1 Dritter Aufruf zur Antragseinreichung Vom 06.02.2026 gemäß der Richtlinie zur Förderung emissionsfreier und emissionsarmer Antriebe sowie der nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (jetzt: Bundesministerium für Verkehr) vom 02.11.2023 (BAnz AT 28.11.2023 B5) 1. Allgemeine Hinweise zum Förderaufruf und zur Mittelausstattung Die in der Richtlinie zur Förderung emissionsfreier und emissionsarmer Antriebe sowie der nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen vom 02.11.2023 (im Folgenden: „Förderrichtlinie“: https://www.elwis.de/DE/Service/ Foerderprogramme/ Nachhaltige-Modernisierung-von-Binnenschiffen/Foerderrichtlinie.pdf) getroffenen Re- gelungen bilden die rechtliche Grundlage für diesen Förderaufruf. Der Förderaufruf er- gänzt bzw. konkretisiert die in der Förderrichtlinie genannten Maßnahmen und die Förderhöhe und gibt Hinweise zur Antragstellung. Mit diesem Aufruf werden bis zu 20 Millionen Euro Fördermittel für Maßnahmen zur Reduzierung der Luftschadstoffemissionen bereitgestellt. Mit diesem Förderaufruf wird Folgendes gefördert: a) die Ausrüstung von Binnenschiffsneubauten und bereits im Einsatz befindlichen Binnenschiffen mit emissionsfreien Antriebssystemen (Nr. 2.1 der Förderrichtlinie – „emissionsfreie Fahrzeuge“) b) die Ausrüstung von Binnenschiffsneubauten und bereits im Einsatz befindlichen Binnenschiffen für den Fahrgastverkehr mit Hybrid oder Zweistoffmotoren (Nr. 2.2 der Förderrichtlinie – „sauberes Fahrgastschiff“) c) die Ausrüstung von Binnenschiffsneubauten und bereits im Einsatz befindlichen Binnenschiffen für den Güterverkehr mit emissionsärmeren Antriebssystemen (Nr. 2.3 der Förderrichtlinie – „sauberes Güterschiff“) 2. Frist zur Antragseinreichung Anträge zur Förderung der Modernisierung von Binnenschiffen sind innerhalb des Zeit- raums vom 0 6 .02.2026 bis zum 2 6 .03.2026 vollständig einzureichen. 2 3. Zuwendung Die Förderung erfolgt im Wege der Anteilsfinanzierung als nicht rückzahlbarer Investi- tionszuschuss, der sich auf der Grundlage der jeweils nachgewiesenen zuwen- dungsfähigen Ausgaben für die jeweilige Maßnahme berechnet. 4. Förderhöhe und Eigenleistung Die Höhe der Förderung in diesem Aufruf beträgt für Maßnahmen nach Punkt 1 Buchst. a des Förderaufrufs für Binnenschiffsneubauten bis zu 100 Prozent und für bereits im Einsatz befindliche Binnenschiffe bis zu 80 Prozent sowie für Maßnahmen nach Punkt 1 Buchst. b und c bis zu 70 Prozent der zuwendungsfähigen investitions- mehrausgaben. Investitionsausgaben können nur gefördert werden, soweit sie für das Projekt zusätzlich verursacht wurden und sofern sie für die Durchführung des Vorhabens notwendig und in Art und Höhe angemessen sind. Eine Förderung der Ausgaben für im Projekt anfal- lende Eigenleistungen des Antragstellers, wie z.B. Kosten für vorhandene betriebliche Infrastruktur oder für im Projekt eingesetztes Stammpersonal, ist daher für Projektförde- rungen ausgeschlossen. 5. Teilnahmeberechtigte Teilnahmeberechtigt sind alle Personen, die nach Nr. 3 der Förderrichtlinie antragsbe- rechtigt sind. Diese können den Antrag auf Förderung entsprechend den unter Punkt 1 des Förderaufrufs beschriebenen Fördergegenständen stellen. Bei einem Binnen- schiff für den Fahrgastverkehr muss es sich um ein solches handeln, das zur Beförde- rung von mehr als zwölf Fahrgästen gebaut und eingerichtet ist. 6. Auswahlverfahren Das Verfahren ist einstufig angelegt. Die Anträge werden grundsätzlich in der Reihenfolge ihres vollständigen Eingangs bewilligt, bis die Höhe der insgesamt für diesen Aufruf vorgesehenen Fördermittel (siehe Punkt 1 des Förderaufrufs) erreicht ist. Unvollständige Anträge werden nur berücksichtigt, wenn es sich bei den feh- lenden Unterlagen nicht um als zwingend gekennzeichnete Unterlagen (siehe Punkt 7 des Förderaufrufs) handelt und diese innerhalb der durch die Bewilligungs- behörde gesetzten Frist nachgereicht werden. Von den bereitgestellten Fördermitteln von bis zu 20 Millionen Euro ist die Hälfte für Maßnahmen der Güterschifffahrt vorgesehen und ebenfalls die Hälfte der Mittel für Maß- nahmen der Fahrgastschifffahrt. Sollten Fördermittel innerhalb einer Branche nicht voll ausgeschöpft werden, werden sie der anderen Branche zur Verfügung gestellt. Zudem sind von den bereitgestellten Fördermitteln in Höhe von bis zu 20 Millionen Euro, bis zu 10 Millionen Euro für Maßnahmen vorgesehen, die noch in 2026 durchgeführt und haushaltstechnisch abgerufen werden. Bis zu 10 Millionen Euro sind für Maßnahmen in 3 den Jahren 2027, 2028 und 2029 vorgesehen, die nur wie folgt auf die Jahre verteilt werden können: 2027 Max. 3.500.000 Euro 2028 Max. 3.300.000 Euro 2029 Max. 3.200.000 Euro Priorisiert werden die Maßnahmen, die eine bestmögliche Nutzung der Fördermittel und Verpflichtungsermächtigungen zur Erreichung der Förderzwecke zulassen. Wenn die beantragten Vorhaben mehrere Konstellationen zur optimalen Nutzung der Fördermittel zulassen, erfolgt eine Priorisierung der Anträge wie folgt: Priorisierung Beitrag zu den Umweltzielen im Verhältnis zu der vo- raussichtlichen Zuwendungssumme a.Vorhaben, die zu 100 % emissionsfrei sind b.Höchster Anteil der Energie aus Kraftstoffen, die keine di- rekten CO2-Auspuffemissionen verursachen c.Niedrigste direkte CO2-Auspuffemissionen pro Tonnenkilo- meter anhand des EEOI (entsprechend Nr. 2.3.1 der För- derrichtlinie) Erst in dem Fall, dass aufgrund der gleichwertigen Nutzung der Fördermittel zwischen den Konstellationen priorisiert werden muss, findet eine weitere Priorisierung nach den vorstehenden Umweltzielen statt. In dem Fall, dass innerhalb einer Priorisierungsstufe mehrere beantragte Vorhaben gleich zu priorisieren wären, wird Maßnahmen der Gü- terschifffahrt eine höhere Priorisierung im Verhältnis zu den Maßnahmen der Fahrgast- schifffahrt eingeräumt. Fahrgastschiffen, die im ÖPNV eingesetzt werden, wird eine hö- here Priorisierung eingeräumt als Fahrgastschiffen, die zu touristischen Zwecken einge- setzt werden. Nicht alle Anträge werden notwendigerweise positiv beschieden. Ein Anspruch auf Gewährung einer Zuwendung besteht nicht. Vielmehr entscheidet die Bewilligungsbehörde aufgrund ihres pflichtgemäßen Ermessens im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel. Bei der Priorisierung wird nach der Verfügbarkeit der Haushaltsmittel und den oben genannten Priorisierungskriterien entschieden. Pro Unternehmen (verbundene Unternehmen werden als eine antragsstellende Person betrachtet) ist in einem Förderaufruf eine maximale Gesamtzuwendungssumme in Höhe von 2 Millionen Euro zulässig – unabhängig von der Einsatzart des Binnen- schiffs im Güter- oder Fahrgastverkehr. Gehört ein Unternehmen zu einer „Unterneh- mens-Gruppe“, sind auch die Anträge der Gruppe zu berücksichtigen. Dabei sind sämt-
Die Binnenschifffahrt, insbesondere der Verkehr mit Fahrgastschiffen in der Berliner Innenstadt, hat in den letzten Jahren deutlich zugenommen. Parallel häufen sich die Beschwerden von Anwohnenden und Erholung Suchenden an den Gewässern über Belästigungen durch Schiffsabgase. Wie hoch ist der Beitrag der Schiffe zum Schadstoffausstoß in Berlin? Wie hoch ist die Luftbelastung in Ufernähe – Modellrechnungen Wie hoch ist die Luftqualität in Ufernähe – Hier wird nachgemessen Von der Binnenschifffahrt werden insgesamt etwa 5.600 Tonnen Kraftstoff pro Jahr verbraucht. Davon waren ca. 93 % Dieselkraftstoff. Ottokraftstoffe werden in erster Linien von kleineren Booten (Motorboote, Segelboote, sonstige Boote) verwendet. Daraus entstehen jährlich folgende Schadstoffmengen: Kohlendioxid (CO 2 ) 17.700 t/a Stickstoffoxide (NO x ) 253 t/a Partikel (PM 10 ) gesamt 9,6 t/a Im Vergleich zu den Gesamtemissionen aller Quellen in Berlin relativiert sich die Bedeutung der Binnenschifffahrt: Sie verursacht nur etwa 1,3 % der in Berlin emittierten 18.931 t/a Stickstoffoxide und 0,4 % der emittierten 2.446 t/a Partikel PM 10 . Der Anteil am gesamten Berliner CO 2 -Ausstoß beträgt weniger als 1 %. Der Schiffsverkehr ist gesamtstädtisch daher nur eine untergeordnete Schadstoffquelle. Diese Schadstoffe konzentrieren sich aber entlang nur weniger Kilometer Wasserstraßen. Deshalb können Schiffe lokal, d.h. in Ufernähe, merklich zur Luftbelastung beitragen. Wie hoch ist die Luftbelastung („Immissionen“) durch Fahrgastschiffe? Kommt es vielleicht sogar zur Überschreitung von Grenzwerten für die Luftqualität? Um einen Überblick über die Luftsituation an Berliner innerstädtischen Wasserstraßen zu erhalten, wurden zuerst Modellrechnungen beauftragt. Das Bezugsjahr des Luftschadstoffgutachtens ist 2018. Die Schadstoffbelastungen am Ufer wurden mittels feinteiliger (mikroskaliger) Modellierung mit dem Modell MISKAM ermittelt. Im Bereich der Anleger wurde zusätzlich ein prognostisches Strömungs- und Ausbreitungsmodell verwendet. Die Beurteilung erfolgte im Vergleich mit geltenden Grenzwerten der 39. Bundes-Immissionsschutzverordnung. Wesentliche Ergebnisse: Hinweis: Das Gutachten ergab für das Jahr 2018 für einige Orte eine kritische Luftbelastung mit der Gefahr von Grenzwertüberschreitungen. Die NO 2 -Jahresmittelwerte der städtischen Hintergrundbelastung sind jedoch zwischen 2018 und 2021 um bis zu 7 µg/m³ zurückgegangen. Daher ist auch bei gleichbleibendem Schadstoffausstoß der Fahrgastschiffe die im Gutachten berechnete Gefahr von Grenzwertüberschreitungen inzwischen gesunken. Die schiffsbedingte Zusatzbelastung durch Stickoxiden (NO x ) – der Summe aus Stickstoffmonoxid und Stickstoffdioxid (NO 2 ) – führt zu einer deutlichen Erhöhung der NO x -Gesamtbelastung entlang der Spree. An den relevanten Beurteilungspunkten bzw. Fassaden im Bereich der Friedrichstraße und des Berliner Doms wird der NO 2 -Jahresmittelwert rechnerisch eingehalten. Im Bereich des Mühlendamms und der Mühlendammschleuse liegt der errechnete Jahresmittelwert an den nördlichen Fassaden häufig bei etwa 36 μg NO 2 /m³, punktuell bis zu 41 μg NO 2 /m³. Eine Überschreitung des zulässigen Grenzwerts von 40 μg NO 2 /m³ im Jahresmittel kann deshalb nicht ausgeschlossen werden. Für die übrigen Bereiche entlang der Spree werden lediglich im Bereich des Bode-Museums Jahresmittelwerte von größer als 40 μg NO 2 /m³ errechnet. Das Gutachten empfiehlt eine genauere Betrachtung des Bereichs. An spreenahen Bereichen der Fassaden dicht bebauter Hauptverkehrsstraßen werden zum Teil schiffsbedingte NO x -Zusatzbelastungen berechnet, die etwa derjenigen der Kfz-bedingten Zusatzbelastungen entsprechen. Kritisch könnte der spreenahe Bereich des Mühlendamms sein. Eine Überschreitung des NO 2 -Jahresmittelgrenzwertes kann hier nicht ausgeschlossen werden. Bei einer PM 10 -Hintergrundbelastung von 23 μg/m³ liegen die schiffsbedingten PM 10 -Zusatzbelastungen bei maximal 3 μg/m³, in den Uferbereichen und Fassaden bei 1 μg/m³ und häufig darunter. Dies betrifft auch die Zusatzbelastung der noch kleineren Partikel PM 2,5 . Schiffsbedingte Überschreitungen des PM 10 - und PM 2,5 -Grenzwertes wurden nicht festgestellt. Das vollständige Gutachten steht hier zum Download bereit. Bis vor kurzem gab es für die ufernahen Bereiche der Spree keine Messwerte. Anfang 2022 wurden direkt am Ufer an drei Stellen kleine Passivsammler aufgehängt, mit denen die Schadstoffkonzentration mit dem Prinzip der passiven Diffusion bestimmt werden kann. Ausgesucht wurden Orte, an denen gemäß den Modellrechnungen besonders hohe Belastungen durch die Abgase der Fahrgastschiffe erwartet werden können. Gemessen wird der Schadstoff Stickstoffdioxid. Dies ist ein gesundheitsschädliches Reizgas, das in Berlin besonders an vielbefahrenen und eng bebauten Straßen in erhöhten Konzentrationen auftritt. Die Luftqualitätsgrenzwerte für diesen Stoff werden in Berlin erst seit 2020 an allen Straßen eingehalten. Ob dies auch in direkter Ufernähe gewährleistet ist, sollen diese Messungen zeigen. An folgenden Stellen in Berlin Mitte wurden NO 2 -Passivsammler installiert, die im Zwei-Wochen-Rhythmus die mittlere NO 2 -Belastung über ein Jahr erfassen sollen Der Standort bei Spree-Kilometer 17,28 befindet sich am rechten Ufer sich unterhalb einer Brücke. Zwischen Schiffbauerdamm und Mühlendamm fuhren vor der Corona-Pandemie pro Jahr ca. 85.600 Fahrgastschiffe, ca. 1.400 Güterschiffe inklusive Schubverbände sowie ca. 8.900 Sportboote. Die vertikalen und horizontalen Bedingungen für den Luftaustausch und damit für die Verdünnung der Luftschadstoffe sind hier stark eingeschränkt. Die Situation ist zum Teil vergleichbar mit einem Straßentunnel, sodass hier anhand der gewonnenen NO 2 -Messergebnisse die maximal erwartbare Belastung erfasst wird, die eindeutig auf die Emissionen fahrender Schiffe zurückzuführen ist. Im Jahr 2022 wurde hier ein Jahresmittelwert für NO 2 von 19 µg/m³ gemessen. Der Jahresgrenzwert von 40 µg/m³ wird damit weit unterschritten. Der Standort bei Spree-Kilometer 17,00 am rechten Ufer spiegelt die Luftschadstoffsituation an einem stark frequentierten Anleger für Fahrgastschiffe wider, sodass hier die maximal erwartbare Exposition für Wartende im Bereich von Anlegern, aber auch für Teilnehmende an Schiffstouren, die sich bereits auf dem offenen Oberdeck der Fahrgastschiffe befinden, gemessen wird. An diesem Ort betrug die NO 2 -Belastung 2022 im Jahresmittel 26 µg/m³ und lag damit auch deutlich unter dem geltenden Grenzwert. Der Standort c) bei km 15,78 linkes Ufer ist dem Standort b) vergleichbar, hat aber zusätzlich den Charakter einer „engen Schifffahrtsstraßenschlucht“. Die durchschnittlichen Windbedingungen sind für die Verdünnung von Luftschadstoffen ungünstig. Die hier gemessenen NO 2 -Konzentrationen geben Hinweise auf die maximale Exposition auch für Fußgänger im unmittelbaren Bereich der Anleger. Dieser Ort wies im Jahr 2022 mit einem Jahresmittelwert von 34 µg/m³ die höchste NO 2 -Belastung der drei Untersuchungsorte auf. Der Jahresgrenzwert von 40 µg/m³ wurde sicher eingehalten. Die Messungen sind bewusst nicht konform den Anforderungen der Anlage 3 der 39. Bundes-Immissionsschutzverordnung angelegt, in der Luftschadstoffmessungen für die Beurteilung von Grenzwertüberschreitungen geregelt sind. Vielmehr dient dieses Messprojekt dem Erkenntnisgewinn, der Validierung der Modellergebnisse und der Abschätzung der maximalen NO 2 -Exposition für Menschen in Ufernähe, auf Anlegestellen und auf Schiffen selbst. Bisher existieren keine Erfahrungen zu Messungen direkt über der Wasseroberfläche. Aufgrund einer Auflage des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Spree-Havel wurden die NO 2 -Passivsammler nach Genehmigung durch das zuständige Bezirksamt an den vorhandenen Geländern befestigt und ragen max. 15 cm über die Uferbefestigung in die Bundeswasserstraße hinein. Insofern unterschieden sich die drei o.g. Passivsammler-Standorte erkennbar von den bisher angebrachten Laternen-Standorten in Straßenschluchten bezüglich der Höhe, Anbringung, der Standortcharakteristik und der relevanten Abstände zur Quelle. Die Messergebnisse des ersten vollständigen Jahres zeigen, dass derzeit nicht zwingend zusätzliche Maßnahmen zur Reduzierung der NO2-Belastung durch die Schifffahrt erforderlich sind. Um die weitere Entwicklung bewerten zu können, wird weiterhin am Reichstagsufer, Höhe Tränenpalast gemessen. Damit beobachten wir den Messort mit der höchsten Belastung.
The dataset is a spreadsheet of munition piles, their properties (e.g., number of objects, variability, burial state), and the parameters characterizing their environmental (e.g., munition compound concentrations and current velocity) and maritime (e.g., distance to various maritime uses and traffic density) surroundings in the German Baltic Sea. Data were collected over numerous cruises from 2017 to 2024. All munition piles in the dataset are located at Kolberger Heide (close to Kiel Fjord) or in the Lübeck Bay. The purpose of data acquisition was to understand the distribution and properties of dumped munitions in German waters as well as the hazards and risks they pose to maritime uses. Munition piles were annotated in multibeam echosounder data, assessed in detail in photomosaics, and analyzed using an array of geospatial analysis methods.
Anlage 1 A. Liegegeld (1) Das Liegegeld beträgt für Fahrgastschiffe und sonstige Fahrzeuge, die Personenbeförderung gegen Entgelt durchführen, unabhängig davon, ob Güter mitgeführt bzw. Personen befördert werden, je zugelassenem Fahrgast und Benutzung bis zu drei Kalendertagen im Hafen Borkum 0,43 €, in den übrigen Häfen 0,23 €; für Bäderboote, Sportanglerfahrzeuge und Personenfähren, unabhängig davon, ob Güter mitgeführt bzw. Personen befördert werden, je zugelassenem Fahrgast und Benutzung bis zu drei Kalendertagen im Hafen Borkum 0,43 €, in den übrigen Häfen 0,23 €; für Fracht- und Tankschiffe (einschließlich Wagen- und Güterfähren) und sonstige Wasserfahrzeuge - mit Ausnahme der in § 3 Absatz 1 Nummer 6 des Entgelts genannten - je BE in den Häfen am Nord-Ostsee-Kanal bei Benutzung für je angefangene 24 Stunden 0,13 €, in den übrigen Häfen bei Benutzung bis zu drei Kalendertagen 0,40 €. (2) Das Liegegeld beträgt nach Ablauf einer Liegezeit von drei Kalendertagen bzw. nach 72 Stunden für die Wasserfahrzeuge nach Absatz 1 je BE oder je zugelassenem Fahrgast und je Kalendertag in den Häfen am Nord-Ostsee-Kanal 0,13 € in den übrigen Häfen 0,40 €. (3) Für Fischereifahrzeuge beträgt das Liegegeld ohne Rücksicht auf die Anzahl der täglichen Benutzungen je angefangene 24 Stunden bei einer Länge von Länge Euro bis zu 7 m 1,30 € über 7 m bis zu 10 m 2,00 € über 10 m bis zu 12 m 2,60 € über 12 m bis zu 14 m 3,00 € über 14 m bis zu 16 m 3,20 € über 16 m bis zu 18 m 4,00 € über 18 m bis zu 20 m 6,00 € über 20 m bis zu 26 m 8,00 € über 26 m bis zu 30 m 12,00 € für jeden weiteren angefangenen Meter Länge zusätzlich 1,10 € (4) Für Wasserfahrzeuge nach § 3 Absatz 1 Nummer 6 Buchstabe b des Entgelts beträgt das Liegegeld ohne Rücksicht auf die Anzahl der täglichen Benutzungen in den Häfen je angefangene 24 Stunden bei einer Länge Länge Euro bis zu 8 m 5,50 € über 8 m bis zu 10 m 8,00 € über 10 m bis zu 14 m 10,00 € über 14 m bis zu 17 m 11,00 € über 17 m bis zu 20 m 14,00 € für jeden weiteren angefangenen Meter Länge zusätzlich 1,10 € Bei Mehrrumpfbooten erhöhen sich diese Beträge jeweils um die Hälfte. (5) Die Pauschale nach § 6 des Entgelts beträgt für Fahrgastschiffe und Frachtschiffe für ein Kalenderjahr bis zu jährlich 20 Benutzungen das 15fache, 40 Benutzungen das 30fache, 80 Benutzungen des 45fache 250 Benutzungen das 90fache, über 250 Benutzungen das 100fache des Liegegeldes nach Absatz 1, für Fischereifahrzeuge für jeweils drei aufeinanderfolgende Monate 20 und für ein Kalenderjahr 60 Tagessätze nach Absatz 3. B. Kaigeld Das Kaigeld beträgt für Fahrgast 0,30 €, für Güter allgemein je Tonne 0,36 € für Dünger, Düngemittel, Futtermittel, Getreide, Heizöl, Heu, Kies, Kartoffeln, Kohlen, Koks, Reet, Salz, Sand, Soda, Steine, Torf und Zement je Tonne 0,18 €, für Speisefische, Speisemuscheln, Krabben und Fischmehlrohware je 50 kg Bruttogewicht 0,10 €, für lebendiges Vieh je Stück 0,23 € für Fahrräder, Mopeds, Motorroller und Handkarren je Fahrzeug 0,59 €, für Pkw , Pkw-Anhänger je Fahrzeug 2,36 €, für Lkw , Omnibusse je Fahrzeug 5,90 €. C. Überladegeld Das Überladegeld beträgt für Fahrgäste je Person 0,23 €, für Güter je Tonne 0,97 €. D. Lagergeld Das Lagergeld beträgt nach Ablauf einer lagergeldfreien Zeit von zwei Kalendertagen für jeden folgenden angefangenen Kalendertag je Quadratmeter der belegten Fläche 0,31 €. Stand: 01. September 2025
Die Karte oberflächennaher Rohstoffe 1:200.000 (KOR 200) ist ein Kartenwerk, das gemeinsam von der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe und den Staatlichen Geologischen Diensten der Länder (SGD) im Auftrag des Bundesministers für Wirtschaft und Arbeit auf Beschluss der Länderwirtschaftsminister vom 22. Juni 1984 erarbeitet wird. Das Kartenwerk folgt dem Blattschnitt der topographischen Übersichtskarte 1:200.000 (TÜK 200) und besteht aus 55 Kartenblättern mit jeweils einem Erläuterungsheft. Es erfolgt eine Bestandsaufnahme, Beschreibung, Darstellung und Dokumentation der Vorkommen und Lagerstätten von mineralischen Rohstoffe, die üblicherweise im Tagebau bzw. an oder nahe der Erdoberfläche gewonnen werden. Im Besonderen sind dies Industrieminerale, Steine und Erden, Torfe, Braunkohle, Ölschiefer und Solen. Die Darstellung der oberflächennahen Rohstoffe und die zusätzlichen schriftlichen Informationen sind für die Erarbeitung überregionaler, bundesweiter Planungsunterlagen, die die Nutzung oberflächennaher mineralischer Rohstoffe berühren, unentbehrlich. Auf der Karte sind neben den umgrenzten, je nach Rohstoff farblich unterschiedlich dargestellten Lagerstätten- bzw. Rohstoffflächen "Abbaustellen" (=Betriebe) bzw. "Schwerpunkte mehrerer Abbaustellen" mit je einem Symbol dargestellt. Die Eintragungen in der Karte werden ergänzt durch Texterläuterungen. Die Erläuterungsbände haben üblicherweise einen Umfang von 40 - 80 Seiten und sind derzeit nur in der gedruckten Ausgabe der Karte verfügbar. Der Text ist gegliedert in: - Einführung - Beschreibung der Lagerstätten und Vorkommen nutzbarer Gesteine - Rohstoffwirtschaftliche Bewertung der Lagerstätten und Vorkommen oberflächennaher Rohstoffe im Blattgebiet - Verwertungsmöglichkeiten der im Blattgebiet vorkommenden nutzbaren Gesteine - Schriftenverzeichnis - Anhang (u. a. mit Generallegende und Blattübersicht) Die KOR 200 stellt somit die Rohstoffpotentiale in Deutschland in bundesweit vergleichbarer Weise dar und liefert eine Grundlage für künftige Such- und Erkundungsarbeiten sowie einen Beitrag zur Sicherung der Rohstoffversorgung.
Die Karte oberflächennaher Rohstoffe 1:200.000 (KOR 200) ist ein Kartenwerk, das gemeinsam von der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe und den Staatlichen Geologischen Diensten der Länder (SGD) im Auftrag des Bundesministers für Wirtschaft und Arbeit auf Beschluss der Länderwirtschaftsminister vom 22. Juni 1984 erarbeitet wird. Das Kartenwerk folgt dem Blattschnitt der topographischen Übersichtskarte 1:200.000 (TÜK 200) und besteht aus 55 Kartenblättern mit jeweils einem Erläuterungsheft. Es erfolgt eine Bestandsaufnahme, Beschreibung, Darstellung und Dokumentation der Vorkommen und Lagerstätten von mineralischen Rohstoffe, die üblicherweise im Tagebau bzw. an oder nahe der Erdoberfläche gewonnen werden. Im Besonderen sind dies Industrieminerale, Steine und Erden, Torfe, Braunkohle, Ölschiefer und Solen. Die Darstellung der oberflächennahen Rohstoffe und die zusätzlichen schriftlichen Informationen sind für die Erarbeitung überregionaler, bundesweiter Planungsunterlagen, die die Nutzung oberflächennaher mineralischer Rohstoffe berühren, unentbehrlich. Auf der Karte sind neben den umgrenzten, je nach Rohstoff farblich unterschiedlich dargestellten Lagerstätten- bzw. Rohstoffflächen "Abbaustellen" (=Betriebe) bzw. "Schwerpunkte mehrerer Abbaustellen" mit je einem Symbol dargestellt. Die Eintragungen in der Karte werden ergänzt durch Texterläuterungen. Die Erläuterungsbände haben üblicherweise einen Umfang von 40 - 80 Seiten und sind derzeit nur in der gedruckten Ausgabe der Karte verfügbar. Der Text ist gegliedert in: - Einführung - Beschreibung der Lagerstätten und Vorkommen nutzbarer Gesteine - Rohstoffwirtschaftliche Bewertung der Lagerstätten und Vorkommen oberflächennaher Rohstoffe im Blattgebiet - Verwertungsmöglichkeiten der im Blattgebiet vorkommenden nutzbaren Gesteine - Schriftenverzeichnis - Anhang (u. a. mit Generallegende und Blattübersicht) Die KOR 200 stellt somit die Rohstoffpotentiale in Deutschland in bundesweit vergleichbarer Weise dar und liefert eine Grundlage für künftige Such- und Erkundungsarbeiten sowie einen Beitrag zur Sicherung der Rohstoffversorgung.
Um die Ufer von Binnenwasserstraßen vor schädlichen Auswirkungen der schiffsinduzierten und natürlichen hydraulischen Belastungen zu schützen, werden diese bisher überwiegend mit Schüttsteindeckwerken, die aus großen Wasserbausteinen bestehen, gesichert. Mit der im Jahr 2000 eingeführten Europäischen Wasserrahmenrichtlinie soll der ökologische Zustand der Wasserstraßen langfristig verbessert werden. Sie sind naturnäher zu gestalten, um Lebensräume für Tiere und Pflanzen zu schaffen und zu erhalten. Eine solche ökologische Aufwertung kann erreicht werden, indem die Schüttsteindeckwerke durch naturnahe technisch-biologische Ufersicherungen ersetzt werden. Die Ufer werden dabei entweder allein durch Pflanzen oder durch Pflanzen und technische Komponenten geschützt. Wo genau diese umweltfreundlichen Ufersicherungen anwendbar sind, wie sie geplant, bemessen und ausgeführt werden können und wie sie ökologisch zu bewerten sind, damit beschäftigt sich seit einigen Jahren ein interdisziplinäres Forschungsprojekt der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG). Dessen Ziel ist es, Empfehlungen und Grundlagen zu erarbeiten, um die neu entwickelten Ufersicherungsarten an Binnenwasserstraßen einzusetzen. Die enge Zusammenarbeit verschiedener Fachreferate der BAW (Erdbau und Uferschutz; Schifffahrt) und der BfG (Landschaftspflege, Vegetationskunde; Tierökologie) ermöglicht eine fachübergreifende Projektbearbeitung aus technischer und ökologischer Sicht (ufersicherung.baw.de). Einen besonderen Schwerpunkt des Forschungsprojektes bildet seit 2011 ein Naturversuch auf einem ein Kilometer langen Flussabschnitt am rechten Rheinufer bei Worms (km 440,6 bis km 441,6). In Kooperation mit dem Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) Mannheim werden in neun Versuchsfeldern unterschiedliche technisch-biologische Ufersicherungsmaßnahmen an der größten und meist befahrenen Wasserstraße in Deutschland getestet. Im Untersuchungsgebiet verkehren rund 120 Güterschiffe pro Tag. Je nach Abfluss schwankt der Wasserstand um über 6 m. Die Böschungen sind zudem relativ steil geneigt. In vier Versuchsfeldern wurde die Steinschüttung oberhalb des mittleren Wasserstands durch Weidenspreitlagen, vorkultivierte Röhrichtgabionen und Pflanzmatten sowie Steinmatratzen ersetzt. In weiteren vier Feldern blieb die Steinschüttung erhalten und wurde durch verschiedene Maßnahmen ökologisch aufgewertet. Dabei wurde das Ufer mit Weidensetzstangen und -faschinen, mit Busch- und Heckenlagen begrünt, die Uferstruktur wurde mittels Kies, großen Einzelsteinen und Totholzfaschinen verbessert; zudem wurden durch einen der Böschung vorgelagerten Steinwall geschützte Bereiche geschaffen. Ein Versuchsfeld blieb zum Vergleich ohne Sicherung. (Text gekürzt)
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 178 |
| Europa | 2 |
| Kommune | 3 |
| Land | 41 |
| Weitere | 4 |
| Wissenschaft | 35 |
| Zivilgesellschaft | 2 |
| Type | Count |
|---|---|
| Daten und Messstellen | 18 |
| Ereignis | 51 |
| Förderprogramm | 50 |
| Text | 104 |
| Umweltprüfung | 6 |
| unbekannt | 10 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 55 |
| Offen | 166 |
| Unbekannt | 18 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 220 |
| Englisch | 25 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 20 |
| Bild | 6 |
| Datei | 83 |
| Dokument | 43 |
| Keine | 90 |
| Webseite | 100 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 124 |
| Lebewesen und Lebensräume | 191 |
| Luft | 237 |
| Mensch und Umwelt | 239 |
| Wasser | 153 |
| Weitere | 217 |