Die Stadtreinigung Hamburg führt den Winterdienst für den Radverkehr im Rahmen ihrer Leistungsfähigkeit auf einem ausgewählten Streckennetz durch, das durch die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende festgelegt wurde. Das Streckennetz besteht aus verschiedenen Radverkehrsanlagen wie z.B. baulich abgesetzte Radwege, gemeinsame Geh- und Radwege, Radfahrstreifen, Schutzstreifen, Protected Bike Lanes sowie Fahrradstraßen. Auf den übrigen Radverkehrsanlagen findet kein regelhafter Winterdienst durch die Stadtreinigung Hamburg statt. Die Anliegerinnen und Anlieger sind nicht zum Winterdienst auf ausschließlich dem Fahrradverkehr dienenden Flächen zuständig. Die SRH sichert bauliche Radwege gemäß den Vorgaben des Hamburgischen Wegegesetzes mit abstumpfenden Streumitteln, vorrangig feinkörniger Kies. Der Einsatz von Feuchtsalz bzw. Salz kann gemäß der gesetzlichen Regelung nur für Strecken auf Fahrbahnniveau erfolgen, wie z.B. Fahrradstraßen, Radfahr- und Schutzstreifen etc. Dies erfolgt überall dort, wo es betrieblich und logistisch möglich ist. Der Winterdienst erfolgt maschinell mit großen und kleinen Streufahrzeugen. Alle Strecken werden zweimalig und (soweit betrieblich möglich) auch durchgängig bearbeitet. Die Bearbeitung startet so frühzeitig, dass der 1. Bearbeitungsdurchgang vor Beginn des Berufsverkehrs bzw. der Hauptnutzungszeit durchgeführt wird. Neben den Radverkehrsanlagen ist die Stadtreinigung Hamburg für den Winterdienst auf Fahrbahnen verantwortlich. Es werden zunächst wichtige Hauptverkehrsstraßen, Strecken mit Buslinienverkehr bearbeitet. Danach werden die Verbindungsstrecken zwischen diesen Straßen gesichert.
Der Datensatz enthält die Radverkehrsanlagen der Freien und Hansestadt Hamburg. Da es sich um einen routingfähigen Datensatz handelt, werden nicht nur klassische Radverkehrsanlagen (Radweg, Radfahrstreifen, Schutzstreifen etc.) erfasst, sondern auch Straßen und Wege, die von Radfahrenden nutzbar sind. Weiterhin werden auch Fußwege erfasst, wenn sie als sogenannte Schiebestrecken Lücken im Radverkehrsnetz füllen. Folgende Attribute werden bereitgestellt: - Status (Betrieb, Temporäre Anlage, …) - Straßenname - Art (Getrennter Geh-/Radweg, Gemeinsamer Geh-/Radweg, Radfahrstreifen, Schutzstreifen, Straße mit Mischverkehr bis 30 km/h, Fußgängerzone…) - Klasse (Radweg, Radfahrstreifen, Schutzstreifen, Fahrradstraße, Wege in Grünanlagen, Straße mit Mischverkehr, Schiebestrecke, Sonstige) - Zeitliche Beschränkung - Benutzungspflicht - Fahrtrichtung (in Geometrie-Richtung, in beide Richtungen) - Oberfläche (bituminöse Decke, wassergebundene Decke, Kunststein, Naturstein, …) - Breite in m - Hindernis (Durchfahrbarkeit gegeben, Umfahrung möglich, …) - Niveau (bodengleich, Tunnel, …) Die Visualisierung im WMS und somit auch im Geoportal erfolgt anhand des Attributs Klasse. Um die Übersichtlichkeit zu erhöhen, werden die Daten in sieben verschiedene Layer unterteilt, die sich an den Klassen orientieren. Langfristig, z.B. wegen Baumaßnahmen, gesperrte Wege werden nicht im Datensatz veröffentlicht. Sollten Sie Anmerkungen zum Datensatz haben oder Korrekturen melden wollen, schicken Sie diese bitte an radverkehrsnetz@gv.hamburg.de. Es kann keine Gewähr für die Richtigkeit aller Daten übernommen werden. Aufgrund der Aktualität des Datensatzes kann keine rechtssichere bzw. tagesaktuelle Aussage getroffen werden.
Jeweils gut 1,2 Kilometer geschützte Radwege sind zwischen dem U-Bahnhof Kleistpark und der Dominicusstraße in beiden Fahrtrichtungen entstanden. Am späten Nachmittag haben Verkehrsstaatssekretär Johannes Wieczorek und Tempelhof-Schönebergs Bezirksstadträtin Dr. Saskia Ellenbeck das Projekt feierlich eröffnet und sind gemeinsam angeradelt; begleitet unter anderen von Mitgliedern der BVV und des Bezirksamtes sowie interessierten Bürgerinnen und Bürgern. Johannes Wieczorek, Staatssekretär für Mobilität und Verkehr: „Die Hauptstraße in Schöneberg ist mit zahlreichen Geschäften ein vielfältiger Ort im Stadtbild und ein stark genutzter Verkehrsraum in Nord-Süd-Richtung. Die neue Radverkehrsanlage bietet auf beiden Seiten der Straße mehr Schutz und mehr Raum für den Radverkehr. Der Sonderfahrstreifen für Busse bleibt erhalten. Und durch neue ausgewiesene Lade- und Lieferzonen wird die Versorgung an der Hauptstraße gewährleistet. Kurzum: In ihrem neuen Zustand ist die Hauptstraße ein gutes Beispiel für das respektvolle Nebeneinander von Interessen und Bedürfnissen. Ich wünsche allen Verkehrsteilnehmern – den Nutzern des Radweges, aber auch den Fußgängern, den Nutzern des ÖPNV, den Fahrerinnen und Fahrern von Kraftfahrzeugen sowie den Gewerbetreibenden in den Lieferzonen – allzeit ein gutes und sicheres Miteinander.“ Bezirksstadträtin Dr. Ellenbeck: „Mit dieser Maßnahme erhält die quirlige Geschäftsstraße und wichtige Nord-Süd-Magistrale in Schöneberg eine moderne Gestaltung. Durch geschützte Radverkehrsanlagen verbessern wir die Verkehrssicherheit und mit einer durchgängigen Busspur wird auch der ÖPNV gefördert. Gemeinsam mit der im Bau befindlichen Radverkehrsanlage an der Grunewaldstraße sowie der geplanten Fahrradstraße Monumenten-/ Langenscheidtstraße wird eine weitere zentrale Verkehrsachse sicherer und attraktiver gestaltet. Das ist auch für die vielen Schüler_innen ein wichtiger Meilenstein für eine eigenständige und sichere Mobilität. Ich bedanke mich für diese gute Zusammenarbeit in der Projekteinheit Radverkehr zwischen Bezirksamt, Senatsverwaltung und der infraVelo.“ Das Projekt „Radfahrstreifen Hauptstraße“ wurde durch Landesmittel und durch das Sonderprogramm „Stadt und Land“ des Bundes finanziert. Geplant sowie angeordnet wurde das Projekt von der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt und im Anschluss durch das bezirkliche Straßen- und Grünflächenamt umgesetzt.
Heute, am Montag, den 25. Juli 2022, starten die Baumaßnahmen der „Opernroute Nord“. Sie ist eine mehr als zwei Kilometer lange Nord-Süd-Verbindung von der Bismarckstraße bis zum Jakob-Kaiser-Platz sowie zum Goerdelersteg am Westhafenkanal im Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf. Der Großteil dieser Fahrradroute zwischen Bismarckstraße und Olbersstraße wird als Vorrangroute des Berliner Radverkehrsnetzes an die Standards des Radverkehrsplans angepasst und grün beschichtet. Die bestehenden Schutzstreifen für Radfahrende, die nur eine Breite von 1,70 Metern aufweisen und auf längeren Streckenabschnitten ohne Sicherheitsabstand zum ruhenden Verkehr verlaufen, werden nun sicherer gestaltet. Gemäß den Vorgaben des Radverkehrsplans werden sie nun als Radfahrstreifen vorgesehen und auf 2,50 Meter verbreitert. Zudem wird der Radfahrstreifen grün beschichtet, um die Sichtbarkeit zu erhöhen. Bei Einmündungen und in Kreuzungsbereichen wird rote Farbe verwendet, um eine erhöhte Aufmerksamkeit zu erzeugen. Die Situation für die Radfahrenden wird sich somit gleich auf mehreren aufeinanderfolgenden Straßen deutlich verbessern – durch mehr Platz, eine höhere Sichtbarkeit und mehr Sicherheit. Im mittleren und nördlichen Bereich wird an dafür geeigneten Stellen noch die abschnittsweise Einrichtung von Protektionselementen geprüft. Die „Opernroute Nord“ geht auf die Konzeptiondes Bezirksamtes Charlottenburg-Wilmersdorf zurück. Beginnend an der Deutschen Oper in der Bismarckstraße verläuft die „Opernroute Nord“ von Süd nach Nord über die Richard-Wagner-Straße bis zur Otto-Suhr-Allee. Nördlich davon wird sie über die Wintersteinstraße bis zur Caprivibrücke geführt. Nach Querung der Spree folgt die Sömmeringstraße, den Mierendorffplatz und die Lise-Meitner-Straße bis zum vorläufigen Endpunkt an der Olbersstraße. Die Planung und Umsetzung erfolgt durch die landeseigene infraVelo in Abstimmung mit dem Bezirk, der Mobilitätsverwaltung und weiteren Planungsbeteiligten. Die Bauarbeiten starten in der Zillestraße und Krumme Straße, wo, ausgehend von der Richard-Wagner-Straße, eine etwa 330 Meter lange Fahrradstraße eingerichtet wird. Diese werden nur noch für den Anliegerverkehr zugänglich sein. Für den Fußverkehr werden die bestehenden Querungsstellen verbessert und weitere eingerichtet. Anschließend folgen die Arbeiten von der Bismarckstraße bis zur Otto-Suhr-Allee mit einem 600 Meter langen Abschnitt für Grünbeschichtungen. Diese Maßnahmen sollen bis Ende September 2022 abgeschlossen werden. Auch der zweite Bauabschnitt zwischen Otto-Suhr-Allee und Nordhauser Straße soll möglichst noch dieses Jahr umgesetzt werden. Der nördliche Abschnitt bis zur Olbersstraße folgt voraussichtlich im Frühjahr 2023.
Die längste Radschnellverbindung der Hauptstadt, von Ost nach West direkt durch die historische Mitte, nimmt planerische Gestalt an. In einer öffentlichen Informationsveranstaltung stellte heute Berlins Staatssekretärin für Mobilität, Meike Niedbal, gemeinsam mit Projektverantwortlichen der landeseigenen infraVelo die Vorzugstrassen der Radschnellverbindungen bis nach Spandau und nach Hönow vor – zusammengefasst: die „Ost-West-Route“. Die Strecke ist insgesamt 38,3 Kilometer lang, führt durch die sechs Bezirke Marzahn-Hellersdorf, Lichtenberg, Friedrichshain-Kreuzberg, Mitte, Charlottenburg-Wilmersdorf sowie Spandau und erreicht auf diese Weise ein Einzugsgebiet mit rund 513.000 Einwohner*innen. Dr. Meike Niedbal, Staatssekretärin für Mobilität: „Ziel der Radschnellverbindungen ist es, ein höchst attraktives Angebot für Radfahrende zu schaffen. Der Radverkehr soll hier bequem, sicher und zügig vorankommen können, um so selbst auf längeren Strecken eine echte Alternative zum Auto zu bilden. Dafür bietet die geplante Ost-West-Route von Hönow über den Schloßplatz, Unter den Linden und die Straße des 17. Juni bis an die Landesgrenze im Westen Spandaus sehr viel Potenzial – und zwar auch stadtgestalterisch, denn wer neue Radwege baut, verteilt auch die vorhandenen Flächen neu. Und zwar für zusätzlich rund 7.000 Radfahrende täglich.“ Von Ost nach West gesehen ist der Startpunkt die Landesgrenze zum brandenburgischen Landkreis Märkisch-Oderland am U-Bahnhof Hönow, Zielpunkt ist die Grenze auf der anderen Seite Berlins zum Landkreis Dallgow-Döberitz. Mehr als drei Viertel der Strecke werden dabei an Hauptverkehrsstraßen geführt, etwa ein Kilometer über einen Sonderweg. Rund 7,6 Kilometer sollen auf neu einzurichtenden Fahrradstraßen verlaufen, etwa auf den Nebenfahrbahnen parallel zur Heerstraße, aber auch Strecken in Lichtenberg und Marzahn-Hellersdorf. In Mitte wird die Führung der Radschnellverbindung auf zwei Abschnitte aufgeteilt, um dem hohen Radverkehrsaufkommen bei begrenzt verfügbaren Flächen gerecht zu werden: am Alexanderplatz und am Brandenburger Tor. Es ist keine Führung direkt durch das Brandenburger Tor vorgesehen – die Vorzugstrasse führt jeweils nördlich und südlich daran vorbei. Gabriele Gluth, Geschäftsbereichsleiterin infraVelo: „100 Kilometer Radschnellverbindungen im urbanen Raum mit begrenzten räumlichen Möglichkeiten zu planen und zu bauen, das ist eine Herausforderung. Die Vorzugstrassen der Ost- und West-Route zeigen anschaulich, wie eine Neuverteilung der Verkehrsflächen für mehr Klimaschutz und sichere Mobilität und attraktive Radwege gelingen kann.“ Die prognostizierte Reisezeit mit einem mittleren Fahrtempo von rund 15 km/h liegt mit dem derzeitigen Planungsstand für die Ost- und West-Route bei etwa 2,5 Stunden. Das Umsteigepotenzial vom Auto auf das Fahrrad liegt bei 6.700 Personen pro Tag, die Prognose zu CO 2 -Einsparungen bei rund 1.000 Tonnen pro Jahr. Nach derzeitigem Planungsstand werden die Planungsunterlagen für die West-Route (Mitte bis Spandau) ab 2023 und für die Ost-Route (Mitte bis Hönow) ab 2024 für das Planfeststellungsverfahren eingereicht. Dieses sieht eine formelle Beteiligung sowie eine gründliche Abwägung aller geäußerten Interessen vor. Die finalen Routenverläufe werden daher erst mit dem Planfeststellungsbeschluss festgelegt. Die Prüfung der Machbarkeit für die geplanten Berliner Radschnellverbindungen ist für alle zehn Trassen abgeschlossen. Im Ergebnis sind fast alle untersuchten Radschnellverbindungen rechtlich und verkehrstechnisch machbar und weisen einen positiven Kosten-Nutzen-Faktor auf – Ausnahme ist die RSV 7 „Spandauer Damm – Freiheit“, die lediglich auf einem Teilabschnitt machbar wäre. Für alle machbaren Trassen folgen die weitere Planungsschritte, zunächst die Vorplanung. Sieben Trassen befinden sich bereits aktuell in der Vorplanung. Die Vorzugstrassen aller Radschnellverbindungen sollen sukzessive öffentlich vorgestellt werden.
Hohe Zustimmung von Passant*innen, mehr Fuß- und mehr Radverkehr sowie eine längere Verweildauer von Menschen, die die autofreie Friedrichstraße besuchen – das sind zentrale Ergebnisse der umfangreichen Begleituntersuchungen zur „Flaniermeile Friedrichstraße“ im Projektzeitraum des Verkehrsversuchs (August 2020 bis Oktober 2021). Der Abschlussbericht und das verkehrliche Nahbereichskonzept wurden den Anrainer*innen der Friedrichstraße am Montag vorgestellt. Beide Dokumente sind jetzt auch auf den Internetseiten der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz veröffentlicht (siehe Link unten). Bettina Jarasch, Senatorin für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz: „Wir werden die Friedrichstraße und ihre Umgebung zu einem attraktiven, modernen und grünen Stadtraum entwickeln – gemeinsam mit der Zivilgesellschaft. Die Perspektive der Fußgängerinnen und Fußgänger steht dabei im Zentrum. Wir definieren den Begriff Flaniermeile neu, schaffen eine hohe Aufenthaltsqualität und helfen so auch dem Einzelhandel am Ort. Die Mobilitätswende gelingt nur, wenn wir offen sind fürs Ausprobieren – und dann aber auch konsequente Entscheidungen treffen. Das tun wir hier.“ Im Ergebnis der insgesamt positiv bewerteten Untersuchungen wird die Senatsverwaltung für Mobilität die sogenannte Teileinziehung (die dauerhafte Herausnahme des motorisierten Individualverkehrs aus diesem Teilabschnitt der Friedrichstraße) beim Bezirk Mitte weiter vorantreiben. Zugleich löst das verkehrliche Nahbereichskonzept erkannte Probleme der bisherigen Umsetzung. So hat sich insbesondere der Radweg in der Straßenmitte als problematisch erwiesen, weil er sich mit dem Fußverkehr nicht gut verträgt. Künftig wird auf der Friedrichstraße daher überall der Fußverkehr Vorrang haben. So ergeben sich neue Gestaltungsmöglichkeiten für den weiterhin autofreien Abschnitt zwischen Französischer und Leipziger Straße. Der Radverkehr soll künftig, wie im Vorrangnetz des Radverkehrsplans bereits vorgesehen, über die parallele Charlottenstraße als Fahrradstraße ohne Kfz-Durchgangsverkehr geführt werden. Geschäfte, Hotels und Parkhäuser bleiben dabei per Kfz bzw. für den Lieferverkehr erreichbar. Mit dieser Verkehrslösung wird eine dauerhafte, qualitätsvolle Gestaltung möglich. Dazu wird ein Gestaltungswettbewerb vorbereitet, der das gesamte Areal in den Blick nimmt, bis hin zum Gendarmenmarkt. Für diese künftige Gestaltung wird es im Rahmen des Wettbewerbs eine breite Beteiligung geben: mit den Anrainer*innen, mit den Nutzer*innen der Friedrichstraße und ihres Umfelds, mit dem Bezirk, mit der Zivilgesellschaft, mit Verbänden. Der Prozess wird wegen komplexer Verfahren (Teileinziehung, Ausschreibung Gestaltungswettbewerb, Beteiligungen) dauern – ein genauer Zeitpunkt des Baubeginns steht daher noch nicht fest, sondern ist abhängig von den vorgelagerten Verfahren.
Der rund 500 Meter lange Teilabschnitt der Friedrichstraße zwischen Französischer und Leipziger Straße wird, wie angekündigt, dauerhaft zur Fußgängerzone. Die dafür nötige offizielle Umwidmung (die sogenannte Teileinziehung) der Straße wird am 27. Januar 2023 im Amtsblatt verkündet und via Sofortvollzug am Montag, den 30. Januar 2023, auf dieser Rechtsgrundlage wirksam. Von diesem Tag an ist der Abschnitt damit endgültig autofrei. Mobilitätssenatorin Bettina Jarasch: „Metropolen auf der ganzen Welt setzen Konzepte für Verkehrsberuhigung und autofreie Innenstädte um, von New York über London, Paris, Madrid und Brüssel bis nach Singapur. Auch Berlin denkt seine historische Mitte neu: Die Friedrichstraße als dauerhafte Fußgängerzone ist ein wichtiger Baustein im Kontext der Verkehrswende-Projekte zwischen Rathausforum, Checkpoint Charlie und Unter den Linden. Wir führen diese Maßnahmen zusammen, um den alten Kern der Hauptstadt dauerhaft lebenswert, klimarobust und attraktiv für die Berlinerinnen und Berliner und ihre Gäste zu gestalten.“ Bezirksstadträtin Dr. Almut Neumann: „Die Friedrichstraße braucht einen Neustart mit einer modernen Idee für öffentliche Räume. Nicht mehr der Autoverkehr soll dominieren, sondern es zählen die Bedürfnisse von Fußgängerinnen und Fußgängern, von Touristinnen und Touristen, von Familien mit Kindern, von Menschen, die zum Shopping mit Bus, Bahn oder Fahrrad unterwegs sind. Ich setze darauf, dass wir mit den Anrainer*innen der Friedrichstraße einen konstruktiven Weg finden, um aus diesem zentralen Ort im historischen Berlin wieder eine zukunftsträchtige Einkaufs- und Verweilstraße auf dem Niveau anderer Metropolen in der Welt zu machen.“ Vorausgegangen war ein gut einjähriger Verkehrsversuch bis zum Herbst 2021, dessen Ergebnisse eine valide Grundlage für das weitere Vorgehen erbrachten: Vier von fünf befragten Passanten sprachen sich für eine Verstetigung der autofreien Friedrichstraße aus, die Aufenthaltsqualität konnte durch bessere Luft, weniger Lärm, weniger Unfälle und mehr Raum für Fußgängerinnen und Fußgänger klar verbessert werden. Verkehrliche Herausforderungen wurden gelöst, indem der Durchgangsradverkehr seit November 2022 durch eine neue Fahrradstraße in der parallelen Charlottenstraße abgewickelt wird – zudem sind mittels eines detaillierten Verkehrskonzepts optimierte Lösungen für den Lieferverkehr, für den Kfz-Verkehr, für Behindertenparkplätze und für den Zugang zu örtlichen Parkhäusern gefunden worden. Dabei wurden Anregungen und Kritik insbesondere der Anrainer*innen und auch der Berliner Wirtschaftsverbände abgewogen und berücksichtigt. Zunächst werden im autofreien Abschnitt der Friedrichstraße hochwertige Sitzmöbel aufgestellt, eine Begrünung der Elemente erfolgt jahreszeitbedingt im Frühjahr. Auf Informationsstelen an den Zugängen zur Fußgängerzone werden die Ziele der Umwidmung sowie die neu geltenden Verkehrsregeln erläutert. Durch die Verlagerung des Durchgangsradverkehrs entstehen in der neuen Fußgängerzone deutlich mehr Flächen etwa für gastronomische Angebote, aber auch zum Beispiel für Kunst und Kultur. Ein neues Planungsbüro dient als Anlaufstelle mit direkter Ansprechpartnerin für Belange der Anrainer*innen in Sachen Sondernutzung des öffentlichen Straßenlands. Nach erfolgter Umwidmung können unmittelbar auch die Vorbereitungen für die mittelfristige Gestaltungsplanung der Friedrichstraße beginnen. Ziel ist die Entwicklung eines modernen Stadtraums im Kontext der zahlreichen Verkehrswende- und Stadtumbau-Projekte in der historischen Mitte der Hauptstadt: von der Neugestaltung Unter den Linden mit mehr Bäumen und Grün und weniger Kfz-Verkehr über das verkehrsberuhigte Rathausforum/Marx-Engels-Forum, den Umbau des Molkenmarkts, den Ersatzneubau für die Mühlendamm- und die Gertraudenbrücke samt Spittelmarkt, die Neugestaltung der Leipziger Straße im Zuge der Straßenbahn-Planung vom Alexanderplatz bis zum Kulturforum bis hin zum verkehrsberuhigten Checkpoint Charlie und zum Gendarmenmarkt. Das detaillierte Gestaltungs- und Beteiligungsverfahren für die Friedrichstraße im Rahmen eines Gesamtkonzepts für Berlins alte Stadtmitte soll zeitnah entwickelt werden.
Die geplante Route von der Landsberger Allee bis nach Marzahn-Hellersdorf ist Teil der „Ost-Route“, eine von bisher elf geplanten Radschnellverbindungen, die in den nächsten Jahren in Berlin entstehen werden. Bei der öffentlichen Informations- und Dialogveranstaltung am 26. Februar wurde der Stand der Planungen für den 13 Kilometer langen Teilabschnitt vorgestellt. Der Streckenabschnitt beginnt im Bereich der Ringbahn auf Höhe der S-Bahnhöfe Storkower Straße und Landsberger Allee und endet an der Berliner Stadtgrenze am U-Bahnhof Hönow. Die beste Streckenführung wird derzeit im Rahmen einer Machbarkeitsuntersuchung erarbeitet. Die Route wird innerhalb eines Korridors entlang oder südlich der Landsberger Allee und parallel zur U-Bahnlinie 5 bis zur Stadtgrenze verlaufen. Nach einer Einführung von Verkehrsstaatssekretär Ingmar Streese, von Bezirksstadträtin Nadja Zivkovic (Marzahn-Hellersdorf) und Bezirksstadtrat Martin Schaefer (Lichtenberg) diskutierten rund 80 interessierte Bürger*innen mit den Fachplaner*innen an drei Dialogtischen über die Vor- und Nachteile der möglichen Streckenvarianten. Zahlreiche Ideen, Vorschläge und Hinweise wurden vom Planungsteam aufgenommen und werden in der weiteren Planung geprüft und nach Möglichkeit berücksichtigt. Wie alle Radschnellverbindungen ist diese Trasse für den Radverkehr im Alltag und insbesondere für Berufspendler*innen attraktiv: Lange Wege können mit zügigem Tempo gefahren werden. Ingmar Streese , Staatssekretär für Verkehr sagte: „Die ‚Ost-Route‘ und die ‚West-Route‘ werden Berlin auf einer Länge von insgesamt 38 Kilometern durchqueren. Damit entsteht eine der längsten Radschnellverbindungen Deutschlands. Die Strecke, die von der östlichen Stadtgrenze in Marzahn-Hellersdorf bis nach Spandau führen wird, wird vor allem Wohn- und Arbeitsquartiere anbinden. Damit schaffen wir eine komfortable, verkehrssichere und schnelle Verbindung von den Außenbezirken in die Stadtmitte. Das macht es für Berufspendler*innen und für andere Alltagsfahrten attraktiv, auf das Fahrrad umzusteigen.“ Intensiv diskutiert wurden die Erschließungspotenziale für mehr Radverkehr bei den unterschiedlichen Routenvarianten, also die Frage, welche Routenführung für Radfahrende insgesamt am attraktivsten ist. Erörtert wurden zudem die Möglichkeiten getrennter Wege für Rad-, Auto- und Fußverkehr. Auch Anforderungen des Naturschutzes bei einer potenziellen Streckenführung durch Grünbereiche wie den Wuhlepark und die notwendigen Anschlüsse von Radwegen an die Radschnellverbindung spielten in der Diskussion eine große Rolle. Berlins Radschnellverbindungen, die strahlenförmig von den Außenbezirken in Richtung Stadtzentrum führen, sollen das Radfahren auch auf längeren Strecken attraktiver machen – etwa für Pendlerinnen und Pendler, die vom Auto auf das Rad umsteigen wollen. Hierbei geht es nicht primär um die Fahrgeschwindigkeit, sondern um optimierte Reisezeiten mit möglichst wenig Stopps. Entlang von Hauptverkehrsstraßen messen Radschnellverbindungen je Fahrtrichtung mindestens drei Meter, sodass Überholen gut und sicher möglich ist. Auf Fahrradstraßen und Sonderwegen sind sie im Zweirichtungsverkehr mindestens vier Meter breit. Radschnellverbindungen sind in der Dämmerung und nachts gut beleuchtet. An Kreuzungen gilt im Regelfall Vorrang für den Radverkehr. Fußwege verlaufen getrennt vom Radweg und sind mindestens 2,5 Meter breit. Mit Radschnellverbindungen wird Radfahren sicherer und die Reisezeit kürzer. Nutzen viele Menschen Radschnellverbindungen im Alltag, sind weniger Autos auf den Straßen unterwegs.
In den nächsten Wochen werden spezielle Messfahrzeuge in den Nebenstraßen der Bezirke Lichtenberg, Mitte, Pankow und Reinickendorf unterwegs sein, um den Zustand von rund 1.800 Kilometern Fahrbahn zu erfassen. Bei den Vermessungsfahrten im Auftrag der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz sammeln Fahrzeuge der Schniering GmbH und der Lehmann und Partner GmbH Daten über den baulichen Zustand der Fahrbahnen, wie etwa die Längs- und Querebenheiten. Außerdem werden hochauflösende maßstabsgetreue Fotos aufgenommen, deren Auswertung Aufschlüsse über Risse, Ausbrüche, Fehl- und Flickstellen dokumentiert. Die Fahrzeuge befahren hierzu auch Bussonderfahrstreifen und Fahrradstraßen. Die dabei erfassten Daten gehen in das Erhaltungsmanagementsystem für die Straßen Berlins (EMS) ein, in dem sie um die Daten zum Aufbau und Baujahr der Straßen und die Straßenbelastung ergänzt werden. In Verbindung mit den anderen Informationen und Kenntnissen über die Lebensdauer einzelner Straßenaufbauten können aus dem System Erhaltungsbaumaßnahmen abgeleitet werden. Die Befahrung soll Ende Oktober abgeschlossen werden. Ab 2023 soll dann die Vermessung der Nebenverkehrsstraßen in den anderen acht Bezirken folgen. Für weitere Verkehrsanlagen wie Geh- oder Radwege ist diese standardisierte Erfassungsmethode derzeit nicht geeignet. Hierfür werden gegenwärtig neue technische Lösungen und Strategien zur Erfassung entwickelt.
Das Verwaltungsgericht hat heute entschieden, dass die Friedrichstraße bis zur abgeschlossenen straßenrechtlichen Teileinziehung wieder für den Kfz-Verkehr geöffnet werden muss. Diese Entscheidung und das weitere Vorgehen wird die Senatsverwaltung nun prüfen, insbesondere eine mögliche Beschwerde beim Oberverwaltungsgericht. Bettina Jarasch, Senatorin für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz: „Ich möchte für die Flaniermeile Friedrichstraße eine gute dauerhafte Lösung als Fußgängerzone. Deshalb haben wir das Verfahren neu aufgelegt und dabei Vorschlägen der Anrainer Rechnung getragen. Das Verfahren zur endgültigen Umwandlung und die Einrichtung der Fahrradstraße in der Charlottenstraße laufen unabhängig von der heutigen Gerichtsentscheidung weiter.“ Nach Abschluss des aktuell laufenden Teileinziehungsverfahrens wird die Friedrichstraße dann dauerhaft zur Flaniermeile. Die parallel verlaufende Charlottenstraße wird aktuell zur Fahrradstraße umgebaut. Auch dies ist von der heutigen Entscheidung des Verwaltungsgerichts unberührt. Bis Ende Oktober 2021 lief im Abschnitt zwischen Französischer Straße und Leipziger Straße der Verkehrsversuch zur Verkehrsberuhigung. Aktuell läuft die straßenrechtliche Teileinziehung des Bereichs für die dauerhafte Umwandlung in eine Fußgängerzone. Dieser Prozess dauert deswegen noch an, weil die Senatsverwaltung ihn neu aufgesetzt hat, um eine gute funktionierende Lösung für die Flaniermeile umzusetzen. Hierbei wurden die Verbesserungsvorschläge der ortsansässigen Gewerbetreibenden aufgegriffen. Nach intensivem Austausch mit den Anliegern hatte die Senatsverwaltung das Konzept für die Flaniermeile bezüglich des Wirtschaftsverkehrs optimiert und entschieden, den Lieferverkehr auch in diesem Abschnitt der Friedrichstraße zuzulassen, um für mehr Verkehrssicherheit in den Seitenstraßen zu sorgen. Für das angepasste Teileinziehungsverfahren mit dem verbesserten Konzept nahm die Senatsverwaltung in Kauf, dass mehr Zeit zwischen dem Ende des Verkehrsversuchs und der dauerhaften Umwandlung verstreichen würde.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 11 |
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| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 5 |
| Text | 27 |
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| License | Count |
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