WFS Downloaddienst der "Aircraft relevant Bird Areas" (ABA) Gebiete. In der Arbeitsgruppe Luftfahrt und Naturschutz unter Leitung des BfN und dem Deutschen Aero Club (DAeC) wurden in Zusammenarbeit mit den Vogelschutzwarten der Länder nach einheitlichen Kriterien so genannte "Luftfahrtrelevante Vogelgebiete" ausgewählt. Diese "Aircraft relevant Bird Areas" (ABA) weisen Gebiete mit hohem Vogelaufkommen während der Rast- und Zugzeiten sowie Gebiete mit besonders störsensiblen (Großvogel-)Arten in den Luftfahrtkarten der Deutschen Flugsicherung (ICAO) aus.
WMS Kartendienst der "Aircraft relevant Bird Areas" (ABA) Gebiete. In der Arbeitsgruppe Luftfahrt und Naturschutz unter Leitung des BfN und dem Deutschen Aero Club (DAeC) wurden in Zusammenarbeit mit den Vogelschutzwarten der Länder nach einheitlichen Kriterien so genannte "Luftfahrtrelevante Vogelgebiete" ausgewählt. Diese "Aircraft relevant Bird Areas" (ABA) weisen Gebiete mit hohem Vogelaufkommen während der Rast- und Zugzeiten sowie Gebiete mit besonders störsensiblen (Großvogel-)Arten in den Luftfahrtkarten der Deutschen Flugsicherung (ICAO) aus.
Der INSPIRE Download Service ermöglicht das Herunterladen von Geodaten der Ergebnisse von Lärmkartierungen im Land Brandenburg. Hierzu gehören a) der Lärmschutzbereich sowie die Umgebungslärmkartierung für Großflughäfen, b) Strategische Lärmkarten für Ballungsräume (Potsdam) und c) Strategische Lärmkarten für Straßen. Die Richtlinie 2002/49/EG (Umgebungslärmrichtlinie) zur Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm fordert von den Mitgliedstaaten der EU, bis zum 30. Juni 2007 und danach alle fünf Jahre strategische Lärmkarten für definierte Untersuchungsräume auszuarbeiten. Die Untersuchungsräume ergeben sich in Umsetzung der EU-Richtlinie in deutsches Recht gemäß § 47a-f des Bundes-Immissionsschutzgesetzes sowie aus der Verordnung über die Lärmkartierung (34. BImSchV). Für das Land Brandenburg wurde der Untersuchungsraum 2012 durch die Kartierungspflicht der Hautverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von über 3 Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr definiert. Weiterhin umfasst der Untersuchungsraum den Großflughafen Berlin-Schönefeld / Berlin Brandenburg sowie den Ballungsraum Potsdam. (Die Kartierung der Haupteisenbahnstrecken obliegt dem Eisenbahnbundesamt.) Siehe auch: http://www.mlul.brandenburg.de/cms/detail.php/bb1.c.299530.de a) Fluglärm: 1. Lärmschutzbereich für den Flughafen Berlin Brandenburg (EDDB) gemäß Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (FlugLärmG). Der Lärmschutzbereich umfasst die Tag-Schutzzonen 1 und 2 sowie eine Nacht-Schutzzone. Er wird unabhängig vom Tagschutzgebiet bzw. Nachtschutzgebiet gemäß dem Planfeststellungsbeschluss/Planergänzungsbeschluss in Verantwortung des Ministeriums für Ländliche Entwicklung, Umwelt und Landwirtschaft (MLUL) ermittelt und festgesetzt. Siehe auch: http://www.mlul.brandenburg.de/cms/detail.php/bb1.c.299440.de 2. Umgebungslärmkartierung für den Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld (EDDB; zukünftig Flughafen Berlin Brandenburg BER). Die Umgebungslärmkartierung betrachtete in einem ersten Schritt den Ist-Zustand des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld unter Berücksichtigung der Datenbasis 2010. Nachdem das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) zum 26. Januar 2012 die zukünftigen Flugverfahren (Flugrouten) festgelegt hatte und die notwendigen Berechnungsgrundlagen zum 8. November 2012 vollständig vorlagen, erfolgte in einem zweiten Schritt die Kartierung des ausgebauten Zustandes (vorhersehbare Lärmsituation 2015 für BER). Siehe auch: http://www.mlul.brandenburg.de/cms/detail.php/bb1.c.299530.de b) Ballungsraumlärm: Strategische Lärmkarten für Ballungsräume (Potsdam). Die Isophonenkarten werden für die Teilbereiche 1. Straßenverkehrslärm, 2. Industrie- und Gewerbelärm und 3. Schienenverkehrslärm (nur Straßenbahn) bereitgestellt. Darüber hinaus sind die Ergebnisse der Umgebungslärmkartierung als Sachdatenausgabe in Bezug auf a) lärmbelastete Menschen und b) lärmbelastete Flächen, Wohnungen, Schul- und Krankenhausgebäude, differenziert nach den drei Teilbereichen, am Gebiet des Ballungsraumes Potsdam hinterlegt. Die der Berechnung zu Grunde liegenden Daten des Straßennetzes und der Gebäude stehen ebenfalls zur Verfügung. Siehe auch: http://www.mlul.brandenburg.de/cms/media.php/lbm1.a.3310.de/laerm_k.pdf c) Straßenverkehrslärm: Strategische Lärmkarten für Hauptverkehrsstraßen. Untersucht werden alle Gemeinden des Landes Brandenburg mit Straßen > 3 Mio. Kfz/d. Es werden, wie in § 2 der 34. BImSchV gefordert, die beiden Lärmindizes LDEN und LNight dargestellt. Entsprechend § 4 Abs. 4, 34. BImSchV wird die Geräuschsituation für den LDEN in den folgenden Isophonenbändern mit einer Klassenbreite von 5 dB abgebildet. Siehe auch: http://www.mlul.brandenburg.de/cms/media.php/lbm1.a.3310.de/laerm_k.pdf
Der Kartendienst (WFS-Gruppe) stellt die Geodaten der Windpotenzialstudie des Saarlandes dar.:Restriktionsflächen Luftverkehr und Flugsicherung
Datensatz der "Aircraft relevant Bird Areas" (ABA) Gebiete. In der Arbeitsgruppe Luftfahrt und Naturschutz unter Leitung des BfN und dem Deutschen Aero Club (DAeC) wurden in Zusammenarbeit mit den Vogelschutzwarten der Länder nach einheitlichen Kriterien so genannte "Luftfahrtrelevante Vogelgebiete" ausgewählt. Diese "Aircraft relevant Bird Areas" (ABA) weisen Gebiete mit hohem Vogelaufkommen während der Rast- und Zugzeiten sowie Gebiete mit besonders störsensiblen (Großvogel-) Arten in den Luftfahrtkarten der Deutschen Flugsicherung (ICAO) aus.
Der Kartendienst stellt die Geodaten der Windpotenzialstudie und die Windkraftanlagen des Saarlandes dar.:Restriktionsflächen Luftverkehr und Flugsicherung
Der Kartendienst (WFS-Gruppe) stellt die Geodaten der Windpotenzialstudie des Saarlandes dar.:Restriktionsflächen Luftverkehr und Flugsicherung
Das LANUV erarbeitet derzeit (Stand: Februar 2021) im Auftrag des Ministeriums für Wirtschaft, Innovation, Digitalisierung und Energie des Landes Nordrhein-Westfalen (MWIDE) die Potenzialstudie Windenergie NRW. Damit wird die Potenzialstudie aus dem Jahr 2012 auf Basis aktueller Daten und Rahmenbedingungen aktualisiert. Das Ziel der Studie ist die Abschätzung des Gesamtpotenzials zur Windenergienutzung in NRW bis zum Jahr 2030. Die mittlerweile vorliegenden Zwischenergebnisse und die Berechnungsgrundlagen werden in diesem Infoblatt beschrieben. Das Potenzial zur Windenergienutzung wird in der Potenzialstudie für zwei Szenarien berechnet. Dabei werden Einzelfallprüfungsflächen, die aus landesweiter Perspektive bei der Flächenanalyse nicht abschließend beurteilt werden können, differenziert bewertet. Im „Restriktionsszenario“ werden sie als Ausschluss-, im „Leitszenario Energieversorgungsstrategie“ als Potenzialfläche bewertet. Hieraus ergibt sich im Ergebnis ein Rahmen, in den das landesweite Gesamtpotenzial realistischer Weise einzuordnen ist. Einzelfallprüfungsflächen sind beispielsweise Landschaftsschutzgebiete, Nadelwaldflächen in waldreichen Gemeinden, Abgrabungsbereiche (BSAB) oder Anlagenschutzbereiche der Flugsicherung. Die Zwischenergebnisse zeigen für das „Restriktionsszenario“ ein Potenzial von insgesamt 1.633 Windenergieanlagen mit einer installierbaren Leistung von 4,9 Gigawatt. Im „Leitszenario Energieversorgungsstrategie“ ergibt sich ein Potenzial von 3.462 Anlagen, was einer potenziellen Leistung von 14,6 Gigawatt entspricht. Einige Aspekte, die einen relevanten Einfluss auf das Potenzial haben, können im landesweiten Betrachtungsmaßstab der Studie nicht berücksichtigt werden. Hierzu zählen unter anderem planungsrechtliche Vorgaben der Städte und Gemeinden oder artenschutzrechtliche Gesichtspunkte. Dies führt dazu, dass das tatsächlich nutzbare Potenzial zur Windenergienutzung in NRW in der Realität geringer ausfallen dürfte. Es ist es geplant, die Potenzialanalyse nochmals im Detail an die geplante Mindestabstandsregelung der Landesregierung anzupassen, wenn die finale Form der Änderung des Gesetzes zur Ausführung des Baugesetzbuches in Nordrhein-Westfalen erkennbar ist. Die Ergebnisse werden in Form eines Abschlussberichtes veröffentlicht. Dabei wird die regionale Verteilung der Potenziale im Land detaillierter dargestellt, außerdem sind ergänzende Auswertungen sowie die Berechnung potenzieller Erträge vorgesehen.
Der Treibstoffschnellablass entspricht einer Notfallmaßnahme im Flugverkehr zur Gewährleistung der sicheren Landung. Die Untersuchung der Auswirkung von Treibstoffschnellablässen auf die Umweltmedien sowie auf die menschliche Gesundheit wurde im Band I zu diesem Forschungsvorhaben herausgearbeitet und zusammengefasst [siehe Wissenschaftliche Erkenntnisse zum TSA, Treibstoffschnellablass, Band I: Datenauswertung und numerische Berechnungen, Hiester et al. April2020]. Im Rahmen der Projektbearbeitung hat sich die Notwendigkeit einer ergänzenden fachjuristischen Bearbeitung der bestehenden internationalen, supranationalen und nationalen rechtlichen Situation abgezeichnet. Diese ist Gegenstand des vorliegenden Rechtsgutachtens. Nach den Standards der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation und den in Deutschland geltenden Vorschriften der Europäischen Union hat der Luftfahrzeugkommandant aufgrund seiner nautischen Entscheidungsgewalt die alleinige Befugnis, über die Notwendigkeit einer Sicherheitslandung und damit über einen hierfür eventuell erforderlichen Treibstoffschnellablass (TSA) zu entscheiden. In einem solchen Fall ist es die Aufgabe der Flugsicherung, dem Luftfahrzeugkommandanten einen Luftraum zuzuweisen, in dem der TSA erfolgen kann. Um mögliche Umweltwirkungen des TSA nach Möglichkeit zu vermeiden oder zumindest zu verringern, wird vorgeschlagen, die Betriebsanweisung Flugverkehrsdienste - BA-FVD 665.2 um folgende Formulierung (unten kursiv) zu ergänzen: "665.2 Der Treibstoffschnellablass soll möglichst abseits großer Städte und in Lufträumen mit geringer Flugverkehrsdichte erfolgen. Die Flugsicherung hat zu diesem Zweck nach Möglichkeit alternierende Lufträume zuzuweisen." Quelle: Forschungsbericht
Entwicklung des Luftverkehrs am Flugplatz Worms in den letzten fünf Jahren, Lärmschutzkonzepte, Kontrolle, Abweichungen und Weiterentwicklung der Maßnahmen; Berichterstattung der Landesregierung im Ausschuss für Wirtschaft und Verkehr
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 42 |
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| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 28 |
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| License | Count |
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| Deutsch | 60 |
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