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Bewertung und Unterbreitung von Vorschlägen zur Weiterentwicklung der „Dritten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Fluglärm- Außenwohnbereichsentschädigungs- Verordnung – 3. FlugLSV)“

Die Analyse des Vollzugs der 3. FlugLSV ergänzt die bisherigen Untersuchungen im Rahmen der Berichterstattung der Bundesregierung an den Deutschen Bundestag gem. § 2 Abs. 3 FluLärmG. Im Zuge der Vorbereitung der ersten Berichterstattung für das Jahr 2017 musste auf eine vertiefte Analyse der 3. FlugLSV verzichtet werden, weil deren Vollzug noch nicht weit vorangeschritten war; dies wird mit diesem Bericht behandelt. Veröffentlicht in Texte | 153/2025.

WD 8 - 127/19 Fluglärmschutz

Sachstand des wissenschaftlichen Dienstes des Deutschen Bundestages. 7 Seiten. Auszug der ersten drei Seiten: Wissenschaftliche Dienste Sachstand Fluglärmschutz © 2019 Deutscher Bundestag WD 8 - 3000 - 127/19[.. next page ..]Wissenschaftliche Dienste Sachstand Seite 2 WD 8 - 3000 - 127/19 Fluglärmschutz Aktenzeichen: WD 8 - 3000 - 127/19 Abschluss der Arbeit: 25. November 2019 Fachbereich: WD 8: Umwelt, Naturschutz, Reaktorsicherheit, Bildung und Forschung Die Wissenschaftlichen Dienste des Deutschen Bundestages unterstützen die Mitglieder des Deutschen Bundestages bei ihrer mandatsbezogenen Tätigkeit. Ihre Arbeiten geben nicht die Auffassung des Deutschen Bundestages, eines sei- ner Organe oder der Bundestagsverwaltung wieder. Vielmehr liegen sie in der fachlichen Verantwortung der Verfasse- rinnen und Verfasser sowie der Fachbereichsleitung. Arbeiten der Wissenschaftlichen Dienste geben nur den zum Zeit- punkt der Erstellung des Textes aktuellen Stand wieder und stellen eine individuelle Auftragsarbeit für einen Abge- ordneten des Bundestages dar. Die Arbeiten können der Geheimschutzordnung des Bundestages unterliegende, ge- schützte oder andere nicht zur Veröffentlichung geeignete Informationen enthalten. Eine beabsichtigte Weitergabe oder Veröffentlichung ist vorab dem jeweiligen Fachbereich anzuzeigen und nur mit Angabe der Quelle zulässig. Der Fach- bereich berät über die dabei zu berücksichtigenden Fragen.[.. next page ..]Wissenschaftliche Dienste Sachstand Seite 3 WD 8 - 3000 - 127/19 Inhaltsverzeichnis 1. Einleitung 4 2. Gesetzlicher Rahmen im Fluglärmschutz 5 3. Fluglärmschutz in der fachplanerischen Abwägung 5 4. Passiver Fluglärmschutz 7 5. Zusammenfassung 7

Fluglärmschutzbereich BER

Mit dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (FluLärmG) werden in der Umgebung von Flugplätzen bauliche Nutzungsbeschränkungen und baulicher Schallschutz sowie die Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen und Bauverbote geregelt. Hierfür wird mit verbindlich vorgegebenen Ermittlungsverfahren ein Lärmschutzbereich für alle Verkehrsflughäfen mit Fluglinien- oder Pauschalflugreiseverkehr, für alle militärischen Flugplätze mit Strahlflugzeugbetrieb und für einige andere Flugplätze ermittelt. Dieser besteht aus zwei Schutzzonen für den Tag und für Flugplätze mit Nachtflugbetrieb (22 bis 6 Uhr) auch einer separaten Nacht-Schutzzone. Der Lärmschutzbereich wird durch Rechtsverordnungen der Bundesländer festgesetzt [§ 4 FluLärmG]. Unabhängig von der Festsetzung eines Lärmschutzbereiches findet eine Erfassung der Fluglärmbelastung in Berlin regelmäßig im Rahmen der Umsetzung der EU-Umgebungslärm-Richtlinie statt. Die umfangreichen Ergebnisse sind in den Einzelkarten zum Thema „Strategische Lärmkarten“ (07.05, SenStadtWohn 2017) veröffentlicht. Hierfür ist die Verordnung über die Lärmkartierung (34. BImSchV) zur Umsetzung der EU-Umgebungslärm-Richtlinie relevant. Deren Ergebnisse fließen u. a. in die Bewertungen zum jeweils aktuellen Mietspiegel des Landes Berlin ein. Durch die Eröffnung des Verkehrsflughafens Berlin Brandenburg (BER) am 31.10.2020 und die endgültige Schließung des Verkehrsflughafens Berlin-Tegel am 05.05.2021 konzentriert sich der Berliner Flugverkehr nun auf den Standort des BER. Auf den Flughafen Berlin Brandenburg (BER) sind zwei voneinander unabhängige Regelungen anzuwenden: Zum einen die Schutz- und Entschädigungsgebiete nach der Planfeststellung 2004 einschließlich der Planergänzung 2009 und zum anderen der Lärmschutzbereich nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm 2007. Sie unterscheiden sich u. a. in den Anspruchsgebieten und den Schutzzielen. Obwohl die Schutzgebiete und Ansprüche aus dem Planfeststellungs- und Planergänzungsbeschluss meist größer sind, können in Einzelfällen in Abhängigkeit von der Definition der Raumnutzungen Erstattungsansprüche für bauliche Schallschutzmaßnahmen nach dem FluLärmG weitergehend sein. Der Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld (SXF) zum Flughafen Berlin Brandenburg (BER) ist aufgrund des Zeitpunktes seiner Planfeststellung rechtlich betrachtet nicht die Erstellung eines neuen Flughafens bzw. die wesentliche bauliche Erweiterung eines Flugplatzes (§ 1 (1) FluLärmG). Vielmehr ist § 2 (2) des Gesetzes für bestehende zivile Flugplätze anzuwenden. Mit den der Planfeststellung zugrundeliegenden Flugrouten, aber mit neuer Prognose zu den Flugbewegungen, wurde zusätzlich 2013 ein neuer Lärmschutzbereich für den ausgebauten Flughafen Berlin Brandenburg festgesetzt. Die vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung für den BER festgelegten Flugrouten weichen teilweise deutlich von denen der Planfeststellung ab. Es sind auch neue Flugverfahren berücksichtigt worden, die sicher und flugtechnisch möglich sind, aber sich in der Praxis erst bewähren sollen. Dazu werden nach der Inbetriebnahme des BER die tatsächlich geflogenen Routen und Verfahren der ersten zwei vollen aufeinanderfolgenden Flugplanperioden ausgewertet. Die Brandenburger Genehmigungsbehörde wird anschließend die bisher nach der Planfeststellung festgelegten Schutz- und Entschädigungsgebiete (in der Karte hier nicht dargestellt) auf Grundlage der Daten des ersten vollständigen Betriebsjahres (zwei aufeinanderfolgende Flugplanperioden) insgesamt neu ausweisen. Unabhängig davon wird auf gleicher Grundlage auch der Lärmschutzbereich nach dem FluLärmG neu festgesetzt. Hinweis : Weitere Ausführungen z. B. zur Ermittlung des Lärmschutzbereichs oder zur Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen nach dem FluLärmG finden Sie beim Ministerium für Landwirtschaft, Umwelt und Klimaschutz des Landes Brandenburg . Zur Planfeststellung und zum Lärmschutzkonzept um den Flughafen BER finden sich weitere Ausführungen beim Landesamt für Bauen und Verkehr . Verordnung der Landesregierung Berlin über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg (FlugLärmBERV Bln) vom 30. Juli 2013, GVBl. Nr. 21 S. 430. Brandenburgische Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg (FlugLärmSBBbgV) vom 7. August 2013, GVBl. II Nr. 61 S. 1. Der Lärmschutzbereich eines Flugplatzes wird gemäß dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm nach der Lärmbelastung in zwei Schutzzonen für den Tag und eine Schutzzone für die Nacht gegliedert. Schutzzonen sind jeweils diejenigen Gebiete außerhalb des Flughafengeländes, in denen der durch Fluglärm hervorgerufene äquivalente Dauerschallpegel L A eq sowie bei der Nacht-Schutzzone auch der fluglärmbedingte Maximalpegel L A max die nachfolgend genannten Werte übersteigt, wobei die Häufigkeit aus dem Mittelwert über die sechs verkehrsreichsten Monate des Prognosejahres bestimmt wird [§ 2 (2) FluLärmG]. Um den Flughafen BER betragen diese Werte für die Tag-Schutzzone 1 L A eq Tag = 65 dB(A), Tag-Schutzzone 2 L A eq Tag = 60 dB(A), Nacht-Schutzzone L A eq Nacht = 55 dB(A) und L A max = 6 mal 57 dB(A) innen. Bauverbote im Lärmschutzbereich grundsätzlich sowie in der Tag-Schutzzone 1 und in der Nacht-Schutzzone sind im § 5, Beschränkungen der baulichen Nutzung im § 6 FluLärmG, geregelt. Diese genannten äquivalenten Dauerschallpegel sind nicht mit denen der Strategischen Lärmkarten nach EU-Umgebungslärmrichtlinie vergleichbar. Zusätzlich ist die Planungszone Siedlungsbeschränkung als raumordnerisches Ziel im Gemeinsamen Landesentwicklungsplan Flughafenstandortentwicklung (LEP FS) dargestellt: hier wird festgelegt, dass in Flächennutzungs- und Bebauungsplänen neue Flächen bzw. Gebiete für Wohnnutzungen oder besonders lärmschutzbedürftige Einrichtungen im Sinne des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm [§ 5 (1)] grundsätzlich nicht dargestellt oder festgesetzt werden dürfen. Die Kontur dieser Zone ist als nachrichtliche Übernahme „Nutzungsbeschränkungen zum Schutz der Umwelt“ in den Flächennutzungsplan übernommen worden (vgl. Ausführungsvorschriften AV-FNP 2021, 12.4 ). Karte im Geoportal Berlin Bild: Umweltatlas Berlin / Fluglärmschutzbereich BER Karten zum Fluglärmschutzbereich BER Die nachfolgenden Karten stellen die Lärmschutzbereiche für den Flughafen Berlin Brandenburg (BER) in Übersichtskarten im Maßstab 1 : 50.000 sowie in Detailkarten im Maßstab 1 : 5.000 dar. Zur besseren Lesbarkeit sind die Darstellungen im Maßstab 1 : 5.000 in mehrere Kartenblätter aufgeteilt. Weitere Informationen

Verkehrsrecht

<p>Ein umfassendes Konzept für eine nachhaltige Mobilität braucht auch rechtliche Instrumente. Diese können nicht nur im Verkehrsrecht, sondern auch in anderen Regelungen, zum Beispiel in den umweltrechtlichen Vorgaben zur Planung und Zulassung von Straßen enthalten sein. Das Verkehrsrecht und alle anderen betreffenden Regelungen können daher die Entwicklung einer nachhaltigen Mobilität unterstützen.</p><p>UBA-Studie zur Analyse des Verkehrsrechts auf seine Zukunftstauglichkeit</p><p>Um Mobilität nachhaltig gestalten zu können, braucht es innovative Veränderungen, die für Ballungsräume anders aussehen werden als in ländlichen Räumen. Wir müssen vom Auto besetzten Straßenraum zurückgewinnen, Parkraum stärker bewirtschaften, alternative Konzepte wie nachhaltiges Carsharing testen und umsetzen und den ÖPNV zukunftsfähig umbauen und fördern, mit attraktiven Angebotsarten auch auf dem Land. Dafür bedarf es, wie die auf einer vom ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>⁠ in Auftrag gegebenen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/rechtliche-hemmnisse-innovationen-fuer-eine">Studie „Rechtliche Hemmnisse und Innovationen für eine nachhaltige Mobilität – untersucht an Beispielen des Straßenverkehrs und des öffentlichen Personennahverkehrs in Räumen schwacher Nachfrage“</a>&nbsp; anhand der genannten Beispiele aufzeigt, konsequenter Veränderungen im Recht. Die Autoren der Studie sehen einen Paradigmenwechsel im Verkehrsrecht für überfällig an – „einzelne Kleinkorrekturen an der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO), wie sie&nbsp; vom Bundesverkehrsminister Scheuer vorgeschlagen werden, reichen nicht aus.“ Das Leitprinzip des Verkehrsrechts sollte nicht mehr die Befriedigung der „Verkehrsbedürfnisse“ (insbesondere mit Autos) sein, sondern die Gewährleistung einer möglichst großen Mobilität für <em>alle</em> bei möglichst geringen Gefahren und Belastungen für Menschen und Umwelt zum Ziel wird.<br><br>Die Studie wurde durchgeführt vom Öko-Institut (geleitet von Andreas Hermann) und Prof. Dr. Stefan Klinski, der an der Berliner Hochschule für Wirtschaft und Recht (HWR Berlin) Umweltrecht lehrt (federführend für das Straßenverkehrsrecht).</p><p>Festlegung von Flugrouten</p><p>Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) legt Flugrouten nach den Regelungen des Luftverkehrsgesetzes [LuftVG (2007)] und der Luftverkehrs-Ordnung [LuftVO (1999)] durch Rechtsverordnung fest. Soweit die Flugrouten von besonderer Bedeutung für den Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm sind, geschieht dies im Benehmen mit dem Umweltbundesamt (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>⁠). Das UBA hat zum Beispiel eine <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/laermfachliche-bewertung-der-flugrouten-fuer-den">"Lärmfachliche Bewertung der Flugrouten für den Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg (BER) für die Benehmensbeteiligung nach §32 Luftverkehrsgesetz"</a> abgegeben.&nbsp;Anlässlich dieses Verfahrens ließ das UBA von Prof. Dr. Eckhard Pache ein rechtswissenschaftliches Gutachten mit dem Titel <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/pruefung-von-formell-materiell-rechtlichen-aspekten">"Die Prüfung von formell- und materiell-rechtlichen Aspekten bei der Benehmensregelung zur Festlegung von Flugrouten nach §32 LuftVG zwischen UBA und BAF"</a> erstellen. Dieses stellt die rechtlichen Grundlagen der Flugroutenfestlegung dar und bewertet sie. Das Gutachten behandelt dabei nicht nur die rechtlichen Grundlagen sowie formellen und inhaltlichen Anforderungen bei der Benehmensbeteiligung des UBA zur Festlegung von Flugrouten nach §32 LuftVG, sondern thematisiert auch grundlegende Fragen, wie zum Beispiel das Verhältnisses der Routenfestlegung zur ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=Planfeststellung#alphabar">Planfeststellung</a>⁠. In einem weiteren <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/gutachten-zur-pruefung-von-formell">Gutachten </a>haben das Ökoinstitut e.V. und Prof. Dr. Elmar Giemulla <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/gutachten-zur-pruefung-von-formell">formell- und materiellrechtliche Möglichkeiten zur Verbesserung der Festlegung von Flugrouten</a> untersucht.</p><p>Möglichkeiten der Verringerung von Emissionen des Schienenverkehrs</p><p>Eine Möglichkeit, die Lärmemissionen im Schienenverkehr zu verringern, ist es, Trassenpreise zu erheben, die emissionsbezogen gestuft werden. Ein emissionsabhängiges Trassenpreissystem setzt ökonomische Anreize für Eisenbahnverkehrsunternehmen, statt der alten, lauten Güterwaggons emissionsärmere Fahrzeuge einzusetzen.&nbsp;Ein im Auftrag des Umweltbundesamtes von Prof. Dr. Eckhard Pache erstellte Rechtsgutachten zur <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/minderung-umweltbelastungen-im-schienenverkehr">"Minderung der Umweltbelastungen im Schienenverkehr durch emissionsabhängige Trassenpreise"</a> zeigt, dass emissionsabhängige Trassenpreise in Deutschland rechtlich möglich sind und in welcher Form sie erhoben werden können.</p><p>Das ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>⁠ empfiehlt außerdem auch den Einbau von Partikelfiltern in Dieselloks, um deren Schadstoffausstoß zu verringern.</p><p>Nutzungsentgelte für globale Umweltgüter</p><p>Die Meere und der Luftraum sind klassische Beispiele für Globale Gemeinschaftsgüter (so genannte "Open Access-Güter"). Jeder kann sie nutzen – nahezu unbegrenzt und kostenfrei. Globale Gemeinschaftsgüter unterliegen keiner staatlichen Hoheitsgewalt. Internationale Abkommen regeln bislang nur sehr unzureichend die Nutzungsrechte für diese Güter.<br><br>Immer mehr Flugzeuge bevölkern jedoch den Himmel, der Schiffsverkehr auf den Weltmeeren wächst. Folge: Die Umweltbelastungen – wie etwa der Ausstoß klimaschädlicher Treibhausgase – nehmen ebenfalls stark zu. Sie machen vor nationalen Grenzen nicht Halt; die Effekte sind global. Bisher kommen die direkten Verursacher für die Folgekosten nicht auf. Um dies zu ändern, sind verschiedene finanzpolitische Instrumente in der Diskussion. Eines dieser Instrumente ist die Einführung von Nutzungsentgelten auf internationaler, europäischer und nationaler Ebene. Nutzungsentgelte sollen das ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/v?tag=Verkehrsaufkommen#alphabar">Verkehrsaufkommen</a>⁠ lenken und zur Entwicklung von umweltverträglicheren Techniken beitragen. Denkbar sind etwa Abgaben auf Flugtickets oder Frachtgebühren, Wasserstraßen- und Hafengebühren, zweckgebundene Abgaben auf Treibstoff, Mautgebühren sowie emissionsorientierte Nutzungsentgelte (z.B. CO2-Abgabe).<br><br>Die Studie <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/rechtliche-ausgestaltung-von-nutzungsentgelten-fuer">„Rechtliche Ausgestaltung von Nutzungsentgelten für globale Umweltgüter”</a> von Dr. Nils Meyer-Ohlendorf, Michale Mehling, LL.M., Alexander Neubauer, Prof. Dr. Astrid Epiney, LL.M. und Prof. Dr. jur. Stefan Klinski untersucht die rechtlichen Rahmenbedingungen und präsentiert konkrete Vorschläge zur Gestaltung der Nutzungsentgelte. Sie ist im Erich-Schmidt-Verlag erschienen.</p><p>Die Integration des Schiffverkehrs in den europäischen Emissionshandel analysierten Tim Bäuerle, Jakob Graichen, Kristin Meyer, Stefan Seum, Dr. Margareta Kulessa, Dr. Matthias Oschinski aus der ökologischen, der ökonomischen und der juristischen Sicht. Die englische Studie „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/integration-of-marine-transport-into-european">Marine Transport into the European Emissions Trading System</a>“ ist mit einer deutschen Zusammenfassung online erschienen.</p><p>Ebenfalls mit diesem Thema beschäftigte sich die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/termine/internalisierung-der-flughafennahen-externen">UBA-Konferenz zur Internalisierung der flughafennahen externen Umweltkosten</a> am 13./14.05.2008.</p><p>Strategiepapier Ticketabgabe für Flugverkehr in Deutschland</p><p>Mit dem Flugverkehrssteuergesetz wurde in Deutschland erstmals eine Steuer auf Flugreisen eingeführt. Damit reagiert der Bundesgesetzgeber darauf, dass der Flugverkehr – im Gegensatz zu anderen Verkehrsträgern wie Schienenverkehr und Straßenverkehr – bisher weitgehend von einer Abgabenlast befreit war. Das Umweltbundesamt ließ bereits vor einigen Jahren die Möglichkeit zur Erhebung einer Ticketabgabe prüfen. Das daraus entstandene Strategiepapier „Rechtliche Ausgestaltung einer Ticketabgabe auf den Flugverkehr” gibt Empfehlungen für die Einführung einer Ticketabgabe. Das Positionspapier ist in deutscher und englischer Sprache veröffentlicht (s. Dokumente).</p><p>Attraktivität der Bahn durch Steuersenkung steigern</p><p>Obwohl die Bahn vor allem auf langen Strecken erhebliche ökologische Vorteile gegenüber dem Flugverkehr bietet, genießt sie nicht die gleichen steuerlichen Privilegien wie dieser. Folge ist eine ungleiche Kostenverteilung zu Lasten der Schiene. Eine Möglichkeit, diese Ungleichbehandlung zu mindern, ist, den Mehrwertsteuersatz für den Schienenverkehr zu reduzieren.<br><br>Ein Gutachten der Rechtsanwälte Dr. Dieter Sellner und Dr. Ulrich Karpenstein zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/gemeinschaftsrechtliche-zulaessigkeit-einer">"Gemeinschaftsrechtliche Zulässigkeit einer Mehrwertsteuerreduzierung im Schienenverkehr"</a> zeigt die Rahmenbedingungen auf, unter denen eine solche Mehrwertsteuerreduktion rechtlich zulässig ist. So wäre es nach den derzeit geltenden rechtlichen Vorgaben möglich, bei Distanzen bis ca. 400 km über eine reduzierte Mehrwertsteuer die Attraktivität der Schiene maßgeblich zu steigern.</p><p>Mehr Lebensqualität durch Geschwindigkeitsmanagement</p><p>Werden städtische Geschwindigkeitsvorgaben nicht eingehalten, beeinträchtigt dies die städtische Lebens- und Aufenthaltsqualität sowie die Verkehrssicherheit. Ein Forschungsprojekt des Umweltbundesamtes untersuchte den Einfluss von Höchstgeschwindigkeiten auf die Umweltqualität an Hauptverkehrsstraßen. Es betrachtete Schadstoffemissionen, Lärm, Wohn- und Umweltqualität, Nebenwirkungen und Verkehrssicherheit für Fußgängerinnen und Fußgänger und Fahrradfahrerinnen und Fahrradfahrer. Wichtigstes Ergebnis: Städteökologisch vorteilhaft ist ein stetiger Verkehrsfluss mit einer Geschwindigkeit zwischen 30 und 50 km/h. Um Geschwindigkeitsniveaus zu erreichen, die zu einer nachhaltigen Stadtentwicklung beitragen, ist ein Zusammenwirken von konzeptionell-planerischen und regulativ-juristischen Maßnahmen notwendig. Die Studie von Hunger et al. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/verbesserung-umweltqualitaet-in-kommunen-durch">„Verbesserung der Umweltqualität in Kommunen durch geschwindigkeitsbeeinflussende Maßnahmen auf Hauptverkehrsstraßen”</a> (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>⁠-TEXTE 09/07) ist im Internet veröffentlicht.</p>

Analyse des Vollzugsstandes der 2. FlugLSV

Im Umfeld ziviler und militärischer Flugplätze besteht unter bestimmten Bedingungen die Möglichkeit für Anwohnende, Aufwendungen für baulichen Schallschutz, z. B. den Einbau spezieller Fenster, erstattet zu bekommen. So soll der Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm gesichert werden. Die Voraussetzungen für die Erstattung werden im Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (FluLärmG) 1 und in der Flugplatz-Schallschutzmaßnahmenverordnung (2. FlugLSV) 2 geregelt. Im Fokus dieses Vorhabens stehen die nach FluLärmG realisierten baulichen Schallschutzmaßnahmen an den zivilen und militärischen Flugplätzen. Deren Anzahl, die Art der baulichen Maßnahmen, sowie die dadurch entstandenen Kosten für die Flughafenbetreiber, die nach dem FluLärmG zahlungspflichtig sind, sind von besonderem Interesse. Bei den militärischen Flugplätzen ist der Bund zahlungspflichtig. Auch hier können die erhobenen Daten Auskunft geben über den Umfang des erstatteten baulichen Schallschutzes für Anwohnende. Für die Erhebung der notwendigen Daten für die zivilen Flughafenstandorte sind die obersten Luftfahrtbehörden der Bundesländer kontaktiert worden. Für die militärischen Flughafenstandorte war dies das Luftfahrtamt der Bundeswehr. Den dort jeweils Zuständigen wurde ein Online-Fragebogen zur Verfügung gestellt mit der Bitte um Beantwortung. Teilweise werden die Ergebnisse ergänzt durch weitere Informationen, die entweder von den Zuständigen per E-Mail übermittelt wurden oder aus frei recherchierbaren Quellen stammen. Ein umfassendes Bild des Vollzugsstandes zum baulichen Schallschutz nach dem FluLärmG und der 2.FlugLSV kann so gezeichnet werden. Die Erhebung des Vollzugsstandes zeigt, dass weder die prognostizierte Anzahl der Anträge noch die der Kostenfolgen, die Rahmen der Novellierung des FluLärmG 2007 zur Diskussion standen, an den zivilen und militärischen Flugplätzen erreicht wurde.

Lärmschutzbereich an Flugplätzen

Nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (kurz: Fluglärmgesetz) sind für Verkehrsflughäfen sowie Verkehrslandeplätze mit einem Verkehrsaufkommen von über 25.000 Flugbewegungen pro Jahr Lärmschutzbereiche festzulegen. In Baden-Württemberg betrifft dies die Flughäfen Stuttgart, Karlsruhe/Baden-Baden und Friedrichshafen sowie den Verkehrslandeplatz Mannheim. Ein Lärmschutzbereich besteht jeweils aus zwei Tag-Schutzzonen und einer Nacht-Schutzzone. Zweck des Gesetzes ist es, in der Umgebung von Flugplätzen bauliche Nutzungsbeschränkungen und baulichen Schallschutz zum Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und erheblichen Belästigungen durch Fluglärm sicherzustellen.

Lärmauswirkungen von Drohnen: Messungen und Regelungen notwendig

<p>Drohnen, so genannte unbemannte Luftfahrzeuge, werden verstärkt genutzt und für vielfältige Aufgaben eingesetzt. Die Geräusche, die von ihnen ausgehen, können sich auf Menschen belästigend auswirken. Um negative Folgen abzuwenden, sind ausführlichere Messungen und auch die Erweiterung der rechtlichen Regelungen notwendig. Ein Forschungsvorhaben im Auftrag des UBA macht dazu Vorschläge.</p><p>Die stetig zunehmende Zahl von Drohen wirft die Frage nach den zukünftigen Geräuschauswirkungen auf. Hierüber liegen derzeit weder national noch international fundierte Erkenntnisse vor. Absehbar ist, dass sich zukünftig immer mehr Menschen in Deutschland durch den Lärm von Drohnenflügen belästigt fühlen werden.<br>Daher wurden im Auftrag des Umweltbundesamtes ein Forschungsvorhaben zum Thema <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/laermauswirkungen-des-einsatzes-von-drohnen-auf-die-0">„Lärmauswirkungen des Einsatzes von Drohnen auf die Umwelt“</a> vergeben. Das Vorhaben wurde als Literaturstudie durchgeführt, und zeigt die zukünftigen Einsatzmöglichkeiten von Drohnen auf, stellt deren Lärmwirkungen dar, analysiert Geräuschmessverfahren und den rechtlichen Rahmen.</p><p>Drohnen können sowohl autonom oder automatisiert fliegende Luftfahrzeuge sein, als auch von Personen gesteuerte Flugzeuge. Immer mehr Menschen nutzen Drohnen privat wie gewerblich. Während zunächst der Schwerpunkt vor allem im Bereich Foto und Video lag, sind die Anwendungen heute wesentlich vielfältiger. Sie werden verwendet für Inspektion und Wartungsarbeiten an Infrastrukturbauten, für Vermessungsaufgaben oder zum Transport von medizinischen Gütern.</p><p>Drohnen werden zukünftig verstärkt eingesetzt werden, nicht zuletzt, weil immer längere Flugzeiten und größere Traglasten realisierbar sind.</p><p>Absehbar ist, dass sich zukünftig immer mehr Menschen in Deutschland durch den Lärm von Drohnenflügen belästigt fühlen werden. Nach einer im Vorhaben untersuchten Umfrage des Verbandes Unbemannte Luftfahrt assoziiert die Mehrzahl der Befragten mit dem Begriff Drohne den negativen Aspekt „sind nervig und laut“. Nicht jedes Geräusch muss aber laut sein um eine Störwirkung oder Belästigung hervorzurufen. Oftmals sind psychoakustische Parameter für unser Empfinden maßgelblich. Daher wurde nach psychoakustischen Wahrnehmungen oder Lärmwirkungen recherchiert. Allen bislang untersuchten Drohnengeräuschen gemeinsam ist eine ausgeprägte Tonhaltigkeit und Schärfe. Damit unterscheiden sich die Drohnengeräusche wesentlich von allen anderen Umweltgeräuschen. Zu psychologischen Aspekten der Drohnengeräusche gibt es bislang nur sehr wenige Untersuchungen, die zudem ausschließlich im Labor durchgeführt wurden. Es ist aber bekannt, dass tonhaltige oder scharfe Geräusche ein stärkeres Lästigkeitsempfinden hervorrufen. Dies müsste bei einer Geräuschbewertung durch einen Zuschlag berücksichtigt werden.</p><p>Die Literaturstudie zeigt, dass es eine Vielzahl an Möglichkeiten gibt, die Geräuschmessungen durchzuführen. Unterschiede finden sich bei Messumgebung (im Freien, in speziellen Schallmessräumen, im Windkanal, in „normalen“ Räumen), Anzahl und die Anordnung von Messmikrofonen, ermittelte Messgröße (Schalldruck, Schallintensität) und in der Anordnung des Messobjekts (schwebend, fixiert, in Bewegung).</p><p>Meist beziehen sich die Angaben nur auf Drohnen der Bauform Multicopter. Hier bräuchte es eine breitere Datenbasis und eine genormte Messpraxis, die auch andere Bauformen mit einbezieht. Das Emissionsmodell sollte zudem die unterschiedlichen Betriebszustände: Schweben, Steigen, Sinken und Horizontalflug mit "typischer" Vorwärtsgeschwindigkeit unterscheiden. Gerade die unterschiedlichen Betriebszustände weisen in der Praxis verschiedene Geräuschcharakteristiken auf, die nicht vergleichbar sind.</p><p>Die Literaturrecherche zu bisherigen Geräuschmessungen an Drohnen zeigt, dass die EU-Verordnung 2019/945 sowie die nationale Umsetzung durch die Luftverkehrs-Ordnung ein erster Schritt zur Minderung der physikalischen Lärmbelastung durch Drohnen ist. Sie reicht jedoch noch nicht aus, um das Ausmaß der Lärmwirkungen, wie zum Beispiel Belästigung, zu bewerten. Diese wird durch verschiedene akustische und nicht-akustische Faktoren beeinflusst, die weiterhin zu untersuchen sind.</p><p>So wie die Entwicklung der Drohnen noch lange nicht abgeschlossen ist, muss auch der Rechtsrahmen weiterentwickelt, angepasst und erprobt werden, um angemessene Vorgaben für den Betrieb von Drohnen zu schaffen. Umwelt- und Lärmschutz spielen (noch) eine untergeordnete Rolle, sollten aber stärker berücksichtigt werden.</p><p>Derzeit werden die Ergebnisse des Vorhabens intensiv in die Normung eingebracht. Damit soll eine einheitliche Messung und Bewertung von Drohnengeräuschen erzielt werden, die rechtlich verankert werden kann. Ein gerade angelaufenes Forschungsvorhaben mit dem Namen „Chancen und Risiken der unbemannten Luftfahrt“ soll die Chancen für eine umweltschonende Gestaltung des Verkehrs mit Drohnen aufzeigen und konkrete Vorschläge unterbreiten, wie diese Potenziale gehoben werden können, ohne dass die Umweltbelastungen zunehmen oder neue Risiken entstehen. Beide Vorhaben liefern wichtige Erkenntnisse zum Aktionsplan der Bundesregierung zur unbemannten Luftfahrt. Damit soll ein ganzheitliches Konzept entwickelt werden, wie Drohnen zukünftig ökonomisch, ökologisch, rechtlich und gesundheitlich in den nationalen Luftraum integriert werden können.</p>

Flugverlaufsdaten als Grundlage für Fluglärmberechnungen

Die in der Praxis streuenden Flugwege an- und abfliegender Luftfahrzeuge werden bisher in den Fluglärmberechnungsverfahren in vereinfachender Weise modelliert. Verbesserungen lassen sich insbesondere bei der Beschreibung aktueller oder zurückliegender Situationen erreichen, wenn radarbasierte Flugspuraufzeichnungen herangezogen werden. So wurden beispielsweise solche Daten bei der Lärmwirkungsstudie 'Noise-Related Annoyance, Cognition, and Health' (NORAH) verwendet. Zudem befasst sich auch die Normung mit dieser Thematik. In diesem Forschungsvorhaben sollen die nationalen und internationalen Aktivitäten zur Nutzung von Radardaten für Fluglärmberechnungen analysiert werden. Aufbauend auf den dabei gewonnenen Erkenntnissen sind Potenziale für eine präzisere Ermittlung sowohl zurückliegender und aktueller als auch zukünftiger Fluglärmbelastungen im Umland von Flughäfen in Deutschland zu ermitteln und entsprechende Verfahren zur Beschreibung der Flugverläufe zu erarbeiten. Das Forschungsvorhaben dient der Analyse von Optionen zur Weiterentwicklung von Berechnungsverfahren, die auch in rechtlichen Regelungen zum Schutz vor Fluglärm herangezogen werden.

Überprüfung und Verbesserung der Berechnungsverfahren beim Fluglärm

Aufgabenbeschreibung: Im Zuge der Novellierung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm wurde 2008 die Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen (AzB) dem aktuellen Stand von Wissenschaft und Technik angepasst. Die Beurteilung der Lärmsituation von Fluglärm betroffener Gebiete nach FlugLärmG erfolgt anhand des in der AzB im Detail festgelegten Berechnungsverfahrens, das auf der Grundlage einer Prognose von Art und Umfang des künftigen Flugbetriebs die realitätsnahe Bestimmung des Fluglärmpegels der sechs verkehrsreichsten Monate ermöglicht. Es ist vorgesehen, das Berechnungsverfahren zu überprüfen und gegebenenfalls Vorschläge zur Anpassung an den aktuellen Stand der Luftfahrttechnik und der Berechnungsmethodík zu entwickeln. Anhand von Vergleichsergebnissen aus aktuellen Messungen soll verifiziert werden, inwiefern die Lärmberechnungsmethode gemäß 1. FlugLSV dem aktuellen Kenntnisstand entspricht. Zusätzlich ist darzustellen, inwieweit Bedarf besteht, weitere Kenngrößen für neue Flugzeugmuster zu ermitteln, um zu gewährleisten, dass die Berechnungen von Fluglärm auch zukünftig dem Stand der Luftfahrttechnik entsprechen. Erforderliche Daten für entsprechende Ergänzungen sind auszuarbeiten. Mit Verankerung der EU-Umgebungslärmrichtlinie im Bundes-Immissionsschutzgesetz finden Lärmberechnungsmethoden nach CNOSSOS-EU Anwendung, die u.a. der Lärmkartierung dient. Fluglärmgesetz und EU-Umgebungslärmrichtlinie sehen zum Teil unterschiedliche Eingangsdaten, Berechnungsmethoden und Lärmindizees für die jeweiligen Lärmarten vor. Die Merkmale und Unterschiede der beiden spezifischen Berechnungsmethoden für Fluglärm sind darzustellen und hinsichtlich ihrer Auswirkungen differenziert zu ermitteln.

Fluglärm

<p>In Deutschland fühlen sich nach einer repräsentativen Umfrage des UBA ca. 40% der Bevölkerung durch Fluglärm gestört oder belästigt. Im Gegensatz zu Schienen- und vor allem Straßenverkehrslärm ist Fluglärm aber weniger allgegenwärtig. Er tritt vielmehr geballt in der Umgebung der Flughäfen auf. Dort wird die Beeinträchtigung durch Fluglärm oftmals als besonders hoch empfunden.</p><p>Was ist Fluglärm und wie entsteht dieser? </p><p>Luftfahrzeuge wie Flugzeuge und Hubschrauber verursachen während des Fluges Geräusche, die durch die Triebwerke beziehungsweise Rotorblätter bei Hubschraubern und durch die Wirbel der umströmenden Luft an dem Luftfahrzeug entstehen. Aber auch beim Rollen der Luftfahrzeuge von der Start-/Landebahn zur Abstellposition und umgekehrt, wenn dies mit Hilfe des Triebwerkschubs erfolgt, oder auch bei den vor allem nachts durchgeführten Triebwerksprobeläufen entstehen erhebliche Schallpegel-Emissionen.</p><p>Problematische Lärmsituationen ergeben sich da, wo der Fluglärm in relativ geringer Entfernung auf Wohnbebauung und andere sensible Nutzung trifft, überwiegend durch Starts und Landungen in der Umgebung der Flugplätze. In üblichen Reiseflughöhen von Verkehrsflugzeugen sind die auf dem Boden wahrnehmbaren Lärmimmissionen im Regelfall so gering, dass sie kein Lärmproblem mehr darstellen. Eine Ausnahme sind hierbei Hubschrauber, Kleinflugzeuge oder auch teilweise militärischer Flugbetrieb. Diese Flüge finden oftmals auch in niedrigen Flughöhen statt und können so zu erheblichen Lärmbeeinträchtigungen der Bevölkerung führen.</p><p>Welche Teilbereiche der Fluglärmentstehung rechtlich als Fluglärm (oder genauer gesagt Luftverkehrslärm, ein Begriff der jedoch wenig verbreitet ist) angesehen wird, ist nicht allgemeingültig definiert, da dieses Thema nicht in einem Gesetz eindeutig geregelt ist. Es hängt vom Anwendungsbereich der jeweils zutreffenden Rechtsnorm ab, was unter Fluglärm zu verstehen ist und entsprechend gesetzlich geregelt wird.</p><p>Minderungsmöglichkeiten des Fluglärms </p><p>Bei den Möglichkeiten, Geräusche zu vermeiden oder zu mindern, wird oft zwischen sogenannten aktiven und passiven Maßnahmen unterschieden. Im Allgemeinen versteht man unter aktiven Maßnahmen die an der Lärmquelle, also am Luftfahrzeug, und unter passiven die Schalldämmung der Gebäude. Andere Maßnahmen, wie die Verringerung der Verkehrsstärke oder Minderung des Schalls auf dem Ausbreitungsweg zwischen Lärmquelle und Immissionsort (d.h. betroffene Person beziehungsweise Gebäude) werden im Fluglärmkontext nicht eindeutig einer dieser beiden Kategorien zugeordnet.</p><p>Im Gegensatz zum Straßen- und Schienenverkehr ist es im Luftverkehr auf dem Ausbreitungsweg auch kaum möglich, Lärmschutzwände zur Abschirmung der Lärmquelle zu stellen, da Fluglärm fast immer von oben auf die Immissionsorte trifft. Lediglich gegen den Bodenlärm auf dem Flugplatzgelände können Lärmschutzwände errichtet werden oder Triebwerksprobeläufe in speziell dafür konzipierte Hallen verlagert werden.</p><p>Dafür besteht im Luftverkehr auch in Bestandssituationen die Möglichkeit, den Abstand zwischen Lärmquelle und Immissionsort zu erhöhen, wohingegen eine einmal gebaute Straße oder Schienentrasse in der Regel in ihrer Lage nicht mehr verändert wird. Immissionsminderungen können hier vor allem durch eine Veränderung von Flugrouten in ihrem lateralen (um Ortschaften herum) oder vertikalen (im Höhenprofil) Verlauf erreicht werden. Diese Flexibilität kann jedoch auch zu Nachteilen für den Lärmschutz führen, wenn aus flugbetrieblichen Gründen die Flugrouten so verändert werden, dass dies eine Mehrbelastung der Bevölkerung zur Folge hat.</p><p>Mittel- bis langfristig lässt sich die Fluglärmbetroffenheit mindern, wenn die Raumplanung verhindert, dass neue Flugplätze oder Start-/Landebahnen in dicht besiedeltem Gebiet angelegt werden und in bestehende Fluglärm-Belastungsgebiete kein weiterer Bevölkerungszuzug stattfindet. Ein Problem stellt hierbei aber die mehr oder weniger große Flexibilität der Flugrouten dar, indem beispielsweise ein Gebiet von Siedlung frei gehalten wurde, weil dort bisher Flugrouten verliefen bzw. dort zukünftig Flugrouten vorgesehen waren, der Flugverkehr dann aber aus bestimmten Gründen einen anderen Weg über besiedeltes Gebiet nimmt.</p><p>Nicht zuletzt lassen sich Lärmprobleme durch die Verringerung der Flugbewegungen reduzieren (Stichwort: Verkehrsvermeidung), etwa durch den vermehrten Einsatz von Telefonkonferenzen, Urlaub in näherliegenden Regionen und ein Konsumverhalten, welche regionale/nationale und saisonale Produkte nachfragt, die nicht per Luftfracht transportiert werden müssen. Der verbleibende, nicht vermeidbare Luftverkehr sollte dann mit möglichst lärmarmen Luftfahrzeugen durchgeführt werden.</p><p>Als Anreiz zur Entwicklung und zum Einsatz lärmarmer Luftfahrzeuge, für die Verkehrsvermeidung sowie die Verlagerung von Flügen auf die Schiene spielen die ökonomischen Rahmenbedingungen für die unterschiedlichen Verkehrsträger eine große Rolle. Ökonomische Instrumente sind beispielsweise: generelle Regelungen zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur/Flugplätze, Besteuerung der Kraftstoffe und der Verkehrsdienstleistung (Beispiel: Mehrwertsteuer auf Flugtickets) und die lärmabhängigen Start- und Landeentgelte im Luftverkehr. Diese Themen wurden unter anderem auf der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/termine/internalisierung-flughafennahen-externen-0">Konferenz des UBA zur Internalisierung der flughafennahen externen Umweltkosten</a> sowie auf dem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/uba-forum-mobil-nachhaltig-archiv#2019">UBA Forum mobil &amp; nachhaltig 2019 zur Zukunft des Luftverkehrs⁠</a> diskutiert.</p><p>Auch ordnungsrechtlich kann durch Betriebsbeschränkungen wie Nachtflugverbote eine Fluglärmminderung erreicht werden und der Einsatz lärmarmer Luftfahrzeuge gefördert werden. Eine Verlagerung von Flügen von der Nacht in den Tageszeitraum wirkt entlastend, weil der Lärm die Menschen im Regelfall nachts viel stärker beeinträchtigt als tagsüber. Darum spricht sich das UBA dafür aus, auf stadtnahen Flughäfen in der Zeit von 22:00 bis 6:00 Uhr keinen regulären Flugbetrieb mehr durchzuführen. Es können auch spezielle Regelungen getroffen werden, die nachts oder in den Tages- bzw. Nachtrandstunden Starts oder Landungen besonders lauter Luftfahrzeuge verbieten.</p><p>Gesetzlicher Rahmen im Fluglärmschutz </p><p>Eine generelle Regelung zum Schutz vor Lärmimmissionen durch Luftverkehr, die insbesondere die maximale Lärmeinwirkung auf ein Grundstück begrenzt, gibt es in Deutschland nicht. Die verschiedenen Geräuschvermeidungs- und Minderungsmöglichkeiten sind in unterschiedlichen Rechtsnormen geregelt.</p><p>Das <a href="http://www.gesetze-im-internet.de/bimschg/index.html">Bundes-Immissionsschutzgesetz</a> (⁠BImSchG⁠) regelt nur einen relativ geringen Teilbereich des Fluglärmschutzes. Als nationale <a href="http://www.gesetze-im-internet.de/bimschg/BJNR007210974.html#BJNR007210974BJNG011004360">Umsetzung der EU-Umgebungslärmrichtlinie (ULR)</a> wurde mit Paragraf 47a bis f des ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/b?tag=BImSchG#alphabar">BImSchG</a>⁠ ein Instrumentarium geschaffen, mit dem regelmäßig die Fluglärmbetroffenen ermittelt werden, sowie Fluglärm-Minderungsmöglichkeiten geprüft und gegebenenfalls angewandt werden können. Die Regelungen zu den aktiven Maßnahmen im Fluglärmschutz werden primär im <a href="http://www.gesetze-im-internet.de/luftvg/index.html">Luftverkehrsgesetz</a> (LuftVG) und die zu den passiven Maßnahmen im <a href="http://www.gesetze-im-internet.de/flul_rmg/BJNR002820971.html">Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm</a> (FluLärmG) getroffen.</p><p>Fluglärmschutz beim Neubau oder einer wesentlichen Änderung </p><p>Beim Lärmschutz an Flughäfen wird differenziert zwischen Bestand und dem Neubau oder einer wesentlichen Änderung einer Luftverkehrsinfrastruktur, wie zum Beispiel der Erweiterung eines Flugplatzes durch eine neue Start-/Landebahn. Die größten Einflussmöglichkeiten auf die Lärmkonfliktvermeidung bestehen beim Neubau eines Flugplatzes.</p><p>Für Flughäfen sowie die meisten Landeplätze ist im Neubau-/Ausbaufall sowie auch bei vielen Ausbaumaßnahmen, die Einfluss auf den Flugbetrieb haben, ist formell-rechtlich eine ⁠Planfeststellung⁠ beziehungsweise Planergänzung erforderlich (§§ 72 bis 78 <a href="http://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg/">Verwaltungsverfahrensgesetz</a>). Im Rahmen dieser ist auch eine ⁠Umweltverträglichkeitsprüfung⁠ (⁠UVP⁠) durchzuführen und es können Lärmminderungs-Auflagen erteilt werden, wie beispielsweise bestimmte Nachtflugbeschränkungen.</p><p>Im Gegensatz zum Straßen- und Schienenverkehrslärm gibt es im Bereich Fluglärm jedoch keine umfassenden materiell-rechtlichen Maßgaben (vor allem Fluglärm-Kenngrößen, Grenzwerte und Berechnungsverfahren) für dieses Verfahren. Lediglich für den passiven Lärmschutz gelten gemäß Paragraf 13 FluLärmG seit der Novelle des FluLärmG 2007 die Maßgaben dieses Gesetzes als Mindestanforderung.</p><p>In der Praxis hat sich so ein von Flugplatz zu Flugplatz unterschiedliches Schutzkonzept und -niveau herausgebildet und es wird oftmals in Ermangelung von einheitlichen Maßstäben in Anlehnung an verwandte Sachgebiete vorgegangen. Beispielsweise wird der Bodenlärm auf dem Flugplatzgelände im Regelfall in Anlehnung an das ⁠BImSchG⁠ nach der ⁠TA Lärm⁠ bewertet und als Einwirkungsbereich für die Berechnung der Fluglärmbelastung in der ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UVP#alphabar">UVP</a>⁠ das Lärmberechnungsverfahren nach FluLärmG herangezogen. Was die Fluglärm-Kenngrößen betrifft, so wurde im Planfeststellungsbeschluss zum Flughafen Leipzig/Halle beispielsweise ein auf Anzahl und Höhe der Maximalpegel bezogenes Kriterium verwendet, was zu größeren Schutzzonen führte als die sonst gebräuchliche Bewertung anhand von Dauerschallpegeln.</p><p>Fluglärmschutz bei Bestandsflugplätzen </p><p>Bei bereits gültigen Genehmigungen oder ⁠Planfeststellung⁠ eines Flugplatzes besteht nur in Ausnahmefällen die Möglichkeit, nachträgliche Auflagen zu erteilen. Prinzipiell gibt es jedoch im Bestandsfall im Luftverkehr oftmals mehr Handlungsoptionen als im Straßen- und Schienenverkehr, vor allem durch die Veränderung der Flugrouten und durch mehr oder weniger direkte Möglichkeiten der Beeinflussung des Verkehrs. Viele Flughafengesellschaften untersuchen auch auf freiwilliger Basis Lärmminderungspotentiale an ihrem Flughafen-Standort und versuchen diese zu heben.</p><p>Obligatorisch ist aber für bestehende Flugplätze mindestens alle zehn Jahre die Fluglärmbelastung gemäß FluLärmG zu ermitteln und gegebenenfalls die Rechtsfolgen dieses Gesetzes umzusetzen (vor allem Siedlungsbeschränkungen, passive Schallschutzanforderungen und –erstattungen).</p><p>Das FluLärmG gilt auch für neue oder wesentlich erweiterte Flugplätze, jedoch mit unterschiedlichen Maßgaben vor allem was die Schallpegelschwellen betrifft, ab denen diese Rechtsfolgen eintreten. Im Sinne dieses Gesetzes ist ein neuer Flugplatz auch nicht zwangsläufig ein zukünftig gebauter/erweiterter, sondern ein nach dem 7. Juni 2007 genehmigter beziehungsweise planfestgestellter Flugplatz.</p><p>Aktiver Fluglärmschutz im LuftVG</p><p>Aktiver Fluglärmschutz wird in dem <a href="http://www.gesetze-im-internet.de/luftvg/index.html">Luftverkehrsgesetz</a> (LuftVG) sowie den zugehörigen Rechtsverordnungen geregelt. In diesen Rechtsnormen werden vor allem die Vorgaben aus internationalem Recht für die Lärmschutzanforderung bei Zulassung neuer Luftfahrzeuge sowie Regelungen für den Erlass möglicher lärmbedingter Betriebsbeschränkungen aus dem EU-Recht in nationales Recht umgesetzt.</p><p>Das LuftVG enthält des weiteren Grundsätze für den lärmarmen Betrieb von Luftfahrzeugen, insbesondere Paragraf 29b fordert, dass „beim Betrieb von Luftfahrzeugen in der Luft und am Boden vermeidbare Geräusche zu verhindern und die Ausbreitung unvermeidbarer Geräusche auf ein Mindestmaß zu beschränken [sind] wenn dies erforderlich ist, um die Bevölkerung vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und erheblichen Belästigungen durch Lärm zu schützen“. Wenn gegen diesen Grundsatz verstoßen wird, handelt es sich um eine Ordnungswidrigkeit, die vom <a href="https://www.baf.bund.de/DE/Themen/Luftraum_Flugverfahren_Recht/Recht_Ordnungswidrigkeiten/Recht_Ordnungswidrigkeiten_node.html">Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung</a> (BAF) geahndet werden kann.</p><p>In Paragraf 29b LuftVG wird weiter ausgeführt, dass auf „die Nachtruhe der Bevölkerung […] in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen“ ist und die „Luftfahrtbehörden und die Flugsicherungsorganisation […] auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinzuwirken“ haben. Eine Konkretisierung dieser Schutzziele findet sich jedoch weder im Gesetz noch im untergesetzlichen Regelwerk.</p><p>Dies erfolgt daher häufig im Rahmen von Rechtsprechungen, vor allem in den Klagefällen zu den Planfeststellungen und Planergänzungen der Verkehrsflughäfen Frankfurt am Main, Berlin Brandenburg und Leipzig/Halle. In diesen Verhandlungen hat das BVerwG beispielsweise einen eigenen Bewertungsmaßstab geprägt, inwiefern Flugbewegungen und Fluglärm in der (Kern-)Nacht und den Nachtrandstunden beurteilt werden sollten.</p><p>Die zulässigen Geräuschemissionen von neu auf den Markt kommenden Luftfahrzeugtypen sind international im Anhang 16 des Band I zum Luftfahrtabkommen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) geregelt. Zuständig für die Zulassung ist in der EU die <a href="https://www.easa.europa.eu/">Europäischen Agentur für Flugsicherhei</a>t (EASA), die auch die <a href="https://www.easa.europa.eu/en/document-library/type-certificates/tcdsn">Lärmzulassungs-Zertifikate</a> veröffentlicht. Nähere Erläuterungen zum Zulassungsverfahren finden Sie auf der Website von ICAO sowie in der ⁠UBA⁠-Studie <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/verschaerfung-laermgrenzwerte-von-zivilen%20">„Verschärfung der Lärmgrenzwerte von zivilen Strahlflugzeugen“</a>.</p><p>Der erwähnte Anhang 16 (englisch: Annex 16) ist in verschiedene Kapitel untergliedert. Die Zulassungsvorschriften und Grenzwerte für die seit 1977 eingesetzten zivilen Strahlflugzeugtypen wurden im Kapitel 3 festgeschrieben. Diese Flugzeuge werden darum häufig verkürzt als „Kapitel 3 Flugzeuge“ bezeichnet. Für Flugzeugtypen ab 2006 gelten die Anforderungen des Kapitel 4. Die ICAO hat zuletzt im Jahr 2014 eine Verschärfung der Lärmgrenzwerte für zivile Strahlflugzeuge und schwere Propellerflugzeuge beschlossen. Es wurde ein Lärmgrenzwert festgelegt, der kumuliert (das heißt für drei Messpunkte aufsummiert) um 17 dB unter dem Wert der Kapitel-3-Anfordungen und 7 dB unter den Kapitel-4-Anforderungen liegt. Der Grenzwert ist zudem abhängig von der maximal zulässigen Startmasse und der Anzahl der Triebwerke – schwere Flugzeuge mit drei oder vier Triebwerken dürfen also lauter sein als leichtere mit zwei Triebwerken. Der Kapitel-14-Lärmgrenzwert gilt für neue Flugzeugtypen, die ab 2018 mit einem maximalen Abfluggewicht von mehr als 55 t zugelassen werden. Neue Flugzeuge mit einem maximalen Abfluggewicht von weniger als 55 t müssen die Zertifizierungswerte ab dem 1. Januar 2021 einhalten.</p><p>Die Lärmgrenzwerte der jeweiligen Annex 16 Kapitel wurden bereits bei Ihrer Einführung von zahlreichen bestehenden Luftfahrzeugtypen unterschritten. Um Anreize für weitere Emissionsminderungen zu setzen, ist eine weitere Senkung der Lärmgrenzwerte dringend erforderlich und technisch auch machbar (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/verschaerfung-laermgrenzwerte-von-zivilen%20">siehe UBA-Studie</a>). Daher ist es eine wichtige Aufgabe vor allem der ICAO, die Geräuschvorschriften für Verkehrsflugzeuge weiter zu entwickeln.</p><p>Bei der Einführung von lärmbedingten Betriebsbeschränkungen, wie beispielweise Nachtflugverbote oder auch dem kompletten Ausschluss besonders lauter Luftfahrzeuge an einem Flughafen, ist die <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX:32014R0598#:~:text=Die%20Einf%C3%BChrung%20l%C3%A4rmbedingter%20Betriebsbeschr%C3%A4nkungen%20auf%20einzelnen%20Flugh%C3%A4fen%20in,der%20L%C3%A4rmsituation%20in%20der%20Umgebung%20von%20Flugh%C3%A4fen%20beitragen.">EU-Verordnung 598/2014</a> über „Regeln und Verfahren für lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen…“ zu beachten. Diese ist durch Paragraf 48 a bis f und Anlage 5 der <a href="http://www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/luftvzo/gesamt.pdf">Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung</a> (LuftVZO) in nationales Recht umgesetzt.</p><p>Die Lage und Nutzung von Flugrouten sind für die Lärmbetroffenheit der Bevölkerung von entscheidender Bedeutung. Für die Festlegung von Flugverfahren (Flugrouten, Flughöhen etc.) ist das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) zuständig. Flugverfahren, die von besonderer Bedeutung für den Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm sind, werden gemäß Paragraf 32 Absatz 4c LuftVG im Benehmen mit dem UBA erlassen. Das UBA erstellt hierzu jeweils eine lärmfachliche Bewertung. Ziel ist es, die Entscheidungen dahin gehend beeinflussen, dass Flugverfahren gewählt werden, welche die geringste Lärmbetroffenheit zur Folge haben.</p><p>Passiver Fluglärmschutz im FluLärmG </p><p>Nachdem alle Möglichkeiten der aktiven Lärmminderung ausgeschöpft sind, sollten die verbleibenden übermäßigen Lärmbelastungen durch passive Maßnahmen gemindert werden, das heißt insbesondere durch die Schallisolierung der Gebäude (baulicher Schallschutz). In diesem Zusammenhang soll das <a href="http://www.gesetze-im-internet.de/flul_rmg/index.html">FluLärmG</a> sicherstellen, dass in der Umgebung von Flugplätzen bauliche Nutzungsbeschränkungen auferlegt werden und ausreichender baulicher Schallschutz vorhanden ist und bietet in bestimmten Fälle die Möglichkeit der Kostenerstattung von baulichen Schallschutzmaßnahmen (vor allem durch Schallschutzfenster) für die Gebäudeeigentümer*innen.</p><p>Hierfür werden für die bedeutendsten <a href="http://www.gesetze-im-internet.de/flul_rmg/__4.html">Flughäfen, Landeplätze und militärischen Flugplätze</a> Lärmschutzbereiche per Rechtsverordnung durch die jeweilige Landesregierung festgesetzt, in denen dann diesbezügliche Rechtsfolgen in Kraft treten. Der Stand der Umsetzung kann der folgenden Karte entnommen werden. Die Berechnung dieser Bereiche erfolgt nach der „Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen (AzB)“. Da die festgesetzten Lärmschutzbereiche erhebliche rechtliche und finanzielle Konsequenzen haben, ist es erforderlich, dass dieses Berechnungsverfahren korrekt in die entsprechenden Berechnungsprogramme umgesetzt werden. Das Umweltbundesamt hat in Zusammenarbeit mit dem Niedersächsischen Ministerium für Umwelt, Energie und ⁠Klimaschutz⁠ und dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt ein Verfahren zur Überprüfung und Qualitätssicherung der AzB-Berechnungsprogramme entwickelt. Nähere Erläuterungen und Daten sind <a href="https://www.umweltbundesamt.de/dokument/dokumente-fuer-teilnehmer-am-azb-08-0%20">hier</a> erhältlich.</p><p>Spätestens zehn Jahre nach Festsetzung des Lärmschutzbereichs ist zu prüfen, ob sich die Lärmbelastung wesentlich geändert hat beziehungsweise sich in den nächsten zehn Jahren voraussichtlich ändern wird.</p><p>Weiterhin sieht das 2007 in Kraft getretene Gesetz eine Evaluierung vor dem Deutschen Bundestag nach zehn Jahre vor. Das Umweltbundesamt hat für diese Evaluation einen Fluglärmbericht erstellt. Dieser Bericht ist <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/fluglaermbericht-2017-des-umweltbundesamtes%20">hier</a> verfügbar.</p><p>Die Festlegung der Lärmschutzbereiche erfolgt nach der „Ersten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Verordnung über die Datenerfassung und das Berechnungsverfahren für die Festsetzung von Lärmschutzbereichen – <a href="http://www.gesetze-im-internet.de/fluglsv_1/">1. FlugLSV</a>)” auf Grundlage von Art und Umfang des voraussehbaren Flugbetriebs in etwa zehn Jahren und unter Berücksichtigung eines gegebenenfalls zu erwartenden Ausbaus des Flugplatzes. In die Berechnung gehen vor allem die Geräuschemissionen der Luftfahrzeuge, die Zahl der Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten des Prognosejahres sowie die Verläufe der Ab- und Anflugstrecken und Platzrunden ein. Auch die Überflüge über eine Start- und Landebahn in niedriger Höhe ohne Bodenkontakt, die Rollbewegungen der Luftfahrzeuge vor dem Start und nach der Landung sowie der Betrieb von Hilfsgasturbinen (APU) der Flugzeuge werden berücksichtigt. Diese Eingangsdaten für die Berechnung werden nach den Anforderungen der Anleitung zur Datenerfassung über den Flugbetrieb (AzD) vom 19. November 2008 (Bundesanzeiger Nr. 195a vom 23. Dezember 2008) im sogenannten Datenerfassungssystem (DES) zusammengestellt. Die Berechnung erfolgt nach der Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen (AzB) vom 19. November 2008 (Bundesanzeiger Nr. 195a vom 23. Dezember 2008)..</p><p>Die Lärmschutzbereiche werden anhand bestimmter <a href="http://www.gesetze-im-internet.de/flul_rmg/__2.html">Pegelwerte des FluLärmG</a> festgelegt, die davon abhängen, ob es sich um einen zivilen oder militärischen, einen bestehenden, neuen oder baulich wesentlich erweiterten Flugplatz handelt. Die Lärmschutzbereiche sind in zwei Schutzzonen für den Tag und eine Schutzzone für die Nacht eingeteilt. Im gesamten Lärmschutzbereich ist der Bau von schutzbedürftigen Einrichtungen verboten, wie zum Beispiel Krankenhäusern, Altenheimen und Erholungsheimen. In den beiden Tag-Schutzzonen des Lärmschutzbereichs gilt dies auch grundsätzlich für Schulen, Kindergärten und vergleichbar schutzbedürftige Einrichtungen.</p><p>In der Tag-Schutzzone 1 und in der Nacht-Schutzzone dürfen von wenigen Ausnahmen abgesehen keine Wohnungen errichtet werden. In der Tag-Schutzzone 2 ist dies nur unter der Voraussetzung zulässig, dass die Wohnungen bestimmten baulichen Schallschutzanforderungen genügen. Diese sind in der „Zweite Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm – <a href="http://www.gesetze-im-internet.de/fluglsv_2/index.html">2. FlugLSV</a>″ geregelt. In der Tag-Schutzzone 1 und der Nacht-Schutzzone werden für Bestandsgebäude unter bestimmten Voraussetzungen die Kosten für bauliche Schallschutzmaßnahmen durch die jeweilige Flugplatz-Betreibergesellschaft übernommen.</p><p>Beim Neu- oder Ausbau von Flughäfen können unter bestimmten Voraussetzungen Betroffene Entschädigungen für die eingeschränkte Nutzbarkeit der Außenwohnbereiche (z.B. Balkone, Terrassen, Gärten) durch Fluglärm erhalten. Dies wird in der „Dritte[n] Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm – <a href="https://www.gesetze-im-internet.de/fluglsv_3/">3. FlugLSV</a>″ näher geregelt.</p><p>Fluglärmschutz an kleineren bis mittelgroßen Flugplätzen </p><p>Auch für Flugplätze, die nicht unter den Anwendungsbereich des FluLärmG fallen (sogenannte Landeplätze), können Lärmschutzregelungen getroffen werden. An den bedeutendsten Landeplätzen sind nach der <a href="http://www.gesetze-im-internet.de/l_rmschutzv/index.html">Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung</a> für bestimmte Luftfahrzeugtypen Starts und Landungen in besonders lärmsensiblen Zeiten untersagt.. Auch in den Genehmigungen für Hubschrauberlandeplätze (beispielsweise an Krankenhäusern) könne Lärmschutzmaßnahmen in Erwägung gezogen werden.</p><p>Ansprechpartner*innen bei Lärmproblemen </p><p><p><strong>Wenden Sie sich bitte</strong></p><ul><li>bei Lärmproblemen an zivilen Flughäfen an den oder die Fluglärmbeauftragte(n). Diese sind zumeist über die Internetseiten der Flughäfen zu kontaktieren. Ein weiterer Ansprechpartner kann die Deutsche Flugsicherung (DFS) sein oder die jeweilige Landesluftfahrtbehörde.</li><li>bei Fragen oder Beschwerden zum militärischen Flugbetrieb an die <a href="https://www.bundeswehr.de/de/organisation/luftwaffe/organisation-/das-luftfahrtamt-der-bundeswehr/buergerservice-rund-um-den-militaerischen-flugbetrieb">Flugbetriebs- und Informationszentrale der Bundeswehr.</a></li><li>bei Lärmproblemen an Landeplätzen an die jeweiligen Betreibergesellschaft, Kommune oder Landesluftfahrtbehörde.</li><li>bei Fragen oder Beschwerden zu Hubschrauberlandeplätzen und bei Segelfluggeländen an die jeweilige Landesluftfahrtbehörde.</li><li>bei Lärmproblemen an Modellflugplätzen an die jeweilige Kommune.</li></ul></p><p><strong>Wenden Sie sich bitte</strong></p>

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