Klimaanlage im Auto richtig bedienen und Energie sparen Was Sie für eine nachhaltige Klimatisierung im Auto tun können Achten Sie schon beim Kauf des Pkw auf den Kraftstoffverbrauch der Klimaanlage. Beachten Sie Tipps zum sparsamen und gesunden Klimatisieren. Denken Sie an eine regelmäßige Wartung in einer Werkstatt. Gewusst wie Die Autoklimaanlage ist neben dem Motor der größte Verbraucher im Auto. Ein durchschnittlicher Mehrverbrauch von zehn bis 15 Prozent gegenüber der Fahrt ohne Klimaanlage ist zu erwarten. Worauf Sie beim Kauf achten sollten: Achten Sie auf einen geringen Kraftstoffverbrauch der Klimaanlage. Bisher beinhalten die Verbrauchsangaben der Autohersteller nicht die Verbräuche der sogenannten Nebenaggregate, wie die der Klimaanlage (siehe Grafik: Kraftstoff-Mehrverbrauch durch Nebenaggregate). Auch beim Elektroauto kann der Energieverbrauch für die Klimatisierung im Sommer sehr hoch sein. Dazu kommt der zusätzliche Verbrauch für die Heizung im Winter, da Elektroautos nicht ausreichend Abwärme für die Kabinenheizung bereitstellen. Ein System mit Wärmepumpe kann hier helfen, den Heizenergiebedarf etwas zu verringern. Sparen Sie nicht an der falschen Stelle. Der Kraftstoffverbrauch von Klimaanlagen kann sehr unterschiedlich sein. Manuell geregelte Klimaanlagen mit ungeregeltem Kompressor verbrauchen in der Regel mehr Kraftstoff als Systeme mit Klimaautomatik und modernem elektronisch geregeltem Kompressor (siehe Grafik: Mehrverbrauch von Klimaanlagen mit unterschiedlichen Regelungssystemen bei 25°C Außentemperatur). Sonnenschutzverglasung kann die Wärme, die in das Auto gelangt, vermindern. Mittlerweile gibt es sogar durchsichtige Scheiben, die das Sonnenlicht gut reflektieren. Auch eine nicht allzu schräg geneigte Frontscheibe vermindert den Wärmeeinfall. Autos mit hellen oder speziellen wärmereflektierenden Außen- und Innenoberflächen erhitzen sich etwas weniger. Als Kurzstrecken- oder Wenigfahrer können Sie möglicherweise auch ganz auf eine Klimaanlage im Auto verzichten, sofern der Hersteller dies als Option anbietet. Denn mittlerweile haben die meisten Neuwagen standardmäßig eine Klimaanlage. Tipps zum Energiesparen und Gesundbleiben: Parken Sie Ihr Auto im Sommer möglichst im Schatten. Lassen Sie insbesondere bei hohen Temperaturen niemals Kinder oder Tiere im Auto zurück. Lüften Sie das Auto im Sommer vor dem Start einige Minuten, um heiße, angestaute Luft herauszulassen. Halten Sie die Fenster bei der Fahrt möglichst geschlossen, offene Seitenfenster erhöhen den Spritverbrauch. Kühlen Sie die Fahrerkabine gegenüber der Außentemperatur nur wenig ab, höchstens sechs Grad Celsius Unterschied. Nutzen Sie, wenn möglich, den Umluftbetrieb. Schalten Sie die Anlage nur ein, wenn sie den Innenraum abkühlen wollen, denn generell gilt: Die Nutzung der Klimaanlage erhöht den Kraftstoffverbrauch. Klimaanlage auf Kurzstrecken gar nicht erst einschalten: Bis die Klimaanlage wirksam kühlt, sind Sie längst da. Im Stadtverkehr verbraucht die Klimaanlage zudem mehr Treibstoff verglichen mit dem Überlandverkehr. Schalten Sie die Klimaanlage schon vor Fahrtende aus und lassen sie nur den Lüfter an, das verhindert einen Pilzbefall der Anlage durch Restfeuchte. Auch im Winter sollten Sie die Klimaanlage ab und zu einschalten. Überschüssige Feuchtigkeit im Innenraum, zum Beispiel sichtbar an beschlagenen Scheiben, wird reduziert und die Anlage bleibt gut geschmiert und damit dicht und funktionstüchtig. Klimaanlage nicht zu kühl einstellen. Die übliche Wohlfühltemperatur liegt zwischen 21 und 23 Grad Celsius. Den kalten Luftstrom nicht auf den Körper richten, und vor allem nicht direkt auf unbekleidete Körperpartien. Am besten den Luftstrom mit den Lufteintrittsdüsen über die Schultern der vorne sitzenden Personen leiten. Lassen Sie die Luftfilter mindestens alle zwei Jahre wechseln, für Allergiker, empfindliche Personen, Vielfahrer oder bei hoher Pollenbelastung öfter, zum Beispiel jedes Jahr. In der Werkstatt: Die Empfehlung vom Klimaanlagenexperten ist: regelmäßige Wartung etwa alle zwei Jahre. Das erhöht auch die Lebensdauer der Anlage. Wenn die Kälteanlage nicht mehr richtig kühlt, zeitweise einen unangenehmen Geruch freisetzt oder bei anderen Auffälligkeiten sollten Sie die Anlage umgehend in einer geeigneten Werkstatt prüfen lassen. Versuchen Sie sich nicht selbst an der Reparatur. Eingriffe in den Kältekreislauf der Klimaanlage dürfen nur von geschultem Personal durchgeführt werden. Die Werkstatt besitzt die Ausrüstung und Sachkunde für den Klimaservice und kennt die speziellen Vorgaben des Pkw-Herstellers zu Wartung und Reparatur. Der Mechaniker prüft die Klimaanlage, wechselt den Luftfilter und desinfiziert die Anlage. Bevor der Mechaniker Kältemittel in eine Anlage einfüllt, die eine über das Maß hinausgehende Kältemittelmenge verloren hat, sucht er das Leck und repariert es. Nach einem Eingriff in die Anlage prüft er vor der Wiederbefüllung mit Kältemittel die Anlage auf Dichtheit. Achten Sie auch darauf, dass bei Eingriff in die Anlage (Austausch von Bauteilen) der Filtertrockner und die entsprechenden Dichtungsringe auch erneuert werden. Autoklimaanlage und andere Nebenaggregate: Verbrauch an Treibstoff Quelle: TÜV Nord/ Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) (2011) Mehrverbrauch von Auto-Klimaanlagen im Vergleich (bei 25 °C) Messergebnisse des Mehrverbrauchs in Liter bei einem Testfahrzeug (Skoda Octavia) Quelle: ADAC e.V. 07/2012 Messergebnisse des Mehrverbrauchs in Liter bei einem Testfahrzeug (Skoda Octavia) Hintergrund Umweltsituation: Neben dem Energieverbrauch ist das in der Klimaanlage enthaltene Kältemittel umweltrelevant. Viele ältere Pkw-Klimaanlagen enthalten das Kältemittel R134a (Tetrafluorethan), das ein hohes Treibhauspotenzial hat. Seit 2017 dürfen in Europa neue Pkw und kleine Nutzfahrzeuge nur noch zugelassen werden, wenn die Klimaanlagen mit einem Kältemittel mit einem kleinen Treibhauspotential befüllt sind. Die europäische Pkw-Industrie verwendet heute hauptsächlich das brennbare Kältemittel R1234yf (Tetrafluorpropen) als Ersatz für R134a. R134a wird jedoch auch heute in bestehenden Pkw-Klimaanlagen und auch weltweit verwendet. Kältemittel werden aus Pkw-Klimaanlagen technisch bedingt bei der Erstbefüllung, beim Betrieb und bei der Wartung freigesetzt. Auch durch Leckagen im Kältekreis durch Alterung oder Steinschlag und bei Unfällen gelangen Kältemittel aus der Klimaanlage in die Atmosphäre. In der Atmosphäre wirkt 1 kg des fluorierten Treibhausgases R134a so stark auf die Erderwärmung wie 1.430 kg CO 2 . Fluorierte Gase (wie R134a oder R1234yf) werden in der Atmosphäre zu Fluorverbindungen abgebaut. Bedenkliches Abbauprodukt ist zum Beispiel die persistente, d.h. sehr schwer abbaubare Trifluoressigsäure (TFA). Das brennbare Ersatzkältemittel R1234yf (Tetrafluorpropen) ist zwar weniger klimaschädlich als R134a, bildet in der Atmosphäre aber noch 4 bis 5 Mal mehr Trifluoressigsäure als R134a. Fluorfreie Kältemittel wie Kohlendioxid (CO 2 ) oder einfache Kohlenwasserstoffe wie Propan würden im Gegensatz zu R1234yf keine solchen Abbauprodukte bilden. Seit dem Spätsommer 2020 bietet die Volkswagen AG für bestimmte Elektroautos eine CO 2 -Anlage mit Wärmepumpenfunktion als Sonderausstattung an. Auch Systeme mit einfachen Kohlenwasserstoffen wie Propan werden in Betracht gezogen. Gesetzeslage: Zur Begrenzung der Treibhausgasemissionen erließ die Europäische Union bereits im Jahr 2006 die Richtlinie 2006/40/EG über Emissionen aus Klimaanlagen in Kraftfahrzeugen. Diese Richtlinie fordert, dass in Europa Klimaanlagen neuer Pkw und kleiner Nutzfahrzeuge seit 2017 nur noch Kältemittel mit einem relativ geringen Treibhauspotenzial (kleiner 150) enthalten dürfen. Das bedeutet, dass das bisherige Kältemittel R134a mit einem Treibhauspotenzial von 1.430 in Klimaanlagen neuer Pkw und kleiner Nutzfahrzeuge in Europa nicht mehr eingesetzt werden darf. Das Treibhauspotenzial (GWP) beschreibt, wie stark ein Stoff zur Erderwärmung beiträgt im Vergleich zur gleichen Menge Kohlendioxid (GWP=1). Hinweis: Eine Klimaanlage ist jeweils nur für ein bestimmtes Kältemittel zugelassen. Ein Wechsel des Kältemittels einer bestehenden Klimaanlage ist zu unterlassen. Dies kann zu technischen und Sicherheits-Problemen führen, ebenso sprechen rechtliche Gründe dagegen, es sei denn, die Umstellung wird vom Pkw-Hersteller ausdrücklich unterstützt und sachkundig begleitet. Marktbeobachtung: Bereits seit dem Verbot der für die Ozonschicht schädlichen FCKW in den 1990er Jahren (bei Pkw war es das FCKW R12) begann die Suche nach geeigneten Ersatzstoffen. Als umweltfreundliche Lösung waren Klimaanlagen mit dem natürlichen Kältemittel CO 2 (Kohlendioxid, Kältemittelbezeichnung R744) im Jahr 2003 CO 2 als Lösung für die Pkw-Klimatisierung identifiziert worden. An der Umsetzung wurde bis 2009 in Europa aktiv gearbeitet. Parallel dazu bot seit 2007 die chemische Industrie das brennbare, fluorierte Kältemittel R1234yf – Tetrafluorpropen an. Durch seine chemische Ähnlichkeit mit dem herkömmlichen R134a versprach R1234yf weniger Aufwand bei der Umstellung und setzte sich daher durch, und die Entwicklung von CO 2 Klimaanlagen wurde zunächst eingestellt. Die Brennbarkeit von R1234yf wurde schon länger, auch vom Umweltbundesamt, als kritisch für die Sicherheit im Pkw eingeschätzt. Im Herbst 2012 zeigten Versuche von Autoherstellern, dass sich R1234yf im Pkw bei Unfällen entzünden kann und dabei vor allem giftige Flusssäure freigesetzt wird. Die Daimler AG und die AUDI AG boten daraufhin ab den Jahr 2016 einzelne Modelle mit CO 2 -Klimaanlagen an, stellten dies Produktion aber wieder ein, da der übrige Markt der Entwicklung nicht folgte. Damit wurde der brennbare Stoff R1234yf zum neuen Standardkältemittel. Seit dem Spätsommer 2020 bietet die Volkswagen AG für bestimmte Elektroautomodelle CO 2 -Anlagen mit Wärmepumpenfunktion als Sonderausstattung an. Das Kältemittel CO 2 ist für Pkw-Klimaanlagen eine nachhaltige Lösung. Es ist weder brennbar noch toxisch, hat keine umweltbedenklichen Abbauprodukte und ist weltweit zu günstigen Preisen verfügbar. CO 2 -Klimaanlagen kühlen das Fahrzeug schnell ab und sind energieeffizient zu betreiben. Im Sommer ist der Mehrverbrauch in Europa geringer. Im Winter kann die Klimaanlage als Wärmepumpe geschaltet werden und so effizient bis zu tieferen Temperaturen heizen. Dies bietet sich insbesondere für die Anwendung in Fahrzeugen mit elektrischen Antrieben an. Eine interessante Entwicklung ist, dass für Elektro-Pkw jetzt auch ein Klimatisierungskonzept mit einfachen Kohlenwasserstoffen wie Propan zum Kühlen und Heizen vorgestellt wurde. Die Protoptyp-Klimaanlage im UBA-Dienstwagen wurde 2015 ertüchtigt. Seit dem Frühsommer 2015 kühlt der UBA-Dienstwagen mit einem neuen CO₂-Kompressor.
Das Verkehrswachstum auf der Straße sorgt für einen nahezu konstant hohen Energieverbrauch seit 1995. Die Energieverbräuche auf der Schiene sinken kontinuierlich. Verkehr braucht Energie 2023 betrug der gesamte Primärenergieverbrauch des Verkehrssektors ca. 3.498 Petajoule (PJ) (siehe Abb. „Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor“). Das war ein Drittel des gesamten Primärenergieverbrauchs in Deutschland (vgl. dazu BMDV: Verkehr in Zahlen , S. 302). Im Verkehrssektor stieg der Primärenergieverbrauch seit 1995 kontinuierlich an, pandemiebedingt lagen die Werte 2020 und 2021 unter denen der Vorjahre, aber auch 2023 war der Verbrauch noch geringer als 2019. Der Personenverkehr benötigt rund 65 % des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor. Der Energieverbrauch im Straßenverkehr ist seit 1999 mit leichten Schwankungen nahezu konstant, seit 2020 zeigt er nach dem pandemiebedingten Rückgang eine stark steigende Tendenz. Im Schienenverkehr ist der Energieverbrauch dagegen seit 1995 kontinuierlich gesunken (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr“). Der Güterverkehr benötigte dementsprechend ca. 35 % des gesamten verkehrsbedingten Primärenergieverbrauchs in 2023. Zwischen 1995 und 2023 stieg der Verbrauch um rund 42 % an, im Wesentlichen durch die Zunahme des Straßengüterverkehrs. Besonders stark war auch die Zunahme im Luftverkehr, während die Energieverbräuche im Schienengüterverkehr und in der Binnenschifffahrt abnahmen (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr“). Ein wichtiger Baustein nachhaltigen Verkehrs ist die effiziente Nutzung der eingesetzten Energie in Form der Endenergieträger Diesel, Benzin, Flüssig- oder Erdgas, Kerosin und Strom sowie die Nutzung alternativer Antriebe und klimaverträglicher alternativer Kraftstoffe. Informationen hierzu finden Sie im Artikel „Endenergieverbrauch und Energieeffizienz des Verkehrs“ . Darüber hinaus sind nicht-technische Maßnahmen und entsprechende Rahmenbedingungen erforderlich, um Verkehr erstens zu vermeiden und um zweitens vor allem im Personenverkehr die Nutzung umweltfreundlicherer Verkehrsmittel oder Mobilität mit weniger Verkehr zu fördern (siehe Artikel „Mobilität privater Haushalte“ ). Endenergieverbrauch steigt seit 2010 wieder an Grund für den Anstieg bis 2019 war die starke Zunahme der Verkehrsleistungen im Personen- als auch im Gütertransport auf der Straße, welche die technischen Verbesserungen an den Fahrzeugen überkompensierten. Im Jahr 2023 lag der Endenergieverbrauch im Verkehr über dem Verbrauch der pandemiegeprägten Vorjahre, jedoch noch unter dem Verbrauch von 2019 (siehe Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split und Indikator: Endenergieverbrauch des Verkehrs ). Kraftstoffe dominieren Im Verkehrssektor entfielen 2023 etwa 97,8 % des Verbrauchs an Endenergie auf Kraftstoffe und rund 2,2 % auf Strom. Der Verbrauch an Kraftstoffen verteilte sich im Jahr 2023 – bezogen auf den Energiegehalt (ohne Strom) – rund 28 % auf Benzin, 48 % auf Diesel, 16 % auf Flugkraftstoffe und 0,3 % auf Flüssig- und Erdgas. Biokraftstoffe haben einen Anteil von 5,2 % (siehe Abb. „Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten“). Seit 1995 hat der Verbrauch von Diesel kontinuierlich zugenommen und lag auch 2023 etwa 19 % höher als im Jahr 1995. Analog hat sich der Verbrauch der Vergaserkraftstoffe verringert. Der Verbrauch von Kerosin ist vor allem durch die Zunahme internationaler Flüge gestiegen. Bezogen auf den Endenergieverbrauch in Megajoule hatte der elektrische Strom im Schienenverkehr einen Anteil von 75,5 % im Jahr 2023. Diesel als Energieträger im Schienenverkehr sinkt, absolut betrachtet, seit Jahren kontinuierlich. Biokraftstoffe Seit 1991 werden im Straßenverkehr biogene Kraftstoffe eingesetzt. Es sind derzeit vor allem Biodiesel und Bioethanol, die fossilen Kraftstoffen beigemischt werden. Die EU Richtlinie 2009/28/EG zielt vor allem auf Biokraftstoffe, schließt aber etwa die Möglichkeit ein, aus erneuerbarem Strom hergestellten Wasserstoff oder Methan in Fahrzeugen oder Strom in Elektrofahrzeugen zu nutzen (siehe auch: Kraftstoffe und Antriebe sowie Bioenergie ). Elektrofahrzeuge Fahrzeuge mit Elektroantrieb bieten eine weitere Möglichkeit, Strom im Straßenverkehr direkt und damit am effizientesten unter den alternativen Energieversorgungsoptionen für Fahrzeuge zu nutzen. So kann die Batterie dieser Fahrzeuge unter anderem mit Strom aus Sonnenenergie, Wind- oder Wasserkraft aufgeladen werden. Der Anteil der erneuerbaren Energien im deutschen Strom-Mix betrug im Jahr 2024 54,4 % ( https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Dossier/erneuerbare-energien#entwicklung-in-zahlen ). Bereits bei diesem Strom-Mix sind Elektrofahrzeuge in der Regel klimafreundlicher als vergleichbare konventionelle Fahrzeuge ( ifeu 2020 ). Das Angebot an reinen Elektrofahrzeugen ist in den letzten Jahren deutlich größer geworden und die Nutzbarkeit der E-Fahrzeuge ist durch inzwischen wesentlich größere Reichweiten der aktuellen Modelle deutlich gestiegen. Im Jahr 2023 war etwa jeder siebte neu zugelassene Pkw ein reines Elektrofahrzeug. Spezifischer Energieverbrauch sinkt Der durchschnittliche Energieverbrauch (inkl. Vorkette ) pro Verkehrsleistung sank von 1995 bis 2023 in fast allen Bereichen des Güter- und des Personenverkehrs (siehe Abb. „Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr" und Abb. „Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr“). Die Rückgänge im Energieverbrauch pro Verkehrsleistung sind vor allem auf technische Verbesserungen an den Fahrzeugen zurückzuführen. Auch Busse sind effizienter geworden, auch wenn der spezifische Energieverbrauch seit 2010 wieder steigt: der Grund sind sinkende Fahrgastzahlen und damit schlechtere Auslastungen der Fahrzeuge. Im Straßenverkehr wird ab 2019 der Methodenwechsel bei der Vorkettenberechnung sichtbar: die Werte gehen bei den Bussen und Pkw deutlich nach oben. Pandemiebedingte niedrige Fahrgastzahlen waren zudem 2020 und 2021 der Grund dafür, dass bei nahezu allen Verkehrsmitteln der spezifische Energieverbrauch höher lag. *inkl. der Emissionen aus Bereitstellung und Umwandlung der Energieträger in Strom, Benzin, Diesel, Flüssig- und Erdgas **schwere Nutzfahrzeuge (Lkw ab 3,5t, Sattelzüge, Lastzüge), ab 2019 Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar. *inkl. Emissionen aus Bereitstellung & Umwandlung der Energieträger in Strom, Benzin, Diesel, Flüssig- & Erdgas sowie Kerosin **ab 2019 Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar ***ausgewählte Flughäfen in Deutschland, nur Kerosin Kraftstoffverbrauch im Personen- und Güterstraßenverkehr Die Verbrauchsentwicklung im Personenverkehr und Güterverkehr zeigt unterschiedliche Tendenzen. In den Jahren 2020 und 2021 kam es aufgrund der pandemiebedingten Einschränkungen zu einer Verringerung des gesamten Kraftstoffverbrauchs, auch 2023 lag der Verbrauch noch unter dem von 2019. Der Kraftstoffverbrauch im Pkw-Verkehr verschob sich seit 1995 kontinuierlich von Benzin zu Diesel. Während der Anteil von Benzin 1995 noch 84 % betrug, sind es mittlerweile 59 %. Der Benzinverbrauch ist entsprechend seit 1995 gesunken, der Dieselverbrauch dagegen gestiegen, stagniert jedoch seit einigen Jahren (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi“). Der Kraftstoffverbrauch in Litern im Straßengüterverkehr lag 2023 etwas unter dem Niveau von 1995 (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr“). Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Durchschnittsverbrauch bei Pkw stagniert Im gesamten Zeitraum 1995 bis 2023 verringerte sich der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch um 1,4 Liter pro 100 Kilometer (siehe Abb. „Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi“). Ein Grund dafür ist die verbesserte Gesamteffizienz der Fahrzeuge, die sowohl Motoren als auch Getriebe und Karosserie betrifft. Seit einigen Jahren liegt der Durchschnittsverbrauch jedoch unverändert bei 7,4 Liter pro 100 Kilometer. Einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs stehen der Trend zu leistungs-stärkeren und größeren Fahrzeugen sowie die zunehmende Ausstattung mit verbrauchserhöhenden Hilfs- und Komforteinrichtungen wie Klimaanlagen entgegen. Weiterführende Informationen BMDV: Verkehr in Zahlen Richtlinie 2009/28/EG (Erneuerbare Energien) Verkehrsrecht Durchschnittliche Emissionen verschiedener Verkehrsmittel Erneuerbare Energien im Verkehr Kraftstoffe und Antriebe
Landesamt für Umweltschutz Sachsen-Anhalt Dezernat 22 Reideburger Straße 47 06116 Halle (Saale) Antrag auf Anerkennung einer Aus- oder Fortbildungseinrichtung gemäß § 5 Absatz 3 der Chemikalien-Klimaschutzverordnung (ChemKlimaschutzV) vom 2. Juli 2008 (BGBl I S. 1139) __________________________________________________________________________ weiterhin gelten: • Verordnung (EG) Nr. 517/2014 vom 16. April 2014 (F-Gas-Verordnung) • Durchführungsverordnung (EU) 2015/2066 vom 17. November 2015 (elektrische Schaltanlagen) • Durchführungsverordnung (EU) 2015/2067 vom 17. November 2015 (ortsfeste Kälte- anlagen, Klimaanlagen und Wärmepumpen) • Verordnung (EG) Nr. 304/2008 vom 02. April 2008 (ortsfeste Brandschutzsysteme und Feuerlöscher) • Verordnung (EG) Nr. 306/2008 vom 02. April 2008 (Lösungsmittel) • Verordnung (EG) Nr. 307/2008 vom 02. April 2008 (Klimaanlagen in bestimmten Kraftfahrzeugen) Angaben zum Antragsteller: Ausbildungseinrichtung: Adresse: Telefon: Fax: E-Mail: ______________________________________________________________________ Ort, Datum Unterschrift Aus- und Fortbildungsveranstaltung gemäß: Durchführungsverordnung (EU) 2015/2066 (elektrische Schaltanlagen) Durchführungsverordnung (EU) 2015/2067 (ortsfeste Kälteanlagen, Klimaanla- gen und Wärmepumpen) Verordnung (EG) Nr. 304/2008 (ortsfeste Brandschutzsysteme und Feuerlöscher) Verordnung (EG) Nr. 306/2008 (Lösungsmittel) Verordnung (EG) Nr. 307/2008 (Klimaanlagen in bestimmten Kraftfahrzeugen) Übersicht mit dem Antrag einzureichender Unterlagen Angaben zur Organisation und Durchführung der Schulungsmaßnahmen (max. Teilnehmerzahl, Ausbildungsstätte, Zeitrahmen etc.) Übersicht der Lehrgangsinhalte (Gliederung des Ausbildungskurses mit Angabe der zu vermittelnden fachlichen Mindestkenntnisse und -fertigkeiten) verwendete Schulungs- und Prüfungsmaterialien Angaben über relevante Materialien, Werkzeuge und Geräte für den praktischen Teil und Nachweis, dass diese ausreichend zur Verfügung stehen Benennung des Lehrgangsleiters, Vorlage Qualifikations- und Fortbildungsnach- weise Muster des Sachkundenachweises, der den Schulungsteilnehmern auszustellen ist Aus- oder Fortbildungseinrichtungen, Unternehmen oder Betriebe können gemäß § 5 Abs. 3 der Chemikalien-Klimaschutzverordnung auf Antrag durch Erteilung einer entsprechenden Bescheinigung als zur Abnahme von Prüfungen nach Absatz 2 Satz 1 Nr. 1 bis 4 und zur Er- teilung von Sachkundebescheinigungen nach Absatz 2 Satz 1 berechtigt anerkannt werden. In Sachsen-Anhalt ist das Landesamt für Umweltschutz zuständig für die Erteilung einer Bescheinigung nach § 5 Abs. 3 der Chemikalien-Klimaschutzverordnung vom 2. Juli 2008 (BGBl. I S. 1139) in der jeweils geltenden Fassung. Anträge sind zu senden an: Landesamt für Umweltschutz Sachsen-Anhalt Dezernat 22 Reideburger Straße 47 06116 Halle (Saale) ________________________________________________________________________ Ansprechpartner: Frau Dr. Jähn Tel.: 0345/5704-552 Anke.Jaehn@lau.mwu.sachsen-anhalt.de
R744 ist in der Kältetechnik der Fachbegriff für das natürliche Kältemittel Kohlendioxid. R steht für Refrigerant (deutsch: Kältemittel). Das fluorierte Kältemittel R1234yf wird in immer höheren Konzentrationen in der Atmosphäre nachgewiesen. Es entweicht vor allem aus Pkw-Klimaanlagen und zunehmend auch aus stationärer Kälte-Klima-Technik. Die extrem wasserlösliche, algengiftige und schwer abbaubare Trifluoressigsäure – ein Abbauprodukt von R1234yf – gelangt über Niederschläge in Gewässer. Das UBA rät zum Umstieg auf Alternativen. Seit dem 1. Januar 2017 dürfen neue Klimaanlagen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen nur noch mit Kältemitteln mit einem kleinen Treibhauspotenzial (unter 150) befüllt werden. Als Ersatzkältemittel wird seit 2011 vor allem der brennbare fluorierte Stoff R1234yf verwendet. Bisher entwickelten erst zwei Pkw-Hersteller Klimaanlagen mit dem natürlichen Kältemittel Kohlendioxid für ausgewählte Pkw-Modelle. Bereits im Jahr 2012 hatte die Schweizer Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa) in 3.580 m Höhe am Jungfraujoch R1234yf in der Luft nachgewiesen. Im Jahr 2015 berichtete die Empa über ihre Ergebnisse der kontinuierlichen atmosphärischen Messungen von drei neu eingeführten halogenierten Stoffen: R1234yf, R1234ze(E) und 1233zd(E). Diese Stoffe werden vor allem als Ersatz für klimaschädliche Kältemittel und zur Kunststoffschäumung eingesetzt. Die aktuellen Auswertungen der Empa-Messungen bis Ende 2018 zeigen nun, dass die neuen Stoffe immer öfter und in höheren Konzentrationen in der Atmosphäre nachweisbar sind. Für R1234yf wird eine atmosphärische Lebensdauer von etwa 2 Wochen angenommen. In der Atmosphäre bildet sich aus dem Kältemittel vor allem Trifluoressigsäure (TFA). Eine Studie unter Beteiligung der Empa aus dem Jahr 2012 schätzt die zukünftig zu erwartenden TFA-Emissionen auf bis zu 19.000 Tonnen pro Jahr, die in die Umwelt gelangen, wenn alle Pkw in Europa mit R1234yf-Anlagen ausgerüstet sind. Eine aktuelle Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes untersuchte heutige und zukünftige Emissionsmengen von fluorierten Gasen und das Vorkommen von TFA im Niederschlag. Die Ergebnisse zeigen, dass die TFA-Einträge in die Umwelt bereits angestiegen sind mit den neuen, kurzlebigen fluorierten Kältemitteln weiter steigen werden. Die extrem wasserlösliche und algengiftige Säure wird mit den Niederschlägen in die Gewässer eingetragen, sie gilt als persistent, das heißt schwer abbaubar. Mit den üblichen Reinigungsmethoden ist TFA aus dem Wasser nicht entfernbar. Die zuständigen Behörden der Bundesländer befassen sich seit einiger Zeit intensiver mit diesem Stoff, der auch aus anderen Quellen wie Industrie und Landwirtschaft in die Umwelt eingetragen wird. Aus Vorsorgegründen sollte der TFA-Eintrag in die Gewässer aus allen Quellen minimiert werden. Daher rät das Umweltbundesamt, auf fluorierte Kältemittel wie R1234yf zukünftig zu verzichten und stattdessen auf umweltverträglichere Stoffe und Verfahren zu setzen. Für viele Anwendungen gibt es Alternativen mit natürlichen Kältemitteln wie Kohlendioxid, Kohlenwasserstoffen, Ammoniak oder Wasser. Für Pkw-Klimaanlagen bietet sich zum Beispiel das Kältemittel Kohlendioxid an. Es ist nicht brennbar. Im Gegensatz zu R1234yf, das im Brandfall und an heißen Oberflächen giftige Stoffe wie Fluorwasserstoff und Carbonylfluorid bilden kann – ein Sicherheitsrisiko für Insassen und Rettungskräfte.
Die von Autoherstellern angegebenen Verbräuche ihrer Fahrzeuge stimmen oft nicht mit der Realität überein. Dass dies auch bei Elektroautos so ist, zeigt eine UBA-Studie. Der Energieverbrauch von Heizungen und Klimaanlagen müsste künftig viel stärker in das offizielle Testverfahren WLTP einbezogen werden, um realitätsnahe Angaben zu Verbrauch und Reichweite zu erhalten. Klimaanlage und Heizung sind große Nebenverbraucher bei Elektroautos Das Ergebnis der beauftragten Studie zeigt, dass der Anteil der Nicht-Antriebs-Energie-Verbraucher, wie beispielsweise der Klimaanlage, der Heizung und der Schweinwerfer, am Gesamtenergieverbrauch von Elektroautos im Realbetrieb etwa 10 bis 20 Prozent beträgt, wobei etwa ein Drittel dieses Anteils auf die Konditionierung der Batterie und des Fahrgastraumes nach Kaltstarts entfallen dürfte. Abweichungen zwischen Labor- und dem realen Energieverbrauch Die Untersuchungen zeigen, dass – wie bei Verbrennerfahrzeugen – auch bei Elektrofahrzeugen eine deutliche Abweichung zwischen dem Energieverbrauch im WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) auf dem Rollenprüfstand und dem auf der Straße besteht. Diese Differenz wird maßgeblich durch den Energieverbrauch beim Heizen und Kühlen bei unterschiedlichen Fahr- und Temperaturbedingungen hervorgerufen und variiert im Konkreten sehr stark, etwa zwischen 1 Prozent auf langen Autobahnstrecken (bei ca. 20°C) und 65 Prozent bei kurzen Stadtfahrten (mit Kaltstart und -10°C). Diese Abweichung wird künftig weiter bestehen bleiben, solange die Nicht-Antriebs-Energie-Verbraucher bei der Typgenehmigung im Rahmen der WLTP-Prüfung nicht oder nicht ausreichend miteinbezogen werden. Weitere Messungen notwendig Transparente Verbraucherinformationen sollten deshalb durch zusätzliche Messungen im Rahmen des WLTP erreicht werden. Um die Belastbarkeit der Empfehlungen weiter zu verbessern, empfehlen die Experten zunächst weitere Messungen an einem breiten Spektrum von kleinen und großen Elektroautos verschiedener Hersteller im WLTP bei 23°C und bei 0°C. Erst dann sollten Empfehlungen gegenüber der Politik für einen konkreten Vorschlag für die umfangreiche Weiterentwicklung des WLTP im Rahmen der Typprüfung von Elektroautos bzgl. Testablauf und Auswertung ausgearbeitet werden.
Altauto fachgerecht entsorgen oder verkaufen Was Sie beim Verkauf Ihres Altautos beachten sollten Geben Sie Ihr Altauto zur Verschrottung nur einem anerkannten Altfahrzeug-Demontagebetrieb oder einer Annahmestelle für Altfahrzeuge. Lassen Sie sich einen Verwertungsnachweis ausstellen. Vorsicht vor lukrativen Kauf-Angeboten: Verkaufen Sie nur „wirkliche“ Gebrauchtwagen und keine Autowracks weiter, denn sonst könnte es sein, dass Sie eine Ordnungswidrigkeit begehen. Gewusst wie Ein Auto setzt sich aus einer Vielzahl von Wertstoffen zusammen. Außerdem enthält es umweltgefährdende Substanzen. Wertstoffe wie Stahl und Kupfer können durch eine sachgerechte Entsorgung wiederverwertet werden. Substanzen wie Blei oder das Kältemittel der Klimaanlagen müssen so entsorgt werden, dass eine Gefährdung der Umwelt ausgeschlossen werden kann. Wo kann ich mein Altfahrzeug abgeben? Wer einen Pkw (Fahrzeug der Klasse M1) oder ein leichtes Nutzfahrzeug (Klasse N1) verschrotten lassen möchte, muss dieses einem der über 1.100 anerkannten Demontagebetriebe oder einer anerkannten Annahme- oder Rücknahmestelle überlassen. Demontagebetriebe, Annahme- und Rücknahmestellen müssen sich in Deutschland jährlich durch einen Sachverständigen nach Altfahrzeugverordnung überprüfen lassen und müssen spezifische Umweltstandards erfüllen. Bringen Sie Ihr Altfahrzeug deshalb nur zu einem anerkannten Betrieb. In der Regel ist dies für den Letzthalter des Fahrzeugs unentgeltlich. In der Praxis kann der Letzthalter teilweise – je nach Fahrzeugzustand und Marktpreisen – sogar Geld erhalten. Gehört der Demontagebetrieb, die Annahme- oder Rücknahmestelle zum Rücknahmetz des Fahrzeugherstellers Ihres Fahrzeugs, haben Sie einen Anspruch auf eine unentgeltliche Annahme des Altfahrzeugs. Vorausgesetzt, das Fahrzeug enthält noch die wertstoffhaltigen Bauteile wie Motor, Katalysator etc.. Den nächsten anerkannten Demontagebetrieb finden Sie zum Beispiel auf der Internetseite der Gemeinsamen Stelle Altfahrzeuge ( GESA) , in der Rubrik „Suche nach anerkannten Betrieben“. Auch Fahrzeughersteller oder kommunale Abfallberatungen geben hierüber Auskunft. Beim Demontagebetrieb bekommen Sie auch den vorgeschriebenen Verwertungsnachweis, den Sie der Zulassungsstelle bei der Außerbetriebsetzung Ihres Fahrzeugs vorzulegen haben. Altfahrzeug von Gebrauchtwagen unterscheiden: Nach dem Abfallrecht ist ein Fahrzeug ein Altfahrzeug, wenn sich der Besitzer des Fahrzeugs entledigt, entledigen will oder entledigen muss. Für Fahrzeuge, die exportiert oder importiert werden sollen, gibt es Leitlinien mit einer Reihe von Kriterien, um zu entscheiden, ob es sich noch um einen Gebrauchtwagen oder ein Altfahrzeug handelt: die Anlaufstellen-Leitlinien Nr. 9 über die Verbringung von Altfahrzeugen . Danach müssen Gebrauchtfahrzeuge entweder direkt betriebsbereit sein oder nur geringfügige Reparaturen benötigen, was bei Bedarf durch Sachverständige zu bescheinigen ist. Grundlegende Bauteile wie der Motor oder die Achsen dürfen nicht stark beschädigt sein. Hingegen als Altfahrzeuge und somit Abfall sind beispielsweise Totalschäden einzustufen. Akute Sicherheits- und Umweltgefahren wie auslaufende Betriebsflüssigkeiten sind eins von mehreren Indizien dafür, dass es sich um ein Altfahrzeug handeln könnte. Fahrzeuge, die als Abfall einzustufen sind, sind ordnungsgemäß in anerkannten Demontagebetrieben zu verschrotten (siehe oben). Vorsicht ist deshalb geboten vor lukrativen Kauf-Angeboten: Verkaufen Sie nur „wirkliche“ Gebrauchtwagen und keine Autowracks als Gebrauchtwagen weiter, denn sonst könnte es sein, dass Sie eine Ordnungswidrigkeit begehen. Was Sie noch tun können: Bevor Sie sich wieder ein neues Auto kaufen: Beachten Sie auch unsere Beiträge zu Carsharing und zum Autokauf . Hintergrund Umweltsituation Die ordnungsgemäße Demontage und Verwertung von Altfahrzeugen dient insbesondere zwei Umweltzielen: Ein Auto enthält umweltgefährdende Substanzen wie Bremsflüssigkeiten, Motoren- und Getriebeöle, fluorierte Treibhausgase in Klimaanlagen und Blei in Batterien, die nicht in die Umwelt gelangen dürfen. Daher müssen sie so entsorgt werden, dass eine Gefährdung der Umwelt ausgeschlossen werden kann. Jüngere Fahrzeugjahrgänge können außerdem Lithium-Ionen-Akkus enthalten, als Bordnetzbatterien oder in Elektrofahrzeugen als Traktionsbatterien. Aufgrund ihrer Brandgefahr ist eine fachkundige Demontage wichtig. Ein Auto setzt sich außerdem aus wertvollen Rohstoffen wie rund 75 Prozent Metall (Stahl, Kupfer, Leichtmetalle, Edelmetalle), daneben Glas, Reifen und anderen Kunststoffen zusammen. Hochwertig recycelt tragen sie zur Ressourcenschonung bei. Die Verwertung der Altfahrzeuge erfolgt in Deutschland meist in zwei Stufen: Zuerst wird das Altfahrzeug in einem Demontagebetrieb trockengelegt. Hierzu werden Betriebsflüssigkeiten, Treibstoff, Kühlerflüssigkeit, Motor-, Getriebe- und weitere Öle, Kältemittel der Klimaanlagen etc. abgelassen und aufgefangen. Außerdem werden Ersatzteile zur Wiederverwendung entnommen, Airbags ausgebaut oder ausgelöst und schadstoffhaltige Bauteile entfernt und weitere Teile wie Reifen, Starterbatterie und Katalysator zur Wiederverwendung als Ersatzteile oder zwecks Recycling demontiert. Während der zweiten Stufe erfolgt das Schreddern der Restkarosse, wobei zum einen ein eisen- und stahlhaltiger Schredderschrott sowie eine buntmetallhaltige Schredderschwerfraktion gewonnen werden. Diese werden, teilweise nach einer weiteren Aufbereitung, an Metallhütten verkauft. Insgesamt können etwa 99 Prozent der im Altfahrzeug enthaltenen Metalle recycelt werden. Darüber hinaus fällt eine Schredderleichtfraktion als Abfallstrom an. Diese macht durchschnittlich etwa 22,5 Prozent des Gewichts der Restkarossen aus und ist ein heterogenes Gemisch aus verschiedensten Materialien wie Kunststoff, Gummi, Glas, Restmetalle. Sie kann auch Schadstoffe wie Blei oder bromierte Flammschutzmittel enthalten. Sie wird meist in Müllverbrennungsanlagen energetisch verwertet beziehungsweise im Deponiebau oder Bergversatz eingesetzt. Die EU-weit geforderten Recycling- und Verwertungsquoten für Altfahrzeuge von 85 beziehungsweise 95 Prozent wurden in Deutschland bisher jedes Jahr erreicht. Die jeweils aktuellsten Daten werden bei den Daten zur Umwelt „ Altfahrzeugverwertung und Fahrzeugverbleib“ veröffentlicht. Jedoch gibt es noch Verbesserungspotenziale bei der Altfahrzeugverwertung. Diese betreffen das hochwertige Recycling der Kunststoffe, des Fahrzeugglases und der beim Schredderprozess anfallenden Schredderleichtfraktion. Immerhin enthält ein Altfahrzeug über 100 Kilogramm Kunststoffe und etwa 30 Kilogramm Fahrzeugglas, von denen gemäß Abfallstatistik durchschnittlich lediglich je 2 bis 4 Kilogramm demontiert und recycelt werden. Die gezielte Demontage und das Recycling der zunehmend anfallenden edelmetallhaltigen Autoelektronik-Bauteile stellt ebenfalls eine Herausforderung dar. Denn die Herstellung von Edelmetallen wie Gold, Silber und Palladium ist mit relativ großen Umweltbelastungen verbunden. So verursacht beispielsweise die Primärherstellung von 0,001 Kilogramm Platin so viel CO2 -Emmissionen wie die Herstellung von sieben Kilogramm Kupfer (Berechnung auf der Basis von PROBAS). In den letzten Jahren ist ein langsamer Anstieg des Recyclings von Fahrzeugelektronik-Bauteilen zu beobachten. Gesetzeslage Die Verwertung von Altfahrzeugen ist in Deutschland rechtlich in der Altfahrzeugverordnung geregelt, welche für Pkws und leichte Nutzfahrzeuge (bis 3,5 t) gilt. Sie verpflichtet die Fahrzeughersteller, kostenlose Rücknahmemöglichkeiten für die Altfahrzeuge über ein flächendeckendes Netz zu schaffen: Die Rückgabemöglichkeiten dürfen maximal 50 Kilometer vom Wohnsitz der Fahrzeughalter*innen entfernt sein. Darüber hinaus gibt die Altfahrzeugverordnung beispielsweise Demontage- und Recyclingquoten vor und stellt technische Anforderungen an die Altfahrzeugbehandlung. Für die Entsorgung anderer Kraftfahrzeuge wie Busse, Lkws und Motorräder gibt es keine spezielle Vorschrift. Sie richtet sich nach den allgemeinen Vorgaben des Kreislaufwirtschaftsgesetzes und hat entsprechend auch nach dem Stand der Technik zu erfolgen. Unbekannter Fahrzeugverbleib Auf deutschen Straßen rollen über 40 Millionen Pkw. Rund drei Millionen davon werden jährlich endgültig stillgelegt. Von den endgültig stillgelegten Pkw und leichten Nutzfahrzeugen werden jährlich etwa 500.000 in anerkannten Demontagebetrieben zerlegt. Etwa zwei Millionen Fahrzeuge werden als Gebrauchtfahrzeuge aus Deutschland exportiert, überwiegend nach Osteuropa. Die jeweils aktuellsten Daten werden bei den Daten zur Umwelt „ Altfahrzeugverwertung und Fahrzeugverbleib “ veröffentlicht. Jährlich bleibt eine Anzahl in der Größenordnung von etwa 300.000 Fahrzeugen übrig, deren Verbleib sich anhand der Statistiken nicht erklären lässt. Eine Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes kam zu dem Schluss, dass es sich hierbei hauptsächlich um Altfahrzeuge handele, die nicht in anerkannten Demontagebetrieben zerlegt bzw. nicht gemäß Abfallverbringungsrecht exportiert werden. Da die nicht ordnungsgemäßen Altfahrzeug-Zerleger teilweise die rechtlichen Anforderungen nicht einhalten und damit Kosten sparen können, können sie meist günstigere Konditionen anbieten, wenn sie Altfahrzeuge aufkaufen, als die anerkannten Demontagebetriebe. Jedoch können mit dieser unrechtmäßigen Entsorgung von Altfahrzeugen Umweltgefahren verbunden sein, wie z.B. der Eintrag von Altöl und weiteren Betriebsflüssigkeiten in den Boden bzw. die Gewässer, die Freisetzung klimarelevanter Kältemittel in die Umwelt sowie die nicht ordnungsgemäße Entsorgung von Kunststoffen und weiteren Bauteilen. Daher dürfen Altfahrzeuge, also beispielsweise Autowracks, die nicht mehr für den Straßenverkehr, sondern nur noch zum Ausschlachten von Ersatzteilen geeignet sind, nur an anerkannte Demontagebetriebe übergeben werden. Ob ein Fahrzeug einer nicht ordnungsgemäßen Abfallbehandlung zugeführt wird, ist für Letzthalter*innen oft schwer zu erkennen. So werden auch alte Fahrzeuge teilweise als vermeintliche Gebrauchtwagen vom Letzthalter oder der Letzthalterin abgekauft, dann jedoch nicht weiter gefahren oder repariert, sondern nur zerlegt oder ausgeschlachtet, falls sich keine Abnehmer*innen finden. Überlegen Sie daher vor dem Verkauf Ihres alten Autos, ob es wirklich noch einen Markt dafür gibt. Sollte man ausrangierte Fahrzeuge als Gebrauchtwagen exportieren? Der Gebrauchtfahrzeugexport ist vom Grundsatz her sinnvoll, da hierdurch sehr viel Energie und Ressourcen für die Herstellung eines neuen Fahrzeugs gespart werden können. Der Handel und die Weiternutzung von Gebrauchtfahrzeugen sind in vielen Importländern ein wichtiger Wirtschaftsfaktor und steigern die Mobilität der Bevölkerung. Allerdings ist es wichtig, darauf zu achten, dass nur „wirkliche“ Gebrauchtwagen und keine fahruntüchtigen Autowracks exportiert werden. Werden Altfahrzeuge in Länder ohne ausreichende Demontage- und Recyclinganlagen exportiert, führt dies zu einer erhöhten Gesundheits-und Umweltbelastung in den Importländern sowie zum dauerhaften Verlust wertvoller Rohstoffe. Anzahl der anerkannten Altfahrzeugverwertungsbetriebe 2006 bis 2021 Quelle: GENESIS-Online u. a. Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Verbleib der endgültig stillgelegten Fahrzeuge in Deutschland 2020 Quelle: Kraftfahrtbundesamt/ Statistisches Bundesamt / Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten
Das Projekt "Disruptive modulare Architektur für agile, autonome Fahrzeugkonzepte - UNICARagil, Teilvorhaben: Entwurf und Umsetzung einer mechatronischen Architektur inkl. Thermomanagement für hochautomatisierte Fahrfunktionen" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Bildung und Forschung. Es wird/wurde ausgeführt durch: Universität Stuttgart, Institut für Verbrennungsmotoren und Kraftfahrwesen.Umsetzen einer modularen mechatronischen Architektur, die sich auf Grund ihrer Redundanzen und Leistungsfähigkeiten für das vollautomatisierte Fahren eignet - Realisieren einer redundanten Energieversorgung; Umsetzen des vollständig (Text gekürzt).
Das Projekt "KMU-innovativ: KISEL: Kataloggestützte interdisziplinäre Entwurfsplattform für Elektrofahrzeuge, Teilvorhaben: Strukturierte Modellbildung von elektrischen Energiewandlern im Kraftfahrzeug" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Bildung und Forschung. Es wird/wurde ausgeführt durch: Technische Universität Carolo-Wilhelmina zu Braunschweig, Institut für Elektrische Maschinen, Antriebe und Bahnen.Im Verbundprojekt KISEL sollen heterogene Softwarewerkzeuge zur Modellierung von elektrischen Antriebssträngen im Rahmen einer Modellbibliothek zusammengeführt werden. In dem am Institut für Elektrische Maschinen, Antriebe und Bahnen (IMAB) durchzuführenden Teilvorhaben werden sowohl Energiewandler in Nebenaggregaten (Klimatisierung, Wärmemanagement im Antriebsstrang) als auch im Traktionsantriebssystem (Hochvoltbatterie, Bordnetz, Leistungselektronik und Elektromotor) betrachtet mit dem Ziel einer vereinheitlichten Modellgestaltung und strukturierten Gestaltung der Modellschnittstellen. Wesentliche Zielsetzung des Teilvorhabens ist die Realisierung von skalierbaren Modellen, um breite Leistungsbereiche verschiedener Fahrzeugkonzepte in der Anwendung abdecken zu können.
Das Projekt "Neuer weltweit harmonisierter Fahrzyklus (WLTP - Phase II) für PKW und leichte Nutzfahrzeuge sowie real driving emissions von regulierten Schadstoffen und Klimagasen" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) , Umweltbundesamt (UBA). Es wird/wurde ausgeführt durch: TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG.Dauerhaft niedrige Emissionen von Kraftfahrzeugen sind notwendig, um eine weitere Minderung der Schadstoffemissionen des Straßenverkehrs zu erreichen und damit zur Verbesserung der Luftqualität beizutragen. Ende des Jahres 2013 wurden die maßgeblichen Arbeiten zum weltweiten harmonisierten Fahrzyklus der Phase Ia abgeschlossen.Zukünftig sollen jedoch beispielsweise auch Klimaanlagen und weitere Nebenverbraucher in das Testverfahren mit eingebunden werden, um die realen Emissionen der Fahrzeuge genauer zu bestimmen. Auch sollten in dem sogenannten WLTP - Phase Ib und II Prozess weiter untersucht werden, ob zukünftig zu regulierende Schadstoffe wie beispielsweise Aldehyde mit berücksichtigt werden sollen. Die Emissionen von regulierten Schadstoffen und Klimagasen können maßgeblich auch dem Straßengüterverkehr zugeordnet werden, der eine weiter zunehmende Verkehrsleistung aufzeigt. Aus diesem Grund sind auch für schwere Nutzfahrzeuge und Busse die Schadstoff- und Klimagas-Emissionen im Realbetrieb von großer Bedeutung. Hier besteht insbesondere mit Blick auf die in Verkehr kommenden Fahrzeuge der Stufe Euro VI Untersuchungsbedarf. Im Rahmen des Vorhabens soll eine wissenschaftliche Fundierung und Begleitung der europäischen und internationalen Arbeiten zum WLTP - Phase Ib und II Prozess erfolgen. Dazu sind für auftretende Fragestellungen geeignete Lösungsansätze zu entwickeln, in eigenen Untersuchungen anzuwenden und auf Praxistauglichkeit hin zu untersuchen. Weiterhin sollen vorhandene Methoden zur Bestimmung der Realemissionen von schweren Nutzfahrzeugen und Bussen in unabhängigen Untersuchungen bei Fahrzeugen der Stufe Euro VI angewandt werden. Auf der Basis der Ergebnisse des Vorhabens sollen Beiträge zur Weiterentwicklung bestehender europäischer und internationaler Vorschriften geleistet werden. (Deutsch)
Das Projekt "KMU-innovativ: Entwicklung eines ganzheitlichen 48 V Elektronikkonzepts für Elektroleichtfahrzeuge - GENERIC48V, Teilvorhaben: Ganzheitliches Fahrzeugkonzept für Elektroleichtfahrzeuge auf 48 V-Basis" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Bildung und Forschung. Es wird/wurde ausgeführt durch: ICM - Institut Chemnitzer Maschinen- und Anlagenbau e.V..