Um die Ufer von Binnenwasserstraßen vor schädlichen Auswirkungen der schiffsinduzierten und natürlichen hydraulischen Belastungen zu schützen, werden diese bisher überwiegend mit Schüttsteindeckwerken, die aus großen Wasserbausteinen bestehen, gesichert. Mit der im Jahr 2000 eingeführten Europäischen Wasserrahmenrichtlinie soll der ökologische Zustand der Wasserstraßen langfristig verbessert werden. Sie sind naturnäher zu gestalten, um Lebensräume für Tiere und Pflanzen zu schaffen und zu erhalten. Eine solche ökologische Aufwertung kann erreicht werden, indem die Schüttsteindeckwerke durch naturnahe technisch-biologische Ufersicherungen ersetzt werden. Die Ufer werden dabei entweder allein durch Pflanzen oder durch Pflanzen und technische Komponenten geschützt. Wo genau diese umweltfreundlichen Ufersicherungen anwendbar sind, wie sie geplant, bemessen und ausgeführt werden können und wie sie ökologisch zu bewerten sind, damit beschäftigt sich seit einigen Jahren ein interdisziplinäres Forschungsprojekt der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG). Dessen Ziel ist es, Empfehlungen und Grundlagen zu erarbeiten, um die neu entwickelten Ufersicherungsarten an Binnenwasserstraßen einzusetzen. Die enge Zusammenarbeit verschiedener Fachreferate der BAW (Erdbau und Uferschutz; Schifffahrt) und der BfG (Landschaftspflege, Vegetationskunde; Tierökologie) ermöglicht eine fachübergreifende Projektbearbeitung aus technischer und ökologischer Sicht (ufersicherung.baw.de). Einen besonderen Schwerpunkt des Forschungsprojektes bildet seit 2011 ein Naturversuch auf einem ein Kilometer langen Flussabschnitt am rechten Rheinufer bei Worms (km 440,6 bis km 441,6). In Kooperation mit dem Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) Mannheim werden in neun Versuchsfeldern unterschiedliche technisch-biologische Ufersicherungsmaßnahmen an der größten und meist befahrenen Wasserstraße in Deutschland getestet. Im Untersuchungsgebiet verkehren rund 120 Güterschiffe pro Tag. Je nach Abfluss schwankt der Wasserstand um über 6 m. Die Böschungen sind zudem relativ steil geneigt. In vier Versuchsfeldern wurde die Steinschüttung oberhalb des mittleren Wasserstands durch Weidenspreitlagen, vorkultivierte Röhrichtgabionen und Pflanzmatten sowie Steinmatratzen ersetzt. In weiteren vier Feldern blieb die Steinschüttung erhalten und wurde durch verschiedene Maßnahmen ökologisch aufgewertet. Dabei wurde das Ufer mit Weidensetzstangen und -faschinen, mit Busch- und Heckenlagen begrünt, die Uferstruktur wurde mittels Kies, großen Einzelsteinen und Totholzfaschinen verbessert; zudem wurden durch einen der Böschung vorgelagerten Steinwall geschützte Bereiche geschaffen. Ein Versuchsfeld blieb zum Vergleich ohne Sicherung. (Text gekürzt)
Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Elbe-Nordsee Allgemeinverfügung zur Verkehrsregelung auf der Seeschifffahrtsstraße Elbe Vom 20. August 2025 Auf Grund des § 3 Absatz 1 Satz 1 Seeaufgabengesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 17. Juni 2016 (BGBl. I S. 1489), das zuletzt durch Artikel 2 der Verordnung vom 2. Juli 2025 (BGBl. 2025 I Nr. 156) geändert worden ist, in Verbindung mit § 56 Absatz 1, 2. Alternative Seeschifffahrts- straßen-Ordnung in der Fassung der Bekanntmachung vom 22. Oktober 1998 (BGBl. I S. 3209; 1999 I S. 193), die zuletzt durch Artikel 3 der Verordnung vom 18. September 2024 (BGBl. 2024 I Nr. 286) geändert worden ist, erlässt das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Elbe-Nordsee folgen- de Allgemeinverfügung: 1. Abweichend von der Bekanntmachung der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt Außenstelle Nord zur Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung vom 28. Januar 2014 (BAnz AT 31.01.2014 B7), die zuletzt durch die Zwölfte Bekanntmachung zur Änderung der Bekannt- machung vom 19. Juni 2024 (BAnz AT 09.07.2024 B2) geändert worden ist, wird Gliede- rungspunkt 14.2.1.1 wie folgt neu gefasst: 14.2.1.1.1. Höchsttiefgänge auf der Elbe für die Fahrtstrecke See – Hamburg – See unter der Voraussetzung normaler Tide- und Fahrwasserverhältnisse Containerschiffe Abmessungen Tideunabhängig Bis 46,0 m Breite oder 350 m Länge13,30 mTideabhängig ausgehend 14,30 mTideabhängig einkommend 15,60 m Bis 47,5 m Breite oder 360 m Länge13,20 m14,20 m15,50 m Bis 50,0 m Breite oder 370 m Länge13,10 m14,10 m15,40 m Bis 52,5 m Breite oder 380 m Länge13,00 m14,00 m15,30 m Bis 55,0 m Breite oder 390 m Länge12,90 m13,90 m15,20 m Bis 57,5 m Breite oder 400 m Länge12,80 m13,80 m15,10 m Bis 60,0 m Breite oder 400 m Länge12,70 m13,70 m15,00 m Bis 62,5 m Breite oder 400 m Länge12,60 m13,60 m14,90 m Übrige Schiffe (Massengutschiffe, Passagierschiffe, …) Abmessungen Tideunabhängig Tideabhängig ausgehend Bis 46,0 m Breite oder 340 m Länge 13,30 m 14,30 mTideabhängig einkommend 15,60 m Bis 50,0 m Breite oder 350 m Länge13,10 m14,10 m15,40 m Bis 55,0 m Breite oder 360 m Länge12,90 m13,90 m15,20 m Bis 63,0 m Breite oder 370 m Länge12,70 m13,70 m15,00 m 14.2.1.1.2. Tidefenster für die Fahrtstrecke See – Hamburg – See unter der Voraussetzung normaler Tide- und Fahrwasserverhältnisse – Containerschiffe nach Breite und Länge einkommend einkommend Frischwassertief- gänge in Meter Schiffe mit Breite bis 46,0 m oder Länge 350,0 m Schiffe mit Breite bis 47,5 m oder Länge 360,0 m Schiffe mit Breite bis 50,0 m oder Länge 370,0 m Schiffe mit Breite bis 52,50 m oder Länge 380,0 m Schiffe mit Breite bis 55,0 m oder Länge 390,0 m Schiffe mit Breite bis 57,50 m oder Länge 400,00 m Schiffe mit Breite bis 60,00 m oder Länge 400,00 m Schiffe mit Breite bis 62,50 m oder Länge 400,00 m tideabhängig (Abfahrtsfenster für die Passage Bake „C“ bezogen auf Tideniedrigwasser Cuxhaven) tideun- abhängig bis 12,70 12,80 12,90 13,4013,5013,6013,7013,8013,9014,0014,10 0:00 -5:000:00 -5:000:20 -5:200:20 -5:200:40 -5:450:40 -5:451:00 -6:151:00 -6:15 0:00 -5:000:00 -5:000:20 -5:200:20 -5:200:40 -5:450:40 -5:451:00 -6:151:00 -6:151:20 -6:30 0:00 -5:000:00 -5:000:20 -5:200:20 -5:200:40 -5:450:40 -5:451:00 -6:151:00 -6:151:20 -6:301:20 -6:30 0:00 -5:000:00 -5:000:20 -5:200:20 -5:200:40 -5:450:40 -5:451:00 -6:151:00 -6:151:20 -6:301:20 -6:301:45 -6:45 0:00 -5:000:00 -5:000:20 -5:200:20 -5:200:40 -5:450:40 -5:451:00 -6:151:00 -6:151:20 -6:301:20 -6:301:45 -6:451:45 -6:45 0:00 -5:000:00 -5:000:20 -5:200:20 -5:200:40 -5:450:40 -5:451:00 -6:151:00 -6:151:20 -6:301:20 -6:301:45 -6:451:45 -6:452:00 5:30 0:00 -5:000:00 -5:000:20 -5:200:20 -5:200:40 -5:450:40 -5:451:00 -6:151:00 -6:151:20 -6:301:20 -6:301:45 -6:451:45 -6:452:00 5:302:00 5:30 0:00 -5:000:20 -5:200:20 -5:200:40 -5:450:40 -5:451:00 -6:151:00 -6:151:20 -6:301:20 -6:301:45 -6:451:45 -6:452:00 5:302:00 5:302:30 5:20 13,30 m 13,20 tideunabhängig 13,10 m tideunabhängig 13,00 m tideunabhängig tideunabhängig 12,80 mtideunabhän- gig 12,70 mtide- un- abh. 12,60 m 13,10 13,30 tideunabhängig 13,20 m 12,90 m 13,00 0:00 -5:00 Keine Interpolation einkommend (Fortsetzung)tideun- abhängig Frischwassertief- gänge in Meter Schiffe mit Breite bis 46,0 m oder Länge 350,0 mbis Schiffe mit Breite bis 47,5 m oder Länge 360,0 m Schiffe mit Breite bis 50,0 m oder Länge 370,0 m Schiffe mit Breite bis 52,50 m oder Länge 380,0 m Schiffe mit Breite bis 55,0 m oder Länge 390,0 m Schiffe mit Breite bis 57,50 m oder Länge 400,00 m Schiffe mit Breite bis 60,00 m oder Länge 400,00 m Schiffe mit Breite bis 62,50 m oder Länge 400,00 m 13,30 m 13,20 m 13,10 m 13,00 m 12,90 m 12,80 m 12,70 m 12,60 m tideabhängig (Abfahrtsfenster für die Passage Bake „C“ bezogen auf Tideniedrigwasser Cuxhaven) 14,2014,3014,4014,5014,6014,7014,8014,9015,0015,1015,2015,3015,4015,5015,60 1:20 -6:301:20 -6:301:45 -6:451:45 -6:452:00 5:302:00 5:302:30 5:202:30 5:202:50 5:102:50 5:103:15 5:003:15 5:003:40 5:003:40 5:004:00 4:45 1:20 -6:301:45 -6:451:45 -6:452:00 5:302:00 5:302:30 5:202:30 5:202:50 5:102:50 5:103:15 5:003:15 5:003:40 5:003:40 5:004:00 4:451:45 -6:451:45 -6:452:00 5:302:00 5:302:30 5:202:30 5:202:50 5:102:50 5:103:15 5:003:15 5:003:40 5:003:40 5:004:00 4:451:45 -6:452:00 5:302:00 5:302:30 5:202:30 5:202:50 5:102:50 5:103:15 5:003:15 5:003:40 5:003:40 5:004:00 4:452:00 5:302:00 5:302:30 5:202:30 5:202:50 5:102:50 5:103:15 5:003:15 5:003:40 5:003:40 5:004:00 4:452:00 5:302:30 5:202:30 5:202:50 5:102:50 5:103:15 5:003:15 5:003:40 5:003:40 5:004:00 4:452:30 5:202:30 5:202:50 5:102:50 5:103:15 5:003:15 5:003:40 5:003:40 5:004:00 4:452:30 5:202:50 5:102:50 5:103:15 5:003:15 5:003:40 5:003:40 5:004:00 4:45 Keine Interpolation 14.2.1.1.2. Tidefenster für die Fahrtstrecke See – Hamburg – See unter der Voraussetzung normaler Tide- und Fahrwasserverhältnisse - Containerschiffe nach Breite und Länge ausgehend ausgehend Frischwassertief- gänge in Meter Schiffe mit Breite bis 46,0 m oder Länge 350,0 m Schiffe mit Breite bis 47,5 m oder Länge 360,0 m Schiffe mit Breite bis 50,0 m oder Länge 370,0 m Schiffe mit Breite bis 52,50 m oder Länge 380,0 m Schiffe mit Breite bis 55,0 m oder Länge 390,0 m Schiffe mit Breite bis 57,50 m oder Länge 400,0 m Schiffe mit Breite bis 60,00 m oder Länge 400,0 m Schiffe mit Breite bis 62,50 m oder Länge 400,0 m tideun- abhängig bis tideabhängig (Abfahrtsfenster für die Passage Seemannshöft bezogen auf Tideniedrigwasser Hamburg St. Pauli) *Der Elbtunnel (km 626,5) darf frühestens 20 min vor Passage Seemannshöft passiert werden. 12,70 12,80 12,90 13,30 m 13,10 13,20 13,30 13,4013,5013,60 0:40* -6:250:40* -6:250:55* -6:50 0:40* -6:250:40* -6:250:55* -6:500:55* -6:50 0:40* -6:250:40* -6:250:55* -6:500:55* -6:501:15* 5:10 0:40* -6:250:40* -6:250:55* -6:500:55* -6:501:15* 5:101:15* 5:10 0:40* -6:250:40* -6:250:55* -6:500:55* -6:501:15* 5:101:15* 5:101:30* 4:40 tideunabhängig 13,20 m tideunabhängig 13,10 m tideunabhängig 13,00 m 12,90 m 13,00 tideunabhängig tideunabhängig 12,80 mtideunabhängig0:40* -6:250:40* -6:250:55* -6:500:55* -6:501:15* 5:101:15* 5:101:30* 4:401:30* 4:40 12,70 mtideun- ab- hängig0:40* -6:250:40* -6:250:55* -6:500:55* -6:501:15* 5:101:15* 5:101:30* 4:401:30* 4:401:45* 4:25 0:40* -6:250:40* -6:250:55* -6:500:55* -6:501:15* 5:101:15* 5:101:30* 4:401:30* 4:401:45* 4:251:45* 4:25 12,60 m Keine Interpolation tideabhängig ausgehend (Fortsetzung)tideun- abhängigFrischwassertief- gänge in Meterbis13,7013,8013,9014,0014,1014,2014,30 13,30 m0:55* -6:501:15* 5:101:15* 5:101:30* 4:401:30* 4:401:45* 4:251:45* 4:25 13,20 m1:15* 5:101:15* 5:101:30* 4:401:30* 4:401:45* 4:251:45* 4:2513,10 m1:15* 5:101:30* 4:401:30* 4:401:45* 4:251:45* 4:2513,00 m1:30* 4:401:30* 4:401:45* 4:251:45* 4:2512,90 m1:30* 4:401:45* 4:251:45* 4:2512,80 m1:45* 4:251:45* 4:2512,70 m1:45* 4:25 Schiffe mit Breite bis 46,0 m oder Länge 350,0 m Schiffe mit Breite bis 47,5 m oder Länge 360,0 m Schiffe mit Breite bis 50,0 m oder Länge 370,0 m Schiffe mit Breite bis 52,50 m oder Länge 380,0 m Schiffe mit Breite bis 55,0 m oder Länge 390,0 m Schiffe mit Breite bis 57,50 m oder Länge 400,0 m Schiffe mit Breite bis 60,00 m oder Länge 400,0 m Schiffe mit Breite bis 62,50 m oder Länge 400,0 m (Abfahrtsfenster für die Passage Seemannshöft bezogen auf Tideniedrigwasser Hamburg St. Pauli) *Der Elbtunnel (km 626,5) darf frühestens 20 min vor Passage Seemannshöft passiert werden. 12,60 m Keine Interpolation
<p>Die wichtigsten Fakten</p><p><ul><li>Deutschland hat sich verpflichtet, zur Erreichung der Meeresschutzziele maximale Bewirtschaftungszielwerte für Gesamtstickstoff am Übergangspunkt limnisch-marin (Binnengewässer/Meer) einzuhalten.</li><li>Im abflussgewichteten Mittel wird diese Zielkonzentration bei den Nordseezuflüssen bereits eingehalten, für die Ostsee jedoch noch überschritten.</li><li>Einige der Nord- und Ostseezuflüsse weisen noch sehr hohe Gesamtstickstoffkonzentrationen auf.</li><li>Für die Zielerreichung ist es jedoch erforderlich, dass jeder Fluss das das Bewirtschaftungsziel erreicht.</li><li>Damit die Stickstoffkonzentrationen in den Flüssen weiter sinken, müssen vor allem Maßnahmen in der Landwirtschaft und im Abwassermanagement ergriffen werden.</li></ul></p><p>Welche Bedeutung hat der Indikator?</p><p>Der „gute ökologische Zustand“ gemäß der Oberflächengewässerverordnung wird in den deutschen Gebieten der Nord- und Ostseeeinzugsgebiete weiterhin verfehlt. Die wichtigste Ursache dafür sind zu hohe Nährstoffbelastungen durch Stickstoff und Phosphor (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Eutrophierung#alphabar">Eutrophierung</a>). Die negativen Auswirkungen der Eutrophierung sind im Rahmen des Indikators <a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/umweltindikatoren/indikator-oekologischer-zustand-der-uebergangs">„Ökologischer Zustand der Übergangs- und Küstengewässer“</a> beschrieben.</p><p>Nährstoffe werden vor allem über Flüsse in die Meere eingetragen. Der Indikator betrachtet die Konzentration des Gesamtstickstoffs der in Deutschland in Nord- und Ostsee einmündenden Flüsse und des Grenzflusses Rhein (die Oder ist ausgenommen). Witterungsbedingt können diese Konzentrationen stark schwanken, da in niederschlagsreichen Jahren mehr Stickstoff aus den Böden ausgewaschen wird. In Bezug auf den Nährstoff Phosphor wurde bisher davon ausgegangen, dass die Erreichung der Orientierungswerte in den Flüssen ausreichend für den guten Zustand der Küsten- und Meeresgewässer ist (siehe Indikator <a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/umweltindikatoren/indikator-eutrophierung-von-fluessen-durch-phosphor">„Eutrophierung von Flüssen durch Phosphor“</a>).</p><p>Wie ist die Entwicklung zu bewerten?</p><p>Um die Ziele der <a href="http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX:32000L0060">EU-Wasserrahmenrichtlinie</a> (WRRL 2000/60/EG) und der <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?qid=1545128042942&uri=CELEX:32008L0056">EU-Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie</a> (MSRL 2008/56/EG) zu erreichen, gibt die <a href="https://www.gesetze-im-internet.de/ogewv_2016/BJNR137310016.html">Oberflächengewässerverordnung</a> (OGewV 2016) für die in Nord- und Ostsee mündenden Flüsse sogenannte Bewirtschaftungszielwerte vor: 2,6 Milligramm Gesamtstickstoff pro Liter (mg/l) für in die Ostsee und 2,8 mg/l für in die Nordsee mündende Flüsse. Diese Zielwerte wurden auch für die <a href="https://www.bundesregierung.de/breg-de/themen/nachhaltigkeitspolitik/die-deutsche-nachhaltigkeitsstrategie-318846">Nachhaltigkeitsstrategie</a> der Bundesregierung übernommen.</p><p>Die durchschnittlichen Stickstoffkonzentrationen sind vor allem wegen der Verbesserung der Abwasserreinigung gesunken. In den letzten Jahren stagnieren sie jedoch. Während das hier gezeigte Mittel aller Flüsse sich dem Zielwert nähert oder diesen auch erreicht, liegen die maximalen Konzentrationen einzelner Flüsse noch deutlich darüber. Die Ostseezuflüsse weisen höhere maximale Konzentrationen auf als die Nordseezuflüsse. Die minimalen Konzentrationen unterschreiten die Bewirtschaftungszielwerte bereits. Zur Bewertung der Zielerreichung wird jedoch, nicht wie hier das abflussgewichtete Mittel aller Zuflüsse bewertet, sondern jeder Nord- und Ostseezufluss muss den Bewirtschaftungszielwert im langjährigen Mittel erreichen.</p><p>Der Bund gibt über Verordnungen wie die Oberflächengewässerverordnung, die Düngeverordnung und die Abwasserverordnung den Rechtsrahmen zur weiteren Reduzierung von Nährstoffeinträgen vor, die Länder setzen diese Verordnungen um und kontrollieren ihre Einhaltung. Maßnahmen zur Senkung der Nährstoffeinträge werden im Rahmen der Umsetzung der Nitrat-RL, der WRRL und der MSRL ergriffen. Gegenwärtig geht die größte Belastung von der Landwirtschaft aus. Die Novelle der Düngeverordnung wird mittelfristig zu einem Rückgang dieser Belastung führen (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/i?tag=Indikator#alphabar">Indikator</a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/umweltindikatoren/indikator-stickstoffueberschuss-der-landwirtschaft">„Stickstoffüberschuss der Landwirtschaft“</a>). Um die Zielwerte zu erreichen, sind darüber hinaus voraussichtlich noch weitere Maßnahmen in der Landwirtschaft erforderlich.</p><p>Wie wird der Indikator berechnet?</p><p>An den Mündungen der Flüsse in Nord- und Ostsee liegen Messstellen (Gewässergütemessstellen). An diesen wird die Stickstoffkonzentration mindestens monatlich gemessen. Diese Messwerte dienen, gemittelt über ein Jahr, als Grundlage für den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/i?tag=Indikator#alphabar">Indikator</a>. Um witterungsbedingte Schwankungen auszugleichen, wird der Indikator als <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/g?tag=gleitendes_Mittel#alphabar">gleitendes Mittel</a> der letzten 5 Jahre berechnet und die einzelnen Flüsse werden entsprechend ihrer Abflussspende gewichtet. Darüber hinaus werden die maximalen und minimalen Konzentrationen als gleitende 5-Jahres Mittel berechnet.</p><p><strong>Ausführliche Informationen zum Thema finden Sie in den Daten-Artikeln <a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/wasser/nordsee/flusseintraege-direkte-eintraege-in-die-nordsee">"Flusseinträge und direkte Einträge in die Nordsee"</a> und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/wasser/ostsee/naehrstoffeintraege-ueber-fluesse-direkteinleiter">"Nährstoffeinträge über Flüsse und Direkteinleiter in die Ostsee"</a>.</strong></p>
1 Zweiter Aufruf zur Antragseinreichung vom 04.06.2025 gemäß der Richtlinie zur Förderung emissionsfreier und emissionsarmer Antriebe sowie der nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (jetzt: Bundesministerium für Verkehr) vom 02.11.2023 (BAnz AT 28.11.2023 B5) 1. Allgemeine Hinweise zum Förderaufruf und zur Mittelausstattung Die in der Richtlinie zur Förderung emissionsfreier und emissionsarmer Antriebe sowie der nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen vom 02.11.2023 (im Folgenden: „Förderrichtlinie“: https://www.elwis.de/DE/Service/ Foerderprogramme/ Nachhaltige-Modernisierung-von-Binnenschiffen/Foerderrichtlinie.pdf) getroffenen Regelungen bilden die rechtliche Grundlage für diesen Förderaufruf. Der Förderaufruf ergänzt bzw. konkretisiert die in der Förderrichtlinie genannten Maßnahmen und die Förderhöhe und gibt Hinweise zur Antragstellung. Mit diesem Aufruf werden bis zu 20 Millionen Euro Fördermittel für Maßnahmen zur Reduzierung der Luftschadstoffemissionen bereitgestellt. Mit diesem Förderaufruf wird Folgendes gefördert: a) die Ausrüstung von Binnenschiffsneubauten und bereits im Einsatz befindlichen Binnenschiffen mit emissionsfreien Antriebssystemen (Nr. 2.1 der Förderrichtlinie – „emissionsfreie Fahrzeuge“) b) die Ausrüstung von Binnenschiffsneubauten und bereits im Einsatz befindlichen Binnenschiffen für den Fahrgastverkehr mit Hybrid oder Zweistoffmotoren (Nr. 2.2 der Förderrichtlinie – „sauberes Fahrgastschiff“) c) die Ausrüstung von Binnenschiffsneubauten und bereits im Einsatz befindlichen Binnenschiffen für den Güterverkehr mit emissionsärmeren Antriebssystemen (Nr. 2.3 der Förderrichtlinie – „sauberes Güterschiff“) d) Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz, insbesondere durch energieeffiziente Technologien und punktuelle Energieeffizienzmaßnahmen (Nr. 2.4 der Förderrichtlinie) 2 2. Frist zur Antragseinreichung Anträge zur Förderung der Modernisierung von Binnenschiffen sind innerhalb des Zeitraums vom 04.06.2025 bis zum 31.08.2025 vollständig einzureichen. 3. Zuwendung Die Förderung erfolgt im Wege der Anteilsfinanzierung als nicht rückzahlbarer Investitionszuschuss, der sich auf der Grundlage der jeweils nachgewiesenen zuwendungsfähigen Ausgaben für die jeweilige Maßnahme berechnet. 4. Förderhöhe und Eigenleistung Die Höhe der Förderung in diesem Aufruf beträgt für Maßnahmen nach Punkt 1 Buchst. a des Förderaufrufs für Binnenschiffsneubauten bis zu 100 Prozent und für bereits im Einsatz befindliche Binnenschiffe bis zu 80 Prozent, für Maßnahmen nach Punkt 1 Buchst. b und c bis zu 70 Prozent sowie für Maßnahmen nach Punkt 1 Buchst. d des Förderaufrufs bis zu 80 Prozent der zuwendungsfähigen Investitions- mehrausgaben. Investitionsausgaben können nur gefördert werden, soweit sie für das Projekt zusätzlich verursacht wurden und sofern sie für die Durchführung des Vorhabens notwendig und in Art und Höhe angemessen sind. Eine Förderung der Ausgaben für im Projekt anfallende Eigenleistungen des Antragstellers, wie z.B. Kosten für vorhandene betriebliche Infrastruktur oder für im Projekt eingesetztes Stammpersonal, ist daher für Projektförderungen ausgeschlossen. 5. Teilnahmeberechtigte Teilnahmeberechtigt sind alle Personen, die nach Nr. 3 der Förderrichtlinie antragsberechtigt sind. Diese können den Antrag auf Förderung entsprechend den unter Punkt 1 des Förderaufrufs beschriebenen Fördergegenständen stellen. Bei einem Binnenschiff für den Fahrgastverkehr muss es sich um ein solches handeln, das zur Beförderung von mehr als zwölf Fahrgästen gebaut und eingerichtet ist. 6. Auswahlverfahren Das Verfahren ist einstufig angelegt. Die Anträge werden grundsätzlich in der Reihenfolge ihres vollständigen Eingangs bewilligt, bis die Höhe der insgesamt für diesen Aufruf vorgesehenen Fördermittel (siehe Punkt 1 des Förderaufrufs) erreicht ist. Unvollständige Anträge werden nur berücksichtigt, wenn es sich bei den fehlenden Unterlagen nicht um als zwingend gekennzeichnete Unterlagen handelt und diese innerhalb der durch die Bewilligungsbehörde gesetzten Frist nachgereicht werden. 3 Von den bereitgestellten Fördermitteln von 20 Millionen Euro sind für Maßnahmen der Güterschifffahrt in diesem Aufruf 10 Millionen Euro vorgesehen, für Maßnahmen der Fahrgastschifffahrt ebenfalls 10 Millionen Euro, die wie folgt auf die Maßnahmen verteilt werden: Maßnahme nach Punkt 1 a. b. c. d. Fördermittel für die Güterschifffahrt (in Euro) 4,5 Millionen - 4,5 Millionen 1 Million Fördermittel für die Fahrgastschifffahrt (in Euro) 6 Millionen 3 Millionen - 1 Million Wenn die beantragten Vorhaben innerhalb einer Maßnahme (nach Punkt 1) die für diese Maßnahme vorgesehenen Mittel übersteigen, erfolgt eine Priorisierung der Anträge wie folgt: Maßnahme nach Punkt 1 Beitrag zu den Umweltzielen in Verhältnis zu der voraussichtlichen Zuwendungssumme im Verhältnis zum (voraussichtlichen) Einsatz des Binnenschiffs tägliche Durchschnittsfahrtzeit (aufs Jahr gerechnet) x zugelassene Fahrgäste bzw. Ladekapazität a.Alle Vorhaben sind zu 100 % emissionsfrei, sodass der Beitrag identisch istb.Anteil der Energie aus Kraftstoffen, die keine direkten CO²-Auspuffemissionen verursachentägliche Durchschnittsfahrtzeit (auf das Jahr gerechnet) x zugelassene Fahrgäste c.Direkte CO²-Auspuffemissionen pro Tonnenkilometer anhand des EEOI (entsprechend Nr. 2.3.1 der Förderrichtlinie)Ladekapazität d. Einsparung des Energieverbrauchs Tägliche Durchschnittsfahrtzeit (auf das Jahr gerechnet) x zugelassene Fahrgäste bzw. Ladekapazität
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