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Fahrradstraßen: Vorrang für den Radverkehr

Berlin ist auf dem Weg zur Fahrradhauptstadt. Damit sich noch mehr Menschen fürs gesunde und klimafreundliche Radfahren entscheiden, bauen wir die Radinfrastruktur massiv aus. Auch Fahrradstraßen sind ein wichtiger Baustein, um den Radverkehr noch sicherer und attraktiver zu machen. Auf Fahrradstraßen haben Radfahrerinnen und Radfahrer besondere Rechte. Die Fahrbahn steht in ihrer gesamten Breite dem Radverkehr zu. Autos und Motorräder sind hier in der Regel mit berechtigtem Anliegen nur zu Gast. Davon profitieren alle Menschen im Kiez: Die Luft wird sauberer, die Lärmbelastung sinkt und die Lebensqualität nimmt zu. Für die Einrichtung von Fahrradstraßen sind in Berlin die Bezirke zuständig. Damit diese rechtssicher, schnell und einheitlich handeln können, hat die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt einen Leitfaden für die Umsetzung von Fahrradstraßen entwickelt. Dieser umfasst eine Reihe von Regelungen, beispielsweise wird straßenverkehrsrechtlich ermöglicht, dass der Verkehr im Verlauf von Fahrradstraßen an Kreuzungen und Einmündungen bevorrechtigt wird; dies insbesondere auf Routen von Radschnellverbindungen und des Vorrangnetzes. Darüber hinaus unterstützt die Senatsmobilitätsverwaltung die Bezirke dabei, Anwohnerinnen und Anwohner und Verkehrsteilnehmende über Veränderungen in ihrem Kiez und die in Fahrradstraßen geltenden Verkehrsregeln zu informieren.

Wissenschaftliche Unterstützung der Arbeitsgruppe Effizient mobil

Das Projekt "Wissenschaftliche Unterstützung der Arbeitsgruppe Effizient mobil" wird/wurde ausgeführt durch: Universität Kassel, Institut für Verkehrswesen, Fachgebiet Verkehrsplanung und Verkehrssysteme.In der Verkehrserschließung der Universität Kassel hat sich in der letzen Zeit die Situation zugespitzt: Die Belastung der Straßenbahnlinien zum Holländischen Platz hat stetig zu genommen, starke bis unzumutbare Überfüllung der Bahnen in den Spitzenstunden ist mittlerweile die Regel. Der Übergang der Aus- und Einsteiger von der derzeitigen Haltestelle zur Hochschule ist zudem in der Kapazität an der Grenze bis hin zur Gefährlichkeit. Pläne der Umgestaltung verzögern sich aus verschiedenen Gründen immer wieder. Auch die Situation im Radverkehr ist stark verbesserungswürdig. Der Anteil der Studierenden, die mit dem Rad zur Universität kommen ist im Vergleich zu anderen Hochschulorten immer noch unterdurchschnittlich, die Ursachen sind von der Existenz eines sehr kostengünstigen Zuganges zum ÖV (Semesterticket) bis hin zu der unzureichenden Infrastruktur für Radverkehr in Kassel und einem offenbar fehlenden Bewusstsein der Studierenden vielfältig. Ein höherer Anteil der Studierenden im Fahrradverkehr wäre aber sehr wünschenswert und könnte die Situation im ÖPNV entspannen. Insgesamt muss es darum gehen, die Verkehrserschließung der Universität Kassel so zu gestalten, dass die günstige räumliche Ausganglage der Hochschule auch zu einem nachhaltigen Verkehrsverhalten führt. Dies würde die Universität auch in den Bemühungen um eine insgesamt gute CO2-Bilanz stark stützen. Angesichts der gegenwärtig begrenzten Potenziale der Stadt Kassel (zahlreiche Personalwechsel) und der offensichtlichen Notwendigkeit einer zeitlichen Beschleunigung der naturgemäß durch Planungsverfahren und Bauvorbereitungen langfristigen Prozesse der infrastrukturellen Verbesserung der Hochschulerschließung ist es angebracht, durch wissenschaftliche und organisatorische Unterstützung der Universität einen sinnvollen Beitrag zu leisten. Dabei kommt es darauf an, wissenschaftliches Material anzubieten und durch Unterstützung des Präsidiums im Interesse der Hochschule liegende Maßnahmen frühzeitig zu identifizieren, zu verdeutlichen und ggf. gegenüber der Stadt Kassel zu vertreten. Im Einzelnen werden folgende Aufgaben wahrgenommen: FG Integrierte Verkehrsplanung/Mobilitätsentwicklung (Prof. Holzapfel) - Verbesserte Anbindung aller Standorte an die studentischen Wohnquartiere- Verbindung der verschiedenen Hochschulstandorte über Fahrradstraßen - Überdachte Fahrradstellplätze auf dem Campusgelände - Fahrradhaus/Servicestation mit Meisterwerkstatt (Modell Uni Hamburg) - Förderung von E-Bikes. FG Verkehrsplanung und Verkehrssysteme (Prof. Sommer) - Konkrete Verbesserungsvorschläge im ÖPNV (z. B. Taktung Straßenbahn, verstärkter Einsatz von Bussen, die das Campusgelände direkt anfahren) - Verbesserung von Jobticket/Semesterticket - Intermodale Angebote - Mobilitätsportal im Intranet. Beide Fachgebiete bearbeiten die Aufgaben einer stärkeren Beteiligung der Universität an KONRAD sowie des Aufzeigens von Mobilitätsmöglichkeiten für Mitarbeiter in Form eines Welcome-Pakets. (Text gekürzt)

Digitaler Zwilling für Echtzeitanalysen der Wirkungen von Infrastrukturmaßnahmen zur Effizienzsteigerung von Mobilität und Emissionsreduktion in urbanen Räumen, Teilvorhaben: MBition GmbH

Das Projekt "Digitaler Zwilling für Echtzeitanalysen der Wirkungen von Infrastrukturmaßnahmen zur Effizienzsteigerung von Mobilität und Emissionsreduktion in urbanen Räumen, Teilvorhaben: MBition GmbH" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Es wird/wurde ausgeführt durch: MBition GmbH.

Radfortschrittsbericht

Berlin hat in den vergangenen Jahren für die Förderung des Radverkehrs viel auf den Weg gebracht. Über den Stand der Entwicklung berichtet der jährliche Fortschrittsbericht. In dem Bericht werden umfassend die Ergebnisse der Aktivitäten der Senatsverkehrsverwaltung, der landeseigen Infrastrukturgesellschaft infraVelo sowie der Bezirke dargestellt. Dargestellt werden die Grundlagen, wie z. B. Radverkehrsplan und Leitfäden aber vor allem werden Entwicklungen bei der Fahrradinfrastruktur und Fahrradabstellanlagen und die jeweils verwendeten Finanzmittel präsentiert. Da aber Radverkehrsförderung nicht nur aus Infrastruktur besteht, werden auch Aktivitäten aus dem Bereich von Information und Service aufgezeigt und auch die Entwicklung des Radverkehrsaufkommens sowie die Unfallentwicklung dargestellt. Der Radfortschrittsbericht 2023 liefert mit interessanten Zahlen und aktuellen Informationen einen ausführlichen Überblick zu den wichtigsten Aktivitäten des Jahres 2023 im Radverkehr. Die wichtigsten Daten und Fakten des Jahres 2023 auf einen Blick: 26 Kilometer neu gebaute oder verbesserte Strecken für den Radverkehr. Davon zum Beispiel 4,8 Kilometer geschützte Radfahrstreifen (mit einer physischen Trennung zwischen Rad- und Kfz-Verkehr), 6 Fahrradstraßen mit einer Länge von 6,3 Kilometer und 2,7 Kilometer baulich getrennte Radwege. 52 % der neuen Strecken liegen im Radvorrangnetz – also auf Strecken mit gesamtstädtischer Bedeutung – des Ende 2021 im Berliner Radverkehrsplan festgelegten Radverkehrsnetzes. Die längsten Strecken wurden in den Bezirken Mitte, Reinickendorf und Friedrichshain-Kreuzberg realisiert. Ab dem Bericht 2022, wird hier die neue Maßeinheit „Streckenlänge“ verwendet. Das bedeutet, dass eine beidseitige Radverkehrsanlage an einem 1 Kilometer langen Streckenabschnitt als 1 Kilometer umgesetzte Strecke „gemessen“ und kommuniziert wird. In der Vergangenheit wurde 1 Kilometer pro Richtung gezählt und für den Streckenabschnitt entsprechend 2 Kilometer umgesetzte Radverkehrsanlagen kommuniziert. Die Zahlen erscheinen so niedriger und sind nicht direkt mit den Vorjahreswerten vergleichbar.

Netzumfang und Karte

Das Radverkehrsnetz gemäß Berliner Mobilitätsgesetz bildet die konzeptionelle stadtweite Grundlage für Radverkehrsanlagen in Berlin. Der tatsächliche Streckenverlauf vor Ort sowie die konkrete (bauliche) Gestaltung kann erst im Zuge der jeweiligen konkreten Planung festgelegt und umgesetzt werden. Das Radverkehrsnetz umfasst ca. 2.376 Kilometer Länge und erstreckt sich über das gesamte Berliner Stadtgebiet. Innenstadt und Außenbezirke sind gleichermaßen berücksichtigt. Das Vorrangnetz ist das Herzstück und hat eine Länge von rund 871 Kilometern. Für dieses Netz gelten entsprechend des Mobilitätsgesetzes sehr hohe Qualitätsstandards. Radverkehrsanlagen auf Hauptverkehrsstraßen im Vorrangnetz werden 2,50 Meter pro Richtung breit sein und damit ein schnelles und sicheres Vorankommen garantieren. Die Umsetzung des Vorrangnetzes ist prioritär. Neben dem Vorrangnetz wird ein Ergänzungsnetz mit einer Länge von rund 1.505 Kilometer realisiert. Radverkehrsanlagen auf Hauptverkehrsstraßen im Ergänzungsnetz sind im Regelfall 2,30 Meter breit, in gut begründeten Ausnahmefällen mindestens 2,00 Meter. In Nebenstraßen wird das Radverkehrsnetz in der Regel als Fahrradstraßen umgesetzt. Ausnahme für die Anwendung der Standards im Radverkehrsnetz sind Flächen des Berliner Stadtgrüns. Die Radschnellverbindungen sind bis auf weiteres nicht Teil des Radverkehrsnetzes. Radverkehrsnetz im Geoportal Sie finden das Radverkehrsnetz im Geoportal des Landes Berlin. Radverkehrsnetz

Winterdienstkonzept Radverkehr

Auch im Winter fahren immer mehr Menschen mit dem Fahrrad. Um die Verkehrssicherheit für Fahrradfahrerinnen und Fahrradfahrer auch bei Schnee und Eis zu erhöhen, wurde in der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt zusammen mit den Berliner Stadtreinigungsbetrieben (BSR), der GB infraVelo GmbH und weiteren Beteiligten das Winterdienstkonzept Radverkehr ausgearbeitet: Fertiggestellte Strecken des Radvorrangnetzes werden danach zukünftig entsprechend den Strecken des Kraftfahrzeugverkehrs mit der höchsten Hierarchiestufe winterdienstlich behandelt. Ebenso werden Fahrradstraßen mit der höchsten Priorität winterdienstlich bearbeitet. Im Kern sieht das Konzept vor, die Einsatzstufen R1 und R2 für den Winterdienst auf Radverkehrsanlagen neu zu schaffen und parallel zum bereits existenten Streuplan aufzubauen. Die Maßnahmen auf Radverkehrsanlagen der Einsatzstufe R1 sind hierbei vorrangig und zuerst durchzuführen. R1-Maßnahmen sind beispielsweise die Strecken des Radvorrangnetzes und Fahrradstraßen. Wenn die Maßnahmen auf Anlagen der Einsatzstufe R1 beendet sind, erfolgen die Maßnahmen der Einsatzstufe R2. In dieser sind zum Beispiel die Strecken des Ergänzungsnetzes enthalten.

Weitere Radinfrastruktur

Das Ziel jeder neuen Infrastrukturmaßnahme für den Radverkehr ist stets das gleiche: Alle Projekte sollen für mehr Komfort sorgen und damit das Fahrradfahren noch attraktiver machen. Dabei geht es mitunter um eher kleinere Projekte wie die Grünpfeile, die ein sicheres Abbiegen auch an roten Ampeln ermöglichen sollen oder um größere Projekte wie Grünmarkierungen, die für eine bessere Sichtbarkeit von Fahrradfahrerinnen und Fahrradfahrern sorgen. Jedes neue oder verbesserte Radinfrastruktur-Projekt macht Berlin noch attraktiver für den Radverkehr und damit zu einer noch lebenswerteren Stadt. Projektkarte Radverkehr der infraVelo Bild: SenUMVK / Broytman Temporäre Radfahrstreifen Die vorübergehende Erweiterung von Radverkehrsanlagen und die Einrichtung von temporären Radfahrstreifen bieten die Möglichkeit, auf veränderte Rahmenbedingungen im Straßenverkehr kurzfristig zu reagieren. Weitere Informationen Bild: Ralf Rühmeier Grünbeschichtung Farbige Beschichtungen erhöhen die Sichtbarkeit der Radwege und damit die Sicherheit der Nutzerinnen und Nutzer. Zudem tragen sie dazu bei, dass der motorisierte Verkehr weniger häufig die Fahrspur der Radfahrenden kreuzt oder als Park- und Haltefläche beansprucht. Weitere Informationen Bild: Ralf Rühmeier Fahrradstraße Fahrradstraßen sind wichtig, um den Radverkehr in Berlin weiter zu fördern. Sie dienen der Verbesserung der Verkehrssicherheit, der Attraktivitätssteigerung und der Bündelung des Radverkehrs. Sie tragen zu einer Reduzierung des Kfz-Verkehrs und somit zu einer Verkehrsberuhigung bei. Weitere Informationen Bild: infraVelo / Daniel Rudolph Zählstellen und Fahrradbarometer Eine verlässliche und umfassende Datengrundlage ist für die Behörden wichtig, um den Bedarf an Fahrrad-Infrastrukturmaßnahmen und ihre Wirksamkeit zu erkennen und auf ein verändertes Mobilitätsverhalten zu reagieren. Weitere Informationen Bild: Bundesanstalt für Straßenwesen Grünpfeil für Radfahrende Grünpfeile speziell für Fahrradfahrerinnen und Fahrradfahrer gehören zu den dezenten aber wirksamen Infrastrukturmaßnahmen, die den Radverkehr noch komfortabler und leichtgängiger werden lassen und einen weiteren Vorteil gegenüber dem Pkw bedeuten. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Winterdienstkonzept Radverkehr Damit das Fahrradfahren auch im Winter noch sicherer wird, wurde das Winterdienstkonzept Radverkehr erstellt. Weitere Informationen Bild: SenUMVK Straßenbäume und Radwege Beim Neu- oder Ausbau von Radwegen kann es in Einzelfällen zu Baumfällungen kommen. Der Grund dafür liegt meistens in den beengten örtlichen Verhältnissen. Für gefällte Bäume werden stets an anderer Stelle Neupflanzungen vorgenommen, wodurch ihre Gesamtzahl mindestens konstant bleibt. Weitere Informationen

Ersatzneubau der Schönfließer Brücke

Planungsphase Die Schönfließer Brücke liegt in Berlin Pankow – Ortsteil Prenzlauer Berg und überspannt die S- und Fernbahngleise der Deutschen Bahn AG Richtung Osten und Westen. Die aktuelle Fußgängerbrücke liegt in einem dicht bebauten Wohngebiet und wurde im Jahr 1964 außerhalb des alten Brückenbereiches als Ersatz für die im Krieg stark beschädigte ursprüngliche Straßenbrücke gebaut. Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Das Vorhaben besteht darin, die vorhandene Fußgängerbrücke in der Flucht der ehemaligen Straßenbrücke durch eine moderne Fuß- und Radwegbrücke zu ersetzen, sodass aus der Sichtachse zwischen Sonnenburger Straße und Schönfließer Straße wieder einer Wegachse wird. Aufgrund der starken Nutzung durch den Fuß- und Radverkehr soll der Querschnitt angepasst werden und eine Trennung beider Verkehrsarten auf der neuen Brücke erfolgen: 3,20 m Gehweg West 4,00 m Fahrradstraße 3,20 m Gehweg Ost Durch die Entstehung der Wegachse zwischen Sonnenburger Straße und Schönfließer Straße werden die Kreuzungspunkte in der Dänenstraße und in der Kopenhagener Straße für den Fuß- und Radverkehr angepasst. Der Anschlussbereich in der Sonnenburger Straße wird zu einem komfortablen Verkehrsweg ausschließlich für den Fuß- und Radfahrer mit Aufenthaltsmöglichkeiten umgestaltet. Im Zuge der Planungen des Ersatzneubaus der Schönfließer Brücke wird die aktuell angrenzende Leitungsbrücke (westlich) berücksichtigt. Eine Integration der dort überführten Leitungen in das neue Brückenbauwerk wird umgesetzt. Daraus ergibt sich künftig eine Brücke, die sowohl den Fuß- und Radverkehr, als auch die Leitungen über die Bahnanlagen führt. Die bauliche Trennung des Fuß- und Radverkehrs wird gestalterisch durch die Integration der Leitungen erzeugt. Die beiden Hauptträger, in denen die Leitungen integriert sind, werden in einem obenliegenden Stabbogentragwerk aufgelöst. Voraussichtliche Bauzeit: 2027 bis 2028 Konkrete Angaben zum Bau können erst nach Abschluss der weiteren Planungsphasen erfolgen. Vom 27. Februar bis 12. März 2023 fand eine Online-Beteiligung statt. Es konnten eigene Ideen anlegt und die Ideen der anderen Teilnehmerinnen und Teilnehmer kommentiert werden. Online-Beteiligung auf meinBerlin Um die verkehrlichen Auswirkungen durch den Ersatzneubau der Schönfließer Brücke so gering wie möglich zu halten, wird nach aktuellem Planungsstand die bestehende Fußgängerbrücke über die gesamte Bauzeit nutzbar bleiben. Daraus ergibt sich, dass es keine dauerhaften Einschränkungen der Wegebeziehung zwischen Schönfließer Straße und Sonnenburger Straße geben wird. Die Vorplanung wurde 2024 abgeschlossen. Im Jahr 2025 wird die Entwurfsplanung erstellt und den Beteiligten und Prüfbehörden vorgelegt. Ziel ist es, 2027 mit den Bauleistungen zu beginnen und die Arbeiten in 2028 abzuschließen.

Winterdienst für den Radverkehr durch SRH Hamburg

Die Stadtreinigung Hamburg führt den Winterdienst für den Radverkehr im Rahmen ihrer Leistungsfähigkeit auf einem ausgewählten Streckennetz durch, das durch die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende festgelegt wurde. Das Streckennetz besteht aus verschiedenen Radverkehrsanlagen wie z.B. baulich abgesetzte Radwege, gemeinsame Geh- und Radwege, Radfahrstreifen, Schutzstreifen, Protected Bike Lanes sowie Fahrradstraßen. Auf den übrigen Radverkehrsanlagen findet kein regelhafter Winterdienst durch die Stadtreinigung Hamburg statt. Die Anliegerinnen und Anlieger sind nicht zum Winterdienst auf ausschließlich dem Fahrradverkehr dienenden Flächen zuständig. Die SRH sichert bauliche Radwege gemäß den Vorgaben des Hamburgischen Wegegesetzes mit abstumpfenden Streumitteln, vorrangig feinkörniger Kies. Der Einsatz von Feuchtsalz bzw. Salz kann gemäß der gesetzlichen Regelung nur für Strecken auf Fahrbahnniveau erfolgen, wie z.B. Fahrradstraßen, Radfahr- und Schutzstreifen etc. Dies erfolgt überall dort, wo es betrieblich und logistisch möglich ist. Der Winterdienst erfolgt maschinell mit großen und kleinen Streufahrzeugen. Alle Strecken werden zweimalig und (soweit betrieblich möglich) auch durchgängig bearbeitet. Die Bearbeitung startet so frühzeitig, dass der 1. Bearbeitungsdurchgang vor Beginn des Berufsverkehrs bzw. der Hauptnutzungszeit durchgeführt wird. Neben den Radverkehrsanlagen ist die Stadtreinigung Hamburg für den Winterdienst auf Fahrbahnen verantwortlich. Es werden zunächst wichtige Hauptverkehrsstraßen, Strecken mit Buslinienverkehr bearbeitet. Danach werden die Verbindungsstrecken zwischen diesen Straßen gesichert.

Mehr Schutz und mehr Raum

Jeweils gut 1,2 Kilometer geschützte Radwege sind zwischen dem U-Bahnhof Kleistpark und der Dominicusstraße in beiden Fahrtrichtungen entstanden. Am späten Nachmittag haben Verkehrsstaatssekretär Johannes Wieczorek und Tempelhof-Schönebergs Bezirksstadträtin Dr. Saskia Ellenbeck das Projekt feierlich eröffnet und sind gemeinsam angeradelt; begleitet unter anderen von Mitgliedern der BVV und des Bezirksamtes sowie interessierten Bürgerinnen und Bürgern. Johannes Wieczorek, Staatssekretär für Mobilität und Verkehr: „Die Hauptstraße in Schöneberg ist mit zahlreichen Geschäften ein vielfältiger Ort im Stadtbild und ein stark genutzter Verkehrsraum in Nord-Süd-Richtung. Die neue Radverkehrsanlage bietet auf beiden Seiten der Straße mehr Schutz und mehr Raum für den Radverkehr. Der Sonderfahrstreifen für Busse bleibt erhalten. Und durch neue ausgewiesene Lade- und Lieferzonen wird die Versorgung an der Hauptstraße gewährleistet. Kurzum: In ihrem neuen Zustand ist die Hauptstraße ein gutes Beispiel für das respektvolle Nebeneinander von Interessen und Bedürfnissen. Ich wünsche allen Verkehrsteilnehmern – den Nutzern des Radweges, aber auch den Fußgängern, den Nutzern des ÖPNV, den Fahrerinnen und Fahrern von Kraftfahrzeugen sowie den Gewerbetreibenden in den Lieferzonen – allzeit ein gutes und sicheres Miteinander.“ Bezirksstadträtin Dr. Ellenbeck: „Mit dieser Maßnahme erhält die quirlige Geschäftsstraße und wichtige Nord-Süd-Magistrale in Schöneberg eine moderne Gestaltung. Durch geschützte Radverkehrsanlagen verbessern wir die Verkehrssicherheit und mit einer durchgängigen Busspur wird auch der ÖPNV gefördert. Gemeinsam mit der im Bau befindlichen Radverkehrsanlage an der Grunewaldstraße sowie der geplanten Fahrradstraße Monumenten-/ Langenscheidtstraße wird eine weitere zentrale Verkehrsachse sicherer und attraktiver gestaltet. Das ist auch für die vielen Schüler_innen ein wichtiger Meilenstein für eine eigenständige und sichere Mobilität. Ich bedanke mich für diese gute Zusammenarbeit in der Projekteinheit Radverkehr zwischen Bezirksamt, Senatsverwaltung und der infraVelo.“ Das Projekt „Radfahrstreifen Hauptstraße“ wurde durch Landesmittel und durch das Sonderprogramm „Stadt und Land“ des Bundes finanziert. Geplant sowie angeordnet wurde das Projekt von der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt und im Anschluss durch das bezirkliche Straßen- und Grünflächenamt umgesetzt.

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