Ausgangslage In der Vergangenheit stand die Senkung von Industrie- und Hausbrandemissionen im Zentrum der Luftreinhalteplanung. In diesen Bereichen konnten bedingt durch umfangreiche Sanierungserfolge und Stilllegungen große Minderungen der emittierten Luftschadstoffe erreicht werden. Verbesserungen wurden auch im Verkehrsbereich erzielt. Dessen ungeachtet ist – nicht nur in Berlin – der Verkehr die größte Einzelquelle für die aktuelle und zukünftige Luftschadstoffbelastung und damit das entscheidende Handlungsfeld der Luftreinhalteplanung. Die Raum- und Siedlungsstruktur in Berlin-Brandenburg ist infolge der historischen Entwicklungsbedingungen noch “verkehrssparsam” organisiert. Keine andere Region Deutschlands erreicht auch nur annähernd so günstige Voraussetzungen. Besondere Merkmale in Berlin sind die ausgeprägte polyzentrale Struktur, hohe Nutzungsdichten in der inneren Stadt und in Zentren der äußeren Stadt mit intensiver groß- und kleinräumiger Nutzungsmischung sowie eine im Großstadtvergleich sehr geringe Suburbanisierung; nur 20 % der Bevölkerung wohnen im Umland. Auch die Quote der Einpendler nach Berlin ist mit rund 10 % der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten gegenüber anderen Ballungsräumen sehr gering. Große Teile der peripherie-typischen Stadtstruktur liegen allerdings seit Bildung der Einheitsgemeinde “Groß-Berlin” im Jahre 1920 innerhalb der verwaltungsmäßigen Stadtgrenzen von Berlin. Seit 1990 erleben die Stadt und ihr engerer Verflechtungsraum mit Brandenburg erhebliche Veränderungen ihrer räumlichen Strukturen: Die Verteilungen von Bevölkerung, Betrieben und Arbeitsplätzen, wichtigen Orten des Einkaufs und der Freizeitaktivitäten bildeten sich, insbesondere im Ostteil der Stadt und im Umland neu heraus. Die Veränderungsdynamik hält unter Abschwächung an, z.T. gibt es bereits wieder eine “Rückbesinnung” auf die Vorteile innerstädtischen Wohnens und Einkaufens, ein Trend, der die Bemühungen um eine verkehrsreduzierende, kompakte Siedlungsentwicklung unterstützen kann. Die Stadt Berlin ist seit der Vereinigung mit einer erheblichen Zunahme des Verkehrs konfrontiert gewesen. Die Zahl der in Berlin zugelassenen Kraftfahrzeuge nahm von 1989 bis 2002, als mit 1 440 000 ein Höchststand erreicht wurde, um 23 % zu. Seitdem nahm diese Zahl über Jahre kontinuierlich ab und beträgt nunmehr nach einem neuerlichen leichten Anstieg 1.304.550 Kraftfahrzeuge (Stand 01.01.2011, vgl. Tabelle 1). Die Fahrleistung auf dem Berliner Straßennetz hat dabei jedoch laut Emissionskataster nur leicht von 12.641,3 Mill. Fahrzeug-km im Jahre 2005 auf 12.055,7 Mill. km im Jahre 2009 abgenommen (vgl. Tabelle 3). Auch in Zukunft ist jedoch ein Verkehrswachstum beim belastungsintensiven Straßen-Güterverkehr zu erwarten. Diese weitreichenden Veränderungen sind noch nicht abgeschlossen. Die Zunahme des überörtlichen Verkehrs wird u.a. durch den kontinuierlichen Ausbau des gemeinsamen Lebens- und Wirtschaftsraumes Berlin-Brandenburg bestimmt, durch die Intensivierung der internationalen Wirtschaftsverflechtungen und in Berlin besonders durch die sich weiter verstärkenden Verflechtungen mit Ost-Europa. Beitrag des Kraftfahrzeugverkehrs zu den Luftschadstoffkonzentrationen, Verursacher und Trends In Berlin ist der Kraftfahrzeugverkehr seit einigen Jahren in wesentlichen Problembereichen ein erheblicher Verursacher nicht nur der Lärmimmissionen (siehe auch Karten 07.05.1 und 2 Strategische Lärmkarten Straßenverkehr (Ausgabe 2008 )), sondern auch der Luftverschmutzung , insbesondere seit die anderen Verursachergruppen in ihrem Beitrag zur Luftverschmutzung in Berlin wesentlich reduziert wurden. Tabelle 1 fasst die Emissionen aller Berliner Verursachergruppen für die Hauptschadstoffe seit 1989 zusammen. Seit dem Fall der Berliner Mauer im Jahre 1989 sind viele Industriebetriebe saniert oder stillgelegt worden und die Braunkohle als Brennstoff für die Öfen zur Beheizung der Berliner Wohnungen ist durch Heizöl-, Erdgas- oder Fernwärmeheizungen verdrängt worden (vgl. Karte 08.02.1 überwiegende Heizungsarten ). Während im Jahre 1989 noch der Hausbrand und die Industrie bedeutende Quellgruppen für die Schwefeldioxid- und Feinstaubbelastung waren, sind deren Emissionen stark vermindert worden. Zwischen 2000 und 2009 sind die Gesamtemissionen von Stickoxiden um fast 30 % und beim Feinstaub um über 20 % zurückgegangen. Auch die gesundheitlich bedenklichen Feinstaubemissionen aus dem Auspuff der Kraftfahrzeuge sind von 1989 bis 2009 um mehr als 80 % vermindert worden. Dies stimmt sehr gut mit den Messungen des in den Straßenschluchten erfassten Dieselruß – dem Hauptbestandteil der Partikelemission aus dem Auspuff – überein: die gemessene Ruß-Konzentration ist in der Frankfurter Allee im Berliner Bezirk Friedrichshain an der Messstelle 174 des Berliner Luftgüte-Messnetzes BLUME innerhalb des Zeitraumes 2000 – 2008 um 50 % gesunken (vgl. auch Auswertungen zur Karte 03.12.1, Station 174 ). Aber da sich die Feinstaubemissionen durch Abrieb und Aufwirbelung des Straßenverkehrs in diesen 20 Jahren nur um 43 % vermindert haben, ist der Straßenverkehr nach den “sonstigen Quellen” der Hauptverursacher von Feinstaub in Berlin. Der berechnete Rückgang von 2008 auf 2009 beruht auf der Verwendung neuer, deutlich niedrigerer Emissionsfaktoren, faktisch dürfte die Emission im Wesentlichen nur entsprechend der Verkehrsabnahme gesunken sein, das wären vielleicht 10 %. Der Straßenverkehr einschließlich Abrieb und Aufwirbelung hatte 2009 einen Anteil von 29 % an den Feinstaubemissionen der PM10-Fraktion in Berlin, während die sonstigen Quellen 51 % verursachten (bei PM2,5-Feinstaub lag das Verhältnis bei 32 % zu 44 %). Bei den Stickoxiden hat zu Beginn der 90-er Jahre der Straßenverkehr die Industrieanlagen als Hauptverursacher bei den Berliner Quellen abgelöst. Der Straßenverkehr hatte 2009 einen Anteil von 40 % an den Stickoxidemissionen in Berlin, während die Industrieanlagen 35,2 % der Gesamtmenge emittierten. Vergleichsweise hoch sind die vom Kraftfahrzeugverkehr verursachten Belastungen in der Innenstadt, wo auf etwa 100 km² Fläche über 1 Mio. Menschen leben. Vor allem hier würden unter gleichbleibenden (Trend-) Bedingungen Flächenbedarf und Flächenkonkurrenz eines wachsenden Kfz-Verkehrs zunehmen. Gerade der Straßengüterverkehr wird hier (unter gleichbleibenden Bedingungen) auf zunehmende Kapazitätsengpässe im Straßenraum stoßen. Um auf diese zum Teil stadtunverträglichen und gesundheitsrelevanten Entwicklungen Einfluss zu nehmen, wurden für Berlin zwei Planungsstrategien erarbeitet, die sich gegenseitig ergänzen: Stadtentwicklungsplan Verkehr Luftreinhalte- und Aktionsplan Berlin 2005-2010. Mit dem fortgeschriebenen Stadtentwicklungsplan Verkehr hat der Berliner Senat (mit Beschluss vom 29. März 2011) ein aktuelles Handlungskonzept vorgelegt, das die möglichen und notwendigen Schritte zur weiteren Entwicklung der Berliner Verkehrssysteme für die nächsten Jahre mit einer langfristigen strategischen Orientierung verbindet. Kern des Handlungskonzeptes bildet ein Katalog von Maßnahmen, die zuvor in ihrer Wirksamkeit, Akzeptanz und Finanzierbarkeit umfassend untersucht und abgestimmt wurden. Die Untersuchungen zum Luftreinhalteplan Berlin stützen sich, soweit dies die zukünftige Entwicklung des Verkehrs in Berlin und dem Umland betrifft, auf dieses langfristige Handlungskonzept. Eine der zentralen Teilstrategien des Stadtentwicklungsplans Verkehr „Gesundheit und Sicherheit“ berücksichtigt bereits eine Reihe von wichtigen Maßnahmen zur Begrenzung des Kfz-Verkehrszuwachses und der damit verbundenen Wirkungen bezüglich der Senkung der Luftschadstoff- und Lärmbelastung im Hauptverkehrsstraßennetz. Der Zielhorizont des StEP Verkehr ist mit dem Jahr 2025 eher langfristig angelegt, berücksichtigt aber mit seinem “Mobilitätsprogramm 2016” auch kurz- und mittelfristige Notwendigkeiten. Der von der EU geforderte, standardisierte Luftreinhalteplan wurde vom Berliner Senat im August 2005 beschlossen, eine Fortschreibung unter dem Titel “Luftreinhalteplan 2009-2020” in Vorbereitung. Entsprechend den europaweiten Vorgaben müssen im Luftreinhalteplan Angaben zu den Schadstoffmessungen, zu den Ursachen für hohe Luftschadstoffbelastungen, zur Anzahl und Höhe der Überschreitung der Grenzwerte, zu den Schadstoffemissionen und dem Anteil der verschiedenen Verursacher (z.B. Industrie, Gewerbe, Hausheizung, Verkehr) an der Immission, zu den Maßnahmen und einem Zeitplan zur Umsetzung, sowie eine Prognose der damit erzielbaren Verbesserung gemacht werden. Der vorliegende Luftreinhalteplan gibt Aufschluss über die rechtlichen Rahmenbedingungen, informiert über die vorherrschende Situation und beschreibt die Ursachen der Luftbelastung. Die Maßnahmen leiten sich an der bisherigen Entwicklung der Luftsituation bis 2010 und den angenommen Trends bis 2020 ab. Schwerpunkt ist die Darlegung der Bandbreite möglicher Maßnahmen und deren Bewertung. Anhand der Wirkung dieser Maßnahmen wird eine Strategie für die Berliner Luftreinhalteplanung abgeleitet. Der Luftreinhalteplan dokumentiert, dass Berlin – wie viele andere deutsche und europäische Großstädte auch – bezüglich der Einhaltung der neuen EU-Grenzwerte vor einer Herausforderung steht. Die wesentlichen Ergebnisse lassen sich so zusammenfassen, dass der hausgemachte, nur durch Berliner Maßnahmen reduzierbare Teil der Belastung etwa die Hälfte der Feinstaubbelastung an einer Hauptverkehrsstraße ausmacht und sich aus dem urbanen Hintergrund und den lokalen Quellen zusammensetzt. Die urbane Hintergrundbelastung wird vorwiegend durch den Straßenverkehr (16 % der Gesamtbelastung von PM10) verursacht. Der Rest (11 %) stammt zu etwa gleichen Teilen aus der Berliner Wohnungsheizung, Industrie/Kraftwerken, Bautätigkeit und sonstigen Quellen in der Stadt. Die Ergebnisse der Messungen der vergangenen Jahre und die für das Jahr 2009 durchgeführten Modellrechnungen lassen u.a. folgende Schlussfolgerungen zu: Der mehrjährige Trend der Feinstaub- und Stickstoffdioxidbelastung zeigt kaum nach unten. Sowohl die hohen Werte für PM10 in 2005 und 2006 als auch der Rückgang in den Jahren 2007 und 2008 bzw. der Wiederanstieg 2009 und 2010 zeigen eine starke wetterbedingte Komponente. Die Jahresmittelwerte, aber mehr noch die Anzahl der Überschreitungen des Grenzwerts für das Tagesmittel hängen sehr stark von den meteorologischen Ausbreitungsbedingungen und der Häufigkeit von austauscharmen Hochdruckwetterlagen mit südlichen bis östlichen Winden ab. Beim Stickstoffdioxid ist diese starke Abhängigkeit so nicht gegeben. Die weiterhin stagnierende Entwicklung der Immissionswerte wird eher durch Einflüsse der Fahrzeugflotte selbst bestimmt. Insgesamt zeigt sich die NO 2 -Belastung der letzten Jahre wesentlicher resistenter gegenüber Luftreinhaltemaßnahmen als die PM10-belastung.Insbesondere lagen sie selbst in den Jahren mit den günstigsten meteorologischen Ausbreitungsbedingungen an allen Straßenstandorten noch über dem seit dem 01.01.2010 gültigen Grenzwert für das Jahresmittel. Überschreitungen der Grenzwerte für Feinstaub (24h-Wert) und Stickstoffdioxid (Jahreswert) traten 2010 an allen verkehrsnahen Messorten auf. Die Rechnungen für 2009 und Stickstoffdioxid zeigen Überschreitungen im Hauptstraßennetz, insbesondere in der Innenstadt auf einer Gesamtlänge von rund 55 km, während der (berechnete) Jahresmittelwert für PM10 nur an wenigen Stelle den Grenzwert von 40µg/m 3 überschreitet. Aus diesen Arbeiten kann abgeleitet werden, dass in Berlin auch weiterhin die beiden problematischsten Schadstoffe NO 2 und PM10 sind. Wegen ihrer gesundheitlichen Wirkung müssen für diese Stoffe in der Europäischen Union und in Deutschland strenge Grenzwerte eingehalten werden. Wirkungen Stickoxide sind Säurebildner. Sie sind schädlich für die menschliche Gesundheit, bewirken Schäden an Pflanzen, Bauwerken und Denkmälern und sind wesentlich an der übermäßigen Bildung von bodennahem Ozon und anderen gesundheitsschädlichen Oxidantien während sommerlicher Hitzeperioden beteiligt. Bei Menschen und Tieren führen Stickoxide und insbesondere Stickstoffdioxid zu Reizungen der Schleimhäute im Atemtrakt und können das Infektionsrisiko erhöhen (vgl. Kühling 1986). Auch Zellveränderungen wurden beobachtet (BMUNR 1987). Verschiedene epidemiologische Untersuchungen haben einen Zusammenhang zwischen Verschlechterungen der Lungenfunktion, Atemwegssymptomen und erhöhter Stickstoffdioxidkonzentration gezeigt (vgl. Nowak et al. 1994). Dieselruß ist ein wesentlicher Bestandteil von Feinstaub (PM10) in den Abgasen der Kraftfahrzeuge und birgt zum einen als Trägerstoff für polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) ein Krebsrisiko, gilt aber auch für sich gesehen als mögliche Ursache für Lungen- und Blasenkarzinome (vgl. Kalker 1993). Außerdem stehen ultrafeine Partikel wie Dieselrußpartikel, die kleiner als 0,1 µm sind, im Verdacht, das Risiko für Herz-Kreislauferkrankungen zu erhöhen. Gesetzliche Regelungen und Grenzwerte Die Beurteilung der Luftbelastung durch den Kraftfahrzeugverkehr ist für die Immissionsschutzbehörden erst ab 1985 konkretisierbar geworden, nachdem die Europäische Gemeinschaft in der “Richtlinie des Rates vom 7. März 1985 über Luftqualitätsnormen für Stickstoffdioxid” (Richtlinie 85/203/EWG) Grenz- und Leitwerte für diesen Schadstoff festgelegt hat, außerdem schrieb sie vor, dass die Konzentration in Straßenschluchten und an Verkehrsbrennpunkten gemessen werden soll. Aufgrund einer Vielzahl neuer Erkenntnisse zu diesem und den anderen Luftschadstoffen entstand die 1996 in Kraft getretene “Richtlinie 96/62/EG über die Beurteilung und Kontrolle der Luftqualität“ (die so genannte “Rahmenrichtlinie”). In dieser Richtlinie wird die Kommission aufgefordert, innerhalb eines bestimmten Zeitrahmens so genannte “Tochterrichtlinien” vorzulegen, in denen Grenzwerte und Details zu Mess- und Beurteilungsvorschriften für eine vorgegebene Liste von Komponenten festgelegt werden. Inzwischen sind drei Tochterrichtlinien in Kraft getreten: am 19. Juli 1999 die Richtlinie 99/30/EG mit Grenzwerten für Schwefeldioxid, Feinstaub (PM10), Stickstoffdioxid und Blei am 13. Dezember 2000 die Richtlinie 2000/69/EG mit Grenzwerten für Benzol und Kohlenmonoxid am 9. Februar 2002 die Richtlinie 2002/3/EG über bodennahes Ozon zur Anzahl und Höhe der Überschreitung der Grenzwerte am 15. Dezember 2004 die Richtlinie 2004/107/EC mit Grenzwerten für Arsen, Kadmium, Quecksilber, Nickel und polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffen. Zur Überführung der ersten beiden Tochterrichtlinien in deutsches Recht blieben jeweils zwei Jahre Zeit, die mit der 7. Novelle zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) vom September 2002, bezüglich der 1. Tochterrichtlinie deutlich überschritten wurde. Die Ozonrichtlinie ist mit der 33. Verordnung zum BImSchG in deutsches Recht übernommen worden. Kernstück der Luftqualitätsrichtlinien sind die Immissionsgrenzwerte, die “innerhalb eines bestimmten Zeitraumes erreicht werden müssen und danach nicht überschritten werden” dürfen. Die einzuhaltenden Schadstoffkonzentrationen und der Zeitpunkt, bis zu dem die Grenzwerte eingehalten werden müssen, sind in den Tochterrichtlinien bzw. in der 22. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetzes festgelegt. Tabelle 3 zeigt die entsprechenden Werte für die Luftschadstoffe mit dem größten Problempotential für Berlin, PM2,5, PM10 und Stickstoffdioxid. Auf europäischer Ebene regelt die EU-Richtlinie 2008/50 die Beurteilung der Luftqualität anhand festgelegter Grenz- und Zielwerte für alle relevanten Schadstoffe einschließlich der Bestimmung einheitlicher Methoden und Kriterien. Erstmals werden Luftqualitätswerte für die besonders gesundheitsschädlichen kleinen Feinstäube (Durchmesser kleiner als 2,5 Mikrometer; PM2.5) festgesetzt. National dient die 39. BImSchV – Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen – der Umsetzung der EU-Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG. Gleichzeitig wurden die Verordnung über Immissionswerte für Schadstoffe in der Luft (22. BImSchV) und die Verordnung zur Verminderung von Sommersmog, Versauerung und Nährstoffeinträgen (33. BImSchV) durch die 39. BImSchV aufgehoben. Berlin gilt nach § 11 der 39. BImSchV als Ballungsraum, für den die Luftqualität jährlich beurteilt und gegebenenfalls Maßnahmen zur Einhaltung der Grenzwerte ergriffen werden müssen. Als Plangebiet für die mögliche Aufstellung eines Luftreinhalteplanes wurde das ganze Stadtgebiet festgelegt. Grenzwertüberschreitungen treten im Stadtgebiet überall, insbesondere an Hauptverkehrsstraßen auf. Daher macht eine Beschränkung des Plangebietes auf Teile des Stadtgebietes oder die Aufteilung in mehrere Plangebiete keinen Sinn. Umsetzungsprobleme der Richtlinie 99/33/EG und der 39. BImSchV am Beispiel der PM10-Belastung in der Stadt In der Nähe hoher Schadstoffemissionen, wie z.B. in verkehrsreichen Straßenschluchten, treten auch hohe Immissionskonzentrationen auf. Anders als in den meisten Industriegebieten sind in verkehrsreichen Straßen viele Menschen – ob als Anwohner, Kunden oder Beschäftigte – einer erhöhten Schadstoffbelastung ausgesetzt. Um der Vorgabe der Europäischen Richtlinien nach Einhaltung der Grenzwerte am Ort der höchsten Exposition Rechnung zu tragen, ist eine möglichst lückenlose Quantifizierung der Schadstoffbelastung notwendig. Dazu wurden in Berlin die im letzten Abschnitt beschriebenen Messungen mit Modellrechnungen in allen verkehrsreichen Straßen, in denen Grenzwerte potenziell überschritten werden, ergänzt. Allerdings spielt selbst in einer verkehrsbelasteten Straßenschlucht der Anteil der durch die übrigen Quellen in der Stadt oder durch Ferntransport von Schadstoffen erzeugten Vorbelastung eine wichtige Rolle. Deshalb wurde für die Planung von Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität in Berlin ein System von Modellen angewandt, das über die Ebenen Straßenschlucht städtische und regionale Hintergrundbelastung sowohl den großräumigen Einfluss weit entfernter Quellen als auch den Beitrag aller Emittenten im Stadtgebiet bis hinein in verkehrsreiche Straßenschluchten berechnen kann. Aus den oben genannten Untersuchungen zur Herkunft der Feinstaubbelastung in Berlin entstand das wiedergegebene vereinfachte Schema in Abbildung 1, das die räumliche Verteilung der PM10-Konzentration in Berlin und Umgebung verdeutlichen soll. Es existiert ein großräumig verteilter Hintergrundpegel (grüne Fläche), der anhand von Messungen an mehreren ländlichen Stationen in Brandenburg im Jahr 2002 knapp 20 µg/m³ beträgt. Dieser als regionale Hintergrundbelastung bezeichnete Anteil ist, wie die großräumigen Modellergebnisse zeigen, außerhalb der Städte relativ gleichmäßig verteilt. Darauf addiert sich der hausgemachte, durch Berliner Schadstoffquellen verursachte Teil der PM10-Belastung. Er lässt sich unterteilen: in den Beitrag, der durch Überlagerung der Emissionen aller Berliner Quellen (Verkehr, Kraftwerke, Industrie, Wohnungsheizung) zustande kommt (blaue Fläche). Zusammen mit dem regionalen Hintergrund entspricht dies der Feinstaubkonzentration, die in innerstädtischen Wohngebieten fernab vom Straßenverkehr und Industrie gemessen wird; in den zusätzlichen Beitrag, den lokale Emittenten, wie z.B. der Autoverkehr in der Frankfurter Allee, in der unmittelbaren Umgebung der Quelle verursachen (rote Spitzen). In der Summe zeigt sich für Berlin, dass knapp die Hälfte der PM10-Belastung an verkehrsnahen Messstellen in der Innenstadt aus dem regionalen Hintergrund und der übrige (hausgemachte) Anteil der Feinstaubbelastung jeweils zur Hälfte durch einen Beitrag des lokalen Verkehrs und die Schadstoffquellen im übrigen Stadtgebiet verursacht wird. Nur dieser Anteil kann durch lokale Maßnahmen in Berlin beeinflusst werden.
<p> <p>Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 14,8 %, bei Lkw um 10,3 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute noch um 12,7 % höher als 1995, tendenziell jedoch seit einigen Jahren leicht rückläufig.</p> </p><p>Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 14,8 %, bei Lkw um 10,3 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute noch um 12,7 % höher als 1995, tendenziell jedoch seit einigen Jahren leicht rückläufig.</p><p> Verkehr belastet Luft und Klima - Minderungsziele der Bundesregierung <p>Deutschland hat sich mit dem Bundes-Klimaschutzgesetz das Ziel gesetzt, die deutschen Treibhausgasemissionen bis 2030 um 65 % gegenüber 1990 zu mindern und will 2045 die Klimaneutralität erreichen (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11219">Treibhausgasminderungsziele Deutschlands</a>“). Auch der Verkehrssektor muss dafür seinen Beitrag leisten.</p> <p>Während die Treibhausgasemissionen in Deutschland seit 1990 stark gesunken sind, gab es im Verkehrssektor bisher kaum eine Verbesserung. Der Anteil des Verkehrs an den Gesamtemissionen ist seit 1990 von 13,1 % auf etwa 22,3 % im Jahr 2024 gestiegen. Das lag vor allem am stetig wachsenden Straßengüterverkehr, dem Motorisierten Individualverkehr und dem zunehmenden Absatz von Dieselkraftstoff (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen in Deutschland“).</p> <p>2024 verursachte der Verkehr 36 % der Emissionen von Stickstoffoxiden in die Luft (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland“). Der Anteil an den Feinstaubemissionen lag 2024 bei 20 %. Absolut betrachtet sind die Partikelemissionen des Verkehrs seit 1995 um rund 60 % gesunken (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm10">PM10</a>) in Deutschland“). Hauptverursacher ist jeweils der motorisierte Straßenverkehr. Besonders in Ballungsräumen ist die Luft stark mit Stickstoffdioxid belastet (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11137">Luftbelastung in Ballungsräumen</a>“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Treibhausgas-Emissionen in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (235,68 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (71,02 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (38,16 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (152,92 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (39,75 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (32,67 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (PM10) in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (223,67 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (40,20 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (35,88 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> <p>Gemäß der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/118000">Berichterstattung unter der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen und dem Kyoto-Protokoll</a> werden die Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr und dem internationalen Seeverkehr nur nachrichtlich im Treibhausgasinventar dargestellt. Sie werden nicht in die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Bilanzen und in die vorherigen Ausführungen einbezogen. Die Emissionen für die Berichterstattung werden auf Basis der nationalen Kraftstoffabsätze berechnet. Die Daten zu den im Folgenden erläuterten spezifischen Emissionen beruhen auf dem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/emissionsdaten">Emissions- und Rechenmodell TREMOD</a>, bei dem die Emissionen mithilfe von Fahrleistungen kalkuliert werden. Aufgrund verschiedener Abgrenzungen (Grauimporte, Biokraftstoffe) sind diese Zahlen nicht eins zu eins miteinander vergleichbar.</p> </p><p> Pkw fahren heute klima- und umweltverträglicher <p>Im Schnitt belasten Pkw pro gefahrenen Kilometer heute Umwelt und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a> weniger als in der Vergangenheit. Das hat folgende Gründe: der Gesetzgeber hat stufenweise die Abgasvorschriften für neu zugelassene Pkw verschärft, woraufhin Autohersteller ihre Motoren und Abgastechnik verbesserten. Weiterhin verpflichtete er dazu, die Qualität der in Verkehr gebrachten Kraftstoffe zu verbessern und die E-mobilität zu fördern (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsstandards/pkw-leichte-nutzfahrzeuge#die-europaische-co2-gesetzgebung">Pkw und leichte Nutzfahrzeuge</a>). Die Folge ist, dass die spezifischen Emissionen an Luftschadstoffen und des Treibhausgases CO2 pro Kilometer gegenüber 1995 gesunken sind (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Pkw“). </p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.png"> </a> <strong> Spezifische Emissionen Pkw (Emissionen Pkw / Verkehrsleistung Pkw) </strong> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (45,60 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (45,62 kB)</a></li> </ul> </p><p> Das Mehr an Pkw-Verkehr hebt den Fortschritt auf <p>Das Mehr an Verkehr hebt jedoch die bislang erreichten Verbesserungen im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a>- und Umweltschutz zum Teil wieder auf. So hat die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> der Pkw zwischen 1995 und 2019 um etwa 21 % zugenommen, auch 2023 lag die Fahrleistung noch ca. 7,5 % über dem Wert von 1995 (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">„Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split“</a>, Abb. „Gesamtfahrleistungen nach Kraftfahrzeugarten).</p> <p>Obwohl die kilometerbezogenen CO2-Emissionen seit 1995 gesunken sind, haben sich die gesamten CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs bis 2019 erhöht. Neben steigenden Fahrleistungen ist auch der Trend zu größeren und schwereren Fahrzeugen ein Grund für die Zunahme der CO2-Emissionen. Pandemiebedingt sanken die gesamten direkten CO2-Emissionen, aktuell liegen sie nur leicht über dem Pandemieniveau von 2020.</p> <p>Die Umwelt- und Klimaentlastung im Personenverkehr kann letztlich nicht allein durch technische Verbesserungen am Fahrzeug oder alternative Antriebe erreicht werden. Diese Herausforderung kann nur in Kombination mit Maßnahmen wie einer Erhöhung der Verkehrseffizienz, einer sinkenden Verkehrsnachfrage oder einer veränderten Verkehrsmittelwahl gelöst werden (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/74472">Klimaschutz im Verkehr</a> sowie <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/108604">Suffizienz im Verkehr).</a></p> </p><p> Straßengüterverkehr <p>Im Lkw-Verkehr sind die spezifischen Emissionen der Luftschadstoffe pro Kilometer seit 1995 durch bessere Motoren, Abgastechnik und eine bessere Kraftstoffqualität gesunken. Die spezifischen CO2-Emissionen verringerten sich um 10,3 % im Vergleich zum Ausgangsniveau (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Lkw“). Die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> der Lkw ist zwischen 1995 und 2024 von 47,8 Milliarden Kilometer auf 60,1 Milliarden Kilometer gestiegen.</p> <p>In Bezug auf die Gesamtemissionen des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">Straßengüterverkehrs</a> zeigt sich auch hier, dass die technisch bedingten Emissionsrückgänge je Kilometer aufgrund der gestiegenen Fahrleistung zum Teil wieder ausgeglichen wurden. Bei den CO2-Emissionen wurde die Einsparung sogar überkompensiert. Die absoluten CO2-Emissionen im Betrieb des Straßengüterverkehrs erhöhten sich zwischen 1995 und 2024 trotz technischer Verbesserungen um 12,7 %.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.png"> </a> <strong> Spezifische Emissionen Lkw (Emissionen Lkw / Verkehrsleistung Lkw) </strong> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (40,66 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (46,73 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>
<p> <p>Seit den 1970-er Jahren führten zahlreiche politische und technische Anstrengungen zur Reduzierung der Emissionen von Schwefeldioxid, Stickstoffoxiden, flüchtigen organischen Verbindungen ohne Methan sowie von Feinstaub. Dennoch sind die Einträge in Ökosysteme nach wie vor zu hoch.</p> </p><p>Seit den 1970-er Jahren führten zahlreiche politische und technische Anstrengungen zur Reduzierung der Emissionen von Schwefeldioxid, Stickstoffoxiden, flüchtigen organischen Verbindungen ohne Methan sowie von Feinstaub. Dennoch sind die Einträge in Ökosysteme nach wie vor zu hoch.</p><p> Entwicklung seit 2005 <p>Die Bundesregierung hat sich in der <a href="https://www.bundesregierung.de/breg-de/themen/nachhaltigkeitspolitik/deutsche-nachhaltigkeitsstrategie-318846">Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie</a> zum Ziel gesetzt, die Emissionen von Schwefeldioxid (SO2), Stickstoffoxiden (NOx), Ammoniak (NH3), flüchtigen organischen Verbindungen ohne Methan (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/nmvoc">NMVOC</a>) und Feinstaub (PM2,5) deutlich zu reduzieren. Deutschland hat sich im Rahmen der neuen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/nec-richtlinie">NEC-Richtlinie</a> der EU (siehe weiter unten) zu nationalen Emissionsminderungen für diese Stoffe verpflichtet. Ziel der Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie ist es, das ungewichtete, arithmetische Mittel der zugesagten Emissionsminderungen (45 %) zu erreichen. Die Verrechnung der Emissionsentwicklungen zu einem Index ermöglicht es, steigende Emissionen einzelner Schadstoffe durch stärkere Eindämmung des Ausstoßes anderer Schadstoffe zu kompensieren.</p> <p>Die Emissionen von Schwefeldioxid sinken am stärksten und zeigen im Jahr 2024 nur noch knapp 43 % des Niveaus des Jahres 2005. Die Emissionen von Stickstoffoxiden und flüchtigen organischen Verbindungen ohne Methan (NMVOC) und Feinstaub zeigen ebenfalls einen stetigen Abwärtstrend und sanken bis 2024 auf etwa 49 % (Stickstoffoxide) bzw. 64 % (NMVOC) und 56 % (Feinstaub PM2.5) des Niveaus von 2005. Die Emissionen von Ammoniak lagen bis 2017 über dem Niveau von 2005 und sanken seitdem sichtbar, liegen im Jahr 2024 aber noch bei 76 % des Jahres 2005. Dadurch fällt der Schadstoff-übergreifende Indikatorwert mit 57,6 % etwas höher aus (siehe Abb. „Index der Luftschadstoff-Emissionen“).</p> <p>Eine Sonderrolle im Trendverlauf nimmt dabei das Jahr 2009 ein, das durch die Effekte der globalen Wirtschaftskrise geprägt war. Die verminderten Aktivitäten führten zu sichtbaren Einbrüchen und Kompensationseffekten im Folgejahr 2010 bei allen Schadstoffen außer Ammoniak (NH3).</p> <ul> <li>Die <em>Schwefeldioxid-Emissionen</em> konnten zwischen 2005 und 2023 deutlich gemindert werden. Wesentliche Gründe hierfür sind die Senkung des Schwefelgehaltes im Heizöl, sowie die Verbesserung der Abgasreinigung in Großfeuerungsanlagen im Zuge der Neufassung der 13. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/bimschv">BImSchV</a> aus dem Jahre 2013.</li> <li>Ebenfalls deutliche Minderungen konnten bei den <em>flüchtigen organischen Verbindungen (ohne Methan)</em> erreicht werden. Zum einen gelang dies durch den Einsatz von lösemittelärmeren Produkten und einen reduzierten Lösemittelverbrauch im industriellen und gewerblichen Bereich. Des Weiteren wirken sich hier die fortschreitende Verschärfung der Abgasgrenzwerte für Kraftfahrzeuge und mobile Maschinen sowie der starke Verbrauchsrückgang von Benzin als Kraftstoff aus.</li> <li>Die Minderung der <em>Stickstoffoxid-Emissionen </em>resultiert in Teilen ebenfalls aus einer fortschreitenden Verschärfung der Abgasgrenzwerte für Kraftfahrzeuge und mobile Maschinen. Eine wichtige Rolle kommt hier aber auch dem Einsatz von Entstickungsanlagen im Kraftwerksbereich zu.</li> <li>Die überwiegend landwirtschaftlich verursachten <em>Ammoniak-Emissionen</em> liegen mit ihren Minderungen der letzten Jahre noch nicht weit unter dem Ausgangswertes des Jahres 2005. Es bleibt abzuwarten ob verschärfte Regelungen wie z.B. die novellierte Düngeverordnung einen nachhaltigen Effekt auf das Emissionsniveau haben werden.</li> <li>Auch die <em>Feinstaub-Emissionen (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm25">PM2,5</a>) </em>sind seit dem Jahr 2005 deutlich gesunken. Einen wesentlichen Beitrag leistete hier der zunehmende Einsatz von Partikelfiltern in Kraftfahrzeugen. Die Novellierung der 1. BImSchV führte zu verminderten Emissionen aus Kleinfeuerungsanlagen. Im Industriebereich folgen die Emissionen der Konjunktur sowie dem technischen Fortschritt von Maßnahmen zur Emissionsminderung.</li> <li>Als <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/indikator">Indikator</a> für die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/versauerung">Versauerung</a> wird das Versauerungspotenzial aus den Emissionsangaben der Säurebildner Schwefeldioxid, Stickstoffoxide und Ammoniak ermittelt. Der Anteil der Landwirtschaft (Ammoniak-Emissionen, aber auch Stickstoffoxid-Emissionen aus landwirtschaftlichen Böden) stieg von gut 16 % im Jahre 1990 auf 43 % in 2005 bzw. 56 % im Jahr 2024. Er liegt damit seit Mitte der 90er Jahre höher als der jedes anderen Bereichs (siehe Tab. „Emissionen ausgewählter Luftschadstoffe nach Quellkategorien“).</li> </ul> <p>Ein Diagramm zeigt die Entwicklung des Ausstoßes von fünf Luftschadstoffen sowie eines Gesamt-Index relativ zum Basisjahr 2005 (=100 %). Der Trend aller Substanzen sinkt deutlich, Ammoniak aber erst seit 2014. Das Ziel für 2030 (55 %) scheint in Reichweite.</p> <strong> Index der Luftschadstoff-Emissionen </strong> <p>* Wert Schwefeldioxid 1995: 360<br>** Zielwert 2020 basiert auf den Reduktionsverpflichtungen des Göteborg-Protokolls.</p> <p>*** Der Zielwert basiert auf den Verpflichtungen aus der „National <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/emission">Emission</a> Ceilings Directive“ (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/nec-richtlinie">NEC-Richtlinie</a>) der EU sowie auf dem Ziel der Nachhaltigkeitsstrategie der Bundesregierung.</p> Quelle: <p>Umweltbundesamt 2026</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/DE_Indikator_LUFT-01_Emission-Luftschadstoffe_2026-06-09.pdf">Diagramm als PDF (48,20 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/DE-EN_Indikator_LUFT-01_Emission-Luftschadstoffe_2026-06-10.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (72,08 kB)</a></li> </ul> </p><p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Tab_Emi-ausgew-Luftschadst_2026-06-09.png"> </a> <strong> Tab: Emissionen ausgewählter Luftschadstoffe nach Quellkategorien </strong> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Tab_Emi-ausgew-Luftschadst_2026-06-09.pdf">Tabelle als PDF zur vergrößerten Darstellung (163,25 kB)</a></li> </ul> </p><p> Problematische Stoffe <p>Obwohl der Ausstoß von Luftschadstoffen bis heute deutlich verringert wurde, ist er, gemessen an der dauerhaften Belastbarkeit der Ökosysteme, immer noch zu hoch. Dies gilt besonders für versauernde und eutrophierende Luftverunreinigungen (vor allem Stickstoffoxide und Ammoniak). Die über Jahrzehnte erfolgten Einträge von Schwefel und Stickstoff in die Böden hinterlassen noch für lange Zeit eine kritische Altlast. So haben zum Beispiel viele Waldböden erhebliche Anteile basischer Nährstoffe (zum Beispiel Calcium, Magnesium, Kalium) verloren und versauern. Damit geht auch eine Belastung des Sickerwassers einher. Ammoniak wird im Boden durch Bodenbakterien zu Nitrat oxidiert und ausgewaschen. Hohe Ammoniakdepositionen induzieren damit auch eine stärkere Nitratbelastung des Grundwassers und stellen somit eine Gefährdung unseres Trinkwassers dar. Luftverunreinigungen, insbesondere Stickstoffverbindungen, führen auch zum Rückgang der biologischen Vielfalt.</p> </p><p> Internationale Vereinbarungen zur Minderung der Emissionen <p>Das Problem des grenzüberschreitenden sauren Regens machte deutlich, dass die Umweltprobleme nur durch internationale Anstrengungen bekämpft werden können. Der <a href="http://www.unece.org/env/lrtap/welcome.html">Genfer Luftreinhaltekonvention</a> der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/unece">UNECE</a>) über weiträumige grenzüberschreitende Luftverunreinigungen im Jahr 1979 folgten acht internationale rechtsverbindliche Vereinbarungen (Protokolle) zur Luftreinhaltung.</p> <ul> <li>In den 1980er und 1990er Jahren wurden Protokolle zur Minderung versauernder und eutrophierender Substanzen (1. Schwefelprotokoll, 1985; Stickoxidprotokoll, 1988; 2. Schwefelprotokoll, 1994), in den 1990er Jahren die Protokolle über flüchtige organische Verbindungen (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/nmvoc">NMVOC</a>-Protokoll, 1991) und über die Schwermetalle und schwer abbaubare organische Stoffe (Schwermetallprotokoll und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pop">POP</a>-Protokoll, 1998) beschlossen.</li> <li>Die zunehmende Belastung der Umwelt durch bodennahes Ozon und eutrophierenden Stickstoff in den 1990er Jahren machte eine internationale Vereinbarung zur Emissionsreduktion von Ozon-Vorläufersubstanzen (NOx und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/voc">VOC</a>) und Stickstoffverbindungen notwendig. Mit dem am 1. Dezember 1999 auch von Deutschland unterzeichneten <a href="http://www.unece.org/env/lrtap/multi_h1.html">Multikomponentenprotokoll </a>(Göteborg-Protokoll) zur Verringerung von <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/versauerung">Versauerung</a>, <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/eutrophierung">Eutrophierung</a> und bodennahem Ozon wurde ein integrierter Ansatz mit mehreren Schadstoffkomponenten (NOx, VOC, SO2, NH3) einschließlich ihrer Wechselwirkungen eingeführt.</li> <li>Die Vertragsstaaten des Protokolls haben im Mai 2012 weitergehende Emissionsminderungen für das Jahr 2020 ff. sowie zahlreiche weitere Änderungen des Multikomponenten-Protokolls vereinbart. So wurden für Deutschland im Zeitraum 2005 bis 2020 folgende Emissionsminderungsverpflichtungen festgelegt: SO2: -21 %, NOx: -39 %, NH3: -5 %, NMVOC: -13 % und PM2.5: -26 %.</li> <li>Die <a href="http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=celex%3A32001L0081">Richtlinie über nationale Emissionshöchstmengen</a> (NEC-Richtlinie 2001/81/EG) legt für die EU-Mitgliedsstaaten (wie das Göteborg-Protokoll für UNECE-Staaten) nationale Höchstmengen für die jährlichen Emissionen der geregelten Schadstoffe fest, die seit dem Jahr 2010 nicht mehr überschritten werden dürfen.</li> <li>Die <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A32016L2284">neue NEC-Richtlinie</a> (EU) 2016/2284 enthält zudem relative Minderungsverpflichtungen für die Jahre 2020 und 2030, jeweils ausgedrückt als prozentuale Minderung gegenüber 2005. Für 2020 wurden dabei die Ziele des Göteborg-Protokolls (siehe oben) in den Rechtsakt übernommen. Die neuen Minderungsverpflichtungen für 2030 sind folgende: SO2: -58 %, NOx: -65 %, NH3: -29 %, NMVOC: -28 % und PM2.5: -43 %.</li> </ul> </p><p> Ansätze für weitere Maßnahmen <p>Weitere Minderungen der NOx-Emissionen aus dem Straßenverkehr sind vor allem durch anspruchsvolle Abgasstandards für LKW (EURO VI), leichte Nutzfahrzeuge und PKW (EURO 6 und 7) sowie durch eine umweltverträgliche Gestaltung des Verkehrs zu erzielen. Selbstverständlich haben Abgasrichtlinien nur eine positive Wirkung, wenn sie nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch auf der Straße eingehalten werden.</p> <p>Im Bereich der Lösemittel (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/nmvoc">NMVOC</a>) besteht die Möglichkeit der Verwendung lösemittelarmer oder freier Produkte in allen Produktbereichen, die durch zusätzliche europäische Regelungen zur Beschränkung des Lösemittelgehaltes in Produkten gefördert werden soll.</p> <p>Potenziale der Luftreinhaltung liegen auch in Energiesparmaßnahmen, der Steigerung der Energieeffizienz (zum Beispiel durch verbrauchsarme Motoren und neue Antriebstechnologien), dem Einsatz von emissionsfreien regenerativen Energien (beziehungsweise weitestgehender Verzicht auf Energieerzeugung aus fossilen Brennstoffen) sowie die Verwendung emissionsarmer Einsatzstoffe und Produkte.</p> <p>Die Reduzierung der Ammoniak-Emissionen aus der Landwirtschaft soll durch die Reform der gemeinsamen europäischen Agrarpolitik und durch verschiedene <a href="https://www.bmel.de/DE/themen/landwirtschaft/eu-agrarpolitik-und-foerderung/agrarumwelt-und-klimamassnahmen-aukm/agrarumweltmassnahmen-deutschland.html">nationale Agrarumweltmaßnahmen</a> erreicht werden (siehe <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/15699">„Ammoniak-Emissionen“</a>).</p> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>
<p> <p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p> </p><p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p><p> Tempolimit auf Autobahnen und Außerortsstraßen <p>Ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen in Verbindung mit einer niedrigeren Höchstgeschwindigkeit auf Außerortsstraßen zählt zu den wirksamsten, kostengünstigsten und am schnellsten realisierbaren Maßnahmen zur Minderung von Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor. Ein Tempolimit leistet zugleich einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrssicherheit, reduziert Lärm- und Schadstoffemissionen sowie den Energieverbrauch und trägt erheblich zur Verbesserung der Aufenthalts- und Lebensqualität entlang stark belasteter Verkehrswege bei.</p> <p>Im Rahmen der Studie <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/modellierung-der-umweltwirkung-von-tempolimit">„Modellierung der Umweltwirkung von Tempolimit-Maßnahmen auf Autobahnen und außerorts“</a> (Friedrich et al. 2024) wurde untersucht, welche Auswirkungen unterschiedliche Tempolimits in Deutschland auf die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> sowie auf die verursachten Emissionen an Treibhausgasen (THG) und Luftschadstoffen (Stickoxide (NOx) und Feinstaub (PM)) haben. Die Studie umfasst fünf Szenarien für ein Tempolimit in Deutschland: </p> <ul> <li><strong><a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a> T130/100</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T130/80</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/100</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/80</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T100/80</strong>: Ein Tempolimit von 100 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> </ul> <p>Die Studie baut auf der Methodik des Forschungsprojektes <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/fluessiger-verkehr-fuer-klimaschutz-luftreinhaltung">„Flüssiger Verkehr für Klimaschutz und Luftreinhaltung“</a> (Schmaus et al. 2023) auf. Sie berücksichtigt als Wirkmechanismus nicht nur direkte Geschwindigkeits- und Verbrauchseffekte durch langsameres Fahren, sondern auch Veränderungen in der Routenwahl und Verkehrsnachfrage, die durch ein Tempolimit ausgelöst werden. Die Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs können durch ein Tempolimit um 2,2 % bis 8,1 % gesenkt werden, wobei der Geschwindigkeitseffekt stets die größte Teilwirkung hat, siehe Abbildung.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Abbildung%20THG-%C3%84nderung%20Tempolimit.png"> </a> <strong> Änderung der Treibhausgasemissionen des gesamten Straßenverkehrs in Deutschland durch ein Tempolimit </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> <p>Bezogen auf das Jahr 2024 können in Deutschland durch ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und 80 km/h außerorts insgesamt 6,6 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und rund 2,8 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden. Allein durch den direkten Geschwindigkeitseffekt – also ohne Routenwahl- und Nachfrage-Effekte – können davon sofort 4,9 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und gut 2 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden, siehe Tabelle. Folgende weitere Umweltwirkungen konnten für die verschiedenen Tempolimits ermittelt werden:</p> <ul> <li>Rückgang Stickoxid-Emissionen (NOX) zwischen 5,1 % (T130/100) und 16,1 % (T100/80)</li> <li>Rückgang Feinstaub-Emissionen (PM) zwischen 3,6 % (T130/100) und 11,4 % (T100/80)</li> </ul> <p>Eine 2025 von der <a href="https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StV/studie-tempolimit-auswirkungen.pdf?__blob=publicationFile">Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veröffentlichte Studie</a> bestätigt, dass ein Tempolimit die Emissionen senkt. Die Studie analysiert die CO₂-Minderungswirkung eines generellen Tempolimits von 130 km/h auf Autobahnen. Die Berechnungen basieren auf Geschwindigkeits- und Verkehrsdaten aus Dauerzählstellen, aus denen die Fahrleistungsverteilung nach Geschwindigkeitsklassen abgeleitet wird. Die Emissionswirkungen ergeben sich ausschließlich aus der veränderten Fahrweise infolge der Geschwindigkeitsbegrenzung. Effekte der Routenwahl oder Veränderungen der Verkehrsnachfrage werden nicht abgebildet. Betrachtet wird ein einzelnes <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a>, das sich auf Autobahnen beschränkt; daraus resultiert ein jährliches Einsparpotenzial von etwa 1,3 bis 2,0 Millionen Tonnen CO₂.</p> <p>Über die klima- und luftqualitätsbezogenen Effekte hinaus, zeigt die Forschung zur Verkehrssicherheit, dass ein Tempolimit sowohl die Zahl schwerer Unfälle als auch die Schwere der Verletzungen reduzieren kann. Besonders ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen wirkt sich hier positiv aus. Ambitionierte Geschwindigkeitsbegrenzungen stellen damit ein schnell umsetzbares Instrument dar, das gleichzeitig Emissionen senkt, die Umweltqualität verbessert und die Sicherheit im Straßenverkehr erhöht. </p> <p>Besonders bedeutsam ist dabei, dass die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Modellierungen reale Mobilitätsprozesse – wie veränderte Routenwahl und Nachfrage – einbeziehen und damit ein vollständigeres Wirkungsspektrum abbilden. Ein flächendeckendes Tempolimit ist damit sowohl ökologisch als auch gesundheitlich sinnvoll.</p> <p>Auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/klimaschutz-durch-tempolimit">ältere Untersuchungen des Umweltbundesamts</a> zeigten, dass ein generelles Tempolimit auf Autobahnen und eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf außerörtlichen Straßen die CO₂-Emissionen im Verkehrssektor reduzieren könnten. Die Berechnungen basierten auf mittleren Geschwindigkeiten und den tatsächlichen Geschwindigkeitsverteilungen, berücksichtigten jedoch keine Anpassungen bei Routenwahl oder Verkehrsnachfrage.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Tabelle%20Einsparm%C3%B6glichkeiten%20Tempolimit_0.PNG"> </a> <strong> Einsparmöglichkeiten eines Tempolimits auf Autobahnen und Außerortsstraßen in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> Tempolimit auf Innerortsstraßen <p>1957 wurde in der Bundesrepublik Deutschland eine innerorts zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h eingeführt. Die Erfahrungen haben gezeigt, dass dieses Tempolimit für einen großen Teil des Straßennetzes nicht stadtverträglich ist. Dies ist am Unfallgeschehen, an der Lärm- und Luftschadstoffbelastung, den schwierigen Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr sowie an unzureichenden Aufenthaltsqualitäten gut zu erkennen.</p> <p>In den 1980er Jahren wurden deshalb die „Tempo-30-Zone“ und der „Verkehrsberuhigte Bereich“ als flächenhafte Regelungen für das untergeordnete Straßennetz eingeführt. Inzwischen gilt innerorts im überwiegenden Teil der Nebenstraßen Tempo 30 oder weniger. Auf den meisten Hauptverkehrsstraßen bestehen die Probleme durch Tempo 50 aber fort. Verkehrssicherheit, Lärmschutz, Luftreinhaltung, Förderung von Fuß- und Radverkehr sowie die Erhöhung der Aufenthaltsqualität sind Gründe für Bürger*innen, Tempo 30 verstärkt auch an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen einzufordern. Das Straßenverkehrsrecht bietet den Kommunen dafür mittlerweile mehr Handlungsspielraum.</p> Wirkungen von 30 km/h als innerörtliche Regelgeschwindigkeit <p>Das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> hat die Wirkungen von Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit erforschen lassen. Grundlage waren Simulationen in sechs Beispielstädten. In Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg wurden die Wirkungen auf Lärm, Luftschadstoffe und CO2 untersucht. Hier wurde davon ausgegangen, dass nur in diesen Städten Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit gilt. Die Untersuchung der Stadtregionen Stuttgart, Magdeburg und Dresden bezog die jeweiligen Umlandgemeinden in die Tempo-30-Regelung mit ein, beschränkte sich aber auf die Betrachtung der Luftschadstoffe und CO2.</p> <p>Im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/102837">Forschungsprojekt „Umweltwirkungen einer innerörtlichen Regelgeschwindigkeit von 30 km/h“</a> zeigen die Simulationen in Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg enorme Lärmentlastungen besonders an Hauptverkehrsstraßen. Aber auch stadtweit sinkt die Lärmbetroffenheit deutlich. Methodik und Ergebnis der Simulationen stellt dieses <a href="https://youtu.be/xGG5I-V-Ic8">Online-Seminar</a> dar.</p> <p>Für die Luftschadstoffe und CO2 ergibt sich zusammen mit der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/100913">Untersuchung „Klimaschutz- und Luftreinhalteeffekte einer Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts in den Stadtregionen Dresden, Magdeburg und Stuttgart“</a>: Die straßenverkehrsbedingten Luftschadstoffemissionen sinken in den meisten untersuchten Städten durch Tempo 30, teilweise sogar deutlich. Die Größenordnung hängt dabei unter anderem von der Stadtstruktur und dem bestehenden Verkehrsangebot ab. In Magdeburg und Ravensburg hat die Simulation aber auch leichte Anstiege des ein oder anderen Luftschadstoffs ergeben.</p> <p>Ein zeigt, dass es besonders in Bezug auf den Klimaschutz offenbar wirkungsvoller ist, die innerörtliche Regelgeschwindigkeit bundesweit einheitlich zu senken, als den Kommunen lediglich das Recht einzuräumen, dies auf Wunsch jeweils selbst zu tun.</p> <p>Aufgrund der positiven Wirkungen auf Umwelt, Gesundheit und Verkehrssicherheit empfiehlt das Umweltbundesamt, deutschlandweit Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit einzuführen. An geeigneten Hauptverkehrsstraßen sollten höhere Geschwindigkeiten in begründeten Ausnahmen zulässig sein. Die Kommunen können mögliche lokale Verkehrsverlagerungen in die Nebenstraßen vorab prüfen und mit punktuellen Begleitmaßnahmen entgegenwirken.</p> Quelle: Umweltbundesamt 28.11.2022 UBA-Erklärfilm zu Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit </p><p> </p><p>Informationen für...</p>
<p> <p>Feinstaub mit einem aerodynamischen Durchmesser kleiner als 2,5 Mikrometer (PM2,5) ist vor allem aufgrund seiner geringen Größe ein Gesundheitsrisiko. Die feinen Partikel können tiefer in die Atemwege eindringen, dort länger verbleiben und die Lunge nachhaltig schädigen. Der Artikel beschreibt die Feinstaub-Emissionen seit 1995.</p> </p><p>Feinstaub mit einem aerodynamischen Durchmesser kleiner als 2,5 Mikrometer (PM2,5) ist vor allem aufgrund seiner geringen Größe ein Gesundheitsrisiko. Die feinen Partikel können tiefer in die Atemwege eindringen, dort länger verbleiben und die Lunge nachhaltig schädigen. Der Artikel beschreibt die Feinstaub-Emissionen seit 1995.</p><p> Emissionsentwicklung <p>Seit 1995 sind die Feinstaub-Emissionen in Deutschland erheblich zurückgegangen. Durch die viel stärker fallenden Gesamtstaub-Emissionen erhöhte sich jedoch der Anteil der Feinstäube am Gesamtstaub über die Jahre deutlich.</p> <p>Die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm25">PM2,5</a>-Emissionen sanken von 0,20 Millionen Tonnen (Mio. t) im Jahr 1995 auf rund 0,07 Mio. t im Jahr 2024 (-62 %, siehe Abb. „Staub (PM2,5)-Emissionen nach Quellkategorien“ und Tab. „Emissionen ausgewählter Luftschadstoffe nach Quellkategorien“). Knapp 60 % der Emissionen resultieren dabei aus Verbrennungsprozessen, wobei die größten Anteile auf Haushalte und Kleinverbraucher sowie den Straßenverkehr (einschließlich der Abriebemissionen) entfallen. Weitere relevante Mengen an Feinstaub PM2,5 stammen aus Produktionsprozessen (vorwiegend bei der Herstellung von Metallen und mineralischer Produkte), verteilten Emissionen von Gewerbe und Handel, Schüttgutumschlägen sowie aus der Landwirtschaft.</p> <p>Ein spannender Effekt aus technischer Abgasreinigung und fortschreitender Elektrifizierung ist, dass im Straßenverkehr nunmehr fast 74 % des PM2,5 aus Abrieb resultieren (zum Vergleich: 1995 waren es noch nur 17 %): Entsprechend rücken spätestens mit der anstehenden Euro7-Norm auch Maßnahmen zur Minderung von abrasiven Partikelemissionen in den Fokus.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Staub-PM2-5-Emi-Quellkat_2026-06-09.png"> </a> <strong> Staub (PM2,5)-Emissionen nach Quellkategorien </strong> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Staub-PM2-5-Emi-Quellkat_2026-06-09.pdf">Diagramm als PDF (48,65 kB)</a></li> </ul> </p><p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Tab_Emi-ausgew-Luftschadst_2026-06-09.png"> </a> <strong> Tab: Emissionen ausgewählter Luftschadstoffe nach Quellkategorien </strong> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Tab_Emi-ausgew-Luftschadst_2026-06-09.pdf">Tabelle als PDF zur vergrößerten Darstellung (163,25 kB)</a></li> </ul> </p><p> Was ist Feinstaub? <p>Stäube sind feste Teilchen der Außenluft, die nicht sofort zu Boden sinken, sondern eine gewisse Zeit in der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/atmosphaere">Atmosphäre</a> verweilen. Nach ihrer Größe werden Staubpartikel in verschiedene Klassen eingeteilt. Als Feinstaub (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm10">PM10</a>) bezeichnet man Partikel mit einem aerodynamischen Durchmesser von weniger als 10 Mikrometer (µm). Von diesen Partikeln besitzt ein Teil einen aerodynamischen Durchmesser, der kleiner ist als 2,5 µm (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm25">PM2,5</a>). Hierzu gehört auch die Fraktion der ultrafeinen Partikel (< 0,1µm).<br><br>Der größte Teil der anthropogenen Feinstaubemissionen stammt aus Verbrennungsvorgängen (Kfz-Verkehr, Gebäudeheizung) und Produktionsprozessen inkl. Schüttgutumschlag. In geringerem Maße sind diffuse Emissionen von Gewerbe und Handel, die Landwirtschaft, Feuerwerk, Zigaretten und Grillfeuer für die Staubemissionen verantwortlich (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/3225">„Feinstaub“</a>). Im Vergleich zu den PM10-Emissionen der Landwirtschaft werden PM2,5-Emissionen aus der Landwirtschaft hingegen vornehmlich durch die Güllewirtschaft dominiert. Feinstaub wird nicht nur direkt emittiert (primäre Partikel) sondern bildet sich auch aus Vorläuferstoffen (unter anderem aus Schwefeldioxid, Stickstoffoxid und Ammoniak) in der Atmosphäre (sekundäre Partikel).</p> </p><p> Gesundheitliche Wirkungen <p>Die Größe der Staubteilchen (Partikel) und ihre chemische Zusammensetzung bestimmen die physikalischen und chemischen Eigenschaften des Staubes. Für die gesundheitliche Wirkung relevant sind Eigenschaften wie <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/korngroesse">Korngröße</a>, geometrische Form und auf der Oberfläche anhaftende Schadstoffe. Sehr feine Staubpartikel können weit in die Lunge eindringen und dort ihre gesundheitsschädigenden Wirkungen entfalten (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12582">"Wirkungen auf die Gesundheit"</a> und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12185">„Feinstaub-Belastung“</a>).</p> </p><p> Internationale Vereinbarungen zur Minderung der Emissionen <p>Im <a href="https://unece.org/environment-policy/air/protocol-abate-acidification-eutrophication-and-ground-level-ozone">Göteborg-Protokoll</a> (1999) zur <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/unece">UNECE</a>-Luftreinhaltekonvention und in der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/nec-richtlinie">NEC-Richtlinie</a> (<a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A32016L2284">EU 2016/2284</a>) der EU, wird festgelegt, dass die jährlichen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm25">PM2,5</a>-Emissionen ab 2020 um 26 % niedriger sein müssen als 2005. Dieses Ziel wird für sämtliche relevanten Jahre eingehalten.</p> <p>Auf EU-Ebene legt die NEC-Richtlinie (<a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A32016L2284">EU 2016/2284</a>) auch fest, dass ab 2030 die jährlichen Emissionen 43 % niedriger gegenüber 2005 sein sollen. Dieses Ziel wurde bisher nicht erreicht.</p> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>
<p> <p>Staub lässt sich nach Größe in verschiedene Fraktionen einteilen. Eine relevante Fraktion des Gesamtstaubes stellen die Partikel dar, deren aerodynamischer Durchmesser weniger als 10 Mikrometer (µm) beträgt (Feinstaub – PM10). Von 1995 bis 2024 sind die Feinstaub-Emissionen um fast 49 Prozent zurückgegangen.</p> </p><p>Staub lässt sich nach Größe in verschiedene Fraktionen einteilen. Eine relevante Fraktion des Gesamtstaubes stellen die Partikel dar, deren aerodynamischer Durchmesser weniger als 10 Mikrometer (µm) beträgt (Feinstaub – PM10). Von 1995 bis 2024 sind die Feinstaub-Emissionen um fast 49 Prozent zurückgegangen.</p><p> Emissionsentwicklung <p>Seit 1995 sind die Feinstaub-Emissionen in Deutschland erheblich zurückgegangen (siehe Abb. „Staub (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm10">PM10</a>)-Emissionen nach Quellkategorien“). Durch die viel stärker fallenden Gesamtstaub-Emissionen erhöhte sich jedoch der Anteil der Feinstäube am Gesamtstaub über die Jahre deutlich.</p> <p>Aufgrund der hohen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/unsicherheit">Unsicherheit</a> der Emissionsfaktoren beziehungsweise der Anteilkennzahlen für Feinstaub und fehlenden Messdaten für die Jahre vor 1995 werden die Feinstaub-Emissionen im nationalen Inventar erst ab diesem Jahr berechnet. Die PM10-Emissionen sanken von 0,34 Millionen Tonnen (Mio. t) im Jahr 1995 auf 0,17 Mio. t im Jahr 2024 (-49,2 %, siehe Tab. „Emissionen ausgewählter Luftschadstoffe nach Quellkategorien“). Dabei stammten 40,8 % der PM10-Emissionen aus Produktionsprozessen (vor allem der Herstellung von Metallen und mineralischer Produkte) und verteilten Emissionen vor allem aus dem Umschlag von Schüttgut. Mit 34,9 % liegt auch die Summe der Emissionen aus stationären wie mobilen Verbrennungsvorgängen, also vor allem Haushalten sowie dem Straßenverkehr (einschließlich der Abriebemissionen) in einer ähnlichen Größenordnung. Die Emissionen der Landwirtschaft sinken erst in den letzten Jahren leicht. Daher und durch die gleichzeitig sinkenden Gesamtemissionen stieg ihr Anteil von 10,8 % im Jahr 1995 auf 20,4 % im Jahr 2024. Von den 34,7 kt PM10 aus der Landwirtschaft resultierten dabei etwa 33 % aus der Tierhaltung, v.a. von Rindern/Milchkühen sowie von Geflügel und, zu einem geringen Teil, Schweinen. 67 % der landwirtschaftlichen PM10-Emissionen entstehen dagegen bei der Bearbeitung landwirtschaftlicher Böden.</p> <p>Dank technischer Abgasreinigung und fortschreitender Elektrifizierung haben im Straßenverkehr nunmehr über 85 % des PM10 ihren Ursprung im Abrieb von Reifen, Bremsen und Straßenbelag (1995: knapp 28 %): Entsprechend rücken spätestens mit der anstehenden Euro7-Norm auch Maßnahmen zur Minderung von abrasiven Partikelemissionen in den Fokus.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Staub-PM10-Emi-Quellkat_2026-06-09.png"> </a> <strong> Staub (PM10)-Emissionen nach Quellkategorien </strong> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Staub-PM10-Emi-Quellkat_2026-06-09.pdf">Diagramm als PDF (48,85 kB)</a></li> </ul> </p><p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Tab_Emi-ausgew-Luftschadst_2026-06-09.png"> </a> <strong> Tab: Emissionen ausgewählter Luftschadstoffe nach Quellkategorien </strong> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Tab_Emi-ausgew-Luftschadst_2026-06-09.pdf">Tabelle als PDF zur vergrößerten Darstellung (163,25 kB)</a></li> </ul> </p><p> Was ist Feinstaub? <p>Stäube sind feste Teilchen der Außenluft, die nicht sofort zu Boden sinken, sondern eine gewisse Zeit in der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/atmosphaere">Atmosphäre</a> verweilen. Nach ihrer Größe werden Staubpartikel in verschiedene Klassen eingeteilt. Als Feinstaub (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm10">PM10</a>) bezeichnet man Partikel mit einem aerodynamischen Durchmesser von weniger als 10 Mikrometer (µm). Der größte Teil der anthropogenen Feinstaubemissionen stammt aus Verbrennungsvorgängen (Kfz-Verkehr, Gebäudeheizung) und Produktionsprozessen inkl. Schüttgutumschlag. In geringerem Maße sind diffuse Emissionen von Gewerbe und Handel, die Landwirtschaft, Feuerwerk, Zigaretten und Grillfeuer für die Staubemissionen verantwortlich (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/3225">„Feinstaub“</a>). Feinstaub wird nicht nur direkt emittiert (primäre Partikel) sondern bildet sich auch aus Vorläuferstoffen (unter anderem aus Schwefeldioxid, Stickstoffoxid und Ammoniak) in der Atmosphäre (sekundäre Partikel).</p> </p><p> Gesundheitliche Wirkungen <p>Die Größe der Staubteilchen (Partikel) und ihre chemische Zusammensetzung bestimmen die physikalischen und chemischen Eigenschaften des Staubes. Für die gesundheitliche Wirkung relevant sind Eigenschaften wie <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/korngroesse">Korngröße</a>, geometrische Form und auf der Oberfläche anhaftende Schadstoffe (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12582">"Wirkungen auf die Gesundheit"</a>und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12185">"Feinstaub-Belastung"</a>).</p> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>
Stäube sind feste Teilchen der Außenluft, die nicht sofort zu Boden sinken, sondern eine gewisse Zeit in der Atmosphäre verweilen. Nach ihrer Größe werden Staubpartikel in verschiedene Klassen eingeteilt. Als Feinstaub (PM10) bezeichnet man Partikel mit einem aerodynamischen Durchmesser von weniger als 10 Mikrometer (µm). Von diesen Partikeln besitzt ein Teil einen aerodynamischen Durchmesser, der kleiner ist als 2,5 µm (PM2,5). Hierzu gehört auch die Fraktion der ultrafeinen Partikel (< 0,1µm). Dargestellt wird der Durchschnitt aller Messwerte eines Sensors der letzten 5 Minuten Die dargestellten Messwerte wurden auf hohe und niedrige Ausreißer gefiltert. - Hohe Ausreißer sind alles jenseits des 3. Quartils + 1,5 * des Inter-Quartils-Bereichs (IQB) - Niedrige Ausreißer sind alles unterhalb des 1. Quartils - 1,5 * IQB
<p> Was Sie beim Umgang mit offenem Feuer befolgen sollten <p>Aus Umwelt- und Gesundheitssicht sollten Lagerfeuer vermieden werden. Wenn Sie dennoch ein Lagerfeuer machen möchten, informieren Sie sich vorab über die Bestimmungen Ihrer Gemeinde. Diese regelt, ob, wann und wie Lagerfeuer zulässig sind. Bitte beachten Sie folgende Tipps:</p> <ul> <li>Verwenden Sie für ein Lagerfeuer nur trockenes, gut abgelagertes und unbehandeltes Holz. Holz, das im Wald oder im Garten herumliegt, ist in den meisten Fällen zu feucht und für ein Lagerfeuer deshalb nicht geeignet.</li> <li>Das Verbrennen von Strauch- und Grünschnitt ist grundsätzlich verboten. Es führt zu sehr hohen Emissionen von Luftschadstoffen.</li> <li>Nutzen Sie dafür vorgesehene Behältnisse auf feuerfestem Untergrund.</li> <li>Prüfen Sie die Wind- und Wetterverhältnisse. Kein Feuer bei starkem Wind oder Trockenheit (Waldbrandgefahr!). Kein Feuer bei austauscharmen/schwachwindigen Wetterlagen: Schadstoffe bleiben lange in bodennahen Luftschichten (Gesundheitsgefahr!).</li> <li>Prüfen Sie zudem unbedingt, ob Personen durch die Brandgerüche gestört werden. Nicht selten führen Lagerfeuer auf Privatgrundstücken zu Konflikten in der Nachbarschaft.</li> </ul> Gewusst wie <p>Viele Menschen genießen die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/atmosphaere">Atmosphäre</a> von Lagerfeuern. Geselligkeit, Romantik, Natürlichkeit und andere positive Erfahrungen werden damit verbunden. Jedoch sind Feuer im Freien auch mit zahlreichen Belastungen für die Umwelt und die Gesundheit verbunden.</p> <p><strong>Vermeiden Sie offene Feuer:</strong> Selbst bei sachgemäßer Durchführung entstehen bei der Verbrennung viele Schadstoffe wie Ruß, (Fein-)Stäube und verschiedene Gase, die in die Luft und durch Einatmen auch in den menschlichen Körper gelangen können. Dabei ist zu beachten, dass Partikel und Bestandteile aus dem Rauch durch den Wind verbreitet werden und somit größere und weitflächigere Auswirkungen auf Menschen und die Natur in der Umgebung haben, als den meisten bewusst ist. Aus Sicht des Umwelt- und Gesundheitsschutzes sollten offene Feuer daher möglichst vermieden werden. Geben Sie (Ast-)Holz stattdessen in die öffentliche Grünschnittabfuhr oder legen Sie Totholzhecken an.</p> <p><strong>Nur trockenes Holz verwenden:</strong> Für ein Feuer sollte nur trockenes und gut abgelagertes Holz verwendet werden. Damit Brennholz richtig durchtrocknen kann, stapeln Sie es am besten bereits gespalten an einem schnee- und regengeschützten, sonnigen und luftigen Platz. Achten Sie darauf, dass das Brennholz keinen Kontakt zum Erdreich hat, da es sonst aus dem Boden Feuchtigkeit ziehen kann.</p> <p><strong>Nur unbehandeltes Holz verwenden:</strong> Achten Sie unbedingt darauf, nur unbehandeltes Holz für ein Lagerfeuer zu verwenden. Denn Holz, dass mit Holzschutzmitteln, Farbe oder Lack behandelt wurde, kann beim Verbrennen hochgiftige <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/dioxine">Dioxine</a> und Furane ("Seveso-Gifte") freisetzen. Auch Materialien wie (Zeitungs-)Papier, Pappe oder Kunststoffe setzen beim Verbrennen unnötig hohe gesundheitsgefährdende Schadstoffemissionen frei und gehören nicht ins Feuer. Das offene Verbrennen von solchen Stoffen ist gesetzlich verboten. Es stellt zudem eine illegale Abfallentsorgung dar, sofern die Materialien Abfälle sind (z. B. Kunststoffverpackungen, Altholz).</p> <p><strong>Keine Grünabfälle verbrennen: </strong>Die Entsorgung von Gartenabfällen, Grünschnitt, Laub, Blättern und Holz mittels eines offenen Feuers ist im Allgemeinen verboten (siehe <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/garten-freizeit/lagerfeuer-feuerschalen#hintergrund">Hintergrund</a>). Das Verbrennen führt zu sehr hohen Staub- und Geruchsemissionen sowie anderen organischen Schadstoffen wie z. B. Polyzyklischen Aromatischen Kohlenstoffen (PAKs) und schädigt so Umwelt und Gesundheit.</p> <p>Eine gute Alternative für die Entsorgung von <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/15271"><strong>Gartenabfällen</strong></a> ist die Kompostierung auf dem eigenen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/15470"><strong>Komposthaufen</strong></a> oder die Entsorgung über die Biotonne. Wertvolle Inhaltsstoffe werden so recycelt. Im Falle einer Behandlung des kommunalen Bioabfalls in Biogasanlagen wird darüber hinaus auch die im Bioabfall enthaltene Energie genutzt, um z. B. Strom und/oder Wärme zu gewinnen. Größere Mengen an Grünschnitt und/oder dickere Äste können Sie über das lokale Entsorgungsunternehmen abgeben. Der über die Recyclinghöfe gesammelte Baum- und Strauchschnitt wird in Kompostieranlagen zu einem Qualitätskompost verarbeitet oder in Biomasseheizwerken thermisch verwertet.</p> <p><strong>Lagerfeuer nur an dafür geeigneten Stellen machen:</strong> Wenn Sie ein Lagerfeuer machen möchten, müssen Sie sicherstellen, dass sich das Feuer nicht ausbreiten kann. Hierfür eignen sich feuerfeste Behältnisse (z. B. Feuerschalen oder Feuerkörbe) auf feuerfestem Grund (z. B. Feuerplatz). Dies reduziert die Brandgefahr und vereinfacht das Löschen. Stellen Sie ein ausreichend großes Gefäß zum Löschen bereit (z. B. Eimer mit Wasser). Wichtig ist aber auch: Mindestens eine Person sollte das Lagerfeuer immer im Blick behalten, damit es auch tatsächlich innerhalb der Feuerstelle verbleibt.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/feuerschale_grill_spiritus_yantra_fotolia_31736355_m.jpg"> </a> <strong> Nutzen Sie für Ihr Lagerfeuer vorgesehene Behältnisse auf feuerfestem Untergrund. </strong> Quelle: Yantra / Fotolia.com <p><strong>Auf Wind- und Wetterverhältnisse achten:</strong> Prüfen Sie vor jedem Lagerfeuer die Wind- und Wetterverhältnisse. Während längerer Trockenperioden oder bei erhöhter Waldbrandgefahr ist aus Brandschutzgründen auf Lagerfeuer zu verzichten. Bei Wind stellt der Funkenflug ein erhöhtes Brandrisiko dar. Achten Sie daher auf ausreichend Abstand zu brennbaren Objekten (Bäume, Büsche, Häuser, Schuppen, etc.).</p> <p><strong>Glut löschen:</strong> Aus Brandschutzgründen sollte auch die Glut nicht unbeaufsichtigt gelassen werden. Beim Verlassen des Lagerfeuerortes sollten Sie diese deshalb mit Wasser ablöschen.</p> <p><strong>Nehmen Sie Rücksicht auf Ihre Nachbarn: </strong>Beachten Sie Mindestabstände zu Gebäuden, Straßen und Lüftungsöffnungen wie Fenster und Türen. In eng bebauten Wohngebieten ist die Einhaltung von Mindestabständen in der Regel nicht möglich, deshalb sollten Lagerfeuer hier grundsätzlich vermieden werden. Rauch- und Geruchsentwicklungen durch Lagerfeuer führen regelmäßig zu Beschwerden aus der Bevölkerung aufgrund starker Belästigung und gesundheitlicher Beeinträchtigung. Bedenken Sie, dass die Luftschadstoffe aus dem Lagerfeuer sowohl für Sie als auch für die Nachbarschaft ein kurz- und langfristiges Risiko für die Gesundheit darstellen. Nehmen Sie Rücksicht und beachten Sie behördliche Auflagen. Lagerfeuerqualm in der Wohnung kann ebenso Ärger verursachen wie nach Rauch riechende Wäsche von der Wäscheleine. Falls Sie sich selbst durch Nachbarn oder Nachbarinnen gestört fühlen, die häufig ein Lagerfeuer entzünden, und ein freundliches Gespräch nicht weiterhilft, können Sie sich an das örtliche Umwelt- oder Ordnungsamt wenden.</p> <p><strong>Aus dem Rauch gehen:</strong> Halten Sie genügend Abstand zur Rauchfahne, auch wenn Sie dafür bei wechselhaften Windverhältnissen den Platz am Feuer wechseln müssen. Denn selbst bei korrekter Verwendung von Brennholz sind die gesundheitsschädlichen Folgen im Rauch des Lagerfeuers am größten.</p> <p><strong>Asche in den Restmüll geben:</strong> Lagerfeuerasche sollte ausgekühlt im Restmüll landen. Für Garten und Kompost ist sie nicht geeignet, da es sonst zu einer Anreicherung von Schwermetallen (die natürlicherweise im Holz vorhanden sind), aber auch von Schadstoffen aus der Verbrennung wie z. B. PAKs im Boden kommen kann.</p> <p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p> <ul> <li>Anzündhilfen (fest, flüssig, Gel), sollten die Anforderungen der DIN EN 1860-3 einhalten.</li> <li>Nutzen Sie möglichst pflanzliche oder naturnahe Anzündhilfen (z. B. Holzwolle).</li> <li>Verwenden Sie niemals Brandbeschleuniger wie Spiritus oder Benzin. Diese Flüssigkeiten verdampfen bereits bei niedrigen Temperaturen und bilden ein explosives Gas-Luft-<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/gemisch">Gemisch</a>. Sie können meterhoch verpuffen und umstehenden Menschen schweren Schaden zufügen.</li> </ul> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/377/bilder/kaminfeuer_focus_finder-fotolia.com_49610972_m.jpg"> </a> <strong> Bei der Holzverbrennung entstehen gesundheitsgefährdende Luftschadstoffe. </strong> <br> <p>Die Gesundheit wird vor allem durch die hohen Emissionen an Feinstaub und gasförmigen Kohlenwasserstoffen der Holzfeuerungen beeinträchtigt.</p> Quelle: focus finder / Fotolia.com Hintergrund <p><strong>Umweltsituation: </strong>Die Verbrennung von Holz im Freien führt zu sehr hohen lokalen Schadstoffemissionen u. a. von <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/3225"><strong>Feinstaub</strong></a>, Kohlenmonoxid und organischen Verbindungen, darunter auch krebserzeugende <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/3628"><strong>Polyzyklische Aromatische Kohlenwasserstoffe</strong></a> (PAKs), die direkt eingeatmet werden können.</p> <p>Insbesondere an Tagen mit austauscharmen Wetterlagen führt dies zu einer erheblichen Beeinträchtigung der Luftqualität. So liefert das Verbrennen von Gartenabfällen einen nicht zu vernachlässigenden Beitrag zur Erhöhung der regionalen Hintergrundbelastung in Bezug auf Feinstaub (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm10">PM10</a>) und kann daher lokal zur Überschreitung der Luftqualitätsgrenzwerte beitragen. Dies geschieht vor allem dann, wenn viele Lagerfeuer in einer Region gleichzeitig abgebrannt werden, wie durch sogenannte Brauchtumsfeuer oder Brenntage. Darüber hinaus kommt es zu einer höheren Belastung mit Feinstaubpartikeln (PM2.5) in den bodennahen Luftschichten (<a href="https://lau.sachsen-anhalt.de/fileadmin/Bibliothek/Politik_und_Verwaltung/MLU/LAU/PUBLIKATIONEN/Berichte_und_Fachinformationen/Fachinformationen/Fachinfo_4_2011.pdf"><strong>Verbrennung von Gartenabfällen - Landesamt für Umweltschutz Sachsen-Anhalt 2009/2011</strong></a>). Dies stellt insbesondere für empfindliche Personen wie zum Beispiel Kinder oder an Asthma Erkrankte ein besonderes Gesundheitsrisiko dar. Diese können dann bei hohen Sommertemperaturen nachts nicht lüften oder werden hohen Schadstoffkonzentrationen ausgesetzt.</p> <p>Durch seine geringe Größe kann Feinstaub beim Einatmen in die Lunge gelangen. Je nach Größe der Feinstaubpartikel dringen diese unterschiedlich tief in den Atemtrakt ein und können so die Gesundheit auf vielfältige Weise beeinträchtigen. Akute Folgen können lokale Reizungen oder Entzündungen der Atemwege mit Husten, Halskratzen, Brennen in der Nase oder ein Engegefühl in der Brust sein. Auch Augenreizungen mit Rötung, Tränenfluss und Brennen können durch Rauchpartikel ausgelöst werden. Bei längerem Aufenthalt direkt im Rauch kann es durch Kohlenmonoxid (CO) und andere Gase auch zu Kopfschmerzen und Schwindel kommen.</p> <p>Bei längerer oder dauerhafter Belastung kommt es oft zu einer Verschlimmerung bestehender Erkrankungen: Besonders problematisch für Menschen mit Asthma, COPD oder Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Aber auch systemische Krankheiten wie Bluthochdruck oder Arteriosklerose bis hin zum Schlaganfall oder Herzinfarkt können durch die Schadstoffe von Lagerfeuern mitverursacht werden. Feinstaub ist zudem krebserregend und steht außerdem im Verdacht, Diabetes mellitus Typ 2 zu fördern. Zusammenhänge zu neurologischen Erkrankungen wie Demenz oder Morbus Parkinson werden diskutiert. Für Schwangere, Kinder, Ältere und Personen mit geschädigten Atemwegen stellen Feinstaub und weitere Luftschadstoffe eine besondere gesundheitliche Belastung dar.</p> <p><strong>Gesetzeslage</strong>: Pflanzliche Abfälle wie Laub sowie Strauch- und Grünschnitt sollen nach dem Kreislaufwirtschaftsgesetz (KrWG) möglichst verwertet werden. Dabei hat die Verwertung Vorrang vor der Beseitigung (§ 7 Absatz 2 KrWG). Können die Abfälle im privaten Rahmen nicht selbst verwertet (z. B. kompostiert) werden, sind sie der kommunalen Abfallentsorgung zu überlassen (§ 17 KrWG). Für die Beseitigung gilt: Abfälle dürfen nur in dafür zugelassenen Anlagen beseitigt werden (§ 28 Absatz 1 KrWG). Das Verbrennen pflanzlicher Abfälle im Garten oder auf dem freien Feld ist damit grundsätzlich verboten.</p> <p>Von diesem Grundsatz dürfen die Bundesländer allerdings Ausnahmen zulassen (§ 28 Absatz 3 KrWG). Sie können durch Rechtsverordnungen regeln, dass und wie bestimmte Abfälle (oder nur bestimmte Mengen davon) ausnahmsweise außerhalb von Anlagen beseitigt werden dürfen. Fast alle Bundesländer mit Ausnahme von Bremen und Berlin haben solche Verordnungen hinsichtlich der Beseitigung pflanzlicher Abfälle erlassen. Manche Länder verbieten dabei das Verbrennen auf dem eigenen Grundstück oder dem freien Feld generell, andere erlauben es nur unter bestimmten Voraussetzungen oder verlangen eine vorherige Anzeige bei der zuständigen Behörde.</p> <p>Für Sie bedeutet das: Informieren Sie sich über die Regelungen Ihres Bundeslandes und Ihrer Gemeinde. Wer pflanzliche Abfälle unzulässigerweise verbrennt, begeht eine Ordnungswidrigkeit, die mit einem Bußgeld geahndet werden kann (§ 69 Absatz 1 KrWG).</p> </p><p> Was Sie beim Umgang mit offenem Feuer befolgen sollten <p>Aus Umwelt- und Gesundheitssicht sollten Lagerfeuer vermieden werden. Wenn Sie dennoch ein Lagerfeuer machen möchten, informieren Sie sich vorab über die Bestimmungen Ihrer Gemeinde. Diese regelt, ob, wann und wie Lagerfeuer zulässig sind. Bitte beachten Sie folgende Tipps:</p> <ul> <li>Verwenden Sie für ein Lagerfeuer nur trockenes, gut abgelagertes und unbehandeltes Holz. Holz, das im Wald oder im Garten herumliegt, ist in den meisten Fällen zu feucht und für ein Lagerfeuer deshalb nicht geeignet.</li> <li>Das Verbrennen von Strauch- und Grünschnitt ist grundsätzlich verboten. Es führt zu sehr hohen Emissionen von Luftschadstoffen.</li> <li>Nutzen Sie dafür vorgesehene Behältnisse auf feuerfestem Untergrund.</li> <li>Prüfen Sie die Wind- und Wetterverhältnisse. Kein Feuer bei starkem Wind oder Trockenheit (Waldbrandgefahr!). Kein Feuer bei austauscharmen/schwachwindigen Wetterlagen: Schadstoffe bleiben lange in bodennahen Luftschichten (Gesundheitsgefahr!).</li> <li>Prüfen Sie zudem unbedingt, ob Personen durch die Brandgerüche gestört werden. Nicht selten führen Lagerfeuer auf Privatgrundstücken zu Konflikten in der Nachbarschaft.</li> </ul> </p><p> Gewusst wie <p>Viele Menschen genießen die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/atmosphaere">Atmosphäre</a> von Lagerfeuern. Geselligkeit, Romantik, Natürlichkeit und andere positive Erfahrungen werden damit verbunden. Jedoch sind Feuer im Freien auch mit zahlreichen Belastungen für die Umwelt und die Gesundheit verbunden.</p> <p><strong>Vermeiden Sie offene Feuer:</strong> Selbst bei sachgemäßer Durchführung entstehen bei der Verbrennung viele Schadstoffe wie Ruß, (Fein-)Stäube und verschiedene Gase, die in die Luft und durch Einatmen auch in den menschlichen Körper gelangen können. Dabei ist zu beachten, dass Partikel und Bestandteile aus dem Rauch durch den Wind verbreitet werden und somit größere und weitflächigere Auswirkungen auf Menschen und die Natur in der Umgebung haben, als den meisten bewusst ist. Aus Sicht des Umwelt- und Gesundheitsschutzes sollten offene Feuer daher möglichst vermieden werden. Geben Sie (Ast-)Holz stattdessen in die öffentliche Grünschnittabfuhr oder legen Sie Totholzhecken an.</p> <p><strong>Nur trockenes Holz verwenden:</strong> Für ein Feuer sollte nur trockenes und gut abgelagertes Holz verwendet werden. Damit Brennholz richtig durchtrocknen kann, stapeln Sie es am besten bereits gespalten an einem schnee- und regengeschützten, sonnigen und luftigen Platz. Achten Sie darauf, dass das Brennholz keinen Kontakt zum Erdreich hat, da es sonst aus dem Boden Feuchtigkeit ziehen kann.</p> <p><strong>Nur unbehandeltes Holz verwenden:</strong> Achten Sie unbedingt darauf, nur unbehandeltes Holz für ein Lagerfeuer zu verwenden. Denn Holz, dass mit Holzschutzmitteln, Farbe oder Lack behandelt wurde, kann beim Verbrennen hochgiftige <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/dioxine">Dioxine</a> und Furane ("Seveso-Gifte") freisetzen. Auch Materialien wie (Zeitungs-)Papier, Pappe oder Kunststoffe setzen beim Verbrennen unnötig hohe gesundheitsgefährdende Schadstoffemissionen frei und gehören nicht ins Feuer. Das offene Verbrennen von solchen Stoffen ist gesetzlich verboten. Es stellt zudem eine illegale Abfallentsorgung dar, sofern die Materialien Abfälle sind (z. B. Kunststoffverpackungen, Altholz).</p> <p><strong>Keine Grünabfälle verbrennen: </strong>Die Entsorgung von Gartenabfällen, Grünschnitt, Laub, Blättern und Holz mittels eines offenen Feuers ist im Allgemeinen verboten (siehe <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/garten-freizeit/lagerfeuer-feuerschalen#hintergrund">Hintergrund</a>). Das Verbrennen führt zu sehr hohen Staub- und Geruchsemissionen sowie anderen organischen Schadstoffen wie z. B. Polyzyklischen Aromatischen Kohlenstoffen (PAKs) und schädigt so Umwelt und Gesundheit.</p> <p>Eine gute Alternative für die Entsorgung von <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/15271"><strong>Gartenabfällen</strong></a> ist die Kompostierung auf dem eigenen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/15470"><strong>Komposthaufen</strong></a> oder die Entsorgung über die Biotonne. Wertvolle Inhaltsstoffe werden so recycelt. Im Falle einer Behandlung des kommunalen Bioabfalls in Biogasanlagen wird darüber hinaus auch die im Bioabfall enthaltene Energie genutzt, um z. B. Strom und/oder Wärme zu gewinnen. Größere Mengen an Grünschnitt und/oder dickere Äste können Sie über das lokale Entsorgungsunternehmen abgeben. Der über die Recyclinghöfe gesammelte Baum- und Strauchschnitt wird in Kompostieranlagen zu einem Qualitätskompost verarbeitet oder in Biomasseheizwerken thermisch verwertet.</p> <p><strong>Lagerfeuer nur an dafür geeigneten Stellen machen:</strong> Wenn Sie ein Lagerfeuer machen möchten, müssen Sie sicherstellen, dass sich das Feuer nicht ausbreiten kann. Hierfür eignen sich feuerfeste Behältnisse (z. B. Feuerschalen oder Feuerkörbe) auf feuerfestem Grund (z. B. Feuerplatz). Dies reduziert die Brandgefahr und vereinfacht das Löschen. Stellen Sie ein ausreichend großes Gefäß zum Löschen bereit (z. B. Eimer mit Wasser). Wichtig ist aber auch: Mindestens eine Person sollte das Lagerfeuer immer im Blick behalten, damit es auch tatsächlich innerhalb der Feuerstelle verbleibt.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/feuerschale_grill_spiritus_yantra_fotolia_31736355_m.jpg"> </a> <strong> Nutzen Sie für Ihr Lagerfeuer vorgesehene Behältnisse auf feuerfestem Untergrund. </strong> Quelle: Yantra / Fotolia.com </p><p> <p><strong>Auf Wind- und Wetterverhältnisse achten:</strong> Prüfen Sie vor jedem Lagerfeuer die Wind- und Wetterverhältnisse. Während längerer Trockenperioden oder bei erhöhter Waldbrandgefahr ist aus Brandschutzgründen auf Lagerfeuer zu verzichten. Bei Wind stellt der Funkenflug ein erhöhtes Brandrisiko dar. Achten Sie daher auf ausreichend Abstand zu brennbaren Objekten (Bäume, Büsche, Häuser, Schuppen, etc.).</p> <p><strong>Glut löschen:</strong> Aus Brandschutzgründen sollte auch die Glut nicht unbeaufsichtigt gelassen werden. Beim Verlassen des Lagerfeuerortes sollten Sie diese deshalb mit Wasser ablöschen.</p> <p><strong>Nehmen Sie Rücksicht auf Ihre Nachbarn: </strong>Beachten Sie Mindestabstände zu Gebäuden, Straßen und Lüftungsöffnungen wie Fenster und Türen. In eng bebauten Wohngebieten ist die Einhaltung von Mindestabständen in der Regel nicht möglich, deshalb sollten Lagerfeuer hier grundsätzlich vermieden werden. Rauch- und Geruchsentwicklungen durch Lagerfeuer führen regelmäßig zu Beschwerden aus der Bevölkerung aufgrund starker Belästigung und gesundheitlicher Beeinträchtigung. Bedenken Sie, dass die Luftschadstoffe aus dem Lagerfeuer sowohl für Sie als auch für die Nachbarschaft ein kurz- und langfristiges Risiko für die Gesundheit darstellen. Nehmen Sie Rücksicht und beachten Sie behördliche Auflagen. Lagerfeuerqualm in der Wohnung kann ebenso Ärger verursachen wie nach Rauch riechende Wäsche von der Wäscheleine. Falls Sie sich selbst durch Nachbarn oder Nachbarinnen gestört fühlen, die häufig ein Lagerfeuer entzünden, und ein freundliches Gespräch nicht weiterhilft, können Sie sich an das örtliche Umwelt- oder Ordnungsamt wenden.</p> <p><strong>Aus dem Rauch gehen:</strong> Halten Sie genügend Abstand zur Rauchfahne, auch wenn Sie dafür bei wechselhaften Windverhältnissen den Platz am Feuer wechseln müssen. Denn selbst bei korrekter Verwendung von Brennholz sind die gesundheitsschädlichen Folgen im Rauch des Lagerfeuers am größten.</p> <p><strong>Asche in den Restmüll geben:</strong> Lagerfeuerasche sollte ausgekühlt im Restmüll landen. Für Garten und Kompost ist sie nicht geeignet, da es sonst zu einer Anreicherung von Schwermetallen (die natürlicherweise im Holz vorhanden sind), aber auch von Schadstoffen aus der Verbrennung wie z. B. PAKs im Boden kommen kann.</p> <p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p> <ul> <li>Anzündhilfen (fest, flüssig, Gel), sollten die Anforderungen der DIN EN 1860-3 einhalten.</li> <li>Nutzen Sie möglichst pflanzliche oder naturnahe Anzündhilfen (z. B. Holzwolle).</li> <li>Verwenden Sie niemals Brandbeschleuniger wie Spiritus oder Benzin. Diese Flüssigkeiten verdampfen bereits bei niedrigen Temperaturen und bilden ein explosives Gas-Luft-<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/gemisch">Gemisch</a>. Sie können meterhoch verpuffen und umstehenden Menschen schweren Schaden zufügen.</li> </ul> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/377/bilder/kaminfeuer_focus_finder-fotolia.com_49610972_m.jpg"> </a> <strong> Bei der Holzverbrennung entstehen gesundheitsgefährdende Luftschadstoffe. </strong> <br> <p>Die Gesundheit wird vor allem durch die hohen Emissionen an Feinstaub und gasförmigen Kohlenwasserstoffen der Holzfeuerungen beeinträchtigt.</p> Quelle: focus finder / Fotolia.com </p><p> Hintergrund <p><strong>Umweltsituation: </strong>Die Verbrennung von Holz im Freien führt zu sehr hohen lokalen Schadstoffemissionen u. a. von <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/3225"><strong>Feinstaub</strong></a>, Kohlenmonoxid und organischen Verbindungen, darunter auch krebserzeugende <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/3628"><strong>Polyzyklische Aromatische Kohlenwasserstoffe</strong></a> (PAKs), die direkt eingeatmet werden können.</p> <p>Insbesondere an Tagen mit austauscharmen Wetterlagen führt dies zu einer erheblichen Beeinträchtigung der Luftqualität. So liefert das Verbrennen von Gartenabfällen einen nicht zu vernachlässigenden Beitrag zur Erhöhung der regionalen Hintergrundbelastung in Bezug auf Feinstaub (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm10">PM10</a>) und kann daher lokal zur Überschreitung der Luftqualitätsgrenzwerte beitragen. Dies geschieht vor allem dann, wenn viele Lagerfeuer in einer Region gleichzeitig abgebrannt werden, wie durch sogenannte Brauchtumsfeuer oder Brenntage. Darüber hinaus kommt es zu einer höheren Belastung mit Feinstaubpartikeln (PM2.5) in den bodennahen Luftschichten (<a href="https://lau.sachsen-anhalt.de/fileadmin/Bibliothek/Politik_und_Verwaltung/MLU/LAU/PUBLIKATIONEN/Berichte_und_Fachinformationen/Fachinformationen/Fachinfo_4_2011.pdf"><strong>Verbrennung von Gartenabfällen - Landesamt für Umweltschutz Sachsen-Anhalt 2009/2011</strong></a>). Dies stellt insbesondere für empfindliche Personen wie zum Beispiel Kinder oder an Asthma Erkrankte ein besonderes Gesundheitsrisiko dar. Diese können dann bei hohen Sommertemperaturen nachts nicht lüften oder werden hohen Schadstoffkonzentrationen ausgesetzt.</p> <p>Durch seine geringe Größe kann Feinstaub beim Einatmen in die Lunge gelangen. Je nach Größe der Feinstaubpartikel dringen diese unterschiedlich tief in den Atemtrakt ein und können so die Gesundheit auf vielfältige Weise beeinträchtigen. Akute Folgen können lokale Reizungen oder Entzündungen der Atemwege mit Husten, Halskratzen, Brennen in der Nase oder ein Engegefühl in der Brust sein. Auch Augenreizungen mit Rötung, Tränenfluss und Brennen können durch Rauchpartikel ausgelöst werden. Bei längerem Aufenthalt direkt im Rauch kann es durch Kohlenmonoxid (CO) und andere Gase auch zu Kopfschmerzen und Schwindel kommen.</p> <p>Bei längerer oder dauerhafter Belastung kommt es oft zu einer Verschlimmerung bestehender Erkrankungen: Besonders problematisch für Menschen mit Asthma, COPD oder Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Aber auch systemische Krankheiten wie Bluthochdruck oder Arteriosklerose bis hin zum Schlaganfall oder Herzinfarkt können durch die Schadstoffe von Lagerfeuern mitverursacht werden. Feinstaub ist zudem krebserregend und steht außerdem im Verdacht, Diabetes mellitus Typ 2 zu fördern. Zusammenhänge zu neurologischen Erkrankungen wie Demenz oder Morbus Parkinson werden diskutiert. Für Schwangere, Kinder, Ältere und Personen mit geschädigten Atemwegen stellen Feinstaub und weitere Luftschadstoffe eine besondere gesundheitliche Belastung dar.</p> <p><strong>Gesetzeslage</strong>: Pflanzliche Abfälle wie Laub sowie Strauch- und Grünschnitt sollen nach dem Kreislaufwirtschaftsgesetz (KrWG) möglichst verwertet werden. Dabei hat die Verwertung Vorrang vor der Beseitigung (§ 7 Absatz 2 KrWG). Können die Abfälle im privaten Rahmen nicht selbst verwertet (z. B. kompostiert) werden, sind sie der kommunalen Abfallentsorgung zu überlassen (§ 17 KrWG). Für die Beseitigung gilt: Abfälle dürfen nur in dafür zugelassenen Anlagen beseitigt werden (§ 28 Absatz 1 KrWG). Das Verbrennen pflanzlicher Abfälle im Garten oder auf dem freien Feld ist damit grundsätzlich verboten.</p> <p>Von diesem Grundsatz dürfen die Bundesländer allerdings Ausnahmen zulassen (§ 28 Absatz 3 KrWG). Sie können durch Rechtsverordnungen regeln, dass und wie bestimmte Abfälle (oder nur bestimmte Mengen davon) ausnahmsweise außerhalb von Anlagen beseitigt werden dürfen. Fast alle Bundesländer mit Ausnahme von Bremen und Berlin haben solche Verordnungen hinsichtlich der Beseitigung pflanzlicher Abfälle erlassen. Manche Länder verbieten dabei das Verbrennen auf dem eigenen Grundstück oder dem freien Feld generell, andere erlauben es nur unter bestimmten Voraussetzungen oder verlangen eine vorherige Anzeige bei der zuständigen Behörde.</p> <p>Für Sie bedeutet das: Informieren Sie sich über die Regelungen Ihres Bundeslandes und Ihrer Gemeinde. Wer pflanzliche Abfälle unzulässigerweise verbrennt, begeht eine Ordnungswidrigkeit, die mit einem Bußgeld geahndet werden kann (§ 69 Absatz 1 KrWG).</p> </p><p>Informationen für...</p>
Die Luft, die wir täglich atmen, beeinflusst unsere Gesundheit und unser Wohlbefinden unmittelbar. Um die Luftqualität im Stadtgebiet transparent darzustellen und gezielte Maßnahmen zur Luftreinhaltung zu unterstützen, stellt Berlin eine digitale Luftkarte bereit. Sie bietet einen aktuellen und räumlich detaillierten Überblick über die Belastung mit verschiedenen Luftschadstoffen und macht sichtbar, in welchen Bereichen der Stadt die Luft vergleichsweise sauber oder stärker belastet ist. Die Karte basiert auf einem Rastermodell mit 50 m × 50 m großen Zellen. Für jede dieser Flächen wird die Luftbelastung modelliert und dargestellt. Grundlage sind die Jahresmittelwerte des Jahres 2025 für drei zentrale Luftschadstoffe: Stickstoffdioxid (NO₂) Feinstaub PM₁₀ (Partikel mit einem aerodynamischen Durchmesser bis 10 Mikrometer) Feinstaub PM₂,₅ (besonders kleine Partikel bis 2,5 Mikrometer) Die Luftqualität wird anhand von fünf Belastungskategorien bewertet – von „sehr niedriger“ bis „hoher“ Luftschadstoffbelastung. Maßgeblich für die Einstufung sind die aktuellen Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation sowie Zwischenziele auf dem Weg zu einer Luftqualität, die nach heutigem wissenschaftlichem Kenntnisstand keine gesundheitlichen Risiken mehr verursacht. Im Vergleich zum Vorjahr hat sich die Luftqualität im Jahr 2025 leicht verschlechtert. Ursache hierfür waren jedoch keine höheren Emissionen, sondern vor allem wetterbedingte Einflüsse. Überdurchschnittlich häufig traten austauscharme Wetterlagen auf, in denen Luftschadstoffe schlechter verdünnt und abtransportiert wurden als im Jahr 2024. Die Karte zeigt deutlich, dass die Luftqualität innerhalb Berlins räumlich sehr unterschiedlich verteilt ist und die Bevölkerung unterschiedlich stark betroffen ist. Auf 28 % der Berliner Stadtfläche war die Luftqualität im Jahr 2025 durch niedrige Belastung gekennzeichnet. Diese Bereiche sind jedoch überwiegend unbewohnt oder nur sehr dünn besiedelt, sodass dort praktisch keine Bevölkerung lebt. 64 % der Stadtfläche weisen eine mäßige Luftqualität auf. In diesen Gebieten leben rund 39 % der Berlinerinnen und Berliner. Häufig handelt es sich um Wohngebiete mit mittlerer Verkehrsbelastung. Auf 8 % der Berliner Fläche wurde eine erhöhte Luftschadstoffbelastung festgestellt. Obwohl diese Bereiche flächenmäßig vergleichsweise klein sind, leben dort gut 60 % der Einwohnerinnen und Einwohner, die erhöhten Luftschadstoffbelastungen ausgesetzt sind. Betroffen sind insbesondere dicht besiedelte innerstädtische Bereiche sowie Wohnlagen entlang stark befahrener Hauptverkehrsstraßen. Eine hohe Luftschadstoffbelastung wurde – wie bereits im Vorjahr – auch 2025 in keinem Bereich Berlins festgestellt. Die gesetzlichen Grenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit, die seit mehr als zehn Jahren verbindlich einzuhalten sind, wurden auch im Jahr 2025 berlinweit sicher eingehalten. Die Ergebnisse verdeutlichen, dass insbesondere dicht besiedelte Quartiere trotz insgesamt verbesserter Luftqualität weiterhin vergleichsweise hohen Belastungen ausgesetzt sind. Besonders PM₂,₅ (Feinstaub mit einem Partikeldurchmesser von weniger als 2,5 Mikrometern) stellt ein erhebliches Gesundheitsrisiko dar. Aufgrund ihrer geringen Größe können diese Partikel tief in die Lunge eindringen. Ultrafeine Bestandteile gelangen teilweise sogar in die Blutbahn und können sich im gesamten Körper verteilen. Die gesundheitlichen Auswirkungen von Feinstaub sind wissenschaftlich umfassend belegt. Kurzfristig können erhöhte Belastungen unter anderem Bluthochdruck, Herzrhythmusstörungen sowie vermehrte Krankenhaus- und Notfalleinweisungen verursachen. Langfristig steigt das Risiko für Atemwegserkrankungen wie Asthma, Bronchitis und Lungenkrebs, für Herz-Kreislauf-Erkrankungen sowie für Stoffwechsel- und neurologische Erkrankungen. Besonders empfindlich reagieren ältere Menschen, Kinder sowie Personen mit bestehenden Atemwegs- oder Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Nach aktuellem wissenschaftlichem Kenntnisstand gibt es keinen sicheren Schwellenwert, unterhalb dessen Feinstaub keine gesundheitlichen Auswirkungen verursacht. Deshalb trägt jede Verringerung der PM₂,₅-Belastung zum Gesundheitsschutz bei. Um die Luftqualität langfristig weiter zu verbessern und die WHO-Empfehlungen schrittweise zu erreichen, setzt Berlin auf verschiedene Maßnahmen in den Bereichen Verkehr, Energieversorgung und Emissionsminderung. Verkehrspolitik: Umweltzonen tragen dazu bei, besonders emissionsintensive Fahrzeuge aus stark belasteten Innenstadtbereichen fernzuhalten. Tempolimits auf Hauptverkehrsstraßen reduzieren Abgasemissionen und die Aufwirbelung von Feinstaub. Der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs sowie des Rad- und Fußverkehrs soll den motorisierten Individualverkehr verringern. Heiz- und Energiesysteme: Emissionsarme Heizungsanlagen und moderne Filtertechnik helfen dabei, den Ausstoß von Feinstaub zu reduzieren. Auch ein sachgerechter Betrieb von Holzöfen – etwa durch die Verwendung trockenen Holzes und ausreichender Luftzufuhr – kann die Emissionen deutlich senken. Industrie & überregionale Quellen: Ein Teil der Luftschadstoffe entsteht nicht direkt in Berlin, sondern wird aus anderen Regionen nach Berlin transportiert. Deshalb sind neben lokalen Maßnahmen auch nationale und europäische Strategien zur Emissionsminderung erforderlich, beispielsweise strengere Vorgaben für Industrieanlagen, Energieerzeugung und Verkehr. Die digitale Luftkarte ist weit mehr als eine reine Datendarstellung. Sie dient als wichtiges Instrument für Information, Planung und politische Entscheidungsfindung. Für Bürgerinnen und Bürger macht sie sichtbar, wie die Luftqualität im eigenen Wohnumfeld ausfällt, und stärkt das Bewusstsein für Umwelt- und Gesundheitsschutz. Für Verwaltung und Politik liefert sie eine fundierte Datengrundlage, um Maßnahmen gezielt dort umzusetzen, wo die Belastung hoch ist oder besonders viele Menschen betroffen sind. Zudem ermöglicht die Karte, die Wirkung einzelner Maßnahmen – etwa neuer Verkehrsregelungen oder städtebaulicher Veränderungen – objektiv zu bewerten. Die Berliner Luftkarte ist damit ein zentraler Bestandteil einer transparenten und wissenschaftlich fundierten Umweltpolitik. Sie zeigt, wie Luftqualität, Bevölkerungsverteilung und Gesundheitsvorsorge zusammenhängen, und unterstützt dabei, die Lebensqualität in der Stadt langfristig zu verbessern.
Die Quellgruppe Hausbrand beschreibt die Emissionen aus nicht genehmigungsbedürftigen Feuerungsanlagen für Berlin. Zu den nicht genehmigungsbedürftigen Feuerungsanlagen zählen alle Feuerungsanlagen entsprechend der Verordnung über kleinere und mittlere Feuerungsanlagen der 1. Bundes-Immissionsschutzverordnung (1. BImSchV). Den Hauptteil der nicht genehmigungsbedürftigen Feuerungsanlagen bilden die Haushalte, aber auch Feuerungsanlagen öffentlicher Einrichtungen und gewerblicher Unternehmen werden dazugezählt. Die Emissionen aus Kleinfeuerungsanlagen werden anhand des Endenergieeinsatzes berechnet, wobei der Heizwärmebedarf in Wohn- und Nichtwohngebäuden bestimmt wird, der durch unterschiedliche Energieträger gedeckt wird. Die Emissionen ergeben sich dann aus dem Produkt des Endenergieeinsatzes der einzelnen Energieträger in den Kleinfeuerungsanlagen mit entsprechenden Emissionsfaktoren. Als Basis werden Emissionsfaktoren des Umweltbundesamtes für 2018 verwendet. Die Berechnung der Emissionen beruht auf Daten zum Gebäudebestand mit beheizbarer Fläche, Angaben zu den Anteilen verschiedener Beheizungsarten und dem Brennstoffverbrauch. Bei der Berechnung der Emissionen der Quellgruppe Hausbrand werden Fernwärmeheizungen nicht berücksichtigt, da die mit der Produktion von Fernwärme verbundenen Emissionen in der Quellgruppe der genehmigungsbedürftigen Anlagen enthalten sind. Die Datengrundlage ist vielfältig: Es wurden Daten, die im Rahmen des Zensus 2022 zum Gebäudebestand und zur vorwiegenden Heizungsart verwendet. Zudem wurden aktuelle Gebäudedaten aus dem Allgemeinen Liegenschaftskataster mit Stand 2024, Daten zur Gebäudenutzung, Daten zu den Gas- und Fernwärmeversorgten Gebieten mit Stand 2023, Daten der Schornsteinfeger mit Stand 2025 sowie Daten zum Absatz von Kohle und Öl mit Stand 2023 verwendet. Gas ist mit einem Beitrag von knapp 81 % der dominierende Energieträger in Berlin, gefolgt von Heizöl mit einem Beitrag von 18 %. Die Beiträge der Festbrennstoffe (Kohle, Holz und Pellets) tragen mit Werten unter 2 % nur gering zum Endenergieeinsatz bei. Seit 2000 ist in Deutschland jedoch ein starker Anstieg von Holz- sowie von Holzpelletheizungen registriert worden. In Berlin ist dieser Trend auch vorhanden. Obwohl die Verkaufszahlen von Brennholz in Berlin seit Jahren relativ konstant liegen, ist damit zu rechnen, dass deutlich mehr Holz aus Wäldern Berlins und Brandenburgs in Feuerstätten verbrannt wird, dies aber in den offiziellen Verkaufszahlen nicht erfasst wird. Bei der Betrachtung der aus den Endenergieeinsätzen für alle Gebäude Berlins berechneten Emissionen wird deutlich, dass Festbrennstoffe besonders hohe spezifische Emissionen von Feinstaub (PM10 und EC) und Benzo[a]pyren (BaP) pro Energieeinsatz aufweisen. Obwohl nur ca. 2% der Wärmeenergie durch Kohle, Holz und Pellets gedeckt wird, stammen die Staubemissionen fast ausschließlich von diesem Energieträger, weil bei der Verbrennung von Festbrennstoffen pro Tonne etwa 1 kg Staub, bei der Verbrennung von einer Tonne Heizöl aber nur etwa 0,064 kg Staub entsteht. Die Verbrennung von Festbrennstoffen ist außerdem in Berlin die mit Abstand wichtigste Quelle für Benzo[a]pyren und Ruß (EC). Auch die SO 2 -Emissionen aus dem Kleinfeuerungssektor stammen zu 57 % aus den Festbrennstoffanlagen. Der Endenergieeinsatz nahm insgesamt seit 2012 um ca. 34 % ab. Die Änderungen bei den Schadstoffemissionen sind teilweise größer, teilweise kleiner als die der EEE. Dies lässt sich einerseits durch Änderungen der Anteile der Energieträger und andererseits durch Änderungen bei den Emissionsfaktoren erklären. Die Karten zeigen die räumliche Verteilung der Emissionen von Stickoxiden bzw. Feinstaub (PM10) aus der Kleinfeuerung mit maximalen Werten in Gebieten mit hoher Altbauten- und Bevölkerungsdichte. Besonders niedrige Emissionen weisen Gebiete auf, in denen die Gebäude überwiegend mit Fernwärme geheizt werden, z.B. die Plattenbausiedlungen im Ostteil der Stadt.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 228 |
| Kommune | 5 |
| Land | 55 |
| Weitere | 8 |
| Wirtschaft | 1 |
| Wissenschaft | 39 |
| Zivilgesellschaft | 19 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 4 |
| Förderprogramm | 167 |
| Gesetzestext | 2 |
| Text | 90 |
| Umweltprüfung | 1 |
| unbekannt | 14 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 82 |
| Offen | 194 |
| Unbekannt | 2 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 274 |
| Englisch | 32 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 10 |
| Bild | 27 |
| Datei | 10 |
| Dokument | 69 |
| Keine | 103 |
| Webdienst | 4 |
| Webseite | 139 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 278 |
| Lebewesen und Lebensräume | 278 |
| Luft | 278 |
| Mensch und Umwelt | 278 |
| Wasser | 278 |
| Weitere | 278 |