Am 4. April 2012 bestätigte das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig das Nachtflugverbot am Frankfurter Flughafen. Zwischen 23.00 Uhr nachts und 5.00 Uhr morgens sind künftig keine Flüge mehr erlaubt.
Die Clean Sky Joint Technology Initiative (JTI) ist ein innovatives Europäisches Programm mit dem Ziel, den Einfluss des Luftverkehrs auf die Umwelt massiv zu senken. Als privat-öffentliche Partnerschaft arbeiten insgesamt 86 industrielle und Forschungspartner an ambitionierten Zielen wie - Verringerung des Treibstoffverbrauchs, - Reduktion der Emissionen, - Ökologisches Design, Produktion und Wartung sowie - Schnellere Überleitung innovativer Technologien in den Markt. 'Clean Sky' ist in sechs Integrated Technology Demonstrators (ITD): Smart Fixed Wing Aircraft (SFWA), Green regional aircraft (GRA), ECO Design ITD (ED), Systems for green operation (SGO), Sustainable and Green Engines (SAGE) und Green Rotorcraft (GRC) unterteilt. Einige technologische Aspekte aus den Arbeiten in Clean Sky finden ihre Parallelen auch im Automobilbau, so z. B. Leichtbau und Structural health monitoring (SHM) aktive Strömungsbeeinflussung Drahtlostechnologie Optimierte Integration innovativer Technologien. CleanSky soll den Einfluss des Luftverkehrs auf die Umwelt radikal verbessern und gleichzeitig die Wettbewerbsfähigkeit der Europäischen Luftfahrtindustrie stärken und sichern. Die ITDs demonstrieren und validieren die technologischen Durchbrüche, die notwendig sind, um die vom ACARE (Advisory Council for Aeronautics Research in Europe) als die Europäische Technologieplattform für Aeronautics & Air Transport gesteckten Umweltziele zu erreichen. Zusammen mit Agusta Westland, Airbus, Alenia Aeronautica, Dassault Aviation, EADS-CASA, Eurocopter, Liebherr-Aerospace, Rolls-Royce, Saab AB, Safran und Thales ist die Fraunhofer Gesellschaft einer der Plattform-Leiter und Mitglied im 'Clean Sky' JTI Governing Board.
A) Problemstellung: Der Flugverkehr hat in der Vergangenheit erheblich zugenommen. Diese Tendenz wird sich auch in Zukunft fortsetzen. Damit verbunden ist - trotzt bedeutender technischer Fortschritte - eine Zunahme der Fluglärmbelastung an Flughäfen. Ein besonders Problem sind dabei Nachtflüge, die eine erhebliche Lärmbelastung verursachen. Als Instrumente der Lärmminderung stehen flugbetriebliche, planerische, ökonomische, technische und rechtliche Maßnahmen zur Verfügung, die auf unterschiedliche Weise wirken. Es stellt sich hierbei die Frage, wo der größte Handlungsbedarf besteht und mit welchen Maßnahmen am schnellsten und effektivsten eine Verbesserung für die Betroffenen erreicht werden kann. B) Handlungsbedarf (BMU; ggf. auch BfS, BfN oder UBA): Die Erarbeitung eines ganzheitlichen, effektiven und praxisbezogenen Fluglärmminderungskonzepts dient der Zusammenführung der Vielzahl von Einzelmaßnahmen zur Fluglärmminderung, um die optimale Anwendung dieser Maßnahmen zu gewährleisten, wobei diese unter lärmschutztechnischen, rechtlichen, ökonomischen und flugbetrieblichen Aspekten zu beurteilen sind. C) Ziel des Vorhabens ist die Erarbeitung einer Strategie zur wirksamen Minderung der zukünftigen Fluglärmbelastung an Flughäfen. Hierbei sollen sowohl national und international bestehende Strategien erörtert und auf ihre Wirksamkeit untersucht, als auch aktuell in Fachkreisen diskutierte Strategien bewertet werden. Es ist zu ermitteln, welche Synergieeffekte zwischen Maßnahmen genutzt werden können und welche Lösungen für etwaige Zielkonflikte vorgeschlagen werden können. Aufgrund der Breite des zu betrachtenden Themenkomplexes soll auf vorhandene Forschungsergebnisse aufgebaut werden, deren Aussagen sollen überprüft und ggf. auf die aktuelle Situation übertragen werden.
A) Problemstellung: Nach dem BImSchG ist der Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen sicherzustellen. Zu diesen zählen u.a. erhebliche Belästigungen. Auch die Novelle Fluglärmgesetz verfolgt u.a. den Zweck, durch die Festsetzung von Lärmschutzbereichen vor Gefahren und erheblichen Belästigungen zu schützen. In die Berechnung der Lärmschutzbereiche nach dem derzeitigen Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm gehen die Flugbewegungen anteilsmäßig in Abhängigkeit von der Betriebsrichtung ein (sogenannte Realverteilung). Diese Art der Berechnung ist in der Vergangenheit kritisiert worden, da ggf. bei über mehrere Wochen bestehenden höheren Belastungen kein ausreichender Schutz gewährleistet ist. Es existieren eine Reihe von Änderungsvorschlägen, z.B. Berechnung auf Basis der Realverteilung plus einem Zuschlag (n mal Standardabweichung). Empirische Daten zur Stützung der Vorschläge fehlen. Im Novellierungsvorschlag ist eine sogenannte 100 Prozent/100 Prozent-Regelung vorgesehen, wonach in jeder Betriebsrichtung jeweils 100 Prozent der Starts und Landungen zu berücksichtigen sind. Mit dieser Änderung soll dem Gesichtspunkt Rechnung getragen werden, dass über mehrere Wochen bestehende erhöhte Belastungen nicht durch längere Zeiten mit einer geringeren Lärmbelastung kompensiert werden können. B) Handlungsbedarf (BMU/UBA): Für den weiteren Diskurs über die in der Novelle des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm vorgeschlagene Berechnungsvorschrift ist eine Stützung durch empirische Daten erforderlich. C) Ziel des Vorhabens: Erarbeitung von Vorschlägen für ein wirkungsgerechtes Berechnungsmodell der Fluglärmbelastung bei wechselnden Betriebsrichtungen.
Die Schallausbreitung in Waldgebieten ist von einer Vielzahl an Faktoren abhängig ist, z.B. von den Absorptions- und Streueigenschaften der Baumstämme, Äste und Blätter (Durchgangsdämpfung), von den Reflexions- und Absorptionseigenschaften des Bodens (Bodendämpfung) sowie von den meteorologischen Bedingungen (Luftabsorption, Schallbrechung). Je nach Schallfrequenz (Schallquelle) und Abstand zwischen Schallquelle und Immissionsort können unterschiedliche Effekte dominieren. Die bisherigen Untersuchungen zur Schallausbreitung in Waldgebieten ergeben noch keine verallgemeinerungsfähigen Aussagen für den Immissionsschutz. Das Sächsische Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie plant die Fortführung des Forschungsvorhabens Aufbau eines akustischen Modells zur Abschirmwirkung von Wäldern . Dazu sollen in einem vorgelagerten Projekt Daten aus der Literatur recherchiert, aufbereitet und verallgemeinert werden. Im Kern steht die Frage, inwieweit durch aktive Schallschutzmaßnahmen in Form von Waldflächen in der Nähe von Verkehrslärmquellen eine Verbesserung der schalltechnischen Belastung betroffener Wohngebiete erreicht werden kann. Ein Hauptziel der Studie ist die Aufbereitung, Aktualisierung und Verallgemeinerung der bisher in Papier und Datenform vorliegenden Untersuchungen zum Thema Abschirmwirkung von Wäldern . Dabei sind insbesondere die Verkehrslärmemittenten Straße, Schiene und Bodenlärm an Flugplätzen einzubeziehen.
Reduzierung des Strahllaerms (Hauptlaermquelle) bei Triebwerken mit mittlerem Nebenstromverhaeltnis durch Vermischung von Kern- und Nebenstroemung mit einem Zwangsmischer gegenueber einer einfachen Koaxialduese.
Die in der Praxis streuenden Flugwege an- und abfliegender Luftfahrzeuge werden bisher in den Fluglärmberechnungsverfahren in vereinfachender Weise modelliert. Verbesserungen lassen sich insbesondere bei der Beschreibung aktueller oder zurückliegender Situationen erreichen, wenn radarbasierte Flugspuraufzeichnungen herangezogen werden. So wurden beispielsweise solche Daten bei der Lärmwirkungsstudie 'Noise-Related Annoyance, Cognition, and Health' (NORAH) verwendet. Zudem befasst sich auch die Normung mit dieser Thematik. In diesem Forschungsvorhaben sollen die nationalen und internationalen Aktivitäten zur Nutzung von Radardaten für Fluglärmberechnungen analysiert werden. Aufbauend auf den dabei gewonnenen Erkenntnissen sind Potenziale für eine präzisere Ermittlung sowohl zurückliegender und aktueller als auch zukünftiger Fluglärmbelastungen im Umland von Flughäfen in Deutschland zu ermitteln und entsprechende Verfahren zur Beschreibung der Flugverläufe zu erarbeiten. Das Forschungsvorhaben dient der Analyse von Optionen zur Weiterentwicklung von Berechnungsverfahren, die auch in rechtlichen Regelungen zum Schutz vor Fluglärm herangezogen werden.
Die Emissionsbegrenzung (Lärmbekämpfung an der Quelle) ist das wirksamste Mittel zur Lärmreduktion. Ziel der Aktivität besteht darin, die Forschung an lärm- und erschütterungsarmen Produkten und Verfahren im Bereich von Luftfahrt, Militär und Industrie zu unterstützen oder eigene Projekte durchzuführen, um neue Erkenntnisse zur Lärmbegrenzung an der Quelle zu gewinnen. In erster Linie geht es um Produkte und Verfahren in den Bereichen Energieerzeugungsanlagen wie z.B. Windkraftanlagen und Hochspannungsleitungen , Industrie- und Gewerbeanlagen, bewegliche Geräte und Maschinen, Flugzeuge, An- und Abflugverfahren auf Flugplätzen und Schiessanlagen. Ziele: Das vorliegende Projekt umfasst mehrere Vorhaben, deren Wirkungen synergetisch in ein Gesamtes gestellt werden. Ziel ist es, die Forschung an lärm- und erschütterungsarmen Produkten und Verfahren im Bereich von Luftfahrt, Militär und Industrie zu unterstützen oder eigene Projekte durchzuführen, um neue Erkenntnisse zur Lärmbegrenzung an der Quelle zu gewinnen.
Die Studie befasst sich mit den bestehenden und absehbaren, künftigen Potenzialen im Bereich Triebwerke und Flugzeugzelle. Neben verfügbaren Publikationen wurden dabei auch Gespräche mit Vertretern der Hersteller sowie von Forschungsinstituten durchgeführt. Die Bewertung der Potenziale erfolgte auch unter Berücksichtigung der von der Luftfahrtindustrie selbst entwickelten Ziele im Rahmen von ACARE (Advisory Council for Aeronautics Research), die vorsehen, den spezifischen Verbrauch im Flugverkehr bis 2020 um 50 Prozent (als Summe aus Maßnahmen am Triebwerk, der Zelle und durch operationelle Maßnahmen) zu reduzieren. Neben dem Verbrauch sollen die spezifischen Stickoxidemissionen um 80 Prozent und der Fluglärm m 50 Prozent gesenkt werden. Deswegen untersuchte die Studie auch mögliche Zielkonflikte. Die Studie kommt unter anderem zu folgenden Ergebnissen: - Es gibt unterschiedliche Technologien im Triebwerksbereich, die grundsätzlich zu einer Verbesserung führen können (z.B. Getriebefan, Wärmetauschertechnologien); allerdings sind besonders wirksame Technologien mit Effizienzpotenzialen deutlich über 10 Prozent nicht kurzfristig verfügbar, sondern befinden sich noch in Entwicklungsphase. - Die wichtigsten Maßnahmen im Bereich der Flugzeugzelle sind Leichtbaumaterialien (Kohlefaserverbundstoffe) und Aerodynamik (z.B. intelligente Flügel). Grundsätzlich neue Flugzeugkonzepte sind für den Zeitraum bis 2020 nicht zu erwarten. - Das gleichzeitige Erreichen der Ziele in allen drei genannten Bereichen (Effizienz, Stickoxide, Fluglärm) ist voraussichtlich sehr schwierig, da die technischen Zielkonflikte bis 2020 nicht hinreichend gelöst werden können. Sollen somit die Ziele bei Stickoxiden und Fluglärm erreicht werden, ist nur eine geringere Verbesserung bei der Effizienz möglich. - Eine rasche Reduzierung des absoluten Treibstoffverbrauchs ist nicht zu erwarten, da deutliche Verbesserungen erst mit neuen Flugzeugen zu erwarten sind. Nach dem A 380 und der Boeing 787, die sicherlich eine Verbesserung ermöglichen, ist erst mit den Nachfolgemodellen für den Airbus A 320 und die Boeing 737 ein weiterer Effizienzsprung zu erwarten. Dies ist jedoch erst etwa ab 2017 der Fall und wird auch für die Gesamtflotte zunächst nur eine geringe Wirkung haben. - Erst ab etwa 2050 könnte eine vollständige ACARE konforme Flotte realisiert werden. Dies bedeutet, dass technische Erfolge erst zu einem erheblich späteren Zeitpunkt auch zu Minderungen beitragen. Am 10.04.2008 fand ein vom BMU veranstalteter statt, um die Studie vorzustellen. An der Veranstaltung nahmen Vertreter von Forschungsinstitutionen, der Luftfahrtindustrie, von Industrie- und Umweltverbänden sowie von verschiedenen Behörden teil. Vertreter der TU Berlin, Triebwerkshersteller und ein Flugzeughersteller informierten über technische Potenziale sowie die Deutsche Flugsicherung operationelle Möglichkeiten zur Minderung der Emissionen. Die Ergebnisse der Studie wurden durch den Workshop weitestgehend bestätigt.
Gegenstand des vorliegenden Gutachtens ist die Frage, welche rechtlichen Möglichkeiten in Deutschland aktuell bestehen, Fluglärmkontingentierungen zu implementieren und welche Rechtsänderungen nötig wären, Lärmkontingentierungen verstärkt zu nutzen als Instrument der Lärmbewältigung. Dabei ist hinsichtlich der Genehmigungssituation der deutschen Flugplätze (Neu- oder Ausbaufall, Bestand, fiktiv genehmigter Flugplatz) zu unterscheiden. Das Gutachten führt zunächst aus, dass es sich bei Lärmkontingentierungen um Betriebsregelungen handelt, die Bestandteil der Genehmigung nach § 6 LuftVG werden beziehungsweise im Rahmen einer Planfeststellung nach § 8 LuftVG ergehen können, soweit sich die Planfeststellung auch auf die Genehmigungssituation erstreckt. Zuständig für das Genehmigungs- bzw. Planfeststellungsverfahren sind die Luftfahrtbehörden der Länder. Es hat sich gezeigt, dass die Einführung einer Lärmkontingentierung im Rahmen des bestehenden Lärmschutzkonzeptes des Gesetzgebers bei Neu- und Ausbaufällen grundsätzlich rechtlich möglich ist. Für die Bestandsflugplätze ist der Handlungsspielraum deutlich begrenzter. Lärmbezogene Auflagenvorbehalte können genutzt werden um im Rahmen einer Änderungsgenehmigung Schutzmaßnahmen einzuführen. Dabei wird jedoch eine Lärmkontingentierung nur dann rechtlich zulässig sein, wenn sie dem Widmungszweck des Flughafens - z.B. als internationales Drehkreuz - nicht widerspricht. Quelle: Forschungbericht
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