Die wichtigsten Fakten Deutschland hat sich verpflichtet, zur Erreichung der Meeresschutzziele maximale Bewirtschaftungszielwerte für Gesamtstickstoff am Übergangspunkt limnisch-marin (Binnengewässer/Meer) einzuhalten. Im abflussgewichteten Mittel wird diese Zielkonzentration bei den Nordseezuflüssen bereits eingehalten, für die Ostsee jedoch noch überschritten. Einige der Nord- und Ostseezuflüsse weisen noch sehr hohe Gesamtstickstoffkonzentrationen auf. Für die Zielerreichung ist es jedoch erforderlich, dass jeder Fluss das das Bewirtschaftungsziel erreicht. Damit die Stickstoffkonzentrationen in den Flüssen weiter sinken, müssen vor allem Maßnahmen in der Landwirtschaft und im Abwassermanagement ergriffen werden. Welche Bedeutung hat der Indikator? Der „gute ökologische Zustand“ gemäß der Oberflächengewässerverordnung wird in den deutschen Gebieten der Nord- und Ostseeeinzugsgebiete weiterhin verfehlt. Die wichtigste Ursache dafür sind zu hohe Nährstoffbelastungen durch Stickstoff und Phosphor ( Eutrophierung ). Die negativen Auswirkungen der Eutrophierung sind im Rahmen des Indikators „Ökologischer Zustand der Übergangs- und Küstengewässer“ beschrieben. Nährstoffe werden vor allem über Flüsse in die Meere eingetragen. Der Indikator betrachtet die Konzentration des Gesamtstickstoffs der in Deutschland in Nord- und Ostsee einmündenden Flüsse und des Grenzflusses Rhein (die Oder ist ausgenommen). Witterungsbedingt können diese Konzentrationen stark schwanken, da in niederschlagsreichen Jahren mehr Stickstoff aus den Böden ausgewaschen wird. In Bezug auf den Nährstoff Phosphor wurde bisher davon ausgegangen, dass die Erreichung der Orientierungswerte in den Flüssen ausreichend für den guten Zustand der Küsten- und Meeresgewässer ist (siehe Indikator „Eutrophierung von Flüssen durch Phosphor“ ). Wie ist die Entwicklung zu bewerten? Um die Ziele der EU-Wasserrahmenrichtlinie (WRRL 2000/60/EG) und der EU-Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (MSRL 2008/56/EG) zu erreichen, gibt die Oberflächengewässerverordnung (OGewV 2016) für die in Nord- und Ostsee mündenden Flüsse sogenannte Bewirtschaftungszielwerte vor: 2,6 Milligramm Gesamtstickstoff pro Liter (mg/l) für in die Ostsee und 2,8 mg/l für in die Nordsee mündende Flüsse. Diese Zielwerte wurden auch für die Nachhaltigkeitsstrategie der Bundesregierung übernommen. Die durchschnittlichen Stickstoffkonzentrationen sind vor allem wegen der Verbesserung der Abwasserreinigung gesunken. In den letzten Jahren stagnieren sie jedoch. Während das hier gezeigte Mittel aller Flüsse sich dem Zielwert nähert oder diesen auch erreicht, liegen die maximalen Konzentrationen einzelner Flüsse noch deutlich darüber. Die Ostseezuflüsse weisen höhere maximale Konzentrationen auf als die Nordseezuflüsse. Die minimalen Konzentrationen unterschreiten die Bewirtschaftungszielwerte bereits. Zur Bewertung der Zielerreichung wird jedoch, nicht wie hier das abflussgewichtete Mittel aller Zuflüsse bewertet, sondern jeder Nord- und Ostseezufluss muss den Bewirtschaftungszielwert im langjährigen Mittel erreichen. Der Bund gibt über Verordnungen wie die Oberflächengewässerverordnung, die Düngeverordnung und die Abwasserverordnung den Rechtsrahmen zur weiteren Reduzierung von Nährstoffeinträgen vor, die Länder setzen diese Verordnungen um und kontrollieren ihre Einhaltung. Maßnahmen zur Senkung der Nährstoffeinträge werden im Rahmen der Umsetzung der Nitrat-RL, der WRRL und der MSRL ergriffen. Gegenwärtig geht die größte Belastung von der Landwirtschaft aus. Die Novelle der Düngeverordnung wird mittelfristig zu einem Rückgang dieser Belastung führen (siehe auch Indikator „Stickstoffüberschuss der Landwirtschaft“ ). Um die Zielwerte zu erreichen, sind darüber hinaus voraussichtlich noch weitere Maßnahmen in der Landwirtschaft erforderlich. Wie wird der Indikator berechnet? An den Mündungen der Flüsse in Nord- und Ostsee liegen Messstellen (Gewässergütemessstellen). An diesen wird die Stickstoffkonzentration mindestens monatlich gemessen. Diese Messwerte dienen, gemittelt über ein Jahr, als Grundlage für den Indikator . Um witterungsbedingte Schwankungen auszugleichen, wird der Indikator als gleitendes Mittel der letzten 5 Jahre berechnet und die einzelnen Flüsse werden entsprechend ihrer Abflussspende gewichtet. Darüber hinaus werden die maximalen und minimalen Konzentrationen als gleitende 5-Jahres Mittel berechnet. Ausführliche Informationen zum Thema finden Sie in den Daten-Artikeln "Flusseinträge und direkte Einträge in die Nordsee" und "Nährstoffeinträge über Flüsse und Direkteinleiter in die Ostsee" .
Um die Ufer von Binnenwasserstraßen vor schädlichen Auswirkungen der schiffsinduzierten und natürlichen hydraulischen Belastungen zu schützen, werden diese bisher überwiegend mit Schüttsteindeckwerken, die aus großen Wasserbausteinen bestehen, gesichert. Mit der im Jahr 2000 eingeführten Europäischen Wasserrahmenrichtlinie soll der ökologische Zustand der Wasserstraßen langfristig verbessert werden. Sie sind naturnäher zu gestalten, um Lebensräume für Tiere und Pflanzen zu schaffen und zu erhalten. Eine solche ökologische Aufwertung kann erreicht werden, indem die Schüttsteindeckwerke durch naturnahe technisch-biologische Ufersicherungen ersetzt werden. Die Ufer werden dabei entweder allein durch Pflanzen oder durch Pflanzen und technische Komponenten geschützt. Wo genau diese umweltfreundlichen Ufersicherungen anwendbar sind, wie sie geplant, bemessen und ausgeführt werden können und wie sie ökologisch zu bewerten sind, damit beschäftigt sich seit einigen Jahren ein interdisziplinäres Forschungsprojekt der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG). Dessen Ziel ist es, Empfehlungen und Grundlagen zu erarbeiten, um die neu entwickelten Ufersicherungsarten an Binnenwasserstraßen einzusetzen. Die enge Zusammenarbeit verschiedener Fachreferate der BAW (Erdbau und Uferschutz; Schifffahrt) und der BfG (Landschaftspflege, Vegetationskunde; Tierökologie) ermöglicht eine fachübergreifende Projektbearbeitung aus technischer und ökologischer Sicht (ufersicherung.baw.de).
Einen besonderen Schwerpunkt des Forschungsprojektes bildet seit 2011 ein Naturversuch auf einem ein Kilometer langen Flussabschnitt am rechten Rheinufer bei Worms (km 440,6 bis km 441,6). In Kooperation mit dem Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) Mannheim werden in neun Versuchsfeldern unterschiedliche technisch-biologische Ufersicherungsmaßnahmen an der größten und meist befahrenen Wasserstraße in Deutschland getestet. Im Untersuchungsgebiet verkehren rund 120 Güterschiffe pro Tag. Je nach Abfluss schwankt der Wasserstand um über 6 m. Die Böschungen sind zudem relativ steil geneigt.
In vier Versuchsfeldern wurde die Steinschüttung oberhalb des mittleren Wasserstands durch Weidenspreitlagen, vorkultivierte Röhrichtgabionen und Pflanzmatten sowie Steinmatratzen ersetzt. In weiteren vier Feldern blieb die Steinschüttung erhalten und wurde durch verschiedene Maßnahmen ökologisch aufgewertet. Dabei wurde das Ufer mit Weidensetzstangen und -faschinen, mit Busch- und Heckenlagen begrünt, die Uferstruktur wurde mittels Kies, großen Einzelsteinen und Totholzfaschinen verbessert; zudem wurden durch einen der Böschung vorgelagerten Steinwall geschützte Bereiche geschaffen. Ein Versuchsfeld blieb zum Vergleich ohne Sicherung. (Text gekürzt)
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Zweiter Aufruf zur Antragseinreichung
vom 04.06.2025
gemäß der
Richtlinie zur Förderung emissionsfreier und emissionsarmer Antriebe sowie
der nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen
des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr
(jetzt: Bundesministerium für Verkehr)
vom 02.11.2023 (BAnz AT 28.11.2023 B5)
1. Allgemeine Hinweise zum Förderaufruf und zur Mittelausstattung
Die in der Richtlinie zur Förderung emissionsfreier und emissionsarmer Antriebe
sowie der nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen vom 02.11.2023 (im
Folgenden: „Förderrichtlinie“: https://www.elwis.de/DE/Service/ Foerderprogramme/
Nachhaltige-Modernisierung-von-Binnenschiffen/Foerderrichtlinie.pdf)
getroffenen
Regelungen bilden die rechtliche Grundlage für diesen Förderaufruf. Der Förderaufruf
ergänzt bzw. konkretisiert die in der Förderrichtlinie genannten Maßnahmen und die
Förderhöhe und gibt Hinweise zur Antragstellung.
Mit diesem Aufruf werden bis zu 20 Millionen Euro Fördermittel für Maßnahmen zur
Reduzierung der Luftschadstoffemissionen bereitgestellt.
Mit diesem Förderaufruf wird Folgendes gefördert:
a) die Ausrüstung von Binnenschiffsneubauten und bereits im Einsatz
befindlichen Binnenschiffen mit emissionsfreien Antriebssystemen
(Nr. 2.1 der Förderrichtlinie – „emissionsfreie Fahrzeuge“)
b) die Ausrüstung von Binnenschiffsneubauten und bereits im Einsatz
befindlichen Binnenschiffen für den Fahrgastverkehr mit Hybrid oder
Zweistoffmotoren (Nr. 2.2 der Förderrichtlinie – „sauberes Fahrgastschiff“)
c) die Ausrüstung von Binnenschiffsneubauten und bereits im Einsatz
befindlichen Binnenschiffen für den Güterverkehr mit emissionsärmeren
Antriebssystemen (Nr. 2.3 der Förderrichtlinie – „sauberes Güterschiff“)
d) Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz, insbesondere durch
energieeffiziente Technologien und punktuelle Energieeffizienzmaßnahmen
(Nr. 2.4 der Förderrichtlinie)
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2. Frist zur Antragseinreichung
Anträge zur Förderung der Modernisierung von Binnenschiffen sind innerhalb des
Zeitraums vom 04.06.2025 bis zum 31.08.2025 vollständig einzureichen.
3. Zuwendung
Die Förderung erfolgt im Wege der Anteilsfinanzierung als nicht rückzahlbarer
Investitionszuschuss, der sich auf der Grundlage der jeweils nachgewiesenen
zuwendungsfähigen Ausgaben für die jeweilige Maßnahme berechnet.
4. Förderhöhe und Eigenleistung
Die Höhe der Förderung in diesem Aufruf beträgt für Maßnahmen nach Punkt 1
Buchst. a des Förderaufrufs für Binnenschiffsneubauten bis zu 100 Prozent und für
bereits im Einsatz befindliche Binnenschiffe bis zu 80 Prozent, für Maßnahmen nach
Punkt 1 Buchst. b und c bis zu 70 Prozent sowie für Maßnahmen nach Punkt 1 Buchst.
d des Förderaufrufs bis zu 80 Prozent der zuwendungsfähigen Investitions-
mehrausgaben.
Investitionsausgaben können nur gefördert werden, soweit sie für das Projekt zusätzlich
verursacht wurden und sofern sie für die Durchführung des Vorhabens notwendig und
in Art und Höhe angemessen sind. Eine Förderung der Ausgaben für im Projekt
anfallende Eigenleistungen des Antragstellers, wie z.B. Kosten für vorhandene
betriebliche Infrastruktur oder für im Projekt eingesetztes Stammpersonal, ist daher für
Projektförderungen ausgeschlossen.
5. Teilnahmeberechtigte
Teilnahmeberechtigt sind alle Personen, die nach Nr. 3 der Förderrichtlinie
antragsberechtigt sind. Diese können den Antrag auf Förderung entsprechend den
unter Punkt 1 des Förderaufrufs beschriebenen Fördergegenständen stellen. Bei
einem Binnenschiff für den Fahrgastverkehr muss es sich um ein solches handeln, das
zur Beförderung von mehr als zwölf Fahrgästen gebaut und eingerichtet ist.
6. Auswahlverfahren
Das Verfahren ist einstufig angelegt. Die Anträge werden grundsätzlich in der
Reihenfolge ihres vollständigen Eingangs bewilligt, bis die Höhe der insgesamt für
diesen Aufruf vorgesehenen Fördermittel (siehe Punkt 1 des Förderaufrufs) erreicht
ist. Unvollständige Anträge werden nur berücksichtigt, wenn es sich bei den
fehlenden Unterlagen nicht um als zwingend gekennzeichnete Unterlagen handelt
und diese innerhalb der durch die Bewilligungsbehörde gesetzten Frist nachgereicht
werden.
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Von den bereitgestellten Fördermitteln von 20 Millionen Euro sind für Maßnahmen der
Güterschifffahrt in diesem Aufruf 10 Millionen Euro vorgesehen, für Maßnahmen der
Fahrgastschifffahrt ebenfalls 10 Millionen Euro, die wie folgt auf die Maßnahmen verteilt
werden:
Maßnahme
nach Punkt 1
a.
b.
c.
d.
Fördermittel für die
Güterschifffahrt (in Euro)
4,5 Millionen
-
4,5 Millionen
1 Million
Fördermittel für die
Fahrgastschifffahrt (in Euro)
6 Millionen
3 Millionen
-
1 Million
Wenn die beantragten Vorhaben innerhalb einer Maßnahme (nach Punkt 1) die für diese
Maßnahme vorgesehenen Mittel übersteigen, erfolgt eine Priorisierung der Anträge wie
folgt:
Maßnahme
nach Punkt
1
Beitrag zu den Umweltzielen in
Verhältnis zu der
voraussichtlichen
Zuwendungssumme
im Verhältnis zum
(voraussichtlichen)
Einsatz des
Binnenschiffs
tägliche
Durchschnittsfahrtzeit
(aufs Jahr gerechnet) x
zugelassene Fahrgäste
bzw. Ladekapazität
a.Alle Vorhaben sind zu 100 %
emissionsfrei, sodass der Beitrag
identisch istb.Anteil der Energie aus
Kraftstoffen, die keine direkten
CO²-Auspuffemissionen
verursachentägliche
Durchschnittsfahrtzeit (auf
das Jahr gerechnet) x
zugelassene Fahrgäste
c.Direkte CO²-Auspuffemissionen
pro Tonnenkilometer anhand des
EEOI (entsprechend Nr. 2.3.1
der Förderrichtlinie)Ladekapazität
d.
Einsparung des
Energieverbrauchs
Tägliche
Durchschnittsfahrtzeit (auf
das Jahr gerechnet) x
zugelassene Fahrgäste
bzw. Ladekapazität