“ sind die Kohlendioxid-Emissionen der emissionshandelspflichtigen Anlagen der Jahre 2020 bis 2025, sowie der Jahresdurchschnitt der zweiten Handelsperiode (2008 bis 2012) und dritten Handelsperiode (2013 bis 2020) für die Sektoren Energie und Industrie sowie für die einzelnen Industriebranchen angegeben. Für die ausgewiesenen Emissionen im Gesamtzeitraum 2008 bis 2024 wird der tatsächliche Anlagenbestand des jeweiligen Jahres zugrunde gelegt. Das heißt die Emissionen stillgelegter Anlagen werden berücksichtigt.&nbsp;Von der Erweiterung des Anwendungsbereichs des Emissionshandels sind bis auf die Papier- und Zellstoffindustrie sowie die Raffinerien sämtliche Industriebranchen voll oder teilweise betroffen. Dies ist beim Vergleich der Emissionen aus der zweiten und dritten Handelsperiode zu beachten (zum Beispiel nehmen seit 2013 Anlagen zur Nichteisenmetallverarbeitung und zur Herstellung von Aluminium am EU-ETS 1 teil). Im Jahr 2025 sind durch die Ausweitung des Anwendungsbereichs 92 Anlagen hinzugekommen. Aufgrund ihres relativ geringen Anteils an den Gesamtemissionen im EU-ETS 1, die jeweils weniger als 1% verglichen mit den schon zuvor im EU-ETS 1 umfassten Anlagen derselben Tätigkeiten ausmachen beeinflussen diese Anlagen die beschriebene Gesamtentwicklung jedoch nicht wesentlich (vergleiche Kapitel 3 „Emissionen der Industrieanlagen in Deutschland im Detail“ im Bericht „<a href="https://www.dehst.de/SharedDocs/downloads/DE/publikationen/VET-Bericht-2025.pdf">Emissionssituation 2025 im Europäischen Emissionshandel 1</a>“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/5_Abb_Verhaeltnis-Energie-Industrie_2026-09-24.png"> </a> <strong> Verhältnis zwischen den Emissionshandels-Sektoren Energie und Industrie hinsichtlich ... </strong> Quelle: Umweltbundesamt / Deutsche Emissionshandelsstelle <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/5_Abb_Verhaeltnis-Energie-Industrie_2026-09-24.png">Bild herunterladen</a> (162,15 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Verhaeltnis-Energie-Industrie_2026-09-24.pdf">Diagramm als PDF</a> (36,33 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Verhaeltnis-Energie-Industrie_2026-09-24.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (32,98 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/6_Tab_Emi-Anlagen-nach-Branchen_2026-09-24.png"> </a> <strong> Tab: Emissionen der Anlagen in Deutschland nach Branchen (EU-ETS 1-Abgrenzung) </strong> Quelle: Umweltbundesamt / Deutsche Emissionshandelstelle <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/6_Tab_Emi-Anlagen-nach-Branchen_2026-09-24.png">Bild herunterladen</a> (83,16 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Tab_Emi-Anlagen-nach-Branchen_2026-09-24.pdf">Tabelle als PDF</a> (46,49 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Tab_Emi-Anlagen-nach-Branchen_2026-09-24.xlsx">Tabelle als Excel</a> (12,91 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> Luftverkehr im Emissionshandel <p>Seit Anfang 2012 ist auch der Luftverkehr in den Europäischen Emissionshandel (EU-ETS 1) einbezogen. 2021 ist die Einführung des Systems zur Kompensation und Minderung von Kohlenstoffemissionen der Internationalen Luftfahrt (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, kurz <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/corsia">CORSIA</a>) erfolgt. CORSIA ist eine von der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) erarbeitete globale marktbasierte Maßnahme.</p> <p>Durch die Reform der Emissionshandelsrichtlinie (EHRL) im Rahmen von „Fit for 55“ werden auch für den Sektor Luftverkehr die Regeln deutlich ambitionierter. Dies geschieht zum einen dadurch, dass das Cap durch den angehobenen linearen Reduktionsfaktor deutlich reduziert wird, sowie durch das schnelle Auslaufen der kostenlosen Zuteilung bis Ende 2025. Ab 2026 werden alle Emissionsberechtigungen, mit Ausnahme der antragsbasierten, kostenlosen Zuteilung von bis zu 20 Mio. Berechtigungen für die Nutzung von nachhaltigen Flugkraftstoffen (Sustainable Aviation Fuels, SAF), versteigert.&nbsp; Diese Zertifikate dienen Luftfahrzeugbetreibern zur Kompensation ihrer Mehrkosten durch die verpflichtende Beimischquote nachhaltiger Kraftstoffe ab 2024 (ReFuelEU Aviation).&nbsp;Darüber hinaus werden ab 2025 die sogenannten Nicht-CO2-Effekte des Luftverkehrs, zunächst über ein ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/monitoring">Monitoring</a>⁠, später voraussichtlich auch mit einer Abgabepflicht von Emissionsberechtigungen in den EU-ETS 1 einbezogen. Zudem wird ⁠CORSIA⁠ für die Flüge von und zu sowie zwischen Drittstaaten im Rahmen der EHRL im europäischen Wirtschaftsraum (EWR) implementiert.&nbsp;</p> <p>Die Abbildung „Luftverkehr (von Deutschland verwaltete Luftfahrzeugbetreiber), Entwicklung der emissionshandelspflichtigen Emissionen 2013 bis 2025“ zeigt die Emissionen der von Deutschland verwalteten Luftfahrzeugbetreiber zwischen 2013 und 2025. Die Emissionen der von Deutschland verwalteten Luftfahrzeugbetreiber summierten sich 2025 auf 8,8 Mio. t. CO2-Äq. Sie sind damit im Vergleich zum Vorjahr leicht um etwa 0,2 Mio. t. CO2-Äq&nbsp;oder rund 2,2 % gesunken. Der Wachstumstrend ab 2021 kam damit vorerst zum Erliegen und das Emissionsniveau 2025 verbleibt geringfügig unter dem Vor-Pandemie-Niveau aus dem Jahr 2019 von rund 9 Mio. t. CO2. Dieser Rückgang gilt jedoch nur für die von Deutschland verwalteten Luftfahrzeugbetreiber – europaweit verzeichneten die Emissionen des Luftverkehrs weiterhin einen Anstieg. So stiegen die europaweiten Emissionen geringfügig von 61,5 Millionen im Jahr 2024 auf rund 62,0 – oder um knapp 1 %.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/7_Abb_Luftverkehr_2026-09-24.png"> </a> <strong> Luftverkehr (von Deutschland verwaltete Luftfahrzeugbetreiber) ... </strong> Quelle: Umweltbundesamt / Deutsche Emissionshandelsstelle Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Luftverkehr_2026-09-24.pdf">Diagramm als PDF (39,95 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Luftverkehr_2026-09-24.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (30,48 kB)</a></li> </ul> </p><p> Seeverkehr im Emissionshandel <p>Der Seeverkehrssektor ist ab 2024 in den EU-ETS 1 integriert, wobei für den Seeverkehr keine kostenlose Zuteilung vorgesehen ist und damit eine Vollversteigerung gilt. Allerdings gibt es eine bis 2026 reichende Einführungsphase. Im Gegensatz zum Luftverkehr wurde für den Seeverkehr kein gesondertes Cap eingeführt (siehe Abschnitt „Vergleich von Emissionen und Emissionsobergrenzen (Cap) im EU-ETS 1„).</p> <p>Die CO2-Emissionen von Schiffen mit einer Bruttoraumzahl (BRZ) von mindestens 5.000 einer Berichts- und Abgabepflicht im EU-ETS 1. Dabei sind 100 % der Emissionen in den Häfen eines Mitgliedsstaates, sowie 100 % der Emissionen von Fahrten zwischen Häfen des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) emissionshandelspflichtig. Für Emissionen auf Strecken zwischen EWR-Häfen und Häfen außerhalb des EWR besteht eine Abgabepflicht von 50 %. Die Integration des Seeverkehrs in den EU-ETS 1 erfolgt schrittweise: So sind 2024 nur 40 % und 2025 dann 70 % der geprüften CO2-Emissionen abgabepflichtig. Ab 2026 werden zudem die CO2-Äquivalente von Methan (CH4) und Lachgas (N2O) berücksichtigt und es müssen für 100 % der geprüften Treibhausgasemissionen Berechtigungen abgegeben werden.&nbsp;</p> <p>Im Unionsregister wurden für das Jahr 2024 rund 10,8 Mio. t. CO2&nbsp;von Schifffahrtsunternehmen berichtet, die unter deutscher Verwaltung stehen (vergleiche Abbildung „Emissionen im EU-ETS-1-Seeverkehr in 2024“). Aufgrund der geltenden Einführungsphase beschränkte sich die Abgabepflicht für das Jahr 2024 auf etwa 4,3 Mio. t. CO2. Im Jahr 2024 haben rund 640 Schifffahrtsunternehmen unter der Verwaltung von Deutschland ihre Emissionen im Rahmen des EU-ETS 1 berichtet. Für das Jahr 2025 lagen zum Stand 02.05.2026 nicht hinreichend gemeldete Emissionen durch die von Deutschland verwalteten Schifffahrtsunternehmen vor, so dass belastbare Auswertungen erst im Folgejahr möglich sind.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/8_Abb_Seeverkehr_2026-09-24.png"> </a> <strong> Emissionen im EU-ETS-1-Seeverkehr in 2024 </strong> Quelle: Umweltbundesamt / Deutsche Emissionshandelsstelle Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Seeverkehr_2026-09-24.pdf">Diagramm als PDF (60,21 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Seeverkehr_2026-09-24.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (30,02 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Hochwasser und Überschwemmungen 2026

Außergewöhnlich heftige oder langanhaltende Regenfälle sowie Schneeschmelze können zu Hochwasser führen. Hochwasser sind natürliche Ereignisse, die sich nicht verhindern lassen. Die nachteiligen Auswirkungen von Hochwasserereignissen werden durch die Zunahme von Siedlungsflächen und Vermögenswerten in gefährdeten Bereichen und die Verringerung der natürlichen Wasserrückhaltefähigkeit der Landschaft, insbesondere des Bodens infolge einer intensiveren Flächennutzung, verstärkt. Einen absoluten Schutz vor Hochwasser gibt es nicht. Um Hochwasserschäden nachhaltig zu reduzieren oder verhindern zu können, ist ein umfassendes Management des Hochwasserrisikos notwendig. Das Hochwasserrisikomanagement ist eine gesellschaftliche Gemeinschaftsaufgabe und umfasst verschiedene Aspekte, wie Vermeidung, Schutz, Vorsorge und Wiederherstellung/Regeneration. Der Schlüssel zur Begrenzung von Hochwasserschäden liegt im Zusammenwirken von staatlicher Vorsorge und eigenverantwortlichem Handeln des Einzelnen. Jede Person, die durch Hochwasser betroffen sein kann, ist im Rahmen des ihr Möglichen und Zumutbaren verpflichtet, geeignete Vorsorgemaßnahmen zum Schutz vor nachteiligen Hochwasserfolgen und zur Schadensminderung zu treffen, insbesondere die Nutzung von Grundstücken den möglichen nachteiligen Folgen für Mensch, Umwelt oder Sachwerte durch Hochwasser anzupassen (§5 (2) Wasserhaushaltsgesetz (WHG)). Nach § 72 WHG ist Hochwasser „(…) eine zeitlich beschränkte Überschwemmung von normalerweise nicht mit Wasser bedecktem Land, insbesondere durch oberirdische Gewässer (…). Davon ausgenommen sind Überschwemmungen aus Abwasseranlagen.“ Hochwasser kann jedoch auch durch Starkregen verursacht werden. Fachlich wird daher zwischen Überflutungen (pluvialen Hochwassern) und Überschwemmungen (fluvialen Ereignissen) unterschieden. Überflutungen treten auf, wenn Starkregen in urbanen Gebieten zu einer schnellen Ansammlung von Wasser führt, die das Kanalsystem und die Entwässerungsinfrastruktur überfordert. Diese Art der Überflutung betrifft vor allem städtische Gebiete, in denen ein hoher Versiegelungsgrad (vgl. Umweltatlaskarte 01.02 ) eine natürliche Versickerung des Wassers behindert. Überschwemmungen entstehen, wenn Flüsse aufgrund anhaltender Niederschläge, Starkregenereignisse oder Schneeschmelze überlastet sind und über die Ufer treten. Die Gefahren von pluvialen Hochwassern werden flächendeckend in der Starkregenhinweiskarte dargestellt. Diese bieten eine erste Orientierungshilfe für die Gefahrenabschätzung. Zusätzlich existiert eine detaillierte Starkregengefahrenkarte für bestimmte Gebiete. In dieser werden Überflutungstiefen und Fließgeschwindigkeiten bei verschiedenen Starkregenszenarien genau dargestellt. Eine detaillierte Beschreibung der Starkregen- und Überflutungsgefahren findet sich im Umweltatlas . Die am 23.10.2007 verabschiedete Richtlinie 2007/60/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Bewertung und das Management von Hochwasserrisiken ( HWRM-RL ) ist seit dem 26.11.2007 in Kraft und gibt den Prozess des Hochwasserrisikomanagement. Der 2. Zyklus zur Umsetzung der HWRM-RL wurde Ende 2021 mit Veröffentlichung des Hochwasserrisikomanagementplans abgeschlossen (HWRM-Plan 2021). Der 3. Zyklus ist bis 2027 umzusetzen. Im ersten Schritt des zyklischen Prozesses erfolgt die Überprüfung der Bewertung des Hochwasserrisikos und der Risikogebiete in Berlin gemäß § 73 WHG und wird mit der Veröffentlichung bis zum 22.12.2024 abgeschlossen (SenMVKU 2024). Die Erstellung der Hochwassergefahrenkarten (HWGK) und Hochwasserrisikokarten (HWRK) stellt den zweiten Umsetzungsschritt der HWRM-RL dar und bildet die Grundlage für die anschließenden Aktualisierung des Hochwasserrisikomanagementplans bis Ende 2027. Der Hochwasserrisikomanagementplan enthält Maßnahmen, die nicht nur zu einer Verbesserung des Hochwasserschutzes, sondern auch zu einer verbesserten Hochwasservorsorge und zur Vermeidung von Hochwasserrisiken an der Elbe beitragen (HWRM-Plan 2021). HWGK beschreiben die räumliche Ausbreitung von Überschwemmungen sowie die Wassertiefe eines fluvialen Hochwassers bei drei verschiedenen Hochwasserszenarien. In den Gefahrenkarten werden Überschwemmungen dargestellt, die durch ein Hochwasser eines Gewässers selbst entstehen. Überschwemmungen, die durch kapazitative Überforderung der Abwasseranlagen, zu Tage tretendes Grundwasser, Versagen wasserwirtschaftlicher Stauanlagen oder Überflutungen die durch Starkregen entstehen, werden in den HWGK nicht dargestellt. HWRK geben Auskunft über die möglichen hochwasserbedingten nachteiligen Folgen dieser Hochwasserereignisse bezogen auf die in der europäischen HWRM-RL festgelegten Schutzgüter (LAWA 2018). Nach § 74 Absatz 1 WHG erstellt die zuständige Behörde des Landes Berlin HWGK und HWRK. Die Inhalte der Karten müssen gemäß § 74 Absätze 2 bis 4 WHG den Anforderungen nach Artikel 6 Absatz 5 HWRM-RL entsprechen. Um weitgehend inhaltlich und gestalterisch einheitliche Kartenwerke zu erstellen, hat die Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft Wasser (LAWA) entsprechende „Empfehlungen zur Aufstellung von Hochwassergefahrenkarten und Hochwasserrisikokarten“ veröffentlicht (LAWA 2018). Sie enthalten Standards für Mindestanforderungen der HWRM-RL an die HWGK und HWRK. Die Überprüfung und ggf. Aktualisierung der HWGK und HWRK in Berlin folgt den LAWA Empfehlungen für die Kartenerstellung und den Signifikanzkriterien (LAWA 2017, 2018) sowie dem Umsetzungskonzept der Flussgebietsgemeinschaft (FGG) Elbe (FGG 2018). Für eine detailliertere Darstellung der methodischen Ausgestaltung und Arbeitsschritte wird auf diese beiden Dokumente (LAWA 2018, FGG 2018) verwiesen. Aufgrund der Landesgrenze zu Brandenburg erfolgte zudem eine enge bilaterale Abstimmung mit dem Land Brandenburg. Die Bewertung des Hochwasserrisikos entsprechend der HWRM-RL ergab, dass für die Gebiete Tegeler Fließ, Panke, Erpe, Wuhle, Untere Havel/Untere Spree und Müggelspree inklusive Gosener Gewässer mit Seddinsee ein potentielles signifikantes Hochwasserrisiko besteht. Diese wurden als Risikogebiete entsprechend § 73 WHG bestimmt (siehe Abbildung 1). Für diese Gebiete werden HWGK und HWRK erarbeitet bzw. aktualisiert und bis zum 22. Dezember 2025 veröffentlicht. Überschwemmungsgebiete werden in Risikogebieten ausgewiesen, in denen eine bedeutende Hochwassergefahr besteht. Überschwemmungsgebiete (ÜSG) gemäß § 76 Abs. 1 des Wasserhaushaltsgesetzes (WHG) sind Gebiete, die bei einem Hochwasser eines oberirdischen Gewässers überschwemmt oder für die Hochwasserrückhaltung genutzt werden. Im jursitischen Sinn ist das ÜSG eine Fläche, die statistisch gesehen einmal in 100 Jahren überschwemmt wird. In Berlin basieren die Überschwemmungsgebiete auf den Hochwassergefahrenkarten für Hochwasser mit mittlerer Wahrscheinlichkeit. Die Überschwemmungsgebiete entlang hochwassergefährdeter Gewässer werden durch behördliche Verordnung rechtsverbindlich festgelegt oder vorläufig gesichert. Hier gilt ein weitreichender Pflichtenkatalog. Er beinhaltet Maßnahmen wie den Erhalt und die Wiederherstellung von Rückhalteflächen, das Verbot der Umwandlung von Grünland zu Ackerland sowie Einschränkungen für Bauvorhaben. In festgesetzten Überschwemmungsgebieten ist die Ausweisung neuer Baugebiete im Außenbereich durch Bauleitpläne oder sonstige Satzungen nach dem Baugesetzbuch untersagt. Um die Schadenspotenziale nicht zu erhöhen, sind zusätzlich die Errichtung oder Erweiterung von Bauwerken gemäß den §§ 30, 33, 34 und 35 des Baugesetzbuches verboten. Das Einbringen oder Ablagern von wassergefährdenden Stoffen auf dem Boden sowie die längerfristige Lagerung von Gegenständen, die den Wasserabfluss behindern oder fortgeschwemmt werden können, ist ebenfalls untersagt. Im ÜSG und in Gebieten mit Hochwassergefahren ist somit die Nutzung anzupassen, um Schäden durch Hochwasser zu minimieren sowie dem Verlust der Wasserrückhaltefähigkeit entgegen zu wirken. Risikogebiete außerhalb von Überschwemmungsgebieten (WHG §78b) sind die Flächenkulisse der Hochwassergefahrenkarte für Hochwasser mit niedriger Wahrscheinlichkeit bzw. das Extremszenario abzüglich der Fläche, die als festgesetztes oder vorläufig gesichertes Überschwemmungsgebiet ausgewiesen ist. Dies sind somit Gebiete, die von Hochwasser betroffen werden, mit denen seltener als einmal in 100 Jahren zu rechnen ist. Mit den HWGK, HWRK und ÜSG liegen für Berlin Instrumente für den vorbeugenden Hochwasserschutz vor, mit welchem die Ausdehnung von Überschwemmungen und deren Auswirkungen bei bestimmten Hochwasserereignissen beschrieben werden. Des Weiteren soll das Bewusstsein für mögliche Hochwassergefahren durch HWGK und ÜSG gefördert werden.

Verpackungsrecht

„Hersteller“ ist derjenige Vertreiber, der erstmals gewerbsmäßig in oder nach Deutschland eine Verpackung in Verkehr bringt. Verpackungen sind grundsätzlich aus beliebigen Materialien hergestellte Erzeugnisse, die mit Ware gefüllt sind und vom Hersteller an den Vertreiber oder Endverbraucher weitergegeben werden. Die Begriffsbestimmung der „Verpackung“ wird durch in der Anlage zum Verpackungsgesetz aufgeführte Kriterien ergänzt. Die Einhaltung der Vorschriften wird ggf. mit Mitteln des Verwaltungszwanges durchgesetzt, zudem können Verstöße als Ordnungswidrigkeiten mit Bußgeldern geahndet werden. Vor dem ersten Inverkehrbringen von mit Ware befüllten Verpackungen sind alle Hersteller bzw. Erstinverkehrbringer verpflichtet, sich bei der Zentralen Stelle Verpackungsregister LUCID registrieren zu lassen. Die Registrierungspflicht gilt für Verpackungen mit und ohne Systembeteiligungspflicht. Nicht systembeteiligungspflichtig sind z.B. Transportverpackungen, Mehrwegverpackungen und pfandpflichtige Einweggetränkeverpackungen. Systembeteiligungspflichtig sind Verpackungen, die typischerweise beim privaten Endverbraucher als Abfall anfallen. Zu den privaten Endverbrauchern gehören neben den privaten Haushalten auch die sogenannten vergleichbaren Anfallstellen wie beispielsweise Restaurants, Hotels, Krankenhäuser, Schulen usw. Unter bestimmten Bedingungen gehören auch handwerks- und landwirtschaftliche Betriebe dazu. Hersteller von systembeteiligungspflichtigen Verpackungen haben sich nicht nur registrieren zu lassen, sondern auch zur Gewährleistung der flächendeckenden Rücknahme bzw. zur Finanzierung des Recyclings vor dem Inverkehrbringen an einem oder mehreren Systemen zu beteiligen, die die getrennte, flächendeckende Sammlung aller restentleerten Verpackungen bei den privaten Endverbrauchern sicherstellen. Nach Vertragsschluss mit einem Systembetreiber der Wahl hat der Hersteller von systembeteiligungspflichtigen Verpackungen regelmäßige Meldungen zu den Verpackungsmengen beim Systembetreiber und im Verpackungsregister LUCID zu machen. Daneben sind Hersteller von systembeteiligungspflichtigen Verpackungen verpflichtet, jährlich bis zum 15. Mai eine Erklärung über sämtliche von ihrem Unternehmen im vorangegangenen Kalenderjahr erstmals in Verkehr gebrachten Verkaufs- und Umverpackungen elektronisch bei der Zentralen Stelle Verpackungsregister (ZSVR) zu hinterlegen, sofern mindestens eine der im Verpackungsgesetz genannten Verpackungsmengen überschritten wurde oder eine behördliche Anordnung zur Abgabe der Vollständigkeitserklärung erteilt wird. Die Vollständigkeitserklärung ist durch einen registrierten Sachverständigen, Wirtschaftsprüfer, Steuerberater oder vereidigten Buchprüfer zu prüfen. Verpackungsrecht-Durchführungsgesetz (VerpackDG) Verordnung (EU) 2025/40 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. Dezember 2024 über Verpackungen und Verpackungsabfälle, zur Änderung der Verordnung (EU) 2019/1020 und der Richtlinie (EU) 2019/904 sowie zur Aufhebung der Richtlinie 94/62/EG (EU-Verpackungsverordnung) Hinweis: Die Regelungen der EU-Verpackungsverordnung sind ab dem 12. August 2026 in allen EU-Mitgliedstaaten verbindlich und anwendbar. Registerführung und Entgegenahme von Datenmeldungen, Vollständigkeitserklärungen, Mengenstromnachweisen und Meldungen der Systeme Zentrale Stelle Verpackungsregister (ZSVR) Überwachung der Registrierungs-, Systembeteiligungs- und Hinterlegungspflicht der Hersteller Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) Verpackungsrecht Weitere Informationen Wertstoffe aus Metall, Kunststoff, Verbunden, Glas, Papier, Pappe und Karton Weitere Informationen

EU-Parlament stimmt für Renaturierungsgesetz - Bedrohung für rheinland-pfälzische Landwirte

Umsetzung von Wiederherstellungsmaßnahmen, u. a. Wiederaufforstung von Wäldern und Renaturierung von Mooren, Auswirkungen auf die Landwirtschaft, insbesondere auf Agrarflächen; Berichterstattung der Landesregierung im Ausschuss für Landwirtschaft und Weinbau

Rechtliche Grundlagen Erste Verordnung zur Änderung der Verordnung über die Lärmkartierung Delegierte EU-Richtlinie 2021/1226 EU-Richtlinie 2020/367 - Methoden zur Bewertung gesundheitlicher Auswirkungen von Umgebungslärm Verordnung (EU) 2019/1243 Verordnung (EU) 2019/1010 - Angleichung der Berichtserstattungspflichten EU-Richtlinie 2015/996 - Anwendung einheitlicher Berechnungsverfahren nach 34. BImSchV Verordnung (EG) 1137/2008

Im Juni 2002 verabschiedete das Europäische Parlament die EU-Richtlinie 2002/49/EG über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (EU-Umgebungslärmrichtlinie). Die Richtlinie betrifft den Umgebungslärm, dem Menschen insbesondere in bebauten Gebieten, in öffentlichen Parks oder anderen ruhigen Gebieten eines Ballungsraums, in ruhigen Gebieten auf dem Land oder in der Umgebung von Schulgebäuden und Krankenhäusern ausgesetzt sind. Den Umgebungslärm im Sinne der Richtlinie verursachen vor allem Straßen-, Eisenbahn- und Flugverkehr sowie Industriegebiete in Ballungsräumen. Die Umsetzung der Richtlinie in deutsches Recht erfolgte durch den sechsten Teil des Bundes-Immissionsschutzgesetzes ( BImSchG ) und die 34. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz ( 34. BImSchV - Verordnung über die Lärmkartierung). Weitere lärmrelevante Verordnungen zum Bundes-Immissionsschutzgesetz sind nachfolgend aufgeführt: 16. BImSchV - Verkehrslärmschutzverordnung 18. BImSchV - Sportanlagenlärmschutzverordnung 24. BImSchV - Schallschutzmaßnahmenverordnung 32. BImSchV - Geräte- und Maschinenlärmschutzverordnung Mit der Sechsten Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz ( Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm - TA-Lärm ), die ihre Grundlage im § 48 BImSchG findet, wird dem Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche Rechnung getragen. Sie findet Anwendung, wenn Lärm von einem Gewerbe bzw. Industrieanlagen ausgeht. Eine Übersicht zu weiteren Regelungen und Gesetzlichkeiten u.a. zu den Themenfeldern Bau, Luftverkehrslärm, Nachbarschaftslärm, Sport- und Freizeitlärm sind der Internetseite des Umweltbundesamtes zu entnehmen. Letzte Aktualisierung: 11.02.2022

Grundwasserbelastung im Oberrheingraben

07.05.2026 Das Grundwasser aus 1.497 Grundwassermessstellen wurde auf 181 Einzelsubstanzen untersucht. Die Ergebnisse sind als aussagekräftig für das Grundwasser im Oberrheingraben einzustufen. An 96 % der Messstellen wurde im Grundwasser mindestens ein Spurenstoff nachgewiesen und an 59 % wurde mindestens ein grenzüberschreitend festgelegter Qualitätswert für Trinkwasser überschritten. Pflanzenschutzmittel und deren Abbauprodukte, PFAS, Arzneimittelrückstände — die Grundwasserbelastung durch synthetische Spurenstoffe kann den Ergebnissen zufolge als flächendeckend angesehen werden. Sie überlagert sich mit anderen Schadstoffbelastungen wie beispielsweise der durch Nitrat. Die Ergebnisse beziehen sich auf das Rohwasser und informieren damit über die chemischen Inhaltsstoffe des Grundwassers. Trinkwasser wird vor der Verteilung in die Netze nach strengen rechtlichen Vorgaben kontrolliert und wird einer speziellen Aufbereitung unterzogen, um Schadstoffe aus dem Grundwasser zu entfernen. Pflanzenschutzmittel und ihre Abbauprodukte wurden an 90 % der Grundwassermessstellen nachgewiesen und stellen damit die umfassendste Belastung des Grundwassers dar. PFAS (Per- und polyfluorierte Alkylsubstanzen) liegen mit Nachweisen an 69 % der Messstellen überwiegend in niedrigen Konzentrationen unterhalb der Grenzwerte vor. Es konnten klare Belastungsschwerpunkte mit Grenzwertüberschreitungen identifiziert werden. Trifluoressigsäure (TFA) wurde an 96 % der Messstellen im Projektgebiet nachgewiesen. TFA ist ein kleines, gut wasserlösliches und schlecht abbaubares Molekül, das in nahezu allen Umweltkompartimenten gefunden wird. Einträge von Spurenstoffen aus kommunalen Kläranlagen in Oberflächengewässer und das Grundwasser wurden erstmals im grenzüberschreitenden Maßstab dokumentiert. Spurenstoffe in geklärtem Abwasser können im Einflussbereich von Kläranlagen zu einer Belastung des Grundwassers führen, die sich durch das Vorhandensein von Arzneimittelrückständen, Lebensmittelzusatzstoffen, Tensiden, PFAS sowie bestimmten Pflanzenschutzmitteln auszeichnet. Erstmals wurden im Rahmen einer grenzüberschreitenden Bestandsaufnahme innovative Analysemethoden zur Identifizierung unbekannter Stoffe eingesetzt. Das Non-Target-Screening (NTS) ermöglichte den Nachweis von Substanzen, die nicht auf den Parameterlisten der gezielten Analysemethoden standen. An den sechs Pilotstandorten wurden zwischen 61 und 194 Moleküle identifiziert. Das Ergebnis bestätigt die Relevanz dieses Ansatzes. Ergebnisse aus Rheinland-Pfalz Das Untersuchungsgebiet in Rheinland-Pfalz erstreckte sich entlang des Rheins im Oberrheingraben von Mainz/Bingen bis an die französische Grenze. An 272 Grundwassermessstellen wurde die Grundwasserqualität untersucht, davon an 89 Messstellen auch mit einem Sondermessprogramm zu organischen Spurenstoffen. Insgesamt überschreitet an ca. 58 % der untersuchten Messstellen mindestens eine Substanz ihren Grenzwert. Insbesondere Pestizide sorgen im intensiv landwirtschaftlich genutzten Projektgebiet mit Grenzwertüberschreitungen an ca. 77 % der Messstellen für eine starke Belastung des Grundwassers. Nitrat wurde an ca. 14 % der Messstellen oberhalb des Grenzwerts von 50 mg/L gemessen. Zitate von Dr. Dirk Grünhoff, Präsident des Landesamtes für Umwelt: „Die Ergebnisse zeigen, dass der Grundwasserschutz weiterhin vor großen Herausforderungen steht. Die Daten des Projekts bilden eine solide Basis, diesen Herausforderungen zu begegnen und konkrete Maßnahmen abzuleiten. Eine konsequente Fortsetzung der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit bildet hierfür die Grundlage“, sagt LfU-Präsident Dr. Dirk Grünhoff anlässlich der Ergebnispräsentation. Der vollständige Bericht und die Daten sind auf der Website ermes-rhin.eu abrufbar. Hintergrund Die öffentliche Ergebnispräsentation findet am 7. Mai 2026 im Europäischen Parlament Straßburg statt, die Pressekonferenz am 6. Mai 2026 in Straßburg, Maison de la Région Grand Est, place Adrien Zeller. Über das Projekt: Seit 1991 finden grenzüberschreitende Bestandsaufnahmen des Grundwassers im Oberrheingraben statt. Mit dem Projekt ERMES-ii-Rhein wurden dreizehn Partnerinstitutionen aus dem Oberrheingebiet koordiniert (Baden-Württemberg, Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft, Elsass, Hessen, Rheinland-Pfalz). Das Landesamt für Umwelt ist zusammen mit der Struktur- und Genehmigungsdirektion Süd als Partnerinstitutionen aus Rheinland-Pfalz an dem Projekt beteiligt. Das Projekt ist freiwillig und wurde von der EU durch das Programm Interreg VI Oberrhein kofinanziert. Kurz-Zusammenfassung der Ergebnisse Kompletter Bericht Alle relevanten Berichte, Daten und Karten sind auf der Projektseite www.ermes-rhin.eu abrufbar.

INSPIRE TH Hydro - Network ATKIS Basis-DLM

Anhang I der INSPIRE-Richtlinie definiert dieses Thema wie folgt: „Elemente des Gewässernetzes, einschließlich Meeresgebieten und allen sonstigen Wasserkörpern und hiermit verbundenen Teilsystemen, darunter Einzugsgebiete und Teileinzugsgebiete. Gegebenenfalls gemäß den Definitionen der Richtlinie 2000/60/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2000 zur Schaffung eines Ordnungsrahmens für Maßnahmen der Gemeinschaft im Bereich der Wasserpolitik (2) und in Form von Netzen.“ Die Daten werden halbjährlich aus dem Basis-DLM abgeleitet.

INSPIRE-WFS SL Hydro - Physische Gewässer ATKIS Basis-DLM - Böschung - OGC WFS Interface

Dieser Dienst stellt für das INSPIRE-Thema Gewässernetz (Hydro-Physische Gewässer) aus ATKIS Basis-DLM umgesetzte Daten bereit. Das Thema Gewässernetz ist in Anhang I der INSPIRE-Richtlinie ist dieses Thema wie folgt definiert: „Elemente des Gewässernetzes, einschließlich Meeresgebieten und allen sonstigen Wasserkörpern und hiermit verbundenen Teilsystemen, darunter Einzugsgebiete und Teileinzugsgebiete. Gegebenenfalls gemäß den Definitionen der Richtlinie 2000/60/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2000 zur Schaffung eines Ordnungsrahmens für Maßnahmen der Gemeinschaft im Bereich der Wasserpolitik (2) und in Form von Netzen.“ Zusätzlich findet man im Steckbrief Hydrografie GDI-DE(www.geoportal.de) folgende ergänzende Definition zum Thema. „Die Datenspezifikation zum Thema Hydrografie legt den Schwerpunkt auf die Darstellung und Beschreibung von Stehgewässern und Fließgewässern bzw. Seen, Flüssen und anderen Gewässern. Je nach Anwendungsfall gibt es thematische und geographische Einschränkungen bzw. eine unterschiedliche Semantik: Geographisch betrachtet sind alle Binnengewässer bzw. oberirdischen Wasserkörper im Binnenland angesprochen. Topographisch gesehen umfasst der Begriff „Gewässernetz“ die Gesamtheit aller von der Quelle bis zur Mündung zueinander fließenden Gewässer.„:Erhöhte dauerhafte Aufschüttung aus Erde oder anderen Materialien.

Schutzgebiete-Naturschutz Land Bremen

Schutzgebiete mit naturschutzrechtlicher Grundlage im Land Bremen Der Datensatz beinhaltet die Schutzgebiete des Landes Bremen, die auf der Grundlage nationaler Naturschutzgesetze sowie der EU-Richtlinien 2009/147/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. November 2009 über die Erhaltung der wildlebenden Vogelarten und 92/43/EWG des Rates vom 21. Mai 1992 zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen ausgewiesen wurden. Die in Bremen vorkommenden Schutzkategorien sind: Naturschutzgebiete, Landschaftsschutzgebiete, Fauna-Flora-Habitat-(FFH)-Gebiete, EU-Vogelschutzgebiete.

Straßenverkehr - Emissionen und Immissionen 2015

Amt für Statistik Berlin-Brandenburg 2017: Statistik Berlin Brandenburg, Statistisches Jahrbuch Berlin 2017, Potsdam. BMUNR (Bundesminister für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit ) (Hrsg.) 1987: Auswirkungen der Luftverunreinigung auf die menschliche Gesundheit. Bericht für die Umweltministerkonferenz, Bonn. IVU Umwelt GmbH 2016: Programmsystem IMMIS▪▪▪ Internet : www.immis.de/ (Zugriff am 15.12.2017) Kalker, U. 1993: Gesundheitliche Bewertung der verkehrsbedingten Schadstoffe Stickoxide, Benzol und Dieselruß-Partikel, in: Forum Städte-Hygiene 44, Frankfurt. Kühling, W. 1986: Planungsrichtwerte für die Luftqualität, in: Schriftenreihe Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen. Materialien, Band 4.045, Hrsg.: Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen im Auftrag des Ministers für Umwelt, Raumordnung und Landwirtschaft des Landes NRW, Dortmund. Liwicki, M., Garben, M. 1993: Emissionskataster Straßenverkehr Berlin 1993, Gutachten im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz, Berlin, nicht veröffentlicht. Nowak, D., Jörres, R., Magnussen, H. 1994: Luftverschmutzung – Asthma – Atemswegsallergien. Zwischenergebnisse deutsch-deutscher epidemologischer Studien, in: Deutsches Ärzteblatt 91, Heft 1/2, Köln. SenGesUmV (Senatsverwaltung für Gesundheit, Umwelt und Verbraucherschutz Berlin) (Hrsg.) o.J.: Emissionserhebungen und Immissionsberechnungen Kfz-Verkehr 2009 im Rahmen des Luftreinhalteplans 2009-2020, Berlin, unveröffentlicht. SenStadtUm (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin) (Hrsg.) 2016: Stadtentwicklungsplan Verkehr, Berlin. Internet: www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrspolitik/stadtentwicklungsplan-mobilitaet-und-verkehr/ (Zugriff am 15.12.2017) SenUVK (Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Berlin) (Hrsg.) 2017: Luftgüte-Messnetz (BLUME), Download detaillierter Monats- und Jahresberichte, Berlin. Internet: www.berlin.de/sen/uvk/umwelt/luft/luftqualitaet/luftdaten-archiv/ (Zugriff am 15.02.2021) SenUVK (Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Berlin) (Hrsg.) 2017a: Luftreinhalteplan 2011-2017, Berlin. Internet: www.berlin.de/sen/uvk/umwelt/luft/luftreinhaltung/archiv/luftreinhalteplan-1-fortschreibung/ (Zugriff am 15.09.2021) SenUVK (Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Berlin) (Hrsg.) 2017b: Emissionskataster 2015, Abschlussbericht , Berlin. 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BImSchV ersetzt. Richtlinie des Rates vom 7. März 1985 über Luftqualitätsnormen für Stickstoffdioxid (Richtlinie 85/203/EWG), Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften L 87/1. Internet: eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX:31985L0203 (Zugriff am 20.12.2017) Richtlinie 96/62/EG über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität. Amtsblatt der EG v. 21.11.96 Nr. L 296 S. 55. Internet: eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=LEGISSUM%3Al28031a (Zugriff am 20.12.2017) Richtlinie 99/30/EG über die Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickoxide, Partikel und Blei in der Luft. Amtsblatt der EG vom 29.6.99, Nr. L 163 Seite 41. Internet: eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1999L0030:20080611:DE:PDF (Zugriff am 20.12.2017) Richtlinie 2000/69/EG über Grenzwerte für Benzol und Kohlenmonoxid in der Luft. Amtsblatt der EG vom 13.12.2000, Nr. L 313 Seite 12. Internet: eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:2000L0069:20001213:DE:PDF (Zugriff am 20.12.2017) Richtlinie 2002/3/EG über den Ozongehalt der Luft. Amtsblatt der EG vom 9.3.2002 Nr. L 67 Seite 14. Internet: eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2002:067:0014:0030:DE:PDF (Zugriff am 20.12.2017) Richtlinie 2004/107/EC über Grenzwerte für Arsen, Kadmium, Quecksilber, Nickel und polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe. Amtsblatt der EG vom 26.01.2005 Nr. L 23 Seite 3. Internet: eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:2004L0107:20090420:EN:PDF (Zugriff am 20.12.2017) Richtlinie 2008/50/EG Des Europäischen Parlamentes und Des Rates vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft in Europa. Amtsblatt der EG vom 11.06.2008 Nr. L 152/1. Internet: eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:152:0001:0044:DE:PDF (Zugriff am 20.12.2017) Siebtes Gesetz zur Änderung des BImSchG. BGBl. Jahrgang 2002, Teil I, Nr. 66, S. 3622 ff, vom 17. September 2002. Internet: dejure.org/BGBl/2002/BGBl._I_S._3622 (Zugriff am 20.12.2017) 33. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes vom 13. Juli 2004. BGBl. I Nr. 36 2004, Seite 1612 ff. Richtlinie wurde durch die 39. BImSchV ersetzt. 39. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes vom 2. August 2010 BGBl. I S. 1065 Internet: bundesrecht.juris.de/bundesrecht/bimschv_39/index.html (Zugriff am 15.12.2017) Karten SenStadt (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin) (Hrsg.) 2010: Umweltatlas Berlin, aktualisierte und erweiterte Ausgabe 2010, Karte 08.02.1 Überwiegende Heizungsarten, 1 : 50 000, Berlin. Internet: /umweltatlas/energie/gebaeudewaerme/2005/karten/artikel.979430.php SenStadtUm (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin) (Hrsg.) 2011: Umweltatlas Berlin, aktualisierte und erweiterte Ausgabe 2011, Karte 03.11.2 Verkehrsbedingte Luftbelastung durch NO 2 und PM 10 , 1 : 50 000, Berlin. Internet: /umweltatlas/luft/strassenverkehr-emissionen-und-immissionen/2009/karten/artikel.977837.php SenStadtWohn (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen Berlin) (Hrsg.) 2017: Umweltatlas Berlin, aktualisierte und erweiterte Ausgabe 2017, Karte 07.05 Strategische Lärmkarten, 1 : 50 000, Berlin. Internet: /umweltatlas/verkehr-laerm/laermbelastung/2017/karten/index.php

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