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Ortsdosisleistung (ODL): 23911 Klein Disnack (in Betrieb)

Dieser Inhalt von ODL-INFO zeigt und beschreibt Stundenmesswerte und Tagesmittelwerte der Gamma-Ortsdosisleistung an der Messstelle Klein Disnack.

Ortsdosisleistung (ODL): 39164 Klein Wanzleben (in Betrieb)

Dieser Inhalt von ODL-INFO zeigt und beschreibt Stundenmesswerte und Tagesmittelwerte der Gamma-Ortsdosisleistung an der Messstelle Klein Wanzleben.

Adaptive Umgebungsabhängige Lokalisierung von autonomen Fahrzeugen durch Methoden der künstlichen Intelligenz, Teilvorhaben C_HYDROGENIOUS LOHC NRW GmbH

Kooperationsformen kleiner und mittelstaendischer Unternehmen des oeffentlichen Personennahverkehrs - dargestellt am Beispiel des Aschersleben-Stassfurter Landkreises in Sachsen-Anhalt

Altfahrzeugverwertung und Fahrzeugverbleib

<p>Rund 50 Millionen Autos rollen über deutsche Straßen. Im Jahr 2021 wurden davon rund 2,5 Millionen Fahrzeuge als Gebrauchtwagen exportiert. Es fielen rund 397.000 Altfahrzeuge an, der niedrigste Wert seit 2004. Die Altfahrzeuge werden demontiert und anschließend geschreddert. Im Jahr 2021 wurden 97,5 % der Altfahrzeugmasse verwertet, davon 90,0 % stofflich.</p><p>Altfahrzeuge 2021: Niedrigste Anzahl seit Beginn der Aufzeichnungen in 2004</p><p>Zu den Altfahrzeugen laut Altfahrzeugverordnung zählen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (Fahrzeuge der Klassen M1 und N1). Nachdem die Covid-19-Pandemie den Fahrzeugmarkt und den Altfahrzeugmarkt im Jahr 2020 beeinflusst hatte, sank die Anzahl der Neuzulassungen von M1- und N1-Kraftfahrzeugen im Jahr 2021 im Vergleich zu 2020 weiter, um rund 9 %. Der Kraftfahrzeugbestand stieg trotzdem weiter an und erreichte am 1.1.2021 51,1 Millionen und am 1.1.2022 51,6 Millionen M1- und N1-Kraftfahrzeuge (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/verkehrsinfrastruktur-fahrzeugbestand#pkw-bestande-und-neuzulassungen-nach-kraftstoffart">siehe Abbildungen</a> im Abschnitt „Pkw-Bestände und Neuzulassungen nach Kraftstoffart“ auf der DzU-Seite „Verkehrsinfrastruktur und Fahrzeugbestand“). Die Anzahl der Altfahrzeuge setzte ihren Rückgang seit 2018 weiter fort und erreichte 2021 mit 400.277 Altfahrzeugen (davon 396.773 im Inland angefallen) abermals einen historischen Tiefstand seit Beginn der statistischen Erfassung 2004, entsprechend einem Rückgang gegenüber 2018 um rund 29 % (siehe Abb. „Anzahl der Altfahrzeuge zur Verwertung in Deutschland“). Datenbasis sind die Abfallstatistiken aller gut 1.000 Altfahrzeugverwerter, die über die statistischen Landesämter und das Statistische Bundesamt erfasst werden.</p><p>Das durchschnittliche Gewicht der Altfahrzeuge betrug 2021 gemäß <a href="https://www-genesis.destatis.de/genesis//online?operation=table&amp;code=32111-0004&amp;bypass=true&amp;levelindex=1&amp;levelid=1706538265826#abreadcrumb%20">Destatis-Abfallstatistik</a> 1.121 kg und damit rund 200 kg mehr als zu Beginn der Erhebungen im Jahr 2004. Mit 1.121 kg kommen die Altfahrzeuge jedoch bei weitem noch nicht an das Durchschnittsgewicht der Pkw-Neuzulassungen des Jahres 2000 heran und das, obwohl dies bei einem durchschnittlichen Altfahrzeugalter von ca. 17 Jahren zu erwarten gewesen wäre (siehe Abb. „Durchschnittsgewicht Neufahrzeuge und Altfahrzeuge“). Als Begründung ist sehr wahrscheinlich, dass die Gebrauchtfahrzeugexporte durchschnittlich eher die schwereren Fahrzeugsegmente betreffen und somit eher die leichteren Fahrzeuge in Deutschland als Altfahrzeuge in die Entsorgung kommen. Das Durchschnittsgewicht der Pkw-Neuzulassungen stieg zwischen dem Jahr 2000 (1.312 kg) und 2021 (1.653 kg) um 26 % an, was unter anderem mit dem Erstarken größerer und schwererer Segmente, wie z.B. SUV, zusammenhängt (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/verkehrsinfrastruktur-fahrzeugbestand#stark-steigende-tendenz-bei-suvs-und-gelandewagen">siehe Abb</a>. „Pkw-Bestand nach Segmenten“ auf der DzU-Seite „Verkehrsinfrastruktur und Fahrzeugbestand“).</p><p>Nach Angaben der GESA, der Gemeinsamen Stelle Altfahrzeuge, gab es Mitte 2021 1.140 Altfahrzeug-Demontagebetriebe, 49 Schredderanlagen und 33 sonstige Anlagen zur weiteren Behandlung mit einer Anerkennung nach der <a href="http://www.gesetze-im-internet.de/altautov/">Altfahrzeugverordnung</a>. Von allen anerkannten Betrieben nahmen nach Angaben des <a href="https://www-genesis.destatis.de/genesis//online?operation=table&amp;code=32111-0004&amp;bypass=true&amp;levelindex=1&amp;levelid=1706538265826#abreadcrumb">Statistischen Bundesamts</a> im Jahr 2021 1.030 Demontagebetriebe Altfahrzeuge sowie 45 Schredder- und sonstige Anlagen Restkarossen zur Behandlung an (siehe Abb. „Anzahl der anerkannten Altfahrzeugverwertungsbetriebe 2006 bis 2021“).</p><p>In einer Sonderauswertung ermittelte das Statistische Bundesamt die Größenverteilung der Altfahrzeug-Demontagebetriebe in Deutschland im Jahr 2021. Die Branche der Demontagebetriebe besteht überwiegend aus sehr kleinen Betrieben. Mehr als die Hälfte der Demontagebetriebe behandelte 2021 250 oder weniger Altfahrzeuge pro Jahr, während die größten 2 % der Betriebe 29 % der Altfahrzeuge durchsetzten (siehe Abb. „Größenklassen der Altfahrzeugverwerter in Deutschland, 2021“).</p><p>Nur ein Teil der 2021 mindestens rund 2,9 Mio. endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeuge (Pkw und leichte Nutzfahrzeuge) fällt als Altfahrzeuge an. Rund 2,5 Mio. Fahrzeuge wurden 2021 als Gebrauchtfahrzeuge exportiert, siehe Abschnitt „Verbleib von endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeugen“. Die anfallenden Altfahrzeuge werden in Demontagebetrieben und Schredderanlagen verwertet. Dabei wurden in Deutschland die EU-weit vorgegebenen Recycling- und Verwertungsquoten von 85 % beziehungsweise 95 % im Jahr 2021 wieder eingehalten (90,0 % bzw. 97,5 %); siehe Abschnitt „Altfahrzeugverwertungsquoten“ und die ausführlichen Altfahrzeug-Jahresberichte auf der&nbsp;<a href="https://www.bmuv.de/DL1997">Seite des BMUV</a>.</p><p>Verbleib von endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeugen</p><p>Nach Zählungen des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) betrug der <a href="https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/FahrzeugklassenAufbauarten/2022/b_fzkl_zeitreihen.html?nn=3524712&amp;fromStatistic=3524712&amp;yearFilter=2022&amp;fromStatistic=3524712&amp;yearFilter=2022">Bestand</a> der Kraftfahrzeuge (Kfz) mit amtlichen Kennzeichen am 1. Januar 2023 in Deutschland 60,1 Mio., davon 48,8 Mio. Personenkraftwagen (Pkw). Jährlich werden rund 8 bis 10 Mio. Kfz vorübergehend oder endgültig außer Betrieb gesetzt, im Jahr 2021 waren es 8,7 Mio. Kfz (2022 nochmals weniger: 7,8 Mio. Kfz), davon 7,6 Mio. Pkw (2022: 6,7 Mio. Pkw) und 0,4 Mio. leichte Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen (<a href="https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Ausserbetriebsetzungen/FahrzeugklassenAufbauarten/2022/2022_a_fzkl_zeitreihen.html?nn=3529148&amp;fromStatistic=3529148&amp;yearFilter=2022&amp;fromStatistic=3529148&amp;yearFilter=2022">KBA 2022</a> und <a href="https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Ausserbetriebsetzungen/Groessenklassen/2021/2021_a_groessenklassen_zeitreihen.html?nn=3528410&amp;fromStatistic=3528410&amp;yearFilter=2021&amp;fromStatistic=3528410&amp;yearFilter=2021">KBA 2021</a>). Dass die Covid-19-Pandemie einen Einfluss auf den Rückgang der Stilllegungen gegenüber 2019 (10,1 Mio. Kfz) hatte, ist wahrscheinlich, konnte jedoch nicht quantifiziert werden.</p><p>Die Anzahl der endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeuge ist relevant für die Bestimmung des Umfangs der statistischen Lücke des unbekannten Fahrzeugverbleibs. Statistische Angaben zur Anzahl der endgültigen Außerbetriebsetzungen existieren nicht. Als Mindestanzahl für das endgültige Ausscheiden aus dem deutschen Fahrzeugmarkt im Jahr 2021 ergeben sich 2,92 Mio. Fahrzeuge als Summe aus statistisch belegten Gebrauchtfahrzeugexporten (2,52 Mio. Fahrzeuge) und Verschrottung (0,40 Mio. Altfahrzeuge). Dies bedeutet, dass die Stilllegungsquoten, also der Anteil der endgültigen Stilllegungen an allen Außerbetriebsetzungen, im Jahr 2021 noch höher gewesen sein müssen als im Jahr 2018. Für das Jahr 2018 hatte das Kraftfahrt-Bundesamt durch eine umfassende statistische Auswertung Stilllegungsquoten von 35,1 % (M1-Kfz) bzw. 38,4 % (N1-Kfz) ermittelt. Das Jahr 2018 war charakterisiert durch einen Sondereffekt der verstärkten Dieselfahrzeug-Stilllegungen.</p><p>Aus den Statistiken des Statistischen Bundesamtes und des Kraftfahrt-Bundesamtes lässt sich der Verbleib der endgültig stillgelegten Kraftfahrzeuge zum großen Teil verfolgen (siehe Abb. „Verbleib der endgültig stillgelegten Fahrzeuge in Deutschland 2021“ und Abb. „Verbleib der endgültig stillgelegten Fahrzeuge in Deutschland 2020“).</p><p>Der weitaus größte Teil der in Deutschland endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeuge wird als Gebrauchtfahrzeuge aus Deutschland exportiert. Während im Jahr 2020 2,2 Mio. Fahrzeuge exportiert wurden (inkl. Zuschätzungen für statistisch nicht erfasste Exporte), waren es im Jahr 2021 erheblich mehr, nämlich 2,5 Mio. Fahrzeuge (bereits ohne Zuschätzung). Der Großteil davon wurde in anderen EU-Staaten wieder in Betrieb gesetzt. Nach den Bewirtschaftungszahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes sowie einigen ergänzenden Daten der Außenhandelsstatistik des Statistischen Bundesamtes wurden im Jahr 2020 etwa 1,75 Mio. und 2021 etwa 2,30 Mio. Fahrzeuge in anderen EU-Staaten wieder zugelassen. Da die vorliegenden statistischen Daten als nicht vollständig zur Abbildung der tatsächlichen Gebrauchtfahrzeugexporte eingeschätzt werden, wurde für 2020 eine qualifizierte Zuschätzung von weiteren 210.000 Gebrauchtfahrzeugen vorgenommen. Für 2021 wurden keine weiteren Zuschätzungen vorgenommen, da sich bereits ohne Zuschätzungen so hohe Stilllegungsquoten errechneten (siehe oben), welche die statistisch durch das KBA ermittelten Stilllegungsquoten für 2018 merklich übertrafen. Rund 260.000 (für 2020, inkl. Zuschätzung) bzw. 220.000 Fahrzeuge (für 2021, ohne Zuschätzung), also lediglich rund 9 bzw. 7 % der endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeuge, wurden als Gebrauchtfahrzeuge ins Nicht-EU-Ausland exportiert (Quelle: Außenhandelsstatistik, vergleiche die deutschen <a href="https://www.bmuv.de/DL1997">Altfahrzeug-Jahresberichte</a> für 2020, Abbildung 4, und 2021, Abbildung 3). Nach Westafrika wurden 2021 gemäß Außenhandelsstatistik rund 74.000 Gebrauchtfahrzeuge exportiert.</p><p>0,41 Mio. (2020) bzw. 0,40 Mio. (2019) oder rund 15 % der endgültig außer Betrieb gesetzten Kraftfahrzeuge wurden als Altfahrzeuge verwertet; siehe Abschnitt „Altfahrzeuge 2021: Niedrigste Anzahl seit Beginn der Aufzeichnungen in 2004“. Ein Export von Altfahrzeugen, die der Altfahrzeugverordnung unterfallen, fand entsprechend der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/10592/dokumente/grenzueberschreitende_verbringung_von_zustimmungspflichtigen_abfaellen_export_2021.pdf">Abfallexportstatistik</a> im Jahr 2021 nicht statt. Bei den in der Statistik erfassten, exportierten „Altfahrzeugen“ (Abfallschlüssel 160104*) handelte es sich nicht um Straßenfahrzeuge.</p><p>Seit Jahren ist nach Auswertung der verfügbaren Daten das Problem zu beobachten, dass der Verbleib einer sechsstelligen Anzahl an Fahrzeugen (z.B. 2016: 430.000, 2020: rund 150.000 Fahrzeuge (Spannweite 30.000 bis 270.000 Fahrzeuge) statistisch nicht erklärbar ist. Die statistische Lücke des unbekannten Fahrzeugverbleibs kann zumindest zum Teil in Verbindung gebracht werden mit der Gefahr der nicht anerkannten Demontage von Altfahrzeugen. Die Studie im Auftrag des Umweltbundesamts „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/auswirkungen-illegaler-altfahrzeugverwertung">Auswirkungen illegaler Altfahrzeugverwertung</a>“ schätzt den ökonomischen Vorteil der nicht anerkannten Demontage-Akteure gegenüber den anerkannten Demontagebetrieben auf rund 250 bis 300 Euro pro Altfahrzeug ein, begründet durch geringere Behandlungs-, Verwaltungs- und weitere Kosten [Sander et al. 2022, Abbildung 62].</p><p>Für 2021 ergab sich rechnerisch erstmals keine statistische Lücke. Dies lässt jedoch nicht den Schluss zu, dass es in der Praxis keinen unbekannten Verbleib gab, sondern begründet sich in fehlenden belastbaren Werten für die (offenbar ungewöhnlich hohen) Stilllegungsquoten im Jahr 2021, welche man der Berechnung der statistischen Lücke hätte zugrunde legen können. Die Methode, die endgültigen Stilllegungen im Nachgang zu bestimmen und die so ermittelte Quoten dann auf die folgenden Jahre anzuwenden, ist somit an ihre Grenze gestoßen. Die Einmal- und Sondereffekte auf den Fahrzeugmarkt der letzten Jahre und folglich schwankenden Stilllegungsquoten können mit dieser Methode nicht abgebildet werden. Dass die Anzahl der endgültigen Außerbetriebsetzungen nicht direkt erfasst werden kann, liegt daran, dass bei der Fahrzeugabmeldung rechtlich nicht zwischen endgültiger oder vorübergehender Außerbetriebsetzung unterschieden wird.</p><p>Daher wurde der unbekannte Verbleib vereinfacht nochmals anhand einer anderen Rechnung bestimmt. Dazu wurde der Bestandszuwachs der Fahrzeuge im Laufe der Jahre 2019, 2020 und 2021 erklärt durch die neu in den Bestand hinzukommenden Fahrzeuge (Neuzulassungen + Gebrauchtfahrzeugimporte) abzüglich der aus dem Bestand endgültig ausscheidenden Fahrzeuge (Gebrauchtfahrzeugexporte + Altfahrzeuge), (siehe Abb. „Bilanzierung des Verbleibs über die Bestandsänderung von M1- und N1-Kfz in den Jahren 2019 bis 2021“). Diese Bilanzierung ging, wie erwartet, nicht vollständig auf, sondern es blieben hier ebenfalls nicht erklärte Lücken von rechnerisch rund 450.000 (2019) sowie 320.000 (2020) Fahrzeugen, als ein in Relation zum Altfahrzeuganfall (rund 400.000 Altfahrzeuge) ein sehr hohes Ausmaß des unbekannten Fahrzeugverbleibs.</p><p>Für 2021 ergibt sich auf Basis der verfügbaren Daten ein umgekehrtes Bild, und zwar ein Verbleibs-Überschuss von rund 80.000 Fahrzeugen. Neben Datenuntersicherheiten bei den Gebrauchtfahrzeug-Exporten und -Importen kann ein weiterer Sachverhalt in die Erklärung mit hineinspielen: die Umschreibungen nach Außerbetriebsetzung und die Wiederzulassungen nach Außerbetriebsetzung von Fahrzeugen im Jahr 2021, die jedoch vor dem Jahr 2021 außer Betrieb gesetzt worden waren. Diese Fahrzeuge könnten den Fahrzeugbestand während des Jahres 2021 erhöht haben, allerdings gibt es umgekehrt auch Fahrzeuge, die im Jahr 2021 außer Betrieb gesetzt wurden, um sie erst im Folgejahr 2022 oder später wieder zuzulassen oder umzuschreiben, die also den Fahrzeugbestand während des Jahres 2021 verringerten. Statistische Angaben, welcher der beiden Werte größer war, sind nicht verfügbar.</p><p>Altfahrzeug-Verwertungsquoten</p><p>Die ausführlichen deutschen Jahresberichte über die Altfahrzeug-Verwertungsquoten seit 2008, die das Umweltbundesamt jährlich auf Basis der Daten des Statistischen Bundesamtes und eigener Berechnungen ermittelt, sind auf der <a href="http://www.bmuv.de/DL1997">Altfahrzeug-Seite des BMUV</a> auf Deutsch und (bis 2017) Englisch veröffentlicht.</p><p>Seit 2006 wurden die gesetzlich von der EU geforderten Verwertungsziele für Altfahrzeuge in Deutschland übertroffen. Erstmals wurde die Altfahrzeug-Verwertungsquote von 95 Gewichtsprozent (Gew.-%) 2019 mit 93,6 % leicht verfehlt. Gleiches ereignete sich 2020 mit 94,0 %. Dies war begründet im sehr geringen Restkarossen-Eingang der Schredderanlagen im Vergleich zu den angefallenen Altfahrzeugen und infolge entsprechend geringeren Mengen an verwerteten nichtmetallischen Schredderrückständen. Im Jahr 2021 konnten beide EU-Ziele – die Recyclingquote mit 90,0 % und die Verwertungsquote mit 97,5 % – wieder erreicht werden. Die Verwertungsquote beinhaltet neben der stofflichen Verwertung der Materialien der Altfahrzeuge auch die energetische Verwertung, zum Beispiel die Abfallverbrennung zur Energieerzeugung (siehe Abb. „Altfahrzeug-Verwertungsquoten Deutschland 2015 bis 2021“).</p><p>Die <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A02000L0053-20230330">EG-Altfahrzeug-Richtlinie</a> und die deutsche <a href="https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=End-of-life_vehicle_statistics">Altfahrzeug-Verordnung</a> fordern seit 2015, dass mindestens 95 Gewichtsprozent (Gew.-%), bezogen auf das Leergewicht aller Altfahrzeuge, wieder verwendet oder verwertet werden. Davon sind mindestens 85 Gew.-% wieder zu verwenden oder stofflich zu verwerten, also zu recyceln. In den Jahren 2006 bis 2014 lagen die geforderten Quoten bei 85 Gew.-%für Wiederverwendung und Verwertung und bei 80 Gew.-% für die Wiederverwendung und stoffliche Verwertung.</p><p>Auf der Seite von Eurostat veröffentlicht die EU-Kommission die <a href="https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=End-of-life_vehicle_statistics">Altfahrzeugmengen und -verwertungsquoten</a> aller EU-Staaten. Im Jahr 2021 fielen insgesamt rund 5,7 Millionen Altfahrzeuge in der EU (ohne Großbritannien) an, die meisten davon in Frankreich (1,3 Mio.), gefolgt von Italien (1,2 Mio.) und Spanien (730.000). Auch in Polen (450.000) fielen mehr Altfahrzeuge an als in Deutschland, das mit rund 400.000 Altfahrzeugen auf Platz 5 lag. 20 der 27 EU-Mitgliedstaaten hielten im Jahr 2021 die Mindest-Recyclingquote von 85 % ein, 18 die Mindest-Verwertungsquote von 95 %.</p><p>Beitrag der Demontagebetriebe für Altfahrzeuge zu den Verwertungsquoten</p><p>Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes nahmen im Jahr 2021 1.030 Altfahrzeug-Demontagebetriebe Altfahrzeuge an. Diese demontierten 2021 gemäß der Abfallstatistik des Statistischen Bundesamtes 19,3 % des Leergewichts der behandelten Altfahrzeuge zur Gewinnung von Ersatzteilen oder verwertbaren Materialien. 13,4 % waren metallische Komponenten wie Katalysatoren, Motoren, Getriebe, 5,9 % nichtmetallische Bauteile und Werkstoffe wie Reifen, Ersatzteile und Betriebsflüssigkeiten. Diese Teile wurden erneut verwendet oder verwertet, meist stofflich. Bezogen auf die angefallenen 396.773 Altfahrzeuge trugen die demontierten nichtmetallischen Bauteile im Jahr 2021 lediglich 5,9 % zur Verwertungs- und 5,4 % zur Recyclingquote bei.</p><p><strong>Glas und Kunststoff:</strong> Pro Altfahrzeug wurden gemäß Abfallstatistik lediglich 3,4 kg Glas und 4,0 kg Kunststoffteile (ohne Batteriegehäuse) demontiert und einer Verwertung zugeführt (siehe Abb. „Verwertung demontierter Werkstoffe aus Altfahrzeugen in Deutschland 2021“). Dies entspricht nur einem Bruchteil des pro Altfahrzeug enthaltenen Glases von rund 30 kg sowie des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/uba-kernelemente-zur-steigerung-des">vom Umweltbundesamt formulierten Ziels</a> für die werkstoffliche Verwertung von Kunststoffteilen von 20 kg pro Altfahrzeug. Oder anders ausgedrückt: Geht man von einem durchschnittlichen Kunststoffgehalt der Altfahrzeuge von 12 % aus, enthielt ein durchschnittliches Altfahrzeug in etwa 135 kg im Jahr 2021. Davon wurden 4,0 kg (entspricht 3 %) demontiert und einer Verwertung zugeführt. Hier bleibt die deutsche Demontagepraxis noch weit hinter dem perspektivischen Recycling-Zielwert von 30 % zurück, den der <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=COM:2023:451:FIN">Entwurf der EU-Kommission für eine Circular Economy- und Altfahrzeug-Verordnung</a> (Juli 2023) in Artikel 34 formuliert.</p><p><strong>Fahrzeugelektronik:</strong> Von Interesse ist auch der Fortschritt in Richtung des im Jahr 2016 formulierten ProgRess II-Ziels der Bundesregierung einer „möglichst weitgehenden Demontage der Fahrzeugelektronik pro Altfahrzeug bis 2020“. Nachdem die demontierte Menge an Bauteilen der Fahrzeugelektronik gemäß den Daten der Abfallstatistik bis zum Jahr 2019 auf durchschnittlich 2,1 kg Fahrzeugelektronik pro Altfahrzeug angestiegen war, konnten 2021 lediglich 0,9 kg pro Altfahrzeug beobachtet werden. Die Ergebnisse liegen damit weit entfernt von der UBA-Empfehlung von 15 kg Fahrzeugelektronik.</p><p>Beitrag der Schredderanlagen und Postschreddertechniken</p><p>Nach der Demontage werden die entfrachteten Restkarossen in anerkannten Schredderanlagen und sonstigen Anlagen zur weiteren Behandlung behandelt. Im Jahr 2021 wurden nach Angaben des Statistischen Bundesamtes von 45 Anlagen 404.158 Restkarossen (336.630 t) (davon 385.375 Stück aus dem Inland) mit einem Durchschnittsgewicht von 833 kg zur Behandlung angenommen. Die Restkarossen machten lediglich rund 10,9 % des Metallschrottinputs der 45 Anlagen aus (siehe Abb. „Input in Schredderanlagen in Deutschland 2021“).</p><p>Beim Zerkleinern der Restkarossen und weiterer Schrotte entstehen drei Fraktionen:</p><p>Metallverwertung</p><p>Die Metallfraktionen aus der Demontage und dem Zerkleinern im Schredder trugen mit 74,2 % den größten Anteil zu den Recycling- und Verwertungsquoten bei. Der verwertete Metallgehalt wird ermittelt auf Grundlage von Informationen der Fahrzeughersteller und eines Schredderversuchs:</p><p>Verwertung der Schredderleichtfraktion</p><p>Im Jahr 2021 fielen in den 45 Schredder- und sonstigen Anlagen insgesamt rund 466.000 t Schredderleichtfraktion an. Unter diesem Begriff zusammengefasst wurden hierfür neben den Abfallschlüsseln der Schredderleichtfraktion (19 10 03 und 19 10 04) auch weitere Abfallschlüssel, die für Schredderrückstände aus Altfahrzeugen verwendet werden: Mineralien (Abfallschlüssel 19 12 09) und brennbare Abfälle (Abfallschlüssel 19 12 10) sowie die mengenrelevanten sonstigen Abfälle (19 12 12), die 2020 erstmals mitgerechnet werden konnten, was den sprunghaften Mengenanstieg von 345.000 auf 510.000 t Schredderleichtfraktion zwischen 2019 und 2020 erklärt. Zusammen mit den im Schredder gewonnenen Kunststofffraktionen fielen 2021 rund 470.000 t nichtmetallische Schredderrückstände an, von denen nur rund 15 % bzw. 72.085 t im Jahr 2021 aus Restkarossen stammten.</p><p>Im Jahr 2021 wurden von der Schredderleichtfraktion (19 10 03, 19 10 04, 19 12 09, 19 12 10, 19 12 12) der 45 Schredder- und sonstigen Anlagen zur Restkarossenbehandlung 10 % beseitigt, 55 % stofflich verwertet, meist als mineralreiche Fraktion im Bergversatz und Deponiebau. 35 % wurden 2021 energetisch in Müllverbrennungsanlagen oder als Ersatzbrennstoff verwertet (siehe Abb. „Entsorgung der Schredderleichtfraktion aus den Schredderanlagen mit Restkarosserieverwertung“). Die Verwertung der nichtmetallischen Schredderrückstände (Schredderleichtfraktion und separierte Kunststofffraktionen) trug im Jahr 2021 14,6 % zur Verwertungsquote bzw. 8,9 % zur Recyclingquote bei.</p>

Innovative Hohlprofil-Verbundstützen für Geschossbauten unter seismischer Beanspruchung

§ 1.02 Begriffsbestimmungen

§ 1.02 Begriffsbestimmungen In dieser Verordnung gelten als Fahrzeugarten "Fahrzeug" ein Binnenschiff, ein Seeschiff oder ein schwimmendes Gerät; "Binnenschiff" ein Schiff, das ausschließlich oder vorwiegend für die Fahrt auf Binnenwasserstraßen bestimmt ist; Seeschiff" ein Schiff, das zur See- oder Küstenfahrt zugelassen und vorwiegend dafür bestimmt ist; "Motorschiff" ein zur Güterbeförderung bestimmtes Schiff, das mit eigener Triebkraft allein fahren kann; "Fähre" ein Fahrzeug, das dem Übersetzverkehr dient und von der zuständigen Behörde als Fähre behandelt wird; "Behördenfahrzeug" ein Fahrzeug, das im Rahmen hoheitlicher Aufgaben eingesetzt wird; "Feuerlöschboot" ein Fahrzeug, das im Rahmen des Rettungsdienstes eingesetzt wird; "Schleppboot" ein eigens zum Schleppen gebautes Schiff; "Schubboot" ein eigens zur Fortbewegung eines Schubverbandes gebautes Schiff; "Schleppkahn" ein zur Güterbeförderung bestimmtes und zur Fortbewegung durch Schleppen gebautes Schiff ohne eigene Triebkraft oder mit eigener Triebkraft, die nur erlaubt, kleine Ortsveränderungen vorzunehmen; "Schubleichter" ein zur Güterbeförderung bestimmtes und zur Fortbewegung durch Schieben gebautes oder eigens eingerichtetes Schiff ohne eigene Triebkraft oder mit eigener Triebkraft, die nur erlaubt, außerhalb des Schubverbandes kleine Ortsveränderungen vorzunehmen; "Fahrgastschiff" ein zur Beförderung von mehr als 12 Fahrgästen gebautes und eingerichtetes Schiff; "Tagesausflugsschiff" ein Fahrgastschiff ohne Kabinen für die Übernachtung von Fahrgästen; "Kabinenschiff" ein Fahrgastschiff mit Kabinen für die Übernachtung von Fahrgästen; "schwimmendes Gerät" eine schwimmende Konstruktion mit auf ihr vorhandenen Arbeitseinrichtungen wie Krane, Bagger, Rammen, Elevatoren; "Sportfahrzeug" ein für Sport- oder Freizeitzwecke bestimmtes und hierfür nachweislich verwendetes Fahrzeug, an Bord dessen Personen zu Sport- oder Freizeitzwecken fahren; Fahrzeugzusammenstellungen "Verband" ein starrer Verband oder ein Schleppverband; "starrer Verband" ein Schubverband oder gekuppelte Fahrzeuge; "Schubverband" eine starre Verbindung von Fahrzeugen, von denen sich mindestens eines vor dem oder den beiden Fahrzeugen mit Maschinenantrieb befindet, das oder die den Verband fortbewegt oder fortbewegen und als "schiebendes Fahrzeug" oder "schiebende Fahrzeuge" bezeichnet werden; als starr gilt auch ein Verband aus einem schiebenden und einem geschobenen Fahrzeug, deren Kupplungen ein gesteuertes Knicken ermöglichen; "gekuppelte Fahrzeuge" eine Zusammenstellung von längsseits starr gekuppelten Fahrzeugen, von denen sich keines vor dem Fahrzeug mit Maschinenantrieb befindet, das die Zusammenstellung fortbewegt; "Schleppverband" eine Zusammenstellung von einem oder mehreren Fahrzeugen, schwimmenden Anlagen oder Schwimmkörpern, die von einem oder mehreren zum Verband gehörigen Fahrzeugen mit Maschinenantrieb geschleppt wird; "Großverband" ein Schubverband, bei dem das Produkt aus Gesamtlänge und Gesamtbreite der geschobenen Fahrzeuge 7 000 m² oder mehr beträgt; Schiffstechnische Begriffe "Länge" oder " L " die größte Länge des Schiffskörpers in m , ohne Ruder und Bugspriet; "Breite" oder " B " die größte Breite des Schiffskörpers in m, gemessen an der Außenseite der Beplattung (ohne Schaufelräder, Scheuerleisten und ähnliches); "Tiefgang oder " T " der senkrechte Abstand vom tiefsten Punkt des Schiffskörpers, ohne Berücksichtigung des Kiels oder anderer fester Anbauten, bis zur Ebene der größten Einsenkung des Schiffskörpers, in m ; Personal "Schiffsführer" ein Mitglied der Decksmannschaft, das qualifiziert ist, ein Fahrzeug auf den Binnenwasserstraßen zu führen und die Gesamtverantwortung an Bord, auch für die Besatzung, die Fahrgäste und die Ladung, zu tragen; "Besatzung" die Decksmannschaft und das Maschinenpersonal; "Decksmannschaft" die Besatzung mit Ausnahme des Maschinenpersonals; "Mitglieder einer Decksmannschaft" Personen, die am allgemeinen Betrieb eines Fahrzeugs auf Binnenwasserstraßen beteiligt sind und verschiedene Aufgaben wie beispielsweise Aufgaben im Zusammenhang mit der Navigation, der Überwachung des Betriebs des Fahrzeugs, dem Ladungsumschlag, der Ladungsstauung, der Fahrgastbeförderung, der Schiffsbetriebstechnik, der Wartung und Instandsetzung, der Kommunikation, der Gesundheit und Sicherheit sowie dem Umweltschutz ausführen, mit Ausnahme von Personen, die ausschließlich mit dem Betrieb der Maschinen, Krane oder elektrischen und elektronischen Anlagen betraut sind; "Mindestbesatzung" die vorgeschriebene Mindestbesatzung nach Kapitel 19 dieser Verordnung; "Bordpersonal" alle Beschäftigten an Bord eines Fahrgastschiffes, die nicht zur Besatzung gehören; "Sicherheitspersonal" das nach ADN vorgeschriebene Sicherheitspersonal, der Sachkundige für Flüssigerdgas ( LNG ) und der Sachkundige für Fahrgastschifffahrt sowie der Ersthelfer und der Atemschutzgeräteträger; "Sachkundiger für Flüssigerdgas" eine Person, die qualifiziert ist, am Bunkervorgang von Fahrzeugen, die Flüssigerdgas als Brennstoff nutzen, beteiligt zu sein oder der Schiffsführer eines solchen Fahrzeugs zu sein; "Sachkundiger für die Fahrgastschifffahrt" eine an Bord tätige Person, die qualifiziert ist, in Notsituationen an Bord von Fahrgastschiffen Maßnahmen zu ergreifen; "Fahrgast" jede Person an Bord eines Fahrgastschiffes, die nicht zur Besatzung oder zum Bordpersonal gehört; "Fahrzeit" die Zeit an Bord eines Fahrzeuges, das sich auf Reisen befindet; die in Tagen berechnete Zeit, die Mitglieder einer Decksmannschaft während einer Reise an Bord eines Fahrzeugs auf Binnenwasserstraßen verbringen, einschließlich Be- und Entladetätigkeiten, für die aktiver Schiffsbetrieb erforderlich ist; "Radarfahrt" eine Fahrt bei unsichtigem Wetter mit Radar; "besonderes Risiko" ein Sicherheitsrisiko aufgrund besonderer Schifffahrtsbedingungen, für die ein Schiffsführer über eine Befähigung verfügen muss, die über die allgemeinen Befähigungsstandards für die Führungsebene hinausgeht; "Befähigungszeugnis" ein gemäß dieser Verordnung ausgestelltes Zeugnis; "Unionsbefähigungszeugnis" ein von einer hierfür benannten Behörde eines Mitgliedstaats der Europäischen Union ausgestelltes Zeugnis, das bescheinigt, dass eine Person die Anforderungen der Richtlinie ( EU ) 2017/2397 1) erfüllt; "Sprechfunkzeugnis" ein gemäß der Vollzugsordnung für den Funkdienst, die dem Internationalen Fernmeldevertrag beigefügt ist, ausgestelltes nationales Zeugnis, mit dem die Erlaubnis zum Bedienen einer Funkstelle auf einem Binnenwasserstraßenfahrzeug erteilt wird; "Rheinpatent" ein Befähigungszeugnis gemäß § 12.01 zum Führen von Fahrzeugen; "Schifferdienstbuch" eine persönliche Aufzeichnung der Berufserfahrung eines Besatzungsmitglieds, insbesondere Einzelheiten zu seinen Fahrzeiten und Reisen; "Bordbuch" eine offizielle Aufzeichnung der von einem Fahrzeug und seiner Besatzung ausgeführten Reisen; "aktives Schifferdienstbuch" oder "aktives Bordbuch" ein für Eintragungen offenes Schifferdienst- oder Bordbuch; "Befähigung" die nachgewiesene Fähigkeit, Kenntnisse und Fertigkeiten einsetzen zu können, die nach den festgelegten Standards für die ordnungsgemäße Ausführung der für den Betrieb von Binnenwasserfahrzeugen notwendigen Aufgaben erforderlich sind; "Führungsebene" das Maß der Verantwortung, das mit der Funktion des Schiffsführers und der Gewährleistung, dass andere Mitglieder der Decksmannschaft alle Aufgaben im Rahmen des Betriebs eines Fahrzeugs ordnungsgemäß ausführen, verbunden ist; "Betriebsebene" das Maß der Verantwortung, das mit der Funktion des Matrosen, Bootsmannes oder Steuermannes und der Kontrolle über die Erfüllung aller Aufgaben verbunden ist, die in den dieser Person übertragenen Verantwortungsbereich fallen und nach geeigneten Verfahren unter der Leitung einer auf der Führungsebene tätigen Person ausgeführt werden; Andere Begriffe "Binnenwasserstraße" eine für die in § 1.01 genannten Fahrzeuge befahrbare Wasserstraße, mit Ausnahme des Meeres; "ADN" die dem europäischen Übereinkommen über die internationale Beförderung von gefährlichen Gütern auf Binnenwasserstraßen beigefügte Verordnung (ADN) in der jeweils geltenden Fassung; "Binnenschiffszeugnis" ein Rheinschiffsattest oder Unionszeugnis für Binnenschiffe im Sinne des § 1.04 der Rheinschiffsuntersuchungsordnung ( RheinSchUO ); "Schiffsuntersuchungskommission" die innerstaatliche Behörde, die mit der Ausstellung des Schiffsattests beauftragt und deren Zusammensetzung in § 2.01 RheinSchUO geregelt ist; "zuständige Behörde" die für die Wahrnehmung von Aufgaben nach dieser Verordnung jeweils benannte nationale Behörde eines Rheinuferstaates oder Belgiens; "ausstellende Behörde" diejenige zuständige Behörde eines Staates, die das entsprechende Befähigungszeugnis ausgestellt hat; "Flüssigerdgas (LNG)" Erdgas, das durch Abkühlung auf eine Temperatur von -161 °C verflüssigt wurde; " ES-TRIN " der Europäische Standard der technischen Vorschriften für Binnenschiffe, Ausgabe 2023/1 2) . Bei der Anwendung des ES-TRIN ist unter Mitgliedstaat ein Rheinuferstaat oder Belgien zu verstehen; " ES-QIN " der Europäische Standard für Qualifikationen in der Binnenschifffahrt, Ausgabe 2024/1 3) ; " STCW -Übereinkommen" das Übereinkommen der Internationalen Maritimen Organisation ( IMO ) über die Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten (1978) in der jeweils anwendbaren Fassung, einschließlich den Übergangsbestimmungen des Artikels VII und Regel 1/15 des Übereinkommens und einschließlich der im jeweiligen Fall anwendbaren Bestimmungen des STCW-Codes, jeweils in der anwendbaren Fassung. 1) Richtlinie (EU) 2017/2397 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Dezember 2017 über die Anerkennung von Berufsqualifikationen in der Binnenschifffahrt und zur Aufhebung der Richtlinien 91/672/ EWG und 96/50/ EG des Rates, ABl. L 345 vom 27.12.2017, Seite 53. 2) Europäischer Standard der technischen Vorschriften für Binnenschiffe (ES-TRIN), Edition 2023/1, vom Europäischen Ausschuss zur Ausarbeitung von Standards im Berich der Binnenschifffahrt ( CESNI ) angenommen mit Beschluss 2022-II-1 vom 13. Oktober 2022. 3) Europäischer Standard für Qualifikationen in der Binnenschifffahrt (ES-QIN), Ausgabe 2024/1, vom Europäischen Ausschuss zur Ausarbeitung von Standards im Bereich der Binnenschifffahrt (CESNI) angenommen mit Beschluss 2024-I-1 vom 11. April 2024. Stand: 13. August 2025

Ortsdosisleistung (ODL): 23996 Bad Kleinen (in Betrieb)

Dieser Inhalt von ODL-INFO zeigt und beschreibt Stundenmesswerte und Tagesmittelwerte der Gamma-Ortsdosisleistung an der Messstelle Bad Kleinen.

Sanierungsrahmenplan Tagebau Espenhain

Titel: Braunkohlenplan als Sanierungsrahmenplan für den stillgelegten Tagebau Espenhain Planungsstand: fortgeschriebene Fassung wurde am 25.09.2003 durch das Sächsische Staatsministerium des Innern genehmigt, verbindlich seit 15.04.2004 Inhalt: * Die bergbauliche Sanierung mit Tagebau-Großgeräten (Kippenrückgewinnung und Verkippung des Randschlauches) wurde im Mai 2001 abgeschlossen. Arbeiten an den Nord- und Nordostböschungen von Markkleeberger und Störmthaler See, die Ostböschung der ehemaligen Tagebauausfahrt, die Bereiche Göhrener und Getzelauer Insel sowie am Dammbauwerk zwischen den Restseen bildeten die verbliebenen Handlungsschwerpunkte. * Maßnahmen zur Landschaftsgestaltung konzentrieren sich auf die Nordböschung des am 15.07.2006 in öffentliche Nutzung übergebenen Markkleeberger Sees (Uferpromenade im Bereich Bornaische Straße mit archäologischer Fundstätte), das Dammbauwerk zwischen den Seen (Wildwasserstrecke "Kanu-Park", Gewässerverbund), das Steilufer im Bereich Störmthal-Güldengossa (Erhalt "geologischer" und "ökologischer Fenster) sowie das Umfeld des künftigen Wassersportzentrums Gruna (Regattastrecke, Hafen, Strand). * Schwerpunkte bei der Sanierung von Altlasten bilden die Altablagerungen an der B 2/95 (Schutz des Grundwassers, Fassung und Behandlung von Deponiegasen, niveaugleiche Verfüllung) sowie die industrielle Absetzanlage zur Ascheverspülung im östlichen Teil der Halde Trages (Begrünung, Sukzession). Der Betrieb der Zentraldeponie Cröbern soll so erfolgen, dass Grundwasserschutz (Basisabdichtung) und Sichtschutz (Schutzwaldgürtel) gewährleistet werden. * Im Zuge der Restlochflutung unter Einleitung von Sümpfungswässern aus dem aktiven Bergbau entstehen der 2,5 km² große Markkleeberger See (Flutung 1999-2006) sowie der 7,3 km² große Störmthaler See (2003-2011). Die Vorflutgestaltung schließt einen Verbund zwischen beiden Seen, die Anbindung des Markkleeberg Sees über die Kleine Pleiße an die Pleiße, die Bespannung des Gösel-Altlaufes zwischen Pötzschau und Dreiskau-Muckern sowie die Renaturierung der Pleiße ein. * Die in den Altkippenbereichen etablierte Landwirtschaft verfügt über einen Bestandsschutz (Anlage von Alleen und Flurgehölzen zur Landschaftsaufwertung). Prioritäre Handlungsfelder der Forstwirtschaft bestehen in der Waldmehrung (naturnahe, standort- und funktionsgerechte Aufforstungen mit Schwerpunkt Alt- und Neukippenbereiche) sowie im Umbau von Pappel-Reinbeständen (Altkippen und Halde Trages). * Die Entwicklung von Natur und Landschaft schließt die gezielte Belassung von Sukzessionsflächen mit Beschränkung von Sanierungsmaßnahmen auf den Abbau örtlicher Gefährdungspotenziale (Südufer Markkleeberger See mit Getzelauer Insel, Westufer Störmthaler See mit Göhrener Insel), den Erhalt bestehender Formen und Lebensräume (Erosionsformen Halde Trages, Göselaue, Steilufer Störmthal-Güldengossa) sowie gezielte Vernetzungen mit dem Tagebauumfeld (Oberholz) ein. * Freizeit und Erholung werden sich am Markkleeberger See auf das Nord- und Ostufer (Uferpromenade, Wachauer und Auenhainer Strand, Wildwasserstrecke, Segelstützpunkt) und am Störmthaler See auf das Wassersportzentrum Gruna auf der Magdeborner Halbinsel (Kanuregattastrecke, Segelhafen, Strand) konzentrieren. Beide Seen werden untereinander mit einem auch für Segelboote befahrbaren, mit einer Schleuse versehenen Kanal verknüpft und mittelfristig in einen "Gewässerverbund Region Leipzig" eingebunden. * Das Verkehrsnetz wird mit dem im August 2006 fertig gestellten Neubau der Autobahn A 38, der A 72 (Leipzig-Chemnitz) und der K 7924 (Dreiskau-Muckern - Störmthal) schrittweise ausgebaut. Damit werden neben der Verbesserung der regionalen Verkehrsinfrastruktur Voraussetzungen zur Erschließung der Bergbaufolgelandschaft geschaffen. Bei der Herstellung des Wegenetzes bilden Querungen von Pleiße und B 2/95 im Bereich Gaschwitz/Großdeuben Schwerpunkte. * Die Revitalisierung der bis 1993 vom Abbau bedrohten Ortslage Dreiskau-Muckern (EXPO-Dorf 2000) ist weit fortgeschritten (1993 50, 2001 300 Einwohner). Im Sanierungsgebiet entstanden im Rahmen der Initiative "Kunst statt Kohle" mehrere Landschaftskunstwerke (Butterfly am Südufer des künftigen Störmthaler Sees), die in Zukunft ergänzt werden sollen. Der Dispatcherturm (Magdeborner Halbinsel) und der Aussichtsturm (Rundwanderweg Halde Trages) bieten markante Ausblicke.

Intensivierung der abfallwirtschaftlichen Beratung fuer Industrie und Gewerbe und Ausdehnung der Entsorgungsdienstleistungen in diesem Bereich

Gewerbe- und Industrieabfaelle weisen ein hohes Verwertungspotential auf. Die Moeglichkeiten zur Verwertung sind bei weitem noch nicht ausgeschoepft. Insbesondere in kleineren und mittleren Betrieben bestehen noch Informationsdefizite. Hier setzt die Beratung ein, um moeglichst viele Abfaelle einer Verwertung zuzufuehren. Die entsprechenden Dienstleistungen im Bereich der Logistik werden angesprochen. Die Abfallstoffe umfassen unter anderem Verpackungsmaterialien, Reststoffe aus der Produktion, besonders ueberwachungsbeduerftige Abfaelle (Sonderabfaelle). Im Rahmen des Projektes werden auch Ruecknahmemoeglichkeiten fuer Altprodukte (z.B. Elektrogeraete) eroertert.

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