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Wissenschaftliche Unterstützung der Arbeitsgruppe Effizient mobil

In der Verkehrserschließung der Universität Kassel hat sich in der letzen Zeit die Situation zugespitzt: Die Belastung der Straßenbahnlinien zum Holländischen Platz hat stetig zu genommen, starke bis unzumutbare Überfüllung der Bahnen in den Spitzenstunden ist mittlerweile die Regel. Der Übergang der Aus- und Einsteiger von der derzeitigen Haltestelle zur Hochschule ist zudem in der Kapazität an der Grenze bis hin zur Gefährlichkeit. Pläne der Umgestaltung verzögern sich aus verschiedenen Gründen immer wieder. Auch die Situation im Radverkehr ist stark verbesserungswürdig. Der Anteil der Studierenden, die mit dem Rad zur Universität kommen ist im Vergleich zu anderen Hochschulorten immer noch unterdurchschnittlich, die Ursachen sind von der Existenz eines sehr kostengünstigen Zuganges zum ÖV (Semesterticket) bis hin zu der unzureichenden Infrastruktur für Radverkehr in Kassel und einem offenbar fehlenden Bewusstsein der Studierenden vielfältig. Ein höherer Anteil der Studierenden im Fahrradverkehr wäre aber sehr wünschenswert und könnte die Situation im ÖPNV entspannen. Insgesamt muss es darum gehen, die Verkehrserschließung der Universität Kassel so zu gestalten, dass die günstige räumliche Ausganglage der Hochschule auch zu einem nachhaltigen Verkehrsverhalten führt. Dies würde die Universität auch in den Bemühungen um eine insgesamt gute CO2-Bilanz stark stützen. Angesichts der gegenwärtig begrenzten Potenziale der Stadt Kassel (zahlreiche Personalwechsel) und der offensichtlichen Notwendigkeit einer zeitlichen Beschleunigung der naturgemäß durch Planungsverfahren und Bauvorbereitungen langfristigen Prozesse der infrastrukturellen Verbesserung der Hochschulerschließung ist es angebracht, durch wissenschaftliche und organisatorische Unterstützung der Universität einen sinnvollen Beitrag zu leisten. Dabei kommt es darauf an, wissenschaftliches Material anzubieten und durch Unterstützung des Präsidiums im Interesse der Hochschule liegende Maßnahmen frühzeitig zu identifizieren, zu verdeutlichen und ggf. gegenüber der Stadt Kassel zu vertreten. Im Einzelnen werden folgende Aufgaben wahrgenommen: FG Integrierte Verkehrsplanung/Mobilitätsentwicklung (Prof. Holzapfel) - Verbesserte Anbindung aller Standorte an die studentischen Wohnquartiere- Verbindung der verschiedenen Hochschulstandorte über Fahrradstraßen - Überdachte Fahrradstellplätze auf dem Campusgelände - Fahrradhaus/Servicestation mit Meisterwerkstatt (Modell Uni Hamburg) - Förderung von E-Bikes. FG Verkehrsplanung und Verkehrssysteme (Prof. Sommer) - Konkrete Verbesserungsvorschläge im ÖPNV (z. B. Taktung Straßenbahn, verstärkter Einsatz von Bussen, die das Campusgelände direkt anfahren) - Verbesserung von Jobticket/Semesterticket - Intermodale Angebote - Mobilitätsportal im Intranet. Beide Fachgebiete bearbeiten die Aufgaben einer stärkeren Beteiligung der Universität an KONRAD sowie des Aufzeigens von Mobilitätsmöglichkeiten für Mitarbeiter in Form eines Welcome-Pakets. (Text gekürzt)

Den Radverkehr in die Fläche bringen - Einbindung von außerörtlichen Fahrradstraßen, Wirtschaftswegen und Co. in ein lückenloses außerörtliches Radverkehrsnetz. Leitfaden zur Netzplanung, Routenauswahl, Strecken- und Knotenpunktertüchtigung und Umsetzungsempfehlungen

Den Radverkehr in die Fläche bringen - Einbindung von außerörtlichen Fahrradstraßen, Wirtschaftswegen und Co. in ein lückenloses außerörtliches Radverkehrsnetz. Leitfaden zur Netzplanung, Routenauswahl, Strecken- und Knotenpunktertüchtigung und Umsetzungsempfehlungen, Den Radverkehr in die Fläche bringen - Einbindung von außerörtlichen Fahrradstraßen, Wirtschaftswegen und Co. in ein lückenloses außerörtliches Radverkehrsnetz. Leitfaden zur Netzplanung, Routenauswahl, Strecken- und Knotenpunktertüchtigung und Umsetzungsempfehlungen

Fahrradstadtplan Braunschweig

Der Fahrradstadtplan zeigt die Wege für den Radverkehr in farblicher Differenzierung. Straßenbegleitende Radwege, Fahrradstraßen sowie weitere Fahrradwege sind in rot dargestellt. Verbindungsstrecken auf Fahrbahnen (im Mischverkehr mit Kfz) sind als blaue Linien abgebildet. Oft führen diese Routen durch Tempo-30-Zonen oder verkehrsberuhigte Bereiche. Grüne Linien zeigen Routen durch Parks und Wälder oder auf Feldwegen. Alle Radrouten im Wegweisungssystem sind mit gelber Farbe hinterlegt. Die Abschnitte dieser Hauptradrouten sind im Fahrradstadtplan mit Längenangaben versehen – das erleichtert Ihnen die Planung Ihrer Radtour. Eine Reihe überregionaler Radfernwege sowie der Braunschweiger „Kleine-Dörfer-Weg“ sind als farbige Begleitlinien abgebildet. Auch der Verlauf des „Ringgleises“ ist im Fahrradstadtplan verzeichnet. Der Fahrradstadtplan ist auch in den Online-Stadtplan des städtischen Internetauftritts integriert. Darüber hinaus wird das im Fahrradstadtplan verzeichnete Radverkehrsnetz durch den Fachbereich Stadtplanung und Geoinformation als Open GeoData frei zur Verfügung gestellt

Die Regionale Verkehrswende beschleunigen - Digitale Planungstools, schnellere Verwaltungsprozesse und Change Management für eine effektive Umsetzung von Maßnahmen, Teilprojekt F: Modellregion Landkreis Oberhavel - Radverkehr und ÖPNV

Digitaler Zwilling für Echtzeitanalysen der Wirkungen von Infrastrukturmaßnahmen zur Effizienzsteigerung von Mobilität und Emissionsreduktion in urbanen Räumen, Teilvorhaben: MBition GmbH

Radfortschrittsbericht

Berlin hat in den vergangenen Jahren für die Förderung des Radverkehrs viel auf den Weg gebracht. Über den Stand der Entwicklung berichtet der jährliche Fortschrittsbericht. In dem Bericht werden umfassend die Ergebnisse der Aktivitäten der Senatsverkehrsverwaltung, der landeseigen Infrastrukturgesellschaft infraVelo sowie der Bezirke dargestellt. Dargestellt werden die Grundlagen, wie z. B. Radverkehrsplan und Leitfäden aber vor allem werden Entwicklungen bei der Fahrradinfrastruktur und Fahrradabstellanlagen und die jeweils verwendeten Finanzmittel präsentiert. Da aber Radverkehrsförderung nicht nur aus Infrastruktur besteht, werden auch Aktivitäten aus dem Bereich von Information und Service aufgezeigt und auch die Entwicklung des Radverkehrsaufkommens sowie die Unfallentwicklung dargestellt. Der Radfortschrittsbericht 2023 liefert mit interessanten Zahlen und aktuellen Informationen einen ausführlichen Überblick zu den wichtigsten Aktivitäten des Jahres 2023 im Radverkehr. Die wichtigsten Daten und Fakten des Jahres 2023 auf einen Blick: 26 Kilometer neu gebaute oder verbesserte Strecken für den Radverkehr. Davon zum Beispiel 4,8 Kilometer geschützte Radfahrstreifen (mit einer physischen Trennung zwischen Rad- und Kfz-Verkehr), 6 Fahrradstraßen mit einer Länge von 6,3 Kilometer und 2,7 Kilometer baulich getrennte Radwege. 52 % der neuen Strecken liegen im Radvorrangnetz – also auf Strecken mit gesamtstädtischer Bedeutung – des Ende 2021 im Berliner Radverkehrsplan festgelegten Radverkehrsnetzes. Die längsten Strecken wurden in den Bezirken Mitte, Reinickendorf und Friedrichshain-Kreuzberg realisiert. Ab dem Bericht 2022, wird hier die neue Maßeinheit „Streckenlänge“ verwendet. Das bedeutet, dass eine beidseitige Radverkehrsanlage an einem 1 Kilometer langen Streckenabschnitt als 1 Kilometer umgesetzte Strecke „gemessen“ und kommuniziert wird. In der Vergangenheit wurde 1 Kilometer pro Richtung gezählt und für den Streckenabschnitt entsprechend 2 Kilometer umgesetzte Radverkehrsanlagen kommuniziert. Die Zahlen erscheinen so niedriger und sind nicht direkt mit den Vorjahreswerten vergleichbar.

Netzumfang und Karte

Das Radverkehrsnetz gemäß Berliner Mobilitätsgesetz bildet die konzeptionelle stadtweite Grundlage für Radverkehrsanlagen in Berlin. Der tatsächliche Streckenverlauf vor Ort sowie die konkrete (bauliche) Gestaltung kann erst im Zuge der jeweiligen konkreten Planung festgelegt und umgesetzt werden. Das Radverkehrsnetz umfasst ca. 2.376 Kilometer Länge und erstreckt sich über das gesamte Berliner Stadtgebiet. Innenstadt und Außenbezirke sind gleichermaßen berücksichtigt. Das Vorrangnetz ist das Herzstück und hat eine Länge von rund 871 Kilometern. Für dieses Netz gelten entsprechend des Mobilitätsgesetzes sehr hohe Qualitätsstandards. Radverkehrsanlagen auf Hauptverkehrsstraßen im Vorrangnetz werden 2,50 Meter pro Richtung breit sein und damit ein schnelles und sicheres Vorankommen garantieren. Die Umsetzung des Vorrangnetzes ist prioritär. Neben dem Vorrangnetz wird ein Ergänzungsnetz mit einer Länge von rund 1.505 Kilometer realisiert. Radverkehrsanlagen auf Hauptverkehrsstraßen im Ergänzungsnetz sind im Regelfall 2,30 Meter breit, in gut begründeten Ausnahmefällen mindestens 2,00 Meter. In Nebenstraßen wird das Radverkehrsnetz in der Regel als Fahrradstraßen umgesetzt. Ausnahme für die Anwendung der Standards im Radverkehrsnetz sind Flächen des Berliner Stadtgrüns. Die Radschnellverbindungen sind bis auf weiteres nicht Teil des Radverkehrsnetzes. Radverkehrsnetz im Geoportal Sie finden das Radverkehrsnetz im Geoportal des Landes Berlin. Radverkehrsnetz

Fahrradstraßen: Vorrang für den Radverkehr

Berlin ist auf dem Weg zur Fahrradhauptstadt. Damit sich noch mehr Menschen fürs gesunde und klimafreundliche Radfahren entscheiden, bauen wir die Radinfrastruktur massiv aus. Auch Fahrradstraßen sind ein wichtiger Baustein, um den Radverkehr noch sicherer und attraktiver zu machen. Auf Fahrradstraßen haben Radfahrerinnen und Radfahrer besondere Rechte. Die Fahrbahn steht in ihrer gesamten Breite dem Radverkehr zu. Autos und Motorräder sind hier in der Regel mit berechtigtem Anliegen nur zu Gast. Davon profitieren alle Menschen im Kiez: Die Luft wird sauberer, die Lärmbelastung sinkt und die Lebensqualität nimmt zu. Für die Einrichtung von Fahrradstraßen sind in Berlin die Bezirke zuständig. Damit diese rechtssicher, schnell und einheitlich handeln können, hat die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt einen Leitfaden für die Umsetzung von Fahrradstraßen entwickelt. Dieser umfasst eine Reihe von Regelungen, beispielsweise wird straßenverkehrsrechtlich ermöglicht, dass der Verkehr im Verlauf von Fahrradstraßen an Kreuzungen und Einmündungen bevorrechtigt wird; dies insbesondere auf Routen von Radschnellverbindungen und des Vorrangnetzes. Darüber hinaus unterstützt die Senatsmobilitätsverwaltung die Bezirke dabei, Anwohnerinnen und Anwohner und Verkehrsteilnehmende über Veränderungen in ihrem Kiez und die in Fahrradstraßen geltenden Verkehrsregeln zu informieren.

Winterdienstkonzept Radverkehr

Auch im Winter fahren immer mehr Menschen mit dem Fahrrad. Um die Verkehrssicherheit für Fahrradfahrerinnen und Fahrradfahrer auch bei Schnee und Eis zu erhöhen, wurde in der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt zusammen mit den Berliner Stadtreinigungsbetrieben (BSR), der GB infraVelo GmbH und weiteren Beteiligten das Winterdienstkonzept Radverkehr ausgearbeitet: Fertiggestellte Strecken des Radvorrangnetzes werden danach zukünftig entsprechend den Strecken des Kraftfahrzeugverkehrs mit der höchsten Hierarchiestufe winterdienstlich behandelt. Ebenso werden Fahrradstraßen mit der höchsten Priorität winterdienstlich bearbeitet. Im Kern sieht das Konzept vor, die Einsatzstufen R1 und R2 für den Winterdienst auf Radverkehrsanlagen neu zu schaffen und parallel zum bereits existenten Streuplan aufzubauen. Die Maßnahmen auf Radverkehrsanlagen der Einsatzstufe R1 sind hierbei vorrangig und zuerst durchzuführen. R1-Maßnahmen sind beispielsweise die Strecken des Radvorrangnetzes und Fahrradstraßen. Wenn die Maßnahmen auf Anlagen der Einsatzstufe R1 beendet sind, erfolgen die Maßnahmen der Einsatzstufe R2. In dieser sind zum Beispiel die Strecken des Ergänzungsnetzes enthalten.

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