Der Schutz und die nachhaltige Nutzung der städtischen Natur und Landschaft können nur gelingen, wenn ausreichendes Wissen über deren Zustand vorhanden ist. Eine solide und aktuelle Bestandsaufnahme ist daher unverzichtbar, wenn Konzepte zur Entwicklung der Stadt im Sinne des Nachhaltigkeitsprinzips mit dem Schutz von Natur und Landschaft verbunden werden sollen. In diesem Sinne ist das Wissen über die Ausstattung und räumliche Verteilung der naturnahen und kulturbestimmten Biotope Berlins eine essenzielle Grundlage für die Stadt- und Regionalplanung, die Landschaftsplanung und für die naturverträgliche Entwicklung von Flächennutzungen wie der Forstwirtschaft. Die Biotopkartierung ist eine wichtige Grundlage u.a. zur Aktualisierung des Landschaftsprogramms, zur Beurteilung von Eingriffen in Natur und Landschaft, zur Erarbeitung von Pflege- und Entwicklungsplänen, für das Monitoring naturschutzfachlich wertvoller Flächen, zur Erfüllung gesetzlicher Verpflichtungen im Rahmen von Natura 2000 und zur Bereitstellung von Datengrundlagen für Vorhabenträger. Ziel der Biotopkartierung ist es, die Ausstattung der Landschaft an Hand von abgrenzbaren Biotoptypen zu beschreiben. Die dabei angewandten Methoden lassen sich drei Kategorien zuordnen (SUKOPP & WITTIG 1993, S. 361). Die selektive Kartierung erfasst nur geschützte oder schutzwürdige Biotope. Sie erfordert einen Bewertungsrahmen, der bereits während der Kartierung angewandt wird. Bei der repräsentativen Kartierung werden exemplarisch Flächen von allen flächenrelevanten Biotoptypen bzw. Biotoptypkomplexen untersucht und anschließend die Ergebnisse auf alle Flächen gleicher Biotopstruktur übertragen. Die flächenhafte Kartierung erfasst alle Biotoptypen eines Untersuchungsgebietes und grenzt sie flächenscharf ab. Die Idee der Stadtbiotopkartierung entstand bereits in den 70er Jahren. Berlin, München und Augsburg gehörten zu den ersten Städten, die sich mit stadtökologischen Untersuchungen befassten. In Berlin wurden Biotoptypenkomplexe auf der Grundlage umfangreicher ökologischer Untersuchungen für das Stadtgebiet Westberlins beschrieben. Diese repräsentative Kartierung war die Grundlage des Landschafts- und Artenschutzprogramms Berlin 1984, des ersten Planungsinstruments dieser Art für ein Stadtgebiet in der Bundesrepublik. zum Landschafts- und Artenschutzprogramm Eine erste flächendeckende Kartierung der Biotope wurde zwischen 2003 und 2013 erstellt. Im Jahr 2024 erfolgte eine flächendeckende Aktualisierung der Biotoptypenkarte auf Grundlage von Luftbildern aus dem Jahr 2023 und terrestrischen Kartierungen zwischen 2015 und 2022 (siehe Abschnitt Biotoptypenkarte ). Grundlagen Biotoptypenliste Berlins Biotoptypenkarte Kartierbeispiel Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt und die Landesbeauftragte für Naturschutz und Landschaftspflege haben die Grundlagen zur Biotopkartierung mit einer Gruppe von Fachexpertinnen und Fachexperten erarbeitet und veröffentlicht. Hiermit wurden einheitliche Standards zur Kartierung und Bewertung der Biotope in Berlin zur Verfügung gestellt. Zu diesen Grundlagen gehören die Liste der Berliner Biotoptypen, die Beschreibung der Biotoptypen, eine Kartieranleitung, ein Geländekartierungsbogen, das Verfahren zur Bewertung und Bilanzierung von Eingriffen und die Beschreibung der in Berlin gesetzlich geschützten Biotope. Mit der Biotoptypenliste und der Kartieranleitung wird ein fachlich verbindlicher Standard für das häufig angewandte Instrument der Biotopkartierung formuliert. Die weiterführenden Informationen bieten zugleich einen fachlich gesicherten Zugang zum Erkennen und Bewerten der Biotope. Ergänzend werden Informationen zur Gefährdung sowie zum Schutz und zur Pflege der verschiedenen Biotope vermittelt. Die Biotoptypenliste gibt die Gliederung für im Gelände direkt erkennbare Einheiten vor, enthält aber keinen Bewertungsrahmen. Die Bewertungen von Kartierungen können später entsprechend der jeweiligen Aufgabe (Bewertungsziel) durchgeführt werden. Die Arbeiten „Beschreibung der Biotoptypen Berlins“ und „Gesetzlich geschützte Biotope im Land Berlin“ erleichtern die Zuordnung und Abgrenzung der in Berlin vorkommenden Biotoptypen. Die entsprechende Karte stellt deren Verbreitung in Berlin dar. Zur Bewertung kann das Verfahren zur Bewertung und Bilanzierung von Eingriffen herangezogen werden. Die Berliner Biotoptypenliste basiert auf der Brandenburger Liste und wurde an die besondere Situation der Großstadt angepasst. Sie wurde von einer länderübergreifenden Arbeitsgruppe weiterentwickelt und unter Berücksichtigung der Ansprüche der Berliner Landschaftsplanung und des Naturschutzes um urbane Biotoptypen erweitert. Die Berliner Biotoptypenliste (Köstler et al. 2003, aktualisiert Köstler 2023) umfasst rund 7.480 Biotoptypen und wird hier zum Download angeboten. Sie ist hierarchisch gegliedert in Biotoptypklasse, Biotoptypengruppe, Biotoptyp und ggf. Untertypen. Die nachfolgende Tabelle bietet als Kurzversion eine Übersicht der 12 Biotoptypenklassen und der wichtigsten Biotoptypengruppen. Um eine aktuelle und flächendeckende Datenbasis im Land Berlin für Naturschutz, Stadt- und Landschaftsplanung sowie für Fachplanungen zu schaffen, wurde zwischen 2003 und 2013 eine erste Karte der Biotope erstellt. Im Jahr 2024 erfolgte eine flächendeckende Aktualisierung der Biotoptypenkarte auf Grundlage von Luftbildern aus dem Jahr 2023 und terrestrischen Kartierungen zwischen 2015 und 2022. Die Besonderheit der vorliegenden Biotoptypenkarte besteht darin, dass zur Erfassung der Biotoptypen unterschiedliche Methoden zur Anwendung kamen. Das Ergebnis der Kartierung unterscheidet sich damit hinsichtlich der Genauigkeit und Differenzierung der Auskartierung auf den verschiedenen Flächenkulissen. Die folgenden drei Methoden der Datenerhebung kamen zum Einsatz: Terrestrische Kartierung – Terrestrische Kartierungen aus den Jahren 2015-2022 sind hinreichend aktuell und wurden abgesehen von geringfügigen Anpassungen z.B. bei grundlegenden Nutzungsänderungen unverändert in die Biotoptypenkarte übernommen. Die aktuellen terrestrischen Kartierungen umfassen 9.620 ha. Übernahme Primärdaten der Biotoptypenkarte 2013 – Primärdaten der Biotoptypenkarte 2013 wurden im Sinne einer Änderungsanalyse überprüft und ggfls. aktualisiert. Sofern keine grundlegende Änderung des Biotops und der Landnutzung im Luftbild erkennbar war, wurden die Objekte mit der ursprünglichen Geometrie und den Sachdaten übernommen. Biotope, die ursprünglich für die Biotoptypenkarte 2013 terrestrisch erhoben wurden, konnten nicht immer durch Luftbildinterpretation hinsichtlich aller Merkmale überprüft werden. Bei Unsicherheiten wurde der ursprüngliche Biotoptyp dennoch beibehalten, sofern er plausibel erschien und das entsprechende Objekt mit einem Bedarf zur terrestrischen Kontrolle markiert. Bei anteiliger oder vollständiger Änderung des Biotops erfolgte eine Anpassung der Biotopabgrenzung oder eine Neuerfassung des Biotops im Sinne der nachfolgend beschriebenen Neukartierung. Im Ergebnis wurden 28.207 ha mit dieser Methodik kartiert. Luftbildkartierung – Auf allen nicht durch 1. oder 2. abgedeckten Gebieten wurde eine Neuerfassung der Biotope durch monoskopische Luftbildinterpretation durchgeführt. Für die Erkennung der Biotoptypen im Luftbild wurde die klassische Beschreibung nach Farbmerkmalen (Grundfarbe, Helligkeit, Farbverteilung) und Strukturmerkmalen (Struktur, Textur, Höhe) in Ansatz gebracht. Die grundlegende Geometrie dafür bildeten die Block- und Teilblockflächen der ISU5. Dabei wurde jedem Block / Teilblock ein Biotoptyp zugeordnet. Eine weitere Unterteilung der Geometrie des Teilblocks erfolgte nur, wenn naturschutzfachlich wertvolle und naturnahe Biotoptypen (z.B. Kleingewässer, Röhrichte, Trocken- und Magerrasen, Staudenfluren, natürliche Gehölzbestände sowie großflächige, prägende Grünflächen und Gehölzgruppen) im Teilblock vorhanden waren. Diese wurden dann als exakte Geometrie separat abgegrenzt. Die neuerfassten Biotope der Luftbildkartierung umfassen 41.990 ha Biotope und 9.429 ha Straßenland. Die Karte Biotoptypen 2024 steht zur Nutzung als Entscheidungshilfe für Fachleute und Verwaltungen zur Verfügung. Aus dem Gesamtdatenbestand wurden thematische Karten zu FFH-Lebensraumtypen und gesetzlich geschützten Biotopen abgeleitet. Eine weitere Karte zeigt die verwendete Kartiermethode . Die Biotoptypenkarte ist im Geoportal Berlin veröffentlicht. Karte Biotoptypen 2024 Karte Gesetzlich geschützte Biotope 2024 Karte Lebensraumtypen (FFH-Richtlinie) 2024 Karte Kartiermethode 2024 Weitere Informationen zur Kartierung, zur Methodik, den Datengrundlagen sowie den Karten im Geoportal finden Sie im Umweltatlas Berlin sowie im Bericht zum Aktualisierungsprojekt der Biotoptypenkarte: Umweltatlas Berlin Hinweise zu den Karten „gesetzlich geschützte Biotope 2024“ und „Lebensraumtypen 2024“: Die Zuordnung des rechtlichen Schutzstatus gemäß § 30 Bundesnaturschutzgesetz und § 28 Berliner Naturschutzgesetz erfolgt bei den terrestrischen Kartierungen durch fachliche Einschätzung der kartierenden Person. Bei den durch Luftbildinterpretation erhobenen Daten ist meist der wahrscheinliche Schutzstatus angegeben (sofern keine terrestrische Überprüfung vorliegt). Die Entscheidung über die Anwendung der Regelung „Gesetzlich geschützte Biotope“ erfolgt im Einzelfall durch die zuständige untere Naturschutzbehörde der Bezirke. Die FFH-Lebensraumtypen der aktuellen Biotopkartierung sind nur bei den durch terrestrische Kartierung erfassten Flächen ermittelt. Alle anderen Flächen, insbesondere die aus Luftbildern kartierten Flächen sind hierauf ungeprüft. In den nächsten Jahren werden terrestrische Kartierungen in den gemeldeten Natura 2000-Gebieten und der bekannten Lebensraumtypen außerhalb der Natura 2000-Gebiete erfolgen. Für Verträglichkeitsprüfungen und Planungen ist der jeweils aktuelle Datenbestand der FFH-Lebensraumtypen bei der obersten Naturschutzbehörde (zuständigen Senatsverwaltung) zu erfragen. Die vorliegende Karte Biotoptypen 2024 wird durch terrestrische Kartierungsprojekte schrittweise aktualisiert. Diese Kartierungsprojekte betreffen v.a. die gemeldeten Natura 2000-Gebiete, Natur- und Landschaftsschutzgebiete sowie Gebiete mit aktuellen Planungsvorhaben.
<p> So wird Ihre Autonutzung kostengünstiger und umweltfreundlicher: <ul> <li>Nutzen Sie Carsharing, wenn Sie weniger als 12.500 Kilometer pro Jahr fahren.</li> <li>Teilen Sie Fahrzeuge auch privat – z. B. unter Nachbarn oder über entsprechende Internetportale.</li> </ul> Gewusst wie <p>Jedes Auto, ob es fährt oder nicht, bedeutet für die Umwelt eine hohe Belastung. Bereits die Herstellung verschlingt viel Energie und Tonnen an Ressourcen, das parkende Auto benötigt (versiegelte) Fläche zum Stehen und die Nutzung verursacht Lärm und Umweltbelastungen besonders in Städten. Dadurch wird die Lebensqualität der Menschen erheblich eingeschränkt.</p> <p>Für Sie selbst ist der Besitz eines Autos vor allem mit hohen Anschaffungs- und Unterhaltskosten verbunden. Der ADAC gibt die <a href="https://assets.adac.de/Autodatenbank/Autokosten/autokostenuebersicht_s-v.pdf">monatlichen Vollkosten</a> (Fix-, Werkstatt- und Betriebskosten plus Abschreibungen für Wertverlust) für einen Pkw in der Golfklasse mit mindestens 615 Euro pro Monat an. Dennoch gibt es in Deutschland rund 49 Millionen Pkw. Die durchschnittliche Pkw-Dichte pro 1.000 Einwohner liegt in Deutschland bei 580 Pkw. Dabei nehmen sie sehr viel Fläche in Anspruch, da sie im Durchschnitt 23 Stunden am Tag stehen und lediglich eine Stunde genutzt werden. Man könnte daher eher von einem "Stehzeug" sprechen.</p> <strong>Galerie: Carsharing – Fakten & Vorteile</strong> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing1.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing2.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing3.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing4.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing5.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing6.png"> </a> Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> caption <p>Es macht daher in hohem Maße Sinn, sich über Alternativen zum eigenen Auto Gedanken zu machen. Carsharing-Organisationen bieten ihren Mitgliedern die Möglichkeit, Autos zu nutzen und nur zu bezahlen, wenn man wirklich ein Fahrzeug benötigt. Dieses Angebot rechnet sich vor allem für Menschen, die das Auto nicht für den täglichen Arbeitsweg benötigen. Wer weniger als 12.500 Kilometer pro Jahr fährt, für den lohnt sich Carsharing meist auch finanziell. Besonders der eigene Zweit- und Drittwagen kann aus Umwelt- und Kostengründen vielerorts durch die Teilnahme am Carsharing ersetzt werden.</p> <p><strong>Hierzu sind im Allgemeinen folgende Schritte notwendig:</strong></p> <ul> <li>Einmaliger Antrag auf Mitgliedschaft, Zugang über anbieterspezifische App oder Erhalt einer elektronischen Karte als "Autoschlüssel"</li> <li>Buchung des Autos für den gewünschten Zeitraum (per App, telefonisch oder über das das Internet)</li> <li>Selbstständiges Abholen und Zurückbringen des Autos an einen vereinbarten Stellplatz. Bei stationsunabhängigen Angeboten kann das Fahrzeug frei im vom Anbieter definierten Gebiet wieder geparkt werden.</li> <li>Abrechnung der individuellen Fahrkosten nach Zeit- und/oder Kilometertarif je nach Anbieter</li> </ul> <p>Die Fahrzeuge werden von der Organisation gereinigt und gewartet. Die meisten Anbieter haben vom Kleinwagen bis zum Transporter verschiedene Modelle im Angebot. Einige Anbieter haben auch Elektrofahrzeuge in ihrem Bestand. In der Regel sind auch sehr kurzfristige Buchungen möglich, ebenso Buchungen in anderen Städten oder spezielle Urlaubsangebote, aber auch Buchungen für Dienst- und Geschäftsreisen.</p> <p>Einige Carsharing-Unternehmen haben sogar den <a href="https://www.blauer-engel.de/de/produktwelt/car-sharing-bis-12-2025">Blauen Engel</a>.</p> <p><strong>Neben dem "klassischen" Carsharing gibt es noch andere Varianten des "Auto-Teilens":</strong></p> <ul> <li>Nachbarschaftliche Autonutzung: Viele Autobesitzer nutzen ihr Fahrzeug nur unregelmäßig und können es darüber hinaus an Freunde oder Nachbarn verleihen. Hierzu gibt es <a href="https://shop.vcd.org/VCD-Nachbarschaftsauto-Vertrag/2002">Musterverträge des VCD</a></li> <li>Vermittlungsangebote für privaten Autoverleih: Über Internetplattformen werden – analog zu Mitfahrgelegenheiten – Verleihende und Leihende von Privatautos vermittelt (siehe Links).</li> <li>Angebote von verschiedenen Autoherstellern: In einigen Großstädten gibt es sogenannte "free-floating-Fahrzeuge – also stationsungebundene Autos" im öffentlichen Straßenraum. Diese müssen nicht an den Ausgangsort zurückgebracht werden, sondern können innerhalb des Geschäftsgebietes abgestellt werden.</li> </ul> <p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p> <ul> <li>Umweltfreundlich mobil sein: Beachten Sie unsere Tipps zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/bus-bahn-fahren">Bus und Bahn fahren</a>, zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/fahrrad-radeln">Fahrrad und Radeln</a> und zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/fahrgemeinschaften">Fahrgemeinschaften</a>.</li> <li>Auch Carsharing-Autos sind Autos: Beachten Sie unsere Hinweise zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/sprit-sparen">Sprit sparen</a>.</li> </ul> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_diagramm.jpg"> </a> <strong> Kostenvergleich privater Pkw vs. Carsharing </strong> <br>Bis zu einer jährlichen Fahrleistung von etwa 14.000 Kilometer (rund 1.167 Kilometer pro Monat) ist das Carsharing günstiger als ein privat angeschaffter Neuwagen. Zum Vergleich: Im Jahr 2019 war das Carsharing bis zu einer Jahresfahrleistung von etwa 10.000 Kilometern günstiger als ein privater Neuwagen. Quelle: Bundesverband CarSharing <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_diagramm.jpg">Bild herunterladen</a> (438,29 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_tabelle.jpg"> </a> <strong> Kostenvergleich privater Pkw vs. Carsharing für 8.000 gefahrene km pro Jahr </strong> <br>Bei einer jährlichen Fahrleistung von 8.000 Kilometer fallen für einen privat angeschafften Neuwagen Kosten von rund 5.415 € an. Die Kosten für die Carsharing-Nutzung liegen bei der gleichen jährlichen Fahrleistung bei etwa 3.793 €. Das bedeutet eine Einsparung von 1.622 € pro Jahr durch Carsharing-Nutzung. Quelle: Bundesverband CarSharing <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_tabelle.jpg">Bild herunterladen</a> (377,06 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> Hintergrund <ul> <li>Laut Bundesverband Carsharing (bcs) kann ein Fahrzeug eines stationsbasierten Carsharingsystems in Deutschland <a href="https://www.carsharing.de/verkehrsentlastung-durch-carsharing-0">fünf bis 16 Pkw ersetzen</a>. Das verringert die für private Autos benötigten Stellplätze im öffentlichen Raum. Die freiwerdenden Flächen können dann für andere Zwecke – etwa Grünanlagen oder Kinderspielplätze – genutzt werden.</li> <li>Die Nutzung der Carsharing-Fahrzeuge erfordert eine regelmäßige Erneuerung der Fahrzeugflotte, sodass diese in der Regel auf dem neuesten Stand der Technik sind.</li> <li>Weil Carsharing-Nutzer bei jeder einzelnen Fahrt die betrieblichen Kosten der Fahrzeugnutzung bezahlen müssen, entsteht ein Anreiz wesentlich weniger mit dem Auto zu fahren als bei Besitz eines privaten Pkw.</li> <li>Seine umweltentlastende Wirkung entfaltet das Carsharing vor allem im Zusammenspiel mit anderen Verkehrsmitteln des Umweltverbundes (ÖPNV, Bahn, Rad- und Fußverkehr). Carsharing ist damit der Schlüssel für eine kombinierte Mobilität. Es setzt als eines der wenigen Maßnahmen direkt an einer der zentralen Stellschrauben für die Autonutzung an: dem Besitz eines eigenen Autos.</li> <li>Laut dem Bundesverband Carsharing gibt es aktuell deutschlandweit <a href="https://www.carsharing.de/sites/default/files/download/2024-08/Fact%20Sheet%20Carsharing%20Statistik%202024.pdf">über 40.000 Carsharing-Fahrzeuge</a> und über 4,5 Millionen Menschen, die bei Carsharing-Anbietern angemeldet sind. Das gilt sowohl für die frei im Straßenraum verfügbaren Angebote ("free-floating") als auch für die Autos, die einen festen Standort haben ("stationsbasiert"). Die Angebote sind derzeit in über 1.200 Städten und Gemeinden verfügbar.</li> <li>Carsharing eignet sich grundsätzlich auch für Klein- und Mittelstädte, zumal gerade dort die Autodichte höher ist als im Zentrum von Großstädten. Allerdings benötigt Carsharing "in der Fläche" insbesondere aufgrund der deutlich geringeren Parkplatznot häufig größeres ehrenamtliches Engagement oder öffentliche Unterstützung für seine Etablierung. Das Umweltbundesamt hat deshalb unter anderem das Projekt "Engagiert mobil: Regionalisierung des Carsharing" des Verbands <a href="https://verkehrswende-ev.de/">Verkehrswende in kleinen Städten e. V.</a> gefördert.</li> </ul> <p>Weitere Informationen finden Sie auf der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Themenseite <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/10957">Carsharing</a>.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/indikator_diagramm-1.jpg"> </a> <strong> Verfügbarkeit von organisierten Carsharing-Angeboten </strong> <br> <p>Die Abbildung zeigt den Anteil der Städte und Gemeinden ab einer Größe von 10.000 Einwohner*innen, in denen es mindestens ein organisiertes Carsharing-Angebot gibt. Dabei sind sowohl stationsbasierte als auch stationsunabhängige ("free-floating") Carsharing-Angebote erfasst, wobei es stationsunabhängige Angebote nur in Großstädten zusätzlich zu stationsbasierten Angeboten gibt.</p> Quelle: Umweltbundesamt auf Basis Bundesverband CarSharing e.V. und Statistisches Bundesamt </p><p> So wird Ihre Autonutzung kostengünstiger und umweltfreundlicher: <ul> <li>Nutzen Sie Carsharing, wenn Sie weniger als 12.500 Kilometer pro Jahr fahren.</li> <li>Teilen Sie Fahrzeuge auch privat – z. B. unter Nachbarn oder über entsprechende Internetportale.</li> </ul> </p><p> Gewusst wie <p>Jedes Auto, ob es fährt oder nicht, bedeutet für die Umwelt eine hohe Belastung. Bereits die Herstellung verschlingt viel Energie und Tonnen an Ressourcen, das parkende Auto benötigt (versiegelte) Fläche zum Stehen und die Nutzung verursacht Lärm und Umweltbelastungen besonders in Städten. Dadurch wird die Lebensqualität der Menschen erheblich eingeschränkt.</p> <p>Für Sie selbst ist der Besitz eines Autos vor allem mit hohen Anschaffungs- und Unterhaltskosten verbunden. Der ADAC gibt die <a href="https://assets.adac.de/Autodatenbank/Autokosten/autokostenuebersicht_s-v.pdf">monatlichen Vollkosten</a> (Fix-, Werkstatt- und Betriebskosten plus Abschreibungen für Wertverlust) für einen Pkw in der Golfklasse mit mindestens 615 Euro pro Monat an. Dennoch gibt es in Deutschland rund 49 Millionen Pkw. Die durchschnittliche Pkw-Dichte pro 1.000 Einwohner liegt in Deutschland bei 580 Pkw. Dabei nehmen sie sehr viel Fläche in Anspruch, da sie im Durchschnitt 23 Stunden am Tag stehen und lediglich eine Stunde genutzt werden. Man könnte daher eher von einem "Stehzeug" sprechen.</p> <strong>Galerie: Carsharing – Fakten & Vorteile</strong> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing1.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing2.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing3.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing4.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing5.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing6.png"> </a> Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> caption </p><p> <p>Es macht daher in hohem Maße Sinn, sich über Alternativen zum eigenen Auto Gedanken zu machen. Carsharing-Organisationen bieten ihren Mitgliedern die Möglichkeit, Autos zu nutzen und nur zu bezahlen, wenn man wirklich ein Fahrzeug benötigt. Dieses Angebot rechnet sich vor allem für Menschen, die das Auto nicht für den täglichen Arbeitsweg benötigen. Wer weniger als 12.500 Kilometer pro Jahr fährt, für den lohnt sich Carsharing meist auch finanziell. Besonders der eigene Zweit- und Drittwagen kann aus Umwelt- und Kostengründen vielerorts durch die Teilnahme am Carsharing ersetzt werden.</p> <p><strong>Hierzu sind im Allgemeinen folgende Schritte notwendig:</strong></p> <ul> <li>Einmaliger Antrag auf Mitgliedschaft, Zugang über anbieterspezifische App oder Erhalt einer elektronischen Karte als "Autoschlüssel"</li> <li>Buchung des Autos für den gewünschten Zeitraum (per App, telefonisch oder über das das Internet)</li> <li>Selbstständiges Abholen und Zurückbringen des Autos an einen vereinbarten Stellplatz. Bei stationsunabhängigen Angeboten kann das Fahrzeug frei im vom Anbieter definierten Gebiet wieder geparkt werden.</li> <li>Abrechnung der individuellen Fahrkosten nach Zeit- und/oder Kilometertarif je nach Anbieter</li> </ul> <p>Die Fahrzeuge werden von der Organisation gereinigt und gewartet. Die meisten Anbieter haben vom Kleinwagen bis zum Transporter verschiedene Modelle im Angebot. Einige Anbieter haben auch Elektrofahrzeuge in ihrem Bestand. In der Regel sind auch sehr kurzfristige Buchungen möglich, ebenso Buchungen in anderen Städten oder spezielle Urlaubsangebote, aber auch Buchungen für Dienst- und Geschäftsreisen.</p> <p>Einige Carsharing-Unternehmen haben sogar den <a href="https://www.blauer-engel.de/de/produktwelt/car-sharing-bis-12-2025">Blauen Engel</a>.</p> <p><strong>Neben dem "klassischen" Carsharing gibt es noch andere Varianten des "Auto-Teilens":</strong></p> <ul> <li>Nachbarschaftliche Autonutzung: Viele Autobesitzer nutzen ihr Fahrzeug nur unregelmäßig und können es darüber hinaus an Freunde oder Nachbarn verleihen. Hierzu gibt es <a href="https://shop.vcd.org/VCD-Nachbarschaftsauto-Vertrag/2002">Musterverträge des VCD</a></li> <li>Vermittlungsangebote für privaten Autoverleih: Über Internetplattformen werden – analog zu Mitfahrgelegenheiten – Verleihende und Leihende von Privatautos vermittelt (siehe Links).</li> <li>Angebote von verschiedenen Autoherstellern: In einigen Großstädten gibt es sogenannte "free-floating-Fahrzeuge – also stationsungebundene Autos" im öffentlichen Straßenraum. Diese müssen nicht an den Ausgangsort zurückgebracht werden, sondern können innerhalb des Geschäftsgebietes abgestellt werden.</li> </ul> <p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p> <ul> <li>Umweltfreundlich mobil sein: Beachten Sie unsere Tipps zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/bus-bahn-fahren">Bus und Bahn fahren</a>, zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/fahrrad-radeln">Fahrrad und Radeln</a> und zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/fahrgemeinschaften">Fahrgemeinschaften</a>.</li> <li>Auch Carsharing-Autos sind Autos: Beachten Sie unsere Hinweise zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/sprit-sparen">Sprit sparen</a>.</li> </ul> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_diagramm.jpg"> </a> <strong> Kostenvergleich privater Pkw vs. Carsharing </strong> <br>Bis zu einer jährlichen Fahrleistung von etwa 14.000 Kilometer (rund 1.167 Kilometer pro Monat) ist das Carsharing günstiger als ein privat angeschaffter Neuwagen. Zum Vergleich: Im Jahr 2019 war das Carsharing bis zu einer Jahresfahrleistung von etwa 10.000 Kilometern günstiger als ein privater Neuwagen. Quelle: Bundesverband CarSharing <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_diagramm.jpg">Bild herunterladen</a> (438,29 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_tabelle.jpg"> </a> <strong> Kostenvergleich privater Pkw vs. Carsharing für 8.000 gefahrene km pro Jahr </strong> <br>Bei einer jährlichen Fahrleistung von 8.000 Kilometer fallen für einen privat angeschafften Neuwagen Kosten von rund 5.415 € an. Die Kosten für die Carsharing-Nutzung liegen bei der gleichen jährlichen Fahrleistung bei etwa 3.793 €. Das bedeutet eine Einsparung von 1.622 € pro Jahr durch Carsharing-Nutzung. Quelle: Bundesverband CarSharing <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_tabelle.jpg">Bild herunterladen</a> (377,06 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> Hintergrund <ul> <li>Laut Bundesverband Carsharing (bcs) kann ein Fahrzeug eines stationsbasierten Carsharingsystems in Deutschland <a href="https://www.carsharing.de/verkehrsentlastung-durch-carsharing-0">fünf bis 16 Pkw ersetzen</a>. Das verringert die für private Autos benötigten Stellplätze im öffentlichen Raum. Die freiwerdenden Flächen können dann für andere Zwecke – etwa Grünanlagen oder Kinderspielplätze – genutzt werden.</li> <li>Die Nutzung der Carsharing-Fahrzeuge erfordert eine regelmäßige Erneuerung der Fahrzeugflotte, sodass diese in der Regel auf dem neuesten Stand der Technik sind.</li> <li>Weil Carsharing-Nutzer bei jeder einzelnen Fahrt die betrieblichen Kosten der Fahrzeugnutzung bezahlen müssen, entsteht ein Anreiz wesentlich weniger mit dem Auto zu fahren als bei Besitz eines privaten Pkw.</li> <li>Seine umweltentlastende Wirkung entfaltet das Carsharing vor allem im Zusammenspiel mit anderen Verkehrsmitteln des Umweltverbundes (ÖPNV, Bahn, Rad- und Fußverkehr). Carsharing ist damit der Schlüssel für eine kombinierte Mobilität. Es setzt als eines der wenigen Maßnahmen direkt an einer der zentralen Stellschrauben für die Autonutzung an: dem Besitz eines eigenen Autos.</li> <li>Laut dem Bundesverband Carsharing gibt es aktuell deutschlandweit <a href="https://www.carsharing.de/sites/default/files/download/2024-08/Fact%20Sheet%20Carsharing%20Statistik%202024.pdf">über 40.000 Carsharing-Fahrzeuge</a> und über 4,5 Millionen Menschen, die bei Carsharing-Anbietern angemeldet sind. Das gilt sowohl für die frei im Straßenraum verfügbaren Angebote ("free-floating") als auch für die Autos, die einen festen Standort haben ("stationsbasiert"). Die Angebote sind derzeit in über 1.200 Städten und Gemeinden verfügbar.</li> <li>Carsharing eignet sich grundsätzlich auch für Klein- und Mittelstädte, zumal gerade dort die Autodichte höher ist als im Zentrum von Großstädten. Allerdings benötigt Carsharing "in der Fläche" insbesondere aufgrund der deutlich geringeren Parkplatznot häufig größeres ehrenamtliches Engagement oder öffentliche Unterstützung für seine Etablierung. Das Umweltbundesamt hat deshalb unter anderem das Projekt "Engagiert mobil: Regionalisierung des Carsharing" des Verbands <a href="https://verkehrswende-ev.de/">Verkehrswende in kleinen Städten e. V.</a> gefördert.</li> </ul> <p>Weitere Informationen finden Sie auf der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Themenseite <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/10957">Carsharing</a>.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/indikator_diagramm-1.jpg"> </a> <strong> Verfügbarkeit von organisierten Carsharing-Angeboten </strong> <br> <p>Die Abbildung zeigt den Anteil der Städte und Gemeinden ab einer Größe von 10.000 Einwohner*innen, in denen es mindestens ein organisiertes Carsharing-Angebot gibt. Dabei sind sowohl stationsbasierte als auch stationsunabhängige ("free-floating") Carsharing-Angebote erfasst, wobei es stationsunabhängige Angebote nur in Großstädten zusätzlich zu stationsbasierten Angeboten gibt.</p> Quelle: Umweltbundesamt auf Basis Bundesverband CarSharing e.V. und Statistisches Bundesamt </p><p>Informationen für...</p>
Die Einwohnerdichte gibt Auskunft darüber, wieviele Einwohner auf einem Hektar Fläche zusammenleben. Verglichen mit anderen deutschen und europäischen Großstädten liegt die Einwohnerdichte Berlins mit 37 Einwohnern pro Hektar (Ew/ha) bezogen auf das gesamte Stadtgebiet im mittleren Bereich. In Hamburg leben durchschnittlich 43 % weniger Einwohner auf einem Hektar Fläche. In Paris leben aber fast dreimal so viele Menschen auf der entsprechenden Fläche (vgl. Abb. 1). Bezogen auf das Innenstadtgebiet liegt die Einwohnerdichte mit 127 Ew/ha überdurchschnittlich hoch. Nur die Pariser Innenstadt ist mit 199 Einwohnern auf gleicher Fläche noch wesentlich dichter bewohnt. Die vorliegende Karte stellt die Einwohnerdichte auf der Ebene eines statistischen Blocks dar (vgl. Methode). Hohe Siedlungsdichte verursacht starke Umweltbelastungen, z.B. Lärmbelastungen durch den Straßenverkehr oder Luftbelastungen durch Heizungsanlagen. Als Ausgleich sind die Bewohner auf wenige, meist kleinere öffentliche Grünflächen angewiesen, die sehr stark frequentiert, oft übernutzt und dementsprechend laut sind. Private Grünflächen sind nur in eingeschränktem Maß vorhanden. Trotzdem sind einige dicht besiedelte Gebiete Berlins attraktive Wohngegenden, z.B. die gründerzeitliche Blockbebauung, vor allem dann, wenn zu großzügig dimensionierten Wohnungen eine gute Infrastruktur mit Geschäften, Gaststätten, kulturellen Einrichtungen, Dienstleistungsbetrieben und einem gut ausgebauten öffentlichen Verkehrssystem hinzukommt. Hier findet lebhaftes städtisches Leben statt, das viele Menschen in den reinen Wohngebieten am Stadtrand mit relativ niedriger Einwohnerdichte, hohem Freiflächenanteil und geringerer Luft- und Lärmbelastung vermissen. In den Innenstadtbezirken Mitte, Tiergarten, Wedding, Prenzlauer Berg, Friedrichshain und Kreuzberg erreichte die Einwohnerdichte 1910 mit 311 Ew/ha ihren höchsten Wert. Heute hat sich die Zahl der Einwohner mit 114 pro Hektar auf ein Drittel reduziert (vgl. Abb. 2). *Für die Jahre 1871 und 1900 lag die Einwohnerzahl der Innenstadtbezirke nur als Gesamtwert vor. Im Zeitraum zwischen 1949 und 1975 waren für die östlichen Stadtbezirke keine Einwohnerdaten auf Bezirksebene vorhanden. Deshalb konnte für die Innenstadtbezirke für diese Jahre keine Einwohnerdichte berechnet werden. Dagegen stieg in den Außenbezirken die Einwohnerzahl abgesehen vom allgemeinen kriegsbedingten Rückgang 1945 kontinuierlich an. Tempelhof hatte 1993 sogar eine höhere durchschnittliche Einwohnerdichte als Kreuzberg. Bis zum Jahr 2010 wird mit einem weiteren Anstieg der Bevölkerung um bis zu 300 000 Einwohner gerechnet. Der benötigte Wohnraum soll zu 90 % durch Verdichtung der vorhandenen Baustruktur, wie Aufstockung vorhandener Gebäude, Dachgeschoßausbau, Baulückenschließung, Verdichtung von Gebieten der offenen Bauweise, Ergänzung von Nachkriegsbauten etc., geschaffen werden. Niedrige Einwohnerdichtewerte ergeben sich nicht nur durch einen hohen Grün- und Freiflächenanteil und geringen Bebauungsgrad, sondern können auch auf einem hohen Anteil gewerblicher Nutzung, von Handels- und Dienstleistungsbetrieben oder Gemeinbedarfseinrichtungen etc. beruhen, da auch deren Grundstücksfläche in die Berechnung der Einwohnerdichte einfließt. Die detaillierte und aktuelle Verteilung der Einwohnerdichte dient verschiedenen Fachplanungen als Planungsgrundlage, z.B. der Stadtplanung zur Ermittlung der Versorgung mit Infrastruktureinrichtungen (Schulen, Geschäfte, Spielplätze) oder der Landschaftsplanung für die Analyse der Versorgung mit wohnungsnahen Grünanlagen (vgl. Karte 06.05, SenStadtUmTech 1996a). Ihre Kenntnis erlaubt aber auch Rückschlüsse auf Umweltbelastungen, so z.B. bei der Berechnung von Emissionen von Lösungs- und Reinigungsmitteln der Privathaushalte oder zur Ermittlung der Kohlendioxidbelastung (vgl. Karte 03.08, SenStadtUm 1994b).
Die Zero-WasteAgentur, wurde im Juli 2023 von der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt und von der Berliner Stadtreinigung (BSR) initiiert. Sie unterstützt das Land Berlin bei der Umsetzung seines Leitbilds Zero Waste und bei der Weiterentwicklung seiner Kreislaufwirtschaft. Sie vernetzt die unterschiedlichen Akteure, macht Zero-Waste-Angebote sichtbar, bündelt Wissen und gibt Impulse für mehr Abfallvermeidung und Ressourcenschonung. Die Agentur tritt an für: substanziell weniger Verschwendung wirklich nachhaltigen Konsum entschieden mehr Wiederverwendung mehr qualitativ hochwertiges Recycling und langfristiges Denken und dauerhaftes Handeln. Die Zero-Waste-Agentur wird von Meike Al-Habash geleitet und ist ein organisatorischer Teil der Berliner Stadtreinigung (BSR). Mehr Informationen zur Zero-Waste-Agentur und zu ihren Angeboten gibt es unter www.zerowasteagentur.de . Die Zero-Waste-Agentur zeigt, wie Kreislaufwirtschaft in einer Großstadt konkret umgesetzt werden kann. Sie entwickelt und koordiniert zahlreiche Maßnahmen, die gemeinsam wirken. Die Agentur organisiert thematische Arbeitsgruppen zu Themen rund um Ressourcenschonung und Kreislaufwirtschaft Verwaltung, Unternehmen und Initiativen arbeiten dort gemeinsam an Lösungen. Eine digitale Plattform bündelt Angebote, Initiativen und Fördermöglichkeiten. So finden Akteure schneller passende Partner und Unterstützungsangebote. Die Zero-Waste-Aktionswochen machen das Thema für die Stadtgesellschaft erlebbar und bündeln die Akteure des Landes. Veranstaltungen, Mitmachaktionen und Fachveranstaltungen zeigen, wie Abfallvermeidung im Alltag funktioniert, bzw. schaffen Diskussionsräume, um weiter gemeinsam zirkuläre Lösungen zu finden. Eine klare und kontinuierliche Kommunikation stärkt das Bewusstsein für Ressourcenschonung. Die R-Strategien und ihre konkreten Umsetzungsthemen wie Mehrweg, Tauschen, Leihen und Reparieren werden niedrigschwellig erlebbar. Die Agentur erhebt Daten und wertet Maßnahmen aus. So entstehen Impulse für Verwaltung, Wirtschaft und Politik. Die Zero-Waste-Agentur verknüpft praktische Angebote, gesellschaftliche Beteiligung und politische Gestaltungsräume vor Ort. Damit schafft sie Strukturen, die Kreislaufwirtschaft im städtischen Raum langfristig verankern. Das Vorgehen lässt sich auf andere Kommunen übertragen – besonders dort, wo Vernetzung und gemeinsame Koordination zentrale Aufgaben sind. 220 kg Restabfall erzeugten die Berlinerinnen und Berliner im Jahr 2020. Restabfälle zur Entsorgung, werden überwiegend energetisch verwertet, das heißt verbrannt und zur Storm- und Fernwärmeerzeugung genutzt, wobei die im Abfall enthalten Ressourcen damit nicht wieder in den Kreislauf zurückgeführt werden können. In Berlin ist eine Vielzahl von Akteurinnen und Akteuren (NGOs, Initiativen und Projekte) aktiv engagiert, mit dem Ziel, Abfall zu vermeiden und das Konzept von Zero Waste: Null-Verschwendung unter den Berlinerinnen und Berlinern bekannt zu machen, zu stärken und zu leben. Nicht immer gelingt es diesen Akteurinnen und Akteuren dabei, mögliche Synergien mit- und untereinander auszuschöpfen bzw. vollständig zu koordinieren, die Aktivitäten anschlussfähig zu gestalten, alle verfügbaren Fördermittel bestmöglich zu nutzten und die Aktivitäten im Anschluss zu evaluieren. Im Abfallwirtschaftskonzept für den Planungszeitraum 2020–2030 und dem Zero Waste-Leitbild hat sich das Land Berlin die Gründung einer Zero-Waste-Agentur vorgenommen. Die Zero-Waste-Agentur soll die Entwicklung der bestehenden Abfallwirtschaft hin zu einer ressourcen-zentrierten Kreislaufwirtschaft partizipativ unterstützen, Abfallvermeidung, Wiederverwendung und Recycling stärken und Berlin zu einem Leuchtturm der Vermeidung von Abfällen machen. Eine Vorstudie zu den Aufgaben und der Struktur einer Zero-Waste-Agentur wurde von INFA und dem Wuppertal Institut im Jahr 2022 durchgeführt.
Nachfolgend wird eine gemeinsame Beschreibung für alle Einzelauswertungen der Modellrechnungen präsentiert. Zur schnelleren Orientierung im Text werden Verknüpfungen zu den einzelnen Schwerpunktbereichen angeboten. Es werden meteorologische Parameter, Bewertungsindizes, Kennwerte sowie eine Klimaanalysekarte, als Zusammenfassung der Klimaanalyse angeboten. Dabei sind Wind und Temperatur sowie daraus abgeleitete Parameter wie die Physiologische Äquivalente Temperatur (PET) die dominierenden Einflussfaktoren zur Bewertung des Stadtklimas unter human-biometeorologischen und lufthygienischen Gesichtspunkten. Innerhalb der genannten Themen werden als weitere Differenzierungen in den Karten die unterschiedlichen räumlichen Strukturen (Raster, Block) sowie die verschiedenen Zeitpunkte und Höhenschnitte getrennt voneinander abgebildet. Diese unterschiedlichen Informationen sind je Thema über die Ebenenschaltung im Geoportal Berlin wählbar. Die Analysekarten 04.10.1 bis 04.10.5 sowie 04.10.8 und 04.10.9 liegen sowohl rasterbasiert als auch in blockbezogener Form vor. Dabei wird der statistische, nicht gewichtete Mittelwert aller Block(teil)flächen bzw. die Straßenflächen schneidenden Rasterzellen dargestellt. Die Klimaanalysekarte (Karte 04.10.7) liegt hingegen nur blockbezogen vor, da diese nicht direkt modelliert, sondern aus den rasterbasierten Ergebnissen der Klimamodellierung abgeleitet wurde. Eine entscheidende Funktion der modellgestützten Klimaanalyse ist die Erfassung des Prozessgeschehens der bodennahen Luftaustauschströmungen und der Versuch, eine Verbindung zwischen diesen Vorgängen und einer Gliederung des Untersuchungsraumes in klimatisch-(lufthygienische) Gunst- und Ungunsträume herzustellen. Diese beiden Begriffe beschreiben aus klimatischer Sicht die Gliederung des Raumes in Ausgleichsräume, Wirkungsräume und verbindende Strukturen (Leitbahnen) und sein Verständnis als Ausgleichsraum-Wirkungsraum-Gefüge. “Ein Ausgleichsraum ist dabei ein vegetationsgeprägter, unbebauter Raum, der durch Bildung kühlerer und frischerer Luft über funktionsfähige Austauschbeziehungen lufthygienische oder bioklimatische Belastungen in Wirkungsräumen vermindern oder abbauen kann. Ein Wirkungsraum ist ein belasteter, bebauter oder zur Bebauung vorgesehener Raum, der über Luftaustauschprozesse an einen angrenzenden oder über eine Luftleitbahn erschlossenen Ausgleichsraum angebunden ist.” (vgl. Mosimann et al. 1999). Diese Verfahrensweise löst sich damit grundlegend von der früher verbreiteten statischen Betrachtung auf der Basis von Stadtklimatopen, die den Untersuchungsraum in räumliche Einheiten untergliedert, in denen die mikroklimatisch wichtigsten Faktoren relativ homogen und die Auswirkungen wenig unterschiedlich sind (vgl. VDI 2015). Die hier gewählte Herangehensweise des Modelleinsatzes mit gekoppelter Auswertung statistischer Grunddaten langjährig betriebener Klimastationen ( SenStadt 2025b ) beinhaltet folgende wichtige Vorteile: Die Vergleichbarkeit der Ergebnisse im Gesamtraum wird gewährleistet. Neben den qualitativen Aussagen zur Ausprägung einzelner stadtklimatischer Phänomene werden auch quantitative Aussagen zu klimaökologischen Zuständen und zur Austauschprozessen möglich. Klimaökologische Ausgleichs- und Prozessräume werden im Stadtgebiet verortet und in ihrer (möglichst exakten) räumlichen Ausprägung dargestellt. Ein wichtiger Aspekt des klimaökologischen Ausgleichspotenziales von Freiflächen – der Kaltlufthaushalt – kann nur auf diese Weise flächendeckend untersucht werden. Auch mit dieser Anwendung des Klimamodells konnte der schon vielfach bestätigte Zusammenhang zwischen dem Klima verschiedener Stadtgebiete und ihrer Bau-, Freiflächen- und Vegetationsstruktur bestätigt werden. Das typische Lokalklima entsteht aber nicht nur durch die Struktur eines Stadtgebietes, sondern auch durch seine Lage innerhalb der Stadt. So können verschiedene Räume einer Stadt untereinander oder mit dem Umland in Wechselwirkung stehen. Von entscheidender Bedeutung für den klimatischen Austausch sind dabei die Temperaturunterschiede benachbarter Gebiete. Eine Reduzierung dieser Unterschiede, z.B. durch Erhöhung der Baudichte oder Angleichung der Strukturen verschlechtert das Stadtklima. Karte 04.10.1 Bodennahes Windfeld und Kaltluftvolumenstromdichte (22:00 Uhr und 04:00 Uhr) Das bodennahe Windfeld und die Kaltluftvolumenstromdichte unterstützen die gute Durchlüftung von Siedlungsgebieten und kann zum Abbau von humanbiometeorologischen Belastungen führen (vgl. Moriske und Turowski 2002). Die humanbiometeorologischen Belastungen werden am Tag anhand des Bewertungsindex PET (Karte 04.10.5) sowie in der Nacht anhand der Lufttemperatur bewertet (vgl. Karte 04.11, Planungshinweise Stadtklima 2022 ). So kann in den Nachtstunden durch das Heranführen kühlerer Luft aus dem Umland das Temperaturniveau der Stadt gesenkt werden, was zu einem Abbau der Wärmebelastung des Menschen in den Sommermonaten führt. Ist diese herangeführte kühlere Luft mit Luftschadstoffen unbelastet (Frischluft), so führt die Durchlüftung gleichzeitig auch zu einer Verbesserung der lufthygienischen Situation. Die Raster-Kartenebenen stellen das sich zu den nächtlichen Analysezeitpunkten 22:00 Uhr und 04:00 Uhr in 10 m x 10 m Auflösung ausgeprägte Kaltluftströmungsfeld bodennah in 2 m dar. Das Windfeld in Form der Strömungsrichtung und Strömungsgeschwindigkeit wird über die Pfeilrichtung und Pfeillänge in Form von Vektoren für alle Zellen des Modellrasters mit einer klimatisch relevanten Mindestgeschwindigkeit von ≥ 0,1 m/s abgebildet. Ergänzt werden diese rasterbezogenen Daten durch die Darstellung der Kaltluftvolumenstromdichte als Flächenwert in m³/s. Zur Beurteilung der Durchlüftungssituation ist folglich die geeignete Zuordnung von Belastungsräumen und Ausgleichsräumen , die die entsprechende unbelastete Luft zur Verfügung stellen, sowie ein Zirkulationssystem, welches den Luftmassentransport bewerkstelligen kann, notwendig. Bei den Belastungsräumen handelt es sich um Siedlungs- und Verkehrsflächen, welche am Tag und/oder in der Nacht eine Wärmebelastung aufweisen. Oft sind dies dicht bebaute Siedlungstypologien, welche gleichzeitig auch einen Mangel an Durchlüftung aufweisen. Für die Nachtsituation handelt es sich um die absolute Ausprägung der Lufttemperatur als relevante meteorologische Größe, während für die Tagsituation die Physiologisch Äquivalente Temperatur (PET) herangezogen wird. Klimaökologische Ausgleichswirkungen gehen potenziell von allen unbebauten und unversiegelten Arealen aus, inner- wie außerhalb des Stadtgebietes. Inwieweit dieses Potenzial auch zur Entfaltung kommen kann, hängt von jeweiligen Rahmenbedingungen ab, die von der Flächengröße, der Vegetationsstruktur, der Lage im Stadtgebiet sowie dem baulich geprägten Umfeld abhängen. Die im Verhältnis zu anderen Metropolen noch große Anzahl innerstädtischer Freiflächen ist für eine topografisch weitgehend ungegliederte Stadt wie Berlin von großem Wert, da hier die stadtklimatischen Ausgleichsleitungen für den Kernbereich der Stadt vorrangig durch die thermisch bedingten Zirkulationen erfolgt, die wiederum eine möglichst große Nähe von Grün- und bebauten Flächen zueinander erfordert (vgl. Karte 04.11, Planungshinweise Stadtklima 2022 ). Bei der Darstellung des bodennahen Temperaturfeldes handelt es sich um das Rastermittel der Temperatur in der bodennahen Schicht der Atmosphäre (0 – 5 m über Grund). Sind innerhalb einer Rasterzelle mehrere Landnutzungen mit unterschiedlichem Flächenanteil vorhanden, so berechnet sich die gezeigte Temperatur aus der anteilsmäßigen Wichtung. Insofern sind die simulierten Temperaturwerte nur für größere Gebiete mit einheitlicher bzw. entsprechender Landnutzung mit bodengebundenen Messwerten vergleichbar. Ausschlaggebend für die Temperaturverteilung sind die landnutzungsabhängigen Boden- und Oberflächeneigenschaften sowie deren Wechselwirkungen mit den atmosphärischen Prozessen in der bodennahen Grenzschicht. Innerhalb des Erdbodens sind dabei Wärme- und Temperaturleitfähigkeit von Bedeutung. Je größer beispielsweise die Wärmeleitfähigkeit des Bodens ist, umso schneller und tiefer kann Wärme in das entsprechende Material eindringen, aber auch wieder von diesem abgegeben werden. Die Oberflächenbeschaffenheit natürlicher und künstlicher Flächen bestimmt über die Albedo (Reflexionsvermögen) und die Emissivität, die Menge an Energie, die im kurzwelligen und im langwelligen Bereich der Strahlung für eine Erwärmung / Abkühlung zur Verfügung steht. Schließlich spielt der Turbulenzzustand der bodennahen Atmosphäre eine große Rolle bei dem Transport von fühlbarer und latenter Energie vom Erdboden weg oder zu diesem hin. Alle genannten Prozesse sind über die Energiebilanz des Erdbodens miteinander verknüpft und bestimmen die Temperatur der Oberflächen und der darüber liegenden Luftschichten. Die Lufttemperatur ist somit die entscheidende Größe für die Ermittlung der nächtlichen Überwärmung sowie der Ausbildung von Luftaustauschprozessen. Die bodennahe Temperaturverteilung bedingt horizontale Luftdruckunterschiede, die wiederum Auslöser für lokale thermische Windsysteme sind. Ausgangspunkt dieses Prozesses sind die nächtlichen Temperaturunterschiede, die sich zwischen Siedlungsflächen und vegetationsgeprägten Freiflächen einstellen. An den geneigten Flächen setzt sich abgekühlte und damit schwerere Luft in Richtung zur tiefsten Stelle des Geländes in Bewegung. So entstehen an den Hängen die nächtlichen Kaltluftabflüsse (u.a. Mosimann et al. 1999). Die Windgeschwindigkeit dieses kleinräumigen Phänomens wird in erster Linie durch das Temperaturdefizit zur umgebenden Luft und durch die Neigung des Geländes bestimmt. Neben den orographisch bedingten Strömungen mit Kaltluftabflüssen bilden sich auch so genannte Flur-/ Strukturwinde, d.h. eine direkte Ausgleichsströmung vom hohen zum tiefen Luftdruck aus. Sie entstehen, wenn sich stark überbaute oder versiegelte Gebiete stärker erwärmen als umliegende Freiflächen, und dadurch ein thermisches Tief über den urbanen Gebieten entsteht. Der resultierende Druckgradient kann daraufhin durch einströmende kühlere Luftmassen aus dem Umland ausgeglichen werden (u.a. Kiese et al. 1992). Für die Ausprägung dieser Strömungen ist es wichtig, dass die Luft über eine gewisse Strecke beschleunigt werden kann und nicht durch vorhandene Hindernisse wie Bebauung abgebremst wird. Die Flur-/ Strukturwinde sind eng begrenzte, oftmals nur schwach ausgeprägte Strömungsphänomene, die bereits durch einen schwachen überlagernden Wind überdeckt werden können. Ihre Geschwindigkeit liegt meist unterhalb von 0,2 m/s (Mosimann et al. 1999). Die landnutzungstypischen Temperaturunterschiede beginnen sich schon kurz nach Sonnenuntergang herauszubilden und können die ganze Nacht über andauern. Dabei erweisen sich insbesondere Wiesen- und Ackerflächen als kaltluftproduktiv. Abhängig von den Oberflächeneigenschaften und Abkühlungsraten geht damit die rasche Entwicklung von Kaltluftströmungen einher, die zunächst vertikal nur von geringer Mächtigkeit (5-10 m Schichthöhe) sind und sich zwischen der Vielzahl der unterschiedlich temperierten Flächen ausbilden. Unter dem Begriff Kaltluftvolumenstromdichte (im Folgenden vereinfacht als Kaltluftvolumenstrom bezeichnet) versteht man das Produkt aus der Fließgeschwindigkeit der Kaltluft, ihrer vertikalen (Schichthöhe) und horizontalen Ausdehnung des durchflossenen Querschnitts (Durchflussbreite). Er beschreibt somit diejenige Menge an Kaltluft in der Einheit m³, die in jeder Sekunde über eine Breite von 1 m strömt (vgl. Abbildung 4). Der Kaltluftvolumenstrom ist damit ein Maß für den Zustrom von Kaltluft und bestimmt die Größenordnung des Durchlüftungspotenzials. Da er ein über die Höhe integrierter Parameter ist, erfolgt keine Darstellung für das Dachniveau. Abgebildet sind alle Zellen des 10m x 10m Rasters mit einem Wert von >7 m³/s, für die eine potenzielle klimaökologische Wirksamkeit bestimmt wird. Die qualitative Bewertung dieser meteorologischen Größe zeigt Tab. 2. Die Einstufung der rasterbasierten Kaltluftvolumenstromdichte orientiert sich an dem in der VDI-Richtlinie 3785 Blatt 1 (VDI 2008) beschriebenen Verfahren zur Z-Transformation. Dieses Vorgehen legt das lokale/regionale Werteniveau in einem Untersuchungsraum zugrunde und bewertet die Abweichung eines Parameters von den mittleren Verhältnissen in diesem Gebiet. Als Resultat ergeben sich mittels dieser Methode vier Bewertungskategorien der Stufung gering / mittel / hoch / sehr hoch. Während in der vorangegangenen Analyse 2014 das gesamte Kaltluftvolumen bis zu einer Strömungsgeschwindigkeit von >0,05 m/s zugrunde gelegt wurde, wird nun das bis in eine Höhe von 50 m integrierte Volumen herangezogen. Der Vorteil dieses methodischen Vorgehens besteht darin, dass dies eine Fokussierung auf das tatsächlich für die Durchlüftung des Siedlungskörpers relevante Kaltluftvolumen darstellt. Die Eindringtiefe der Kaltluft in die Siedlungsräume und damit auch das Maß der bioklimatischen Gunstwirkung während sommerlicher Hochdruckwetterlagen hängt von der Bebauungsstruktur und der Intensität der Kaltluftdynamik ab. Entsprechend der zunehmenden Bebauungshöhe und -dichte wird etwa Einzel- und Reihenhausbebauung besser durchströmt als eine Block- und Blockrandbebauung. Zum Analysezeitpunkt 22:00 Uhr kurz nach Sonnenuntergang setzt die abendliche Abkühlungsphase ein, die in ihrer Intensität von den jeweiligen Strukturen abhängt und damit auch das sich ausbildende Kaltluftströmungsfeld beeinflusst. Im Umfeld innerstädtischer Grün- und Freiflächen handelt es sich dabei meist um eher kleinräumig ausgeprägte Luftaustauschprozesse, bei denen der Kaltluftvolumenstrom kaum über 3 m³/s („gering”) hinausgeht. Die Kaltluft wirkt, abhängig von der Größe einer Kaltluft produzierenden Fläche und der umgebenden Bebauung, zwischen 50 m und 300 m in die Bebauung ein. Dies macht deutlich, dass vor allem eine ausreichende Zahl und günstige Lage dieser Entlastungsflächen für die Reduzierung innerstädtischer Belastungen von Bedeutung ist . Hohe bzw. sehr hohe Volumenströme sind zu diesem Zeitschnitt zumeist in den Randbezirken zu beobachten und stehen teilweise im Zusammenhang mit lokalen Kaltluftabflüssen. Dieses Niveau kann lokal aber auch über den größeren innerstädtischen Grünflächen wie dem Tiergarten oder dem Tempelhofer Feld angetroffen werden. Zum Zeitpunkt 04:00 Uhr ist die Abkühlung der Grün- und Freiflächen und damit auch die Kaltluftproduktion deutlich fortgeschritten. Die Spanne der Eindringtiefe variiert spürbar und beträgt, abhängig von den baustrukturellen Bedingungen, zwischen 100 m und mehr als 1000 m. In Bereichen durchgrünter Siedlungstypen kommt zusätzlich noch deren ‚eigenbürtige‘ Erzeugung von Kaltluft hinzu, die sich dann günstigen bioklimatischen Bedingungen dort niederschlägt (SenStadt 2025a). Teile der innerstädtischen Block- und Blockrandbebauung sowie der bezirklichen Zentren werden hingegen auch in der zweiten Nachthälfte nicht nennenswert von Kaltluft durchströmt, da ihre hohe Bebauungsdichte und das damit höhere Temperaturniveau etwaige Kaltluftströmungen abschwächen, soweit sie sich überhaupt im potenziellen Einwirkbereich von Ausgleichsflächen befinden. Die Temperaturverhältnisse der bodennahen Atmosphäre werden ebenfalls auf Raster- und Block(teil)- und Straßenflächen sowie zu unterschiedlichen Tageszeiten als Ebenen der Hauptkarte abgebildet. Die Lufttemperatur ist insbesondere zur Bewertung der Nachtsituation von Relevanz. Ausschlaggebend für die Temperaturverteilung sind die landnutzungsabhängigen Boden- und Oberflächeneigenschaften sowie deren Wechselwirkungen mit den atmosphärischen Prozessen in der bodennahen Grenzschicht. Innerhalb des Erdbodens sind dabei Wärme- und Temperaturleitfähigkeit von Bedeutung. Je größer etwa die Wärmeleitfähigkeit des Bodens ist, umso schneller und tiefer kann Wärme in das entsprechende Material eindringen, aber auch wieder von diesem abgegeben werden. Die Oberflächenbeschaffenheit natürlicher und künstlicher Flächen bestimmt über die Albedo (Reflexionsvermögen) und die Emissivität, die Menge an Energie, die im kurzwelligen und im langwelligen Bereich der Strahlung für eine Erwärmung / Abkühlung zur Verfügung steht. Schließlich spielt der Turbulenzzustand der bodennahen Atmosphäre eine große Rolle für den Transport von fühlbarer und latenter Energie vom Erdboden weg oder zu diesem hin (vgl. Karte 04.10.2). Alle genannten Prozesse sind über die Energiebilanz des Erdbodens miteinander verknüpft und bestimmen die Temperatur der Oberflächen und der darüber liegenden Luftschichten. Generell sind zwar die nächtlichen Temperaturverteilungen aussagekräftiger zur Bewertung der klimatischen Potenziale an Ent- und Belastung von Flächen, jedoch zeigen sich auch in den Mittagsstunden ( 14:00 Uhr ) entsprechend der Flächenverteilung charakteristische Unterschiede. Sowohl versiegelte Areale als auch rasengeprägte Freiflächen werden tagsüber stark aufgeheizt, was auf die intensive Sonneneinstrahlung, den Mangel an Verschattung sowie die starke Erwärmung der bodennahen Luftschicht zurückzuführen ist. Die auftretenden Temperaturen können hier zwischen 30°C und 35°C betragen, welche im Rahmen der modellierten sommerlichen Situation die höchsten Werte darstellen. Sowohl Waldflächen als auch größere innerstädtische Grünanlagen wie der Große Tiergarten weisen um diese Zeit in ihren baumbestandenen Teilen etwa 5 bis 10 K niedrigere Temperaturen auf. Baulich geprägte Gebiete liegen in ihrem Temperaturniveau zwar insgesamt höher, jedoch ist hier in der Rasterdarstellung eine die jeweilige kleinräumige Situation widerspiegelnde Differenzierung des Temperaturverhaltens festzustellen. Die blockbezogene Aggregation glättet die Unterschiede durch die nicht gewichtete Mittelwertbildung. Über Wasserflächen sind aufgrund ihrer spezifischen Wärmekapazität die niedrigsten Werte anzutreffen, sie verhalten sich sehr homogen und wirken tagsüber klimatisch ausgleichend. In Abhängigkeit von den individuellen Oberflächeneigenschaften der verschiedenen Landnutzungen kühlt sich die Erdoberfläche im Laufe der Nacht unterschiedlich stark ab, die Temperaturverteilung um 04:00 Uhr morgens spiegelt in etwa den Zeitpunkt der stärksten Abkühlung wider. Während bei Wasserflächen diese Abkühlung aufgrund des guten Wärmespeichervermögens nur sehr gering ausfällt, zeigen Freiflächen wie Äcker und Wiesen einen starken Temperaturrückgang. Dies liegt in der ungehinderten, langwelligen Ausstrahlung dieser Flächen begründet, wobei der Bodenwärmestrom durch Trockenheit zusätzlich reduziert werden kann. Bei Waldflächen schützt das Kronendach die darunter liegende bodennahe Atmosphäre vor einer starken Abkühlung; daher heben sich Wälder in der Temperaturverteilung als relativ warme Gebiete hervor. In den mehr oder weniger bebauten Bereichen wird die Abkühlung durch die vorhandenen wärmespeichernden Materialien wie Beton und Stein deutlich reduziert. Zum einen trägt die tagsüber gespeicherte Wärmemenge dazu bei, dass die Temperatur nicht so stark zurückgeht. Zum anderen werden durch die niedrigen Windgeschwindigkeiten turbulenter und latenter Wärmestrom reduziert, die den Abtransport wärmerer Luft bewerkstelligen könnten. Die städtisch geprägten Gebiete bleiben somit insgesamt wärmer. Die Temperaturunterschiede zum unbebauten Stadtrand bzw. dem Umland können in den frühen Morgenstunden mehr als 8 K betragen. Diese großen horizontalen Unterschiede werden in der Nachbarschaft von innerstädtischen Freiflächen nicht ganz erreicht, z.T. findet auch ein negativer Einfluss aus den bebauten Bereichen in die Grünflächen statt. Die Oberflächentemperatur spielt eine wichtige Rolle im Zusammenhang mit den Energieflüssen. Das Modell FITNAH-3D berechnet für jede Landnutzungsklasse in Abhängigkeit von ihren physikalischen Eigenschaften (z.B. Rückstrahlvermögen des Sonnenlichts, Wärmeleitfähigkeit) und den lokalen meteorologischen Gegebenheit (z.B. Windgeschwindigkeit, Lufttemperatur, Sonnenstand) die einzelnen Wärmeströme. Im bodennahen Aufenthaltsbereich des Menschen beeinflusst die Oberflächentemperatur die Temperatur der darüber lagernden Luftmasse. Dies ist vor allem in den Nachtstunden relevant, da die Kaltluftentstehung im Wesentlichen über die Abkühlung der Bodenoberfläche erfolgt. Abbildung 5 zeigt die unterschiedlichen Tagesgänge von Oberflächentemperatur, Lufttemperatur und Strahlungstemperatur. Die berechneten Größen in °C dürfen jedoch aufgrund dieser komplexen Werte-Zusammensetzung nicht direkt mit den Lufttemperaturwerten des betrachteten Rasters bzw. Blockes gleichgesetzt werden. Die Oberflächentemperatur um 14:00 Uhr zeigt, dass die Ausprägung dieses Parameters vor allem über die solare Einstrahlung gesteuert wird. Dabei weisen sowohl Äcker und Wiesen als auch versiegelte Flächen mit mehr als 35 °C die höchsten Werte auf. In Waldflächen liegt aufgrund der Verdunstungswirkung des Kronendaches eine niedrigere Oberflächentemperatur um 26 °C vor. In den Siedlungsflächen wird, bedingt durch das Nebeneinander von Gebäuden, versiegelter Fläche und Bäumen, ein kleinräumiges Mosaik von hohen und niedrigen Temperaturen berechnet. Die Oberflächentemperatur der Gewässerflächen liegt lediglich zwischen 22 °C und 23 °C und somit in der Größenordnung in der in das Modell eingegangenen gemessenen Wassertemperaturen. Dies ist auf die hohe spezifische Wärmekapazität des Wassers und die im Wasserkörper stattfindenden turbulenten Durchmischungsvorgänge zurückzuführen. Zum Zeitpunkt 04:00 Uhr wird die Oberflächentemperatur vor allem über die (langwellige) Wärmeausstrahlung der verschiedenen Oberflächenstrukturen gesteuert. Dabei sind die höchsten Werte von etwa 20 °C bis 24 °C innerhalb der dicht bebauten Siedlungsgebiete festzustellen, was auf das hohe Bauvolumen und deren Wärmeabgabe in den Nachtstunden zurückzuführen ist. Die Oberflächentemperatur der Wasserflächen liegt in einer ähnlichen Größenordnung, da sie die tagsüber gespeicherte Wärme nun z.T. wieder abgeben. Über den größeren Wiesen und Ackerflächen liegen mit ca. 14 °C bis 15 °C die niedrigsten Werte vor, da deren Oberflächen die höchste nächtliche Abkühlung aufweisen. Die Oberflächentemperatur der Waldbestände ist in den Nachtstunden mit ca. 20 °C zwar höher als über Freiland, aber tendenziell immer noch niedriger als in den Siedlungsflächen. Die mögliche Gesamtdifferenz zwischen den höchsten (dichte Blockbebauung) und niedrigsten Werten (offenes Freiland) liegt bei der Oberflächentemperatur in den Nachtstunden bei rund 12 K. Karte 04.10.4 zeigt die nächtliche Abkühlung von Oberflächen der einzelnen Strukturen zwischen den Zeitpunkten 22:00 und 04:00 Uhr pro Rasterzelle bzw. als Mittelwert der Block(teil)- bzw. Straßenflächen in Kelvin (K) pro Stunde. Mit dieser Auswertung zeichnen sich die Stadtstrukturen mit tendenzieller Überwärmung einerseits sowie die thermisch entlastenden Bereiche mit intensiver Abkühlung andererseits ab. Aus der dargestellten Flächenkulisse ergibt sich ein umfassendes Bild über die grundsätzlichen thermischen Bedingungen im Stadtgebiet. Die nächtliche Abkühlung fließt indirekt über die Ermittlung des Temperaturniveaus in den Siedlungsflächen in deren bioklimatische Bewertung ein. Das Ausmaß der Abkühlung kann dabei – je nach den landnutzungsabhängigen physikalischen Boden- und Oberflächeneigenschaften – große Unterschiede aufweisen. Die Stadtstrukturen zeichnen sich dahingehend in charakteristischer Weise ab. Die niedrigste Abkühlung liegt aufgrund deren hohen Wärmeleitfähigkeit und -kapazität über Gewässerflächen sowie den Siedlungsflächen mit hoher baulicher Dichte vor (Wärmeinseleffekt). Eine mäßige nächtliche Abkühlung ist in einem Großteil der übrigen Bebauung anzutreffen. Waldflächen und stark durchgrünte Siedlungstypen weisen dagegen deutlich höhere Abkühlungsraten auf. Diese ist über Äcker und Wiesen am stärksten ausgeprägt. Meteorologische Parameter wirken nicht unabhängig voneinander auf den Menschen ein. Um die vernetzte Wirkung meteorologischer Parameter auf den Menschen zu bewerten, werden Bewertungsindizes genutzt. Sie haben eine besondere Bedeutung für die Bewertung des thermischen Wirkungskomplexes des Menschen, den Wärmeaustausch mit seiner Umgebung in den Mittelpunkt. Hier spielen alle Klimaparameter, die den Wärmehaushalt des Menschen direkt beeinflussen eine Rolle: Lufttemperatur, Luftfeuchte, Windgeschwindigkeit und thermophysiologisch wirksame Strahlung. Zur Beurteilung des thermischen Wirkungskomplexes werden die zwei folgenden Bewertungsindexe angeboten: Universal Thermal Climate Index (UTCI) und Physiologisch Äquivalente Temperatur (PET). Beide weisen Unterschiede in ihren Bewertungen auf. Für die Bewertung des Bioklimas am Tag um 14:00 Uhr wird im Land Berlin der PET genutzt. Denn der PET hat sich in der Fachwelt zum Standard“ zur Bewertung der Tagsituation entwickelt (Höppe und Mayer 1987). Der PET wurde aus dem Münchener Energiebilanzmodell MEMI abgeleitet (Höppe 1984). In Tabelle 4 werden – bezogen auf die Tagesstunden – das thermische Empfinden (abgeleitet aus dem Verhalten einer „Standardperson“, die eine mittlere thermische Empfindlichkeit repräsentiert) und die physiologische Belastungsstufe dem Index PET gegenübergestellt. Bei 20°C stellt sich eine optimale Behaglichkeit ein. Bei höheren Werten liegt eine Wärmebelastung vor, während sich bei tieferen Werten Kältestress ergibt. Die PET-Werte um 14:00 Uhr zeigen eine starke Abhängigkeit der auftretenden Wärmebelastung am Tag von der örtlichen Verschattungssituation. Eine mäßige Wärmebelastung an wolkenlosen Sommertagen mit starker Sonneneinstrahlung weisen dementsprechend Waldbestände sowie durch von Bäumen und Gehölzen geprägte Flächen auf. Hier tragen die verminderte direkte Sonneneinstrahlung durch Schattenwurf der Vegetation und die Verdunstung von Wasser zum vergleichsweise geringen Belastungspotential bei. Aufgrund ihrer Aufenthaltsqualität insbesondere in der Nachbarschaft stärker überbauter Quartiere kommt daher den innerstädtischen Grünflächen eine hervorgehoben wichtige Rolle zu. Dem stehen die stark besonnten Areale gegenüber, wo die Wärmebelastung am Tage die höchsten Werte aufweist. Dabei werden über Rasenflächen ähnlich hohe Temperaturen erreicht wie über versiegelten Arealen . Neben dem PET findet auch der UTCI Anwendung in der Praxis. Dieser Bewertungsindex wird zusätzlich angeboten. Der UTCI beruht wie auch die Physiologische Äquivalenttemperatur (PET) auf einem Wärmehaushaltsmodell des Menschen und bezieht dieselben Einflussgrößen wie solare Einstrahlung, Lufttemperatur und Luftfeuchte mit ein. Ähnlich wie bei der PET werden den Absolutwerten physiologischen Belastungsstufen zugeordnet (vgl. Tabelle 5). Während der UTCI vor allem dahingehend entwickelt wurde, um Aussagen unter verschiedenen klimatischen Bedingungen zu ermöglichen (deshalb „Universell“), fokussiert sich die PET stärker auf die direkten Auswirkungen von Temperatur und Luftfeuchtigkeit auf das menschliche Wohlbefinden. Analog zur PET wird auch der UTCI stark durch die solare Einstrahlung beeinflusst. Das heißt, dass zum Zeitpunkt 14:00 Uhr der UTCI vor allem über stark besonnten Oberflächen hohe Werte ausweist. Ebenso sind über unverschatteten Rasenflächen ähnlich hohe Werte wie über Versiegelung vorzufinden. In den durchgrünten Siedlungstypologien ist die Ausprägung des UTCI somit auch von der Anwesenheit von Bäumen abhängig. Ein niedriger UTCI und damit auch eine hohe Aufenthaltsqualität liegt im Umfeld Schatten spendender Vegetation vor. Die Klimaanalysekarte bildet den Ist-Zustand der Klimasituation ab. Dazu werden das Ausmaß der städtischen Überwärmung, die Ausgleichsleistungen kaltluftproduzierender Flächen sowie räumliche Beziehungen zwischen Ausgleichs- und Wirkungsräumen dargestellt. Einbezogen werden auch die Auswirkungen von Freiflächen des Umlandes auf das Stadtgebiet. Ziel der Karte ist es, die Bereiche der Stadt nach ihrer klimatischen Funktion zu differenzieren sowie ihre Wirkung auf andere Bereiche der Stadt abzugrenzen. Ausgangspunkt ist die Gliederung des Untersuchungsraumes in bioklimatisch und/oder lufthygienisch belastete Siedlungsflächen ( Wirkungsraum ) einerseits und kaltluftproduzierende, unbebaute und vegetationsgeprägte Flächen andererseits ( Ausgleichsräume ). Sofern diese Räume nicht unmittelbar aneinandergrenzen und die Luftaustauschprozesse stark genug ausgeprägt sind, können linear ausgerichtete, maximal gering überbaute Freiflächen ( Luftleitbahnen ) beide miteinander verbinden. Aus der gegenseitigen Abgrenzung von Gunst- und Ungunsträumen sowie den verbindenden Strukturen ergibt sich somit ein komplexes Bild vom Prozesssystem der Luftaustauschströmungen des Ausgleichsraum-Wirkungsraum-Gefüges . Die Darstellung des Wärmeinseleffekts in den Siedlungs- und Verkehrsflächen veranschaulicht die thermische Situation im Stadtgebiet während der Nachtstunden. Grundlage dafür ist die Abweichung der jeweiligen mittleren nächtlichen Lufttemperatur pro Fläche vom Mittelwert über alle Flächen, welcher um 04:00 Uhr 17,5°C beträgt. Im Jahrgang 2014 wird der Wärmeinseleffekt über das statistische Verfahren der z-Transformation in vier Bewertungskategorien repräsentiert („nicht vorhanden“, „schwach“…), welche direkt in die Planungshinweiskarte übernommen wurden. Da die Klimaanalysekarte die stadtklimatischen Prozesse in der Nacht zusammenfasst und sich somit auf der Sachebene befindet, soll hier noch keine Bewertung erfolgen. Daher wird in der Aktualisierung 2022 die Überwärmung als absolute Abweichung vom Mittelwert der Siedlungs- und Verkehrsflächen (17,5 °C) abgeleitet. Eine Bewertung erfolgt in einem weiteren Schritt erst auf Ebene der Planungshinweiskarte Stadtklima . Als kaltluftproduzierende Bereiche gelten vegetationsgeprägte Freiflächen wie Wälder, Parkanlagen und Kleingartenflächen, welche entsprechend ihrer Nutzung als ‚Grünflächen’ dargestellt sind. Für die Charakterisierung ihrer klimatischen Ausgleichsleistung wird in der Klimaanalysekarte die Kaltluftvolumenstromdichte (im Folgenden vereinfacht als Kaltluftvolumenstrom bezeichnet) herangezogen. Die Kaltluftvolumenstromdichte beschreibt diejenige Menge an Kaltluft in der Einheit m³, die in jeder Sekunde über einen Querschnitt von 1 m Breite strömt. Diesen Wert kann man sich veranschaulichen, indem man sich ein 1 m breites, quer zur Luftströmung hängendes Netz vorstellt, das ausgehend von einer Höhe von 50 m bis hinab auf die Erdoberfläche reicht. Bestimmt man nun die Menge der pro Sekunde durch das Netz strömenden Luft, erhält man die rasterbasierte Volumenstromdichte (Karte 04.10.1). Es wird die Kaltluft bis zu einer Höhe von 50 m über Grund betrachtet, da dies als der für die Durchlüftung der Siedlungsfläche relevante Höhenbereich angesehen werden kann. Die Grünflächenanteile, welche einen klimaökologisch wirksamen Kaltluftvolumenstrom von mehr als 7 m³/s aufweisen, sind mit einer Schraffur hervorgehoben. Damit wird deutlich, welche Flächenanteile einer Grünfläche als klimatisch besonders relevant anzusehen sind. Die Reichweiten der Entlastungswirkung werden in der Klimaanalysekarte als Einwirkbereiche der Kaltluftentstehungsgebiete bezeichnet. Diese sind als Fortsetzung des von den Grün- und Freiflächen ausgehenden Kaltluftvolumenstroms in die Siedlungs- und Verkehrsflächen anzusehen, die eine gute Durchlüftung begünstigen sowie den Wärmeinseleffekt minimieren. Die Kaltluft kann ihren Ursprung sowohl in benachbarten Grünflächen als auch in Strukturwinden haben, d.h. Luftwechsel innerhalb der Siedlungsfläche auch ohne Kaltluftquelle in der Nähe. Zudem wird auch die positive Wohnbebauung mit klimarelevanter Funktion dargestellt. Sie weist einen Gesamtversiegelungsgrad von durchschnittlich weniger als 30 % auf. Aufgrund ihrer klimatisch günstigen Eigenschaften weisen diese Gebiete eine mehr oder weniger starke eigene Kaltluftentstehung auf und begünstigen das Einwirken nächtlicher Kaltluft in Richtung auf weiter entfernte Siedlungsareale. Der bodennahe Luftaustausch wird durch linien- und flächenhafte Verbindungen unterschiedlicher Ausprägung unterstützt und werden in diesem Zusammenhang als Kaltluftleitbahnen bezeichnet. Leitbahnen verbinden Kaltluftentstehungsgebiete (Ausgleichsräume) und Belastungsbereiche (Wirkungsräume) miteinander und sind somit elementarer Bestandteil des Luftaustausches. Unter Berücksichtigung des Prozessgeschehens, wurden in der Karte vier unterschiedliche Luftaustauschtypen herausgearbeitet: Kaltluftleitbahn , vorwiegend thermisch induziert, Kaltluftleitbahn, vorwiegend orographisch induziert (z.B. kleinere Flussniederungen), flächenhafter Kaltluftabfluss auf Hangbereichen (bei Hangneigungen >1°) und großräumige Luftleit- und Ventilationsbahnen (Niederungen größerer Fließgewässer). Die Ausweisung der Kaltluftleitbahnen orientiert sich am eigenbürtigen („autochthonen“) Strömungsfeld der FITNAH-3D-Simulation. Bei den ausgewiesenen Leitbahnen handelt es sich, mit Ausnahme der Flussniederungen, um vegetationsgeprägte Flächen mit einer linearen Ausrichtung auf Wirkungsräume. Um die Areale mit Hangneigungen >1° zu kennzeichnen, auf denen ein flächenhafter Kaltluftabfluss stattfindet, wurde mit dem in FITNAH 3D eingesetzten Geländehöhenmodell eine Reliefanalyse durchgeführt. Zur Darstellung der verkehrsbedingten Luftbelastung wurden die Daten der Umweltatlaskarte 03.11.2 „Verkehrsbedingte Luftbelastung im Straßenraum 2020 und 2025“ nachrichtlich übernommen (SenStadt 2018). In der Karte sind mit dem Feinstaub (PM10) und dem Stickstoffdioxid (NO2) die beiden zentralen verkehrsbedingten Luftschadstoffe zu einem Immissionsindex verknüpft worden. Die Signatur Windfeldveränderungen kennzeichnet Siedlungsflächen mit Potenzial zu erhöhter Böigkeit und plötzlicher Windrichtungsänderung. Dabei handelt es sich um die Flächentypen Kerngebiete und Großsiedlungen, von deren Bebauung entsprechende Effekte auf das Windfeld ausgehen können. Darüber hinaus werden in der Klimaanalysekarte auch Lärmschutzeinrichtungen dargestellt, welche nachrichtlich aus der Lärmkartierung übernommen wurden (SenStadt 2022). Deren Relevanz für die klimatischen Funktionen ergibt sich aus der Tatsache, dass es sich um Strukturen handelt, welche z.T. mehrere Meter Höhe aufweisen können. Daraus ergibt sich ein potenzieller Einfluss auf nächtliche Kaltluftströmungen. Die Kenntnis über deren Lage stellt eine wichtige Zusatzinformation bei der Beurteilung der Luftaustauschprozesse dar, da Lärmschutzwände nicht explizit im Modell berücksichtigt werden konnten. Ansatz, Datengrundlagen und Methode des zur Aktualisierung der Klimadaten eingesetzten Verfahrens stellen auf eine größtmögliche, gleichzeitig flächendeckende Detailliertheit der resultierenden Aussagen ab. Aufgrund der dynamischen Entwicklung in der Stadt ändern sich jedoch die Ausgangsvoraussetzungen für die Bewertung auf einzelnen Flächen schneller als der mögliche Fortschreibungszyklus der Karten im Umweltatlas. Es wird daher empfohlen, die Überlagerungsfunktion mit den jeweils aktuellen Luftbildern im Geoportal für eine Flächenkontrolle sowie zum Vergleich mit den Sachdaten der Analysekarten zu nutzen. Daraus lassen sich Rückschlüsse auf die Verwendbarkeit der Ergebnisse ziehen. Die Differenzierung der Raumeinheiten „Siedlungsfläche“ und „Grün- und Freiflächenbestand “ folgt einer Systematik, die sich aus den Flächentypen des Informationssystems Stadt und Umwelt (ISU) (SenStadt 2020) ableitet. Vertiefende Informationen zur Ableitung dieser Raumeinheiten finden sich im Begleittext zur Planungshinweiskarte Stadtklima ( SenStadt 2025a ). Abbildung 6 stellt die räumliche Verteilung über das Stadtgebiet dar. Vegetationsbestandene Freiflächen mit nennenswerter Kaltluftproduktion stellen klima- und immissionsökologische Ausgleichsräume dar. Eine hohe langwellige nächtliche Ausstrahlung während austauscharmer Hochdruckwetterlagen führt zu einer starken Abkühlung der bodennahen Luftschicht. Die Menge der produzierten Kaltluft hängt ab vom vorherrschenden Vegetationstyp, den Bodeneigenschaften und der damit verbundenen nächtlichen Abkühlungsrate. Die Gesamtfläche der potenziell kaltluftproduzierenden Grünflächen innerhalb des Stadtgebietes beziffert sich auf ca. 347 km², was einem Flächenanteil von rund 39 % des gesamten Stadtgebietes entspricht und als hoch angesehen werden kann. Die Ausprägung der Kaltluftlieferung innerhalb von Grünarealen ist dabei zumeist räumlich differenziert. Oft weisen bei innerstädtischen Grünflächen die zentralen Bereiche einen eher niedrigen Kaltluftvolumenstrom auf im Vergleich zu den an die Bebauung angrenzenden Teilflächen. Dies ist darauf zurückzuführen, dass, angetrieben durch den Temperaturunterschied zwischen Freifläche und Bebauung, die Kaltluft erst beschleunigt werden muss und dann die Werte in Richtung auf die Bebauung zunehmen. Im Übergangsbereich von Grünfläche und Bebauung sind der Temperaturgradient und damit auch die Intensität des Luftaustausches am höchsten. Areale mit einem Volumenstrom >7m³/s werden in der Karte daher als Bereiche hohen und sehr hohen Luftaustausches hervorgehoben (vgl. Tabelle 3). Zum Teil setzen sich diese Bereiche auch als Flächen mit der Inwertsetzung „Kaltlufteinwirkbereich innerhalb von Siedlungs- und Verkehrsflächen“ in die bebauten Gebiete fort. Als Leitbahnen für den Kaltlufttransport fungieren große, linear ausgeprägte Freiflächen mit einer verhältnismäßig geringen Oberflächenrauigkeit. Hinsichtlich dieser Funktion sind auch Teilbereiche des Havel- bzw. Spreetals als bedeutsam zu nennen, wie beispielsweise der Havelabschnitt zwischen Pichelssee und Ruhlebener Straße. Dieser führt auf einer Länge von ca. 3 km Kaltluft nach Norden in den Stadtteil Spandau. Darüber hinaus ist noch ein Abschnitt der Dahme entlang von Grünauer- und Regattastraße zu nennen. Diese Ergebnisse decken sich mit den Befunden eines Gutachtens des Deutschen Wetterdienstes (DWD 1996). Zudem zeichnet sich das Wuhletal als Kaltluftleitbahn ab. Aufgrund der wenig ausgeprägten Orographie sind solch relieforientierte Luftleitbahnen aber eher selten. Ein wesentlicher Beitrag der Niederungsbereiche von Fließgewässern zum Transport von Kaltluft aus dem Berliner Umland in das Stadtgebiet ist nicht zu erkennen, vielmehr treten nur Teile der Flusstäler innerhalb des Stadtgebietes als Leitbahnen in Erscheinung. Wie bereits im Kapitel Methode beschrieben, ist der nächtliche Wärmeinseleffekt über die Abweichung der mittleren nächtlichen Lufttemperatur der Block(teil)- und Straßenflächen in 2 m über Grund vom Durchschnittwert in den Siedlungs- und Verkehrsflächen ermittelt worden. Mit diesem Vorgehen kann eine räumliche Untergliederung der Siedlungs- und Verkehrsflächen dahingehend erfolgen, ob ein über- oder unterdurchschnittlicher Wärmeinseleffekt vorliegt. Im Rahmen der Bestimmung der Bereiche mit bioklimatischer Belastung während der Nacht in der Planungshinweiskarte wurde ebenfalls die Verteilung der Lufttemperatur herangezogen (SenStadt 2022). Vor allem Gebiete mit mittleren Temperaturen von weniger als 17,5 °C und somit einem geringem oder nicht vorhandenem Wärmeinseleffekt stehen mehr oder weniger unter dem positiven Einfluss eines Kaltlufteinwirkbereiches und sind in diesen Fällen zumeist auch durch eine ausreichende Durchlüftung gekennzeichnet, deren Reichweite in die Bebauung zum einen abhängt von der Kaltluftproduktivität (auch in der Bebauung selbst), zum anderen aber auch von der Hinderniswirkung des jeweiligen Bebauungstyps. Vor allem in den dichten bebauten Quartieren können auch im Einflussbereich von kaltluftproduzierenden Flächen stehende Blöcke als Flächen mit mäßigem bis starkem Wärmeinseleffekt in den Nachtstunden bewertet werden. Diese lokalen Phänomene deuten darauf hin, dass in diesen Fällen die Wirkung der herangeführten Kaltluft nicht ausreicht, eine deutliche Minderung der Lufttemperatur herbeizuführen. Dem stehen die Siedlungsflächen mit hohem Durchgrünungsgrad gegenüber, welche nur eine schwache bzw. keine nächtliche Überwärmung aufweisen. Bebaute Gebiete mit klimarelevanter Funktion weisen eine offene Siedlungsstruktur mit einem Gesamtversiegelungsgrad von weniger als 30 % sowie keine oder höchstens geringe Überwärmung auf; sie tragen damit potenziell zur lokalen Kaltluftentstehung bei. Der konkrete lokale Effekt ist jedoch von der jeweiligen örtlichen Situation, d.h. z.B. wesentlich von der Vegetationsausstattung abhängig. Typische Flächentypen mit klimarelevanter Funktion sind diejenigen der Einzel-, Reihen- und Doppelhäuser bzw. generell der Bebauung mit Gärten und Umgrünung. Oft grenzen sie an Kaltluft produzierende Grünareale an und tragen so zur Durchlüftung von weiter entfernten Siedlungsflächen mit nächtlicher Überwärmung bei. Strukturen, die den Luftaustausch ermöglichen und Kaltluft heranführen, sind das zentrale Bindeglied zwischen Ausgleichsräumen und bioklimatisch belasteten Wirkungsräumen. Leitbahnen sollten generell eine geringe Oberflächenrauigkeit aufweisen, wobei gehölzarme Tal- und Auenbereiche, größere Grünflächen (vor allem mit ihren offenen, niedrig bewachsenen Bereichen) und Bahnareale als geeignete Strukturen in Frage kommen. Breite Straßen können aufgrund ihrer Immissionsbelastung nur dem Klimaausgleich, nicht jedoch dem Heranführen unbelasteter Luft dienen. Die Leitbahnen werden in der Klimaanalysekarte hinsichtlich des Prozessgeschehens untergliedert. Im ‚Idealfall‘ stellt eine kaltluftproduzierende Fläche auch einen Teilbereich einer Leitbahn dar. Es überwiegen die vorwiegend thermisch induzierten Leitbahntypen mit einer rein auf die nutzungsbedingten Temperaturunterschiede zurückzuführenden Ausgleichsströmung. Beispielhaft für solche Strömungsbereiche im innerstädtischen Bereich können die Kleingartenanlagen am Priesterweg angeführt werden, die neben einer lokalen eigenen Kaltluftproduktion auch Kaltluft vom Friedhof an der Bergstraße in Steglitz sowie vom Insulaner in Richtung Norden transportieren. Insgesamt konzentrieren sich die erkannten thermisch induzierten Leitbahnen in folgenden Bereichen: nördlich der Linie Tegel – Lichtenberg westlich des Schlossparkes Charlottenburg bis zur Stadtgrenze in Staaken; z.T. wird Kaltluft aus dem nördlichen Gatower Feld sowie dem Umland herangeführt im Süden östlich der Stadtgrenze zu Groß-Ziethen in den Ortsteilen Rudow und Bohnsdorf. Flächen in der direkten Nachbarschaft von Grünflächen und Bebauung wurden nicht als Teil einer Leitbahn ausgewiesen. Vorwiegend orographisch induzierte Leitbahnen sind auf das östliche Stadtgebiet konzentriert. Dabei handelt es sich um Talbereiche etwa der Wuhle und des Mühlenfließes, die aufgrund ihrer Ausrichtung, Breite und Oberflächenbeschaffenheit Leitbahnfunktionen übernehmen. Im westlichen Stadtgebiet kann dahingehend die vom Grunewald ausgehende Tiefenlinie Hundekehlsee – Dianasee – Koenigssee – Halensee eingeordnet werden. Die Niederungen der größeren Fließgewässer wie Spree und Havel gehen über diese Funktion hinaus und besitzen zudem eine Eigenschaft als übergeordnete Luftleit- und Ventilationsbahnen . Sie begünstigen den Luftaustausch in der angrenzenden Bebauung auch bei stärkeren, übergeordneten Wetterlagen. Ein flächenhafter Kaltluftabfluss ist auf Areale mit Hangneigungen >1° begrenzt und tritt im Stadtgebiet Berlin aufgrund der vergleichsweise geringen Höhenunterschiede eher selten auf. Daher ist dieser Prozess an die wenigen Bereiche mit einer nennenswerten Hangneigung wie die des Grunewalds und der Köpenicker Bürgerheide gekoppelt. Darüber hinaus kann nördlich des Tegeler Sees, in Kaulsdorf sowie im Forst Düppel vereinzelt von einem Kaltluftabfluss ausgegangen werden. Die Kaltluftlieferung ist auf diesen geneigten Waldflächen überdurchschnittlich hoch, da die Ausstrahlung und damit die primäre Abkühlung hauptsächlich aus dem oberen Kronenbereich und nicht aus unmittelbarer Bodennähe erfolgt. Aufgrund der großen, ausstrahlenden Oberfläche des Bestandes fließt die Kaltluft auch im und über den Kronenbereich ab, statt erst in den Stammraum einzusinken (Groß 1989). Die lufthygienische Situation im Hauptstraßennetz wird über den Index der Luftbelastung auf Grundlage der Schadstoffe Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub (PM10) abgebildet (SenStadt 2018). Die räumliche Verteilung der Belastungssituation hängt eng mit den Verkehrsmengen sowie der entlang der Straßenabschnitte vorhandenen Bebauung zusammen. Letztere beeinflusst die Verdünnung und den Abtransport lufthygienisch belasteter Luftmassen, so dass eine erhöhte Belastung vor allem in den dichter bebauten Stadträumen mit hohen Verkehrsmengen anzutreffen ist. Windfeldveränderungen, d.h. die Neigung zu starken Turbulenzen sowie Auf- und Abwinden können im Umfeld größerer Gebäude auftreten, wie sie in den Bebauungstypologien heterogener, innerstädtischer Mischbebauung, Großsiedlungen und Punkthochhäusern sowie Kerngebietsnutzungen vorliegen. Mit diesen Veränderungen sind einerseits positive Wirkungen wie stärkere Verwirbelung lufthygienischer Belastungen verbunden, andererseits treten jedoch auch vermehrt Einschränkungen im Windkomfort auf. Von den Gewässerflächen im Stadtgebiet Berlin geht an Tagen mit Wärmebelastung eine Kühlfunktion für das nähere Umfeld aus. Darüber hinaus dienen sie als Luftleit- und Ventilationsbahnen auch bei austauschstärkeren Wetterlagen. Lärmschutzeinrichtungen sind an Abschnitten entlang lärmemittierender Verkehrswege und entsprechend sensiblen Nutzungen vorhanden. Sie sind vor allem entlang von Bahnstrecken im südlichen und westlichen Stadtgebiet ausgewiesen. Sie stellen in dieser Karte eine Zusatzinformation dar, da sie in der Modellierung im Hinblick auf ihren möglichen Einfluss auf die Ausbreitung von Luftmassen nicht explizit berücksichtigt werden konnten. Entsprechend der VDI-Richtlinien 3787, Blatt1 stellt die Klimaanalysekarte „die räumlichen Klimaeigenschaften einer Bezugsfläche dar, die sich aufgrund Flächennutzung und Topografie einstellen. Dargestellt werden die thermischen, dynamischen sowie lufthygienischen Verhältnisse. Anmerkung: Die Klimaanalysekarte beinhaltet und ersetzt die ehemalige synthetische Klimafunktionskarte.“ (VDI 2015)
Der Klimawandel führt in deutschen Städten zu einem hohen Anpassungsdruck. Ein besonders vielversprechender Ansatz, um resilienter gegenüber Wetterextremen wie Hitze, Dürre und Starkregen zu sein, sind Naturbasierte Lösungen (NbS). Das neue Forschungsvorhaben Blue Green City Coaching (BGCC) - Implementierung blaugrüner Infrastrukturen zur Klimaanpassung kleinerer deutscher Großstädte: Aufbau eines wissenschaftsbasierten und anwendungsorientierten Coachings für Entscheidungsträger*innen in Stadt- und Regionalplanung, erarbeitet vor diesem Hintergrund bis Ende 2027 Analyse-Instrumente, die Potenziale und Grenzen von NbS für die Stärkung der urbanen Klimaresilienz offenlegen. Im Rahmen des Projektes durchlaufen ca. 10 deutsche mit 100.000 bis 300.000 Einwohnern ein individuelles Coaching. Das Coaching stellt Praxisnähe her, schafft institutionalisierte Partizipation der Entscheidungsträger*innen in der Stadt und testet zugleich verschiedene Bewertungsmethoden für NbS. Konkret soll das BGCC Entscheidungsträger*innen befähigen, wissenschaftlich koordiniert anwendbare Implementierungsstrategien für blaugrüne Infrastrukturen (BGI) zu erstellen. Dabei werden Potentiale und Grenzen identifiziert und diese möglichst im interkommunalen Austausch und mit Hilfe der sozialwissenschaftlichen, juristischen und siedlungswasserwirtschaftlichen Expertise des Projektteams überwunden. Methodisch werden vorhandene Bewertungssysteme für die Effekte und Potentiale wasserbezogener NbS in einer Coaching-Toolbox gebündelt, um Stadtakteuren Argumente und praxisnahe Hilfestellungen für NbS-Potentiale an die Hand zu geben. Bei diesen in der Coaching-Toolbox enthaltenen Potentialen geht es neben finanziellen Anreizen beispielsweise um Monitoring von Biodiversität und Stadtklima mit vielfältigen Effekten auf die Stadtgesundheit – dazu zählen unter anderem die Verringerung der Anzahl von Hitzetoten, eine erhöhte Lebenserwartung und verringerte Gesundheitskosten. Abschließend analysieren sozialwissenschaftliche Expert*innen des Projektteams systematisch die Umsetzungspotenziale und -hemmnisse und bündeln die Ergebnisse. Als Kernprodukt von BGCC entsteht das “BG-Coaching-Handbook”, welches die Toolbox-Inhalte als Handlungsanleitung für die Infrastrukturplanung auch für andere Kommunen replizierbar macht.
Die Versiegelung von natürlichen Böden durch Überbauung und Bedeckung mit undurchlässigem Material hat eine Vielzahl von negativen Auswirkungen auf den Naturhaushalt, das Mikroklima in der Stadt und den Lebensraum des Menschen. Die Auswirkungen der Versiegelung sind vor allem in den Großstädten und Ballungsräumen zu spüren, wo ein hoher Anteil der gesamten Fläche versiegelt ist. Definition Unter Versiegelung wird die Bedeckung des Bodens mit festen Materialien verstanden. Dabei lassen sich versiegelte Flächen in bebaut versiegelte Flächen , also Gebäude aller Art, und unbebaut versiegelte Flächen , also Fahrbahnen, Parkplätze, befestigte Wege usw., trennen. Neben baulichen Anlagen und mit Asphalt oder Beton vollständig versiegelten Oberflächen werden auch durchlässigere Beläge als versiegelt betrachtet, obwohl diese zum Teil sehr unterschiedliche ökologische Eigenschaften aufweisen. Rasengittersteine oder breitfugiges Pflaster z. B. erlauben noch ein reduziertes Pflanzenwachstum, sind teilweise wasserdurchlässig oder weisen ein wesentlich günstigeres Mikroklima auf. Die vorkommenden Arten von Oberflächenbelägen der unbebaut versiegelten Flächen werden zu vier Belagsklassen mit unterschiedlichen Auswirkungen auf den Naturhaushalt zusammengefasst (vgl. Tab. 1). Die vollständige Versiegelung von Böden führt zum unumkehrbaren Verlust der natürlichen Bodenfunktionen. Durch Versiegelung und Verdichtung werden außerdem die pflanzenverfügbare Wasserspeicherleistung des Bodens sowie seine Puffer- und Filterleistung stark beeinträchtigt. Mit der Unterbindung der Wasser- und Sauerstoffversorgung werden die meisten Bodenorganismen zerstört. Da kein Wasser mehr versickern kann, werden die über Luft und Niederschläge eingetragenen Schadstoffe nicht mehr im Boden gehalten und zum Teil in die Oberflächengewässer gespült. Die Grundwasserneubildung wird verhindert bzw. reduziert. Mit der Versiegelung des Bodens gehen durch den Verlust von Verdunstungs- und Versickerungsflächen für Niederschläge auch Veränderungen im Wasserhaushalt und der Wasserbeschaffenheit einher. Das u. a. mit Reifenabrieb, Staub und Hundekot stark verunreinigte Regenwasser von versiegelten Flächen wird über die Kanalisation entweder direkt in die Vorfluter oder über die Klärwerke abgeleitet (vgl. Umweltatlaskarte Entsorgung von Regen und Abwasser (02.09)). Der Abfluss schadstoffbelasteten Regenwassers nach Starkregenereignissen führt immer wieder zur Eutrophierung der Gewässer. Die vollständige Versiegelung des Bodens bewirkt in der Folge den gänzlichen Verlust von Flora und Fauna . Aber auch die Versiegelung von Teilbereichen verursacht immer einen Lebensraumverlust. Biotope werden zerschnitten oder isoliert; empfindliche Arten werden zugunsten einiger anpassungsfähiger Arten verdrängt. Unversiegelte Böden haben dank ihrer Wasserspeicherfähigkeit und als Wasserlieferanten für Pflanzen einen wichtigen Einfluss auf das Stadtklima. Die Verdunstung durch die Pflanzen und von der (unversiegelten) Bodenoberfläche führen zur Abkühlung der Luft. Das hohe Wärmespeichervermögen von Gebäuden, versiegelten Flächen und asphaltierten Straßen verursacht im Gegenzug eine Aufheizung der Luft und führt zur Ausprägung eines speziellen Stadtklimas. Vor allem im Sommer wird dadurch die nächtliche Abkühlung deutlich verringert (vgl. Abb. 1 und Umweltatlaskarte „Nächtliche Abkühlung zwischen 22:00 Uhr und 04:00 Uhr“ (04.10.4)). Gleichzeitig wird auch die Luftfeuchtigkeit vermindert , da Vegetationsflächen und die davon ausgehende Verdunstung fehlen. Dies kann zum Auftreten von Extremwerten führen, die das menschliche Wohlbefinden erheblich beeinträchtigen können. In diesem Zusammenhang spielen nicht-versiegelte Flächen wie z. B. Parkanlagen eine große Rolle; schon ab 1 ha Größe sind positive klimatische Auswirkungen auf das menschliche Wohlbefinden nachweisbar. Auch auf die Staub- und Schadstoffgehalte der Luft haben vegetationsbestandene Flächen Einfluss, da sie durch ihre großen Blattoberflächen in der Lage sind, Stäube und andere Luftschadstoffe zu binden . Die Auswirkungen der Versiegelung auf das Berliner Stadtklima sind ausführlich in verschiedenen Karten des Bereiches Klima beschrieben. Neben den oben beschriebenen Folgen auf den Naturhaushalt hat der Grad der Versiegelung eines Stadtgebietes auch eine unmittelbare Auswirkung auf den Lebensraum des Menschen . So ist eine hohe Versiegelung meist gepaart mit einem Missverhältnis zwischen Einwohnerzahl und Freiflächenangebot. Die Aneinanderreihung von Gebäuden, häufig nur durch Asphalt- oder Betonflächen unterbrochen, kann auf die Bewohner eine bedrückende, monotone Wirkung haben. Natur, wie z. B. der Wechsel der Jahreszeiten, kann in der direkten Wohnumgebung nicht mehr erlebt werden. Naherholung am Stadtrand erzeugt wiederum Verkehr mit ebenfalls negativen Umweltauswirkungen. Versiegelungsdaten werden in zahlreichen für den Umweltschutz sowie die Stadt- und Landschaftsplanung wichtigen Zusammenhängen regelmäßig genutzt. Dabei ist die Nutzung und Verarbeitung in verschiedenen Modellen (Stadtklima, Wasserhaushalt) oder Bewertungsverfahren – wie z. B. im Bodenschutz – ein Anwendungsschwerpunkt. Aber auch der Dokumentation des Zustandes der Beeinträchtigung von Natur und Landschaft durch Versiegelung kommt eine wichtige Bedeutung zu. Nicht zuletzt wird im politischen Raum zunehmend nach zeitlich hoch aufgelösten und regelmäßig erhobenen Versiegelungsdaten verlangt, um im Rahmen eines Monitorings den Verlauf umweltpolitischer oder stadtplanerischer Strategien messen zu können (vgl. Reusswig et al. 2016, SenStadtUm 2016a, SenUVK 2019, AfS 2021). Instrumente zur Reduzierung von Versiegelung und Flächenneuinanspruchnahme Für empirische Untersuchungen und Risikoabschätzungen zur Folge des Flächenverbrauchs im Rahmen der Nationalen Nachhaltigkeitsstrategie wurde der Indikator “ Flächenneuinanspruchnahme ” entwickelt. Die Flächenneuinanspruchnahme errechnet sich aus der täglichen Zunahme der Siedlungs- und Verkehrsfläche (SuV) . Diese ist nicht mit der versiegelten Fläche gleichzusetzen. In der SuV sind auch Flächen enthalten, die nur wenig versiegelt sind (Hausgärten, Kleingärten, Parkanlagen, Verkehrsgrün etc.). Ziel der Bundesregierung ist es, die durchschnittliche Flächenneuinanspruchnahme bis zum Jahr 2030 auf unter 30 ha pro Tag zu begrenzen. Bis 2050 wird eine Flächenkreislaufwirtschaft angestrebt, in der durch Flächenrecycling und eine Reduktion der Flächenneuinanspruchnahme die Summe des Flächenverbrauchs auf Netto-Null reduziert wird (vgl. Statistisches Bundesamt 2021). In den Jahren 2004 bis 2019 hat die tägliche Flächenneuinanspruchnahme kontinuierlich von 131 ha auf 45 ha abgenommen. Im Jahr 2020 stieg sie jedoch wieder auf 58 ha pro Tag an. Das ursprünglich bereits für das Jahr 2020 gesteckte 30-ha-Ziel der Bundesregierung wurde damit trotz Verlangsamung der Flächenneuinanspruchnahme verfehlt (Umweltbundesamt 2020). Im September 2015 wurde auf dem UN-Gipfel in New York die Agenda 2030 für nachhaltige Entwicklung verabschiedet. Die darauf aufbauende Deutsche Nachhaltigkeitsstrategie 2021 (Die Bundesregierung 2021) berücksichtigt die besondere Notwendigkeit des nachhaltigen Schutzes der Ressource Boden vor dem Hintergrund zunehmender Urbanisierung und Klimaveränderungen (Sustainable Development Goal – SDG 15). Bei der Umsetzung des Ziels einer land- und bodendegradationsneutralen Welt der Agenda 2030 wird die Bedeutung des Bodens für Artenvielfalt, Klimaschutz und als Kohlenstoffspeicher besonders hervorgehoben (Die Bundesregierung 2021). In einem Ballungsraum wie Berlin ist die oben beschriebene Zunahme der Siedlungs- und Verkehrsfläche nur ein wenig geeigneter Indikator für die Inanspruchnahme von Böden (vgl. Umweltatlaskarte „Freiflächenentwicklung (06.03) . Aus diesem Grund wurde in Berlin für das Monitoring von 17 Nachhaltigkeitszielen der Indikator Nr. 15.1 „Flächenversiegelung“ festgelegt, um unter dem Gesichtspunkt der Nachhaltigkeit den sparsamen Umgang mit der Ressource Boden zu dokumentieren. Zur Darstellung der zeitlichen Entwicklung des Versiegelungsgrades werden auch die Daten des Umweltatlas genutzt (Amt für Statistik Berlin-Brandenburg 2021). Die Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft Bodenschutz (LABO) hat im Jahr 2005 eine Expertengruppe aus Bund und Ländern eingesetzt, um ein geeignetes Schätzverfahren zur Ermittlung der Bodenversiegelung auf Bundesländerebene zu entwickeln, das den Nachhaltigkeitsindikator “Flächenneuinanspruchnahme für Siedlungs- und Verkehrsflächen” um die Komponente Versiegelung erweitern sollte. Die Ergebnisse der Expertengruppe fließen in die Umweltökonomische Gesamtrechnung der Länder (UGRdL) ein und wurden im Bericht “Indikator Versiegelung” dokumentiert (Frie & Hensel 2007). Bereits ab dem Jahr 2010 hat die LABO im Auftrag der Umweltministerkonferenz (UMK) einen Bericht zur Reduzierung der Flächeninanspruchnahme sowie zwei Statusberichte erarbeitet und veröffentlicht. Der im Jahr 2020 erarbeitete LABO-Statusbericht 2020 „Reduzierung der Flächenneuinanspruchnahme und der Versiegelung“ knüpft an diese vorhergehenden Dokumente an. Neben dem Status Quo bei der Reduzierung der Flächenneuinanspruchnahme und Versiegelung, zeigt der Bericht Lösungsansätze zum nachhaltigen Schutz der Ressource Boden auf (LABO 2020). Laut Umweltökonomischer Gesamtrechnungen der Länder nehmen versiegelte Flächen in Deutschland 2021 einen Flächenanteil von 6,4 % ein. Das entspricht einer versiegelten Fläche von 2,2 Mio. ha. In Berlin beträgt der Flächenanteil der versiegelten Fläche 2021 34,7 % (rund 30.931 ha) (Statistische Ämter der Länder 2022). Siehe dazu den Exkurs: Versiegelungsdaten 2005, 2011, 2016 und 2021 im Vergleich zum Indikator “Versiegelung” der Umweltökonomischen Gesamtrechnung der Länder (UGRdL, Statistische Ämter der Länder 2022). Die mit der nationalen Nachhaltigkeitsstrategie angestrebte Reduzierung des Flächenverbrauchs soll durch flächensparendes und kompaktes Bauen, Verdichtung der Innenstädte, Bündelung von Infrastruktur, Bereitstellung von Ausgleichsflächen und Wiedernutzbarmachung von nicht mehr genutzten Flächen (Flächenrecycling) erreicht werden. Mit der Steigerung der Qualität des Wohnumfeldes in den Siedlungen soll das verdichtete Wohnen in der Stadt wieder als Alternative zum Haus im Grünen etabliert werden (Die Bundesregierung 2021). Länder und Kommunen sollen diese Ziele im Rahmen ihrer Raumordnungs- und Bauleitpläne umsetzen. Mit der Anpassung des Städtebaurechts an die UVP-Änderungs-Richtlinie wurde im März 2017 die Novellierung des Baugesetzbuches beschlossen. Die Novelle hat u.a. den Schwerpunkt der Einführung einer neuen Gebietskategorie „Urbanes Gebiet“, die eine stärkere Verdichtung gemischter Nutzungen unter Reduzierung des Flächenverbrauchs ermöglichen soll (Deutscher Bundestag 2017). Mit Inkrafttreten der Bundes-Bodenschutz-Gesetzgebung im Jahr 1999 wurde der Boden mit seinen Bodenfunktionen erstmals durch bundeseinheitliche Regelungen unter Schutz gestellt. Das Bodenschutzrecht bietet im Hinblick auf Nutzungsänderungen oder bauliche Inanspruchnahme von Böden allerdings keine unmittelbare materiell-rechtliche Handhabe. Die Entsiegelungspflicht nach § 5 des Bundes-Bodenschutzgesetzes stellt zwar grundsätzlich ein Instrumentarium dar, dauerhaft nicht mehr genutzte Flächen zu entsiegeln und so die natürlichen Bodenfunktionen nach § 2 Abs. 2 BBodSchG zurückzugewinnen. Diese Regelung hat sich in der Praxis bisher nicht bewährt (Pannicke-Prochnow et al. 2021). Zusätzlich umfassen das Baurecht (BauGB 2022) und z. T. das Naturschutzrecht einschlägige Regelungen, die das Schutzgut Boden betreffen. Dazu zählen u. a. die sogenannte Bodenschutzklausel nach § 1a Abs. 2 BauGB und das Rückbau- und Entsiegelungsgebot nach § 179 BauGB. Seit der Einführung der Strategischen Umweltprüfung 2004 ist u. a. eine Bestandsaufnahme und Beschreibung der Bodenfunktionen vorzunehmen. Im Ergebnis sind Maßnahmen zur Vermeidung, Verringerung und zum Ausgleich nachteiliger Auswirkungen zu beschreiben und zu bewerten sowie Planungsalternativen aufzuzeigen. Gemäß § 1 Abs. 3 Nr. 2 Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG 2022) sind Böden so zu erhalten, dass sie ihre Funktionen im Naturhaushalt erfüllen können. Unvermeidbare Eingriffe in Natur und Landschaft sind gem. § 15 Abs. 1 und Abs. 2 BNatSchG auszugleichen oder zu kompensieren. Um bei der Planung von Bauvorhaben und somit bei zunehmender Versiegelung im Land Berlin die hochwertigen, funktional besonders wertvollen und schützenswerten Böden zu erhalten, sollte insbesondere eine qualitative Betrachtung dahingehend erfolgen, welche Böden beansprucht oder besonders geschützt werden sollten. Dazu dienen die aktuellste Fassung der Umweltatlaskarte der „Planungshinweise zum Bodenschutz“ und die zusammenfassende Darstellung „Leitbild und Maßnahmenkatalog für den vorsorgenden Bodenschutz in Berlin“ (SenUVK 2021, SenStadtUm 2015). Der Rat der Sachverständigen für Umweltfragen fordert in seinem Umweltgutachten 2020 unter anderem die Einführung einer Prüfpflicht, ob für eine Neuversiegelung an anderer Stelle entsiegelt werden kann (SRU 2020). Hervorgehoben wird dabei das im Land Berlin entwickelte Projekt der systematischen Erfassung von Flächen mit Entsiegelungspotenzial, die im Rahmen der naturschutzfachlichen Ausgleichsregelung nach einer Entsiegelung und der Wiederherstellung der Bodenfunktionen dem Naturhaushalt dauerhaft zur Verfügung gestellt werden können (Umweltatlaskarte „Entsiegelungspotenziale“ , Projekt „Entsiegelungspotenziale in Berlin“ , SenSW 2021b). Flächenentsiegelungen werden im Land Berlin im Rahmen unterschiedlichster Maßnahmen auf Senats- und Bezirksebene in unterschiedlichen Zuständigkeiten umgesetzt. Dazu zählen Entsiegelungsmaßnahmen im Rahmen von Stadtentwicklungsprojekten ( Gesamtstädtische Ausgleichskonzeption, GAK ), des Berliner Ökokontos , des Berliner Energie- und Klimaschutzprogrammes (BEK), des Berliner Programms für nachhaltige Entwicklung mit EU-Fördergeldern und des Berliner Förderprogramms Stadtverschönerung und Klimaanpassung für die Berliner Bezirke. Im Rahmen des Programms „Grün macht Schule“ werden in einer Kooperation der Senatsverwaltung für Bildung, Jugend und Familie mit dem Freilandlabor Britz e.V. Schulhöfe als kindgerechte, naturnahe Lebensräume und ökologische Lernorte klimaangepasst umgestaltet. Finanzielle Anreize auf privater Ebene können ebenfalls zur Reduzierung bestehender Versiegelungen führen. So gibt es z. B. seit dem 1. Januar 2000 in Berlin eine getrennte Abrechnung des Niederschlagswasserentgeltes. Die Einführung dieses sogenannten Entgeltsplittings geht auf Urteile des Bundesverwaltungsgerichts (Beschl. v. 12.06.1972) und des Oberverwaltungsgerichts Lüneburg (Urt. v. 14.06.1968 und 10.04.1980) zurück. Danach müssen Kommunen, in denen der Anteil der Kosten für die Ableitung des Niederschlagswassers mehr als 15 % der Gesamtkosten der Abwasserentsorgung beträgt, die Entgelte getrennt abrechnen. So ist das Niederschlagswasserentgelt nicht mehr proportional an das Abwasserentgelt gekoppelt. Es wird gemäß dem Anteil der versiegelten Fläche des Grundstücks berechnet, von dem aus in die Kanalisation eingeleitet wird (BWB 1998). Seit 2000 sind Eigentümer deshalb darauf bedacht, die versiegelte Fläche ihres Grundstücks möglichst gering zu halten und damit Abwasserkosten zu sparen. Seit Inkrafttreten der Niederschlagswasserfreistellungsverordnung (Verordnung über die Erlaubnisfreiheit für das schadlose Versickern von Niederschlagswasser – NWFreiV vom 24. August 2001) ist es möglich, erlaubnisfrei durch die Regenwasserversickerung auf dem eigenen Grundstück eine anteilige oder vollständige Befreiung des Niederschlagswasserentgeltes zu erreichen (SenStadt 2001). Seit 2018 ist die Regenwasserbewirtschaftung bei Bauvorhaben gemäß § 29 (1) BauGB auf dem Grundstück durch planerische Vorsorge sicher zu stellen. Lässt sich eine Einleitung von Regenwasser in die Kanalisation oder direkt ins Gewässer nicht vermeiden, ist die Menge zu drosseln (BReWa-BE, SenUVK 2021).
Berlin ist wie kaum eine andere Metropole von städtischem Grün geprägt. Frei- und Grünräume machen einen großen Teil der Landesfläche aus und tragen maßgeblich zur Attraktivität und Lebensqualität der Hauptstadt bei. In einer wachsenden Stadt gilt es, diese grüne Substanz zu sichern und wo möglich auszubauen. Diesem Ziel stellt sich Berlin mit einem umfassenden Instrumentarium an Planungen und Strategien. Eine wesentliche Säule in diesem Gefüge ist die “Strategie Stadtlandschaft”, die der Berliner Senat im Jahr 2011 beschlossen hat. Die Strategie Stadtlandschaft dient als übergeordnetes, langfristiges Leitbild zur Entwicklung der Berliner Frei- und Grünräume in der wachsenden Stadt. Es betrachtet die Stadt als ein ganzheitliches System, in dem urbane und natürliche Räume miteinander verbunden sind. Diese Strategie liefert die strategische Grundlage für eine nachhaltige Entwicklung, die biologische Vielfalt, Klimaanpassung und soziokulturelle Bedürfnisse gleichermaßen berücksichtigt. Das Leitbild umfasst drei zentrale Themen: Schöne Stadt, Urbane Natur und Produktive Landschaft. Diese drei Felder verbinden ästhetische Qualität, Biodiversität und konkrete Nutzungen von Freiräumen miteinander und bilden so den gemeinsamen Orientierungsrahmen für Planung, Entwicklung und Rahmensetzungen für die fachgerechte Pflege öffentlicher Grünanlagen. Die “Strategie Stadtlandschaft” und die “Charta für das Berliner Stadtgrün” sind zwei zentrale, sich ergänzende Instrumente, die Berlins grüne Zukunft sichern sollen. Die 2011 vom Senat beschlossene Strategie Stadtlandschaft ist ein übergeordnetes, langfristiges Leitbild zur Entwicklung der Potentiale der Grün- und Freiräume in der wachsenden Stadt, indem sie urbane und natürliche Räume ganzheitlich betrachtet (“natürlich urban produktiv”). Sie liefert die konzeptionelle Grundlage für nachfolgende Planungen und Projekte. Aufbauend auf dieser Strategie und weiteren Planwerken und Programmen (z.B. das Landschaftsprogramm , Stadtentwicklungsplan Klima , Strategie Biologische Vielfalt) wurde die Charta für das Berliner Stadtgrün als eine politische Selbstverpflichtung des Landes Berlin 2020 verabschiedet. Die Charta ist auf Dauer angelegt und soll den Schutz des Stadtgrüns angesichts von wachsendem Flächenkonkurrenzen dauerhaft politisch verankern. Sie wird durch ein Handlungsprogramm ergänzt, das die in der Charta formulierten Ziele in konkrete, messbare Maßnahmen und Projekte für einen definierten Zeitraum übersetzt. Zusammenfassend lässt sich sagen: Die Strategie Stadtlandschaft liefert die Vision, die Charta für das Berliner Stadtgrün die dauerhafte politische Verpflichtung und das Handlungsprogramm die konkrete Umsetzung, um Berlins Frei- und Grünflächen nachhaltig zu sichern, zu pflegen und weiter zu entwickeln.
Bauwerke in und an Gewässern der FHH Hamburg verfügt als wassergeprägte Metropole über ein dichtes und vielfältiges System von Gewässern, das von Tideflüssen wie der Elbe über Nebenflüsse, Kanäle bis hin zu kleineren Bächen und Gräben reicht. Zur Steuerung, Nutzung und Sicherung dieser Gewässer kommt eine Vielzahl technischer Anlagen – die sogenannten Gewässerbauwerke – zum Einsatz. Zu den wichtigsten Gewässerbauwerken in Hamburg zählen unter anderem Schleusen, Wehre, Sperrwerke, Pumpwerke, Fischaufstiegsanlagen sowie Durchlässe und Stauanlagen. Diese Bauwerke erfüllen unterschiedliche Funktionen, die eng miteinander verzahnt sind: Hochwasserschutz: Insbesondere entlang der Elbe und ihrer Nebenflüsse sichern Sperrwerke und Deichanlagen die Stadt vor Sturmfluten und steigenden Wasserständen. Wasserstandsregelung: Wehre und Schleusen stabilisieren Wasserstände in Binnengewässern und Kanalsystemen und ermöglichen eine kontrollierte Ableitung von Niederschlagswasser. Entwässerung und Regenwassermanagement: Pumpwerke und steuerbare Bauwerke gewährleisten den Abfluss von Oberflächenwasser, insbesondere in tiefer liegenden Stadtteilen. Schifffahrt und Nutzung: Schleusen in Fleeten und Kanälen ermöglichen die Durchgängigkeit für Boote und unterstützen die historische sowie aktuelle Nutzung der Wasserwege. Ökologische Funktionen: Moderne Bauwerke integrieren zunehmend Maßnahmen zur ökologischen Durchgängigkeit, etwa durch Fischaufstiegsanlagen oder naturnahe Umgestaltungen. Hamburg steht dabei vor besonderen Herausforderungen: Neben dem Einfluss der Gezeiten erfordern Klimawandel, Starkregenereignisse und steigende Meeresspiegel eine kontinuierliche Anpassung und Modernisierung der Gewässerinfrastruktur. Die Planung, der Betrieb und die Unterhaltung der Gewässerbauwerke erfolgen im Rahmen eines integrierten Gewässermanagements. Ziel ist es, technische Sicherheit, urbane Nutzung und ökologische Anforderungen in Einklang zu bringen und so die nachhaltige Entwicklung der Stadtlandschaft zu gewährleisten. Bauwerke in und an Gewässern der FHH
Bild: SenMVKU Lärmminderungsplanung Berlin Der Verkehr ist in Berlin der Hauptverursacher von Lärm. Mit der Entwicklung von Lärmaktionsplänen und der Umsetzung von Lärmminderungsplänen soll diese hohe Umweltbelastung reduziert werden. Strategische Lärmkarten zeigen die Ergebnisse aus jahrelanger Datenerfassung zur Lärmbelastung. Weitere Informationen Bild: Kalle Kolodziej - Fotolia.com Schallschutzfensterprogramm Für Wohngebäude an sehr lauten Straßen und Schienenwegen der BVG (soweit oberirdisch) fördert das Land Berlin den Einbau von Schallschutzfenstern im Rahmen des Berliner Schallschutzfensterprogramms 2026/2027. Weitere Informationen Bild: SenStadt Berliner Leitfaden Lärmschutz in der verbindlichen Bauleitplanung Lärmschutzrelevante Aspekte und Fragestellungen treten inzwischen in nahezu allen Bebauungsplanverfahren im Land Berlin auf. Der steigende Bedarf an Wohnraum und Büro- bzw. Gewerbeflächen, insbesondere im Bereich der Berliner Innenstadt, führt zu einer baulichen Verdichtung. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Informationen zum Lärmschutz Lärm ist zu einem ständigen Bestandteil unseres Lebens, gerade in einer Großstadt wie Berlin, geworden. Die unterschiedlichen Nutzungen in einer Stadt auf engem Raum wie Wohnen, Arbeiten und Verkehr führen nahezu zwangsläufig zu Konflikten über die Zumutbarkeit bzw. Unzumutbarkeit von Lärm. Weitere Informationen Bild: Umweltatlas Berlin / Fluglärmschutzbereich BER Fluglärmschutzbereich BER Mit dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (FluLärmG) werden in der Umgebung von Flugplätzen bauliche Nutzungsbeschränkungen und baulicher Schallschutz sowie die Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen und Bauverbote geregelt. Weitere Informationen Bild: jarous - Fotolia.com Baulärmbroschüre Durch zahlreiche Baumaßnahmen im Zuge der Gestaltung Berlins werden die Bürgerinnen und Bürger auch in den nächsten Jahren weiterhin mit Lärmbelästigungen leben müssen. Weitere Informationen Förderrichtlinie und Gesamtkonzept aktualisiert Die Förderrichtlinie und das Gesamtkonzept des freiwilligen Lärmsanierungsprogramms an Schienenwegen des Bundes wurden überarbeitet und vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) veröffentlicht: Lärmvorsorge und Lärmsanierung an Schienenwegen Für die Entgegennahme von Beschwerden über baustellenbedingte Immissionen (insbesondere Lärm und Staub durch Bauarbeiten) ist ein Auskunftstelefon und die Möglichkeit eine Online-Beschwerde einzureichen eingerichtet worden. Auskunftstelefon und Online-Beschwerde Baustellen Veranstaltungen Formulare Rechtsvorschriften
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 1213 |
| Europa | 43 |
| Kommune | 114 |
| Land | 424 |
| Schutzgebiete | 1 |
| Weitere | 66 |
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| Type | Count |
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| Daten und Messstellen | 8 |
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