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Umweltschonender Luftverkehr

Ein "weiter so" ist im Luftverkehr nicht möglich, sonst verfehlen wir die Klimaschutzziele und kommen in der Minderung des Fluglärms nicht weiter. Darum hat das Umweltbundesamt (UBA ) in dieser Studie eine Strategie erarbeitet, wie ein umwelt- und klimaschonender, treibhausgasneutraler und lärmarmer Luftverkehr in Zukunft möglich wäre. Die Politik - auf internationaler, nationaler und lokaler Ebene - kann so für Kostengerechtigkeit hinsichtlich der ökonomischen Rahmenbedingungen für die verschiedenen Verkehrsarten sorgen, die Planung und Nutzung der Flughafeninfrastruktur nach Umweltgesichtspunkten optimieren, den Luftverkehr auf nachhaltige Treibstoffe umstellen und die Lärmbelastung deckeln und schrittweise abbauen. Quelle: https://www.umweltbundesamt.de/

Umweltschonender Luftverkehr

Ein „weiter so“ ist im Luftverkehr nicht möglich, sonst verfehlen wir die Klimaschutzziele und kommen in der Minderung des Fluglärms nicht weiter. Darum hat das Umweltbundesamt (UBA) in dieser Studie eine Strategie erarbeitet, wie ein umwelt- und klimaschonender, treibhausgasneutraler und lärmarmer Luftverkehr in Zukunft möglich wäre. Die Politik – auf internationaler, nationaler und lokaler Ebene – kann so für Kostengerechtigkeit hinsichtlich der ökonomischen Rahmenbedingungen für die verschiedenen Verkehrsarten sorgen, die Planung und Nutzung der Flughafeninfrastruktur nach Umweltgesichtspunkten optimieren, den Luftverkehr auf nachhaltige Treibstoffe umstellen und die Lärmbelastung deckeln und schrittweise abbauen. Veröffentlicht in Texte | 130/2019.

Bestrebungen für eine saubere Luftfahrt auf europäischer und internationalenr Ebene

Europa: - Koordination und Präsentation der NGO-Positionen zur Umsetzung des Emissionshandels gegenüber Kommission, Ratsmitgliedern und Parlamentariern; - Unterstützung des 30Prozent-Minderungsziels bis 2020 über andere NGOs; - Unterstützung einer Richtlinie zur Begrenzung der NOx-Emissionen im Reiseflug; - Begleitung der politischen Entwicklungen zur Berücksichtigung der Nicht-CO2-Klimaeffekte des Luftverkehrs und Koordinierung diesbezüglicher NGO-Aktivitäten; - Presseveröffentlichungen zu den genannten Themen; - Thematische Veranstaltungsreihe in Zusammenarbeit mit anderen NGOs während der Projektlaufzeit; - Unterstützung einer EU-Standardklausel für bilaterale Luftverkehrsverträge, zur Aufhebung der Kerosinsteuerbefreiung bei innereuropäischen Flügen; - Mitarbeit in Arbeitsgruppen und bei der Regulierung von Flughäfen; - Bereitschaft für Präsentationen und Konferenzen für einen nachhaltigen Luftverkehr in Europa; - Anstreben einer Kampagne zur regionalen Etablierung einer Kerosinsteuer in einem Teil Europas (voraussichtlich Nord-West-Europa). International: - Koordination (zusammen mit AEF) von ICSA, der Internationalen Koalition für Nachhaltigen Luftverkehr und damit der einzigen Umwelt-Beobachterorganisation in der ICAO und deren Umweltausschuss CAEP. Innerhalb der Arbeitsgruppe 3 begleitet ICSA die Entwicklung eines internationalen CO2-Grenzwerts für Verkehrsflugzeuge. T&E verfolgt im Rahmen von CAEP die Forecast and Economic Support Group; - Einflussnahme durch ICSA in Klimaschutzrelevanten ICAO-Aktivitäten; - Ausweitung der geographischen Abdeckung von ICSA; - Maximierung des Einflusses bezüglich der Bunker-Fuels-Problematik durch Beteiligung in ICAO-, IMO- und UNFCCC-Gremien; - Teilnahme an UNFCCC-Treffen, sofern für Bunker-Fuels relevant; - Verknüpfung der europäischen NGOs mit internationalen Entwicklungen.

Kraftstoffverbrauch des Flugverkehrs - CO2- und Schadstoffemissionen von Flugzeugen bezogen auf die erbrachte Befoerderungsleistung

Gegenwaertig gibt es kein allgemein zugaengliches Erfassungssystem fuer die verbrauchten Kraftstoffmengen von Flugzeugen, die eine individuelle Zuordnung zu den Flugbefoerderungsleistungen gestattet. Um einen staatlichen Einfluss auf eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauches und der CO2-Emissionen bezogen auf die Befoerderungsleistung nehmen zu koennen, ist es erforderlich, eine Moeglichkeit zur konkreten Erfassung der Daten fuer jeden Flug zu schaffen. Die Kenntnis des Kraftstoffverbrauches gestattet es, die damit verbundenen CO2-Emissionen und die Emissionen der uebrigen Schadstoffe z.B. NOx abzuschaetzen und als Grundlage fuer eine moegliche Abgabenregelung als Alternative zu einer Kerosinbesteuerung zu verwenden. Deshalb sind Moeglichkeiten zu untersuchen und es ist eine Methode zu entwickeln, mit der aus den allgemein zugaenglichen Daten oder aus Daten der Fluggesellschaften fuer einen konkreten Flug der Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen ermittelbar sind. Bisher werden lediglich die Schadstoffemissionen der Triebwerke unter sogenannten LTO-Bedingungen gemessen und hinsichtlich der Einhaltung der ICAO-Grenzwerte betrachtet. Der LTO (Landing Take off Cycle)-Zyklus erfasst die Phasen der Flugzeugbewegungen auf dem Rollfeld, die Start- und Steigphase bis zu einer Flughoehe von ca. 1000 m sowie den Landeanflug ab einer Hoehe von ca. 1000 m. Emissionen im Reiseflug (Flug nach Erreichen der vorgeschriebenen Reiseflughoehe) werden also von den Emissionsmessungen im LTO-Zyklus nicht erfasst und bewertet. Da Triebwerke unabhaengig von ihrem spaeteren Einsatzfall geprueft werden, koennen diese Triebwerke bei unterschiedlichen Flugzeugmustern zu unterschiedlichen Schadstoffemissionen pro erbrachter bzw. angebotener Befoerderungsleistung fuehren. Aus diesem Grunde soll im Rahmen einer Studie eine Methode entwickelt werden, die einen Nachweis der spezifischen Kraftstoffverbraeuche und Schadstoffemissionen ueber den gesamten individuellen Flug gestattet. Dabei sind typische Flugzeuge und Einsatzfaelle (Kurzstecke; Mittelstrecke; Langstrecke) unter Beruecksichtigung des Standes der Technik zu erfassen. Gleichzeitig ist das Minderungspotential beim Kraftstoffverbrauch und bei den Schadstoffemissionen, insbesondere NOx, durch technische und nichttechnische Massnahmen einzuschaetzen. Im Rahmen einer Studie sind dazu auch die vorliegenden Erkenntnisse und Materialien zur Minderung der Schadstoffemissionen von Triebwerken auszuwerten. Der Forschungsnehmer soll erforderlichenfalls die Ergebnisse der Studie in internationalen Sitzungen vertreten koennen.

Maßnahmen zur verursacherbezogenen Schadstoffreduzierung des zivilen Flugverkehrs

Für Deutschland werden zunächst für das Basisjahr 1995 und den Prognosehorizont 2020 die Abgasemissionen des zivilen Flugverkehrs nach 2 Abgrenzungskriterien berechnet. Zur Reduzierung der Schadstoffbelastung werden Maßnahmen diskutiert und deren rechtliche Umsetzung gewürdigt. Die europaweite Einführung einer Kerosinsteuer und/oder Emissionsabgabe in 2 verschiedenen Ausprägungen und eines festgelegten Maßnahmebündels wird bewertet hinsichtlich der Veränderung von Verkehrsleistungen, Kraftstoffverbrauch und Emissionen für den Horizont 2020.

Rechtliche Machbarkeit einer Luftverkehrsemissionsabgabe

Mit der Bedeutung des Luftverkehrs als Verkehrstraeger ist auch dessen Umweltrisiko gewachsen. Das Rechtsgutachten untersucht, wie die Einfuehrung einer Luftverkehrsemissionsabgabe zur Reduktion des Schadstoffausstosses rechtlich machbar ist. Verschiedene Konzeptionen einer solchen Abgabe werden vorgestellt. Deren Integration in das bestehende Abgabensystem wird eingehend verfassungsrechtlich untersucht. Beleuchtet werden anschliessend einschlaegige europarechtliche Rahmenbedingungen und Aspekte des Voelkerrechts.

Umweltschädliche Subventionen: Wie sie unser Verhalten beeinflussen - Scrollytelling Umweltbundesamt

Subventionen begegnen uns überall in unserem Alltag. Sie beeinflussen nicht nur unsere Entscheidungen, sondern auch das Klima. Ein Überblick über den Status Quo und was sich für eine klimafreundliche Zukunft ändern muss. Einen einheitlichen Subventionsbegriff gibt es nicht. Das Umweltbundesamt versteht darunter Begünstigungen des Staates an Unternehmen und an private Haushalte. Dazu gehören z.B. Finanzhilfen und Steuervergünstigungen. Für Subventionen müssen keine oder nur vergleichsweise geringe Gegenleistungen erbracht werden. Subventionen sind umweltschädlich, wenn sie folgende Bereiche schädigen: Nach den Berechnungen des Umweltbundesamtes waren im Jahr 2018 in Deutschland Subventionen im Umfang von über 65 Milliarden Euro als umweltschädlich einzustufen. Der Flugverkehr wird vom Staat massiv subventioniert. müssen in Deutschland auf Kerosin keine Steuern und Fluggäste auf internationale Flüge keine Mehrwertsteuer zahlen. Damit verzichtet der Staat auf Steuereinnahmen in Höhe von 12,4 Milliarden Euro - jedes Jahr. Zu beachten ist, dass die Kerosinbesteuerung europäischen Vorgaben unterliegt. Lange galt ein EU-weites Verbot zur Kerosinbesteuerung. Seit 2003 ist die Besteuerung des Kerosins für Inlandsflüge sowie für Flüge zwischen Mitgliedstaaten erlaubt, wenn dafür bilaterale Abkommen vorliegen. Aber wie sieht das mit den Wirkungen auf das Klima aus? Treibhausgasemissionen in CO₂-Äquivalenten in kg für eine Hin- und Rückreise von Hamburg nach München für unterschiedliche Verkehrsmittel Welche anderen Auswirkungen auf die Umwelt gibt es noch? Es gibt noch viele andere umweltschädliche Subventionen, die Gesundheit, Boden, Wasser, Klima, Artenvielfalt und Landschaft schaden. Ein besonders auffälliges Beispiel ist die gegenwärtige Steuervergünstigung für tierische Produkte. Derzeit zahlen Verbraucher:innen für tierische Lebensmittel wie Fleisch und Milchprodukte nur eine reduzierte Mehrwertsteuer von 7 anstatt 19 Prozent. Dadurch entstehen Steuerausfälle von rund 5,2 Milliarden Euro pro Jahr. Die Erzeugung tierischer Produkte ist sehr umwelt- und klimaschädlich. So ist die Tierhaltung in Deutschland für mehr als 60 Prozent der in der Landwirtschaft emittierten Treibhausgase verantwortlich. Die Produktion von einem Kilo Rindfleisch verursacht zwischen sieben und 28 Kilo Treibhausgase, während Obst oder Gemüse bei weniger als einem Kilo liegen. Auch für die Gesundheit ist zu viel Fleisch schädlich. Heute liegt der jährliche Pro-Kopf-Verbrauch im Durchschnitt bei fast 60 Kilo – die Deutsche Gesellschaft für Ernährung empfiehlt aus Gesundheitsgründen höchstens die Hälfte. Daher sollte der Staat den Konsum dieser Produkte nicht mehr über die Mehrwertsteuer subventionieren. Unser Vorschlag: Subventionen für z.B. tierische Produkte streichen, umweltfreundliche Güter und Dienstleistungen im Gegenzug steuerlich entlasten. gibt der Staat jedes Jahr über 65 Milliarden Euro für umweltschädliche Subventionen aus. muss der Staat Geld in die Hand nehmen, um Gesundheits- und Umweltschäden zu beseitigen, die durch umweltschädliche Subventionen entstehen. entstehen durch die Subventionen Wettbewerbsnachteile für umweltfreundliche Produkte. Dies erhöht den staatlichen Förderbedarf für umweltgerechte Techniken und Produkte. Der Abbau umweltschädlicher Subventionen würde… …und finanzielle Spielräume schaffen, um z. B. Umweltbundesamt, 2021, Gesamtvolumen umweltschädliche Subventionen https://www.umweltbundesamt.de/bild/gesamtvolumen-umweltschaedlicher-subventionen Umweltbundesamt, 2021, Indikator: Emission von Treibhausgasen https://www.umweltbundesamt.de/daten/umweltindikatoren/indikator-emission-von-treibhausgasen#die-wichtigsten-fakten Umweltbundesamt, 2020, TREMOD 6.21, Emissionen im Personenverkehr – Tabelle https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/emissionsdaten#verkehrsmittelvergleich_personenverkehr_tabelle Umweltbundesamt, 2019, Umweltschonender Luftverkehr https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/1410/publikationen/2019-11-06_texte-130-2019_umweltschonender_luftverkehr_0.pdf Umweltbundesamt, 2017, Für Klima und Umwelt: Tierische Produkte höher besteuern https://www.umweltbundesamt.de/fuer-klima-umwelt-tierische-produkte-hoeher#ist-der-vorschlag-unsozial-weil-auch-geringverdiener-durch-die-hohere-mehrwertsteuer-fur-tierische-produkte-belastet-werden Umweltbundesamt, 2014, Umweltschutz und Biodiversität https://www.umweltbundesamt.de/das-uba/was-wir-tun/forschen/umwelt-beobachten/biodiversitaet#umweltschutz-und-biodiversitat Sachverständigenrat für Umweltfragen, 2012, Umweltgutachten https://www.umweltrat.de/SharedDocs/Downloads/DE/01_Umweltgutachten/2012_2016/2012_06_04_Umweltgutachten_HD.pdf?__blob=publicationFile&v=2

UBA stellt Konzept für umweltschonendes Fliegen vor

Das Umweltbundesamt (UBA) stellt heute ein Konzept für einen nachhaltigen Luftverkehr vor, das die Belastungen für Klima, Umwelt und die Menschen soweit wie möglich reduziert. Zu den Vorschlägen gehören eine Angleichung der steuerlichen Beiträge an die der anderen Verkehrsträger, die Vergabe von Lärmkontingenten für Flughäfen, die Verlagerung von innerdeutschen Flügen auf die Schiene und die Förderung von klimaneutralen Kraftstoffen. Maria Krautzberger, Präsidentin des Umweltbundesamtes: „Fliegen ist die umweltschädlichste Art, sich fortzubewegen. Wir wollen daher die Zahl der Flüge durch Verlagerung auf die Schiene reduzieren, aber auch die Umweltauswirkungen des Fliegens soweit wie möglich senken. Ein erster wichtiger Schritt ist es, die Steuerbeiträge beim Fliegen an Bahn und Auto anzupassen. Bislang zahlt der Luftverkehr nur etwa ein Zehntel dessen, was andere Verkehrsträger an Steuern leisten. Das Billig-Ticket für den Städtetrip ist massiv subventioniert.“ Allein 2017 verzichtete der Staat auf 8,1 Milliarden Euro durch eine fehlende Kerosinbesteuerung und 4,2 Milliarden Euro durch eine Mehrwertsteuerbefreiung für grenzüberschreitende Flüge.

UBA stellt Konzept für umweltschonendes Fliegen vor

<p>Steuerbeiträge angleichen, Lärm reduzieren, Bahn und klimaschonende Kraftstoffe fördern</p><p>Das Umweltbundesamt (UBA) stellt heute ein Konzept für einen nachhaltigen Luftverkehr vor, das die Belastungen für Klima, Umwelt und die Menschen soweit wie möglich reduziert. Zu den Vorschlägen gehören eine Angleichung der steuerlichen Beiträge an die der anderen Verkehrsträger, die Vergabe von Lärmkontingenten für Flughäfen, die Verlagerung von innerdeutschen Flügen auf die Schiene und die Förderung von klimaneutralen Kraftstoffen. Maria Krautzberger, Präsidentin des Umweltbundesamtes: „Fliegen ist die umweltschädlichste Art, sich fortzubewegen. Wir wollen daher die Zahl der Flüge durch Verlagerung auf die Schiene reduzieren, aber auch die Umweltauswirkungen des Fliegens soweit wie möglich senken. Ein erster wichtiger Schritt ist es, die Steuerbeiträge beim Fliegen an Bahn und Auto anzupassen. Bislang zahlt der Luftverkehr nur etwa ein Zehntel dessen, was andere Verkehrsträger an Steuern leisten. Das Billig-Ticket für den Städtetrip ist massiv subventioniert.“ Allein 2017 verzichtete der Staat auf 8,1 Milliarden Euro durch eine fehlende Kerosinbesteuerung und 4,2 Milliarden Euro durch eine Mehrwertsteuerbefreiung für grenzüberschreitende Flüge.</p><p>Das Umweltbundesamt schlägt vor, die Luftverkehrsteuer kurzfristig mindestens zu verdoppeln und bis 2030 so weit zu erhöhen, dass die Steuerausfälle durch die Mehrwertsteuerbefreiung grenzüberschreitender Flüge ausgeglichen werden. Aktuell machen die Einnahmen aus der Luftverkehrsteuer rund 1,2 Milliarden Euro aus – der Vorschlag entspräche daher einer Erhöhung der Luftverkehrsteuer um etwa den Faktor 3,5. Für einen Fernflug müssten dann etwa 150 Euro Ticketsteuer statt bisher 41,49 Euro bezahlt werden. Gleichzeitig sollten im Rahmen einer Reform die Entfernungsklassen überarbeitet und verursachergerechter gestaltet werden. Würde die Ticketsteuer zudem danach gestaffelt, wieviel Lärm und Emissionen die eingesetzten Flugzeuge verursachen, würden sauberere und leisere Flugzeuge deutlich wirtschaftlicher. Zudem schlägt das ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>⁠ vor, eine nationale Kerosinsteuer einzuführen, die bis 2030 auch auf die EU ausgeweitet wird.</p><p>Die CO2-Bepreisung des Luftverkehrs sollte, so das Konzept, im europäischen Emissionshandel verankert sein. Allerdings sollten die Anforderungen bis 2030 verschärft werden, indem die Emissionsmengen entsprechend den Klimaschutzzielen reduziert und die freie Zuteilung von Emissionsberechtigungen an Fluggesellschaften aufgehoben werden. Weitere Klimaeffekte des Luftverkehrs, die durch Nicht-CO2-Emissionen in Reiseflughöhe entstehen, sind ebenfalls in das Handelssystem einzubeziehen.</p><p>Die direkten CO2-Emissionen der Flugzeuge können mit dem Kerosinersatz Power-to-Liquid (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=PtL#alphabar">PtL</a>⁠), das aus erneuerbaren Strom und CO2 hergestellt wird, auf Null reduziert werden. Damit diese E-Fuels schnell in den Markt kommen, schlägt das UBA eine staatliche Förderung für die Entwicklung und Erprobung von Anlagen im In- und Ausland vor. Zudem sollte eine Beimischquote von nachhaltigem PtL in Europa dafür sorgen, dass die Kraftstoffe schneller in den Markt kommen. Um dies zu finanzieren sollte ein „Innovations- und Demonstrationsfond Luftverkehr“ aufgelegt werden. Maria Krautzberger: „Der Fond kann finanziert werden durch steigende Einnahmen aus Luftverkehr- und Kerosinsteuer sowie Emissionshandel. Der Fond sollte aber auch genutzt werden, um Alternativen zum Fliegen zu fördern – denn weniger fliegen, hilft der Umwelt und dem ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klima#alphabar">Klima</a>⁠ am besten.“</p><p>Zum umweltschonenden Luftverkehr gehört neben ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klimaschutz#alphabar">Klimaschutz</a>⁠ vor allem konsequenter Lärmschutz. Das UBA schlägt hierzu eine Kombination vor aus umweltorientierter Planung von Flughäfen und Flugrouten und einer Lärmkontingentierung für einzelne Flughäfen. Maria Krautzberger: „Die Planung der Flughafenstandorte muss zukünftig stärker als bisher durch den Bund erfolgen. So könnten beispielsweise gezielt Flughäfen in dünnbesiedelten Gebieten für den Nachtflugbetrieb ausgebaut werden. Dafür könnte zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm an allen stadtnahen Flughäfen der reguläre Flugbetrieb zwischen 22 und 6 Uhr ruhen.“ Mit Lärmkontingenten für den Tagesbetrieb würde sichergestellt, dass trotz wachsendem Luftverkehr die Lärmbelastung abnimmt.</p><p>Die beste Alternative zum Fliegen innerhalb Deutschlands und in benachbarte Länder ist der Zug. Das UBA-Konzept sieht vor, dass Schienenverbindungen zwischen den Ballungszentren bis 2030 so verbessert werden, dass diese innerhalb von vier Stunden erreichbar sind und Flüge überflüssig werden. Durch die Verlagerung von Kurzstreckenflügen auf die Bahn werden an den Flughäfen Kapazitäten frei; ein Ausbau der Flughäfen wird dadurch unnötig. Maria Krautzberger: „Bis 2050 soll das Schienennetz in Deutschland so gut ausgebaut sein, dass alle Linienflüge zwischen deutschen Verkehrsflughäfen und Ballungszentren durch die Bahn ersetzt werden. Das gilt auch für viele der kürzeren grenzüberschreitenden Flugverbindungen. Bei längeren Flugstrecken macht die Verknüpfung von Bahnfahrt und Flug mit einem einzigen Ticket die Anreise mit dem Flugzeug oder dem eigenen Auto überflüssig.“ Von einer leistungsfähigen Schiene profitiert auch der Güterverkehr: Bis 2050 ersetzen schnelle Güterzüge, die auch nachts unterwegs sind, nationale Frachtflüge.</p><p>Das UBA Konzept zum nachhaltigen Fliegen wird im Rahmen der Konferenz „Luftverkehr der Zukunft“ am 6. und 7. November in Berlin vorgestellt und diskutiert.</p>

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