Der Bundesrat hat die Neuregelung der Kfz-Steuer abschließend gebilligt. Damit tritt sie zum 1. Juli 2009 in Kraft. Bei Neufahrzeugen entscheidet dann vor allem der Ausstoß von Kohlendioxid über die Höhe der Steuer, nicht mehr die Hubraumgröße.
Am 18. Mai 2016 beschloss das Bundeskabinett die Kaufprämie für Elektroautos. Es ist ab der Erstzulassung zehn Jahre lang von der Kraftfahrzeugsteuer befreit, auch dies eine Neuregelung. Wer ein rein elektrisch betriebenes Fahrzeug erwirbt, erhält eine Prämie von 4.000 Euro und von 3.000 Euro für Plug-in-Hybride. Bedingung ist, dass das Basismodell nach Listenpreis nicht teurer als 60.000 Euro ist. Bund und Industrie tragen jeweils die Hälfte des Zuschusses. Zuständig ist das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa). Es wird den Bonus auszahlen. Das Amt vergibt die Förderung solange bis die Bundesmittel von 600 Millionen Euro aufgebraucht sind. Das Programm läuft spätestens 2019 aus. Außerdem finaziert der Bund mit 300 Millionen Euro den Aufbau von 15.000 neuen Stromladestellen. Die Mittel für die Maßnahmen sollen aus dem Sondervermögen "Energie- und Klimafonds" bereitgestellt werden.
Verbraucher brauchen bessere Informationen Wie viel Kohlenstoffdioxid (CO2) ein Pkw ausstößt, ist den Käufern eines Neuwagens oft nicht ersichtlich. Das Umweltbundesamt (UBA) befürwortet daher neue Kennzeichnungen für Pkw, die den Verbrauch sowie CO2-Ausstoß auf den ersten Blick verständlich machen. „Gerade jetzt hat die Einführung einer verbraucherfreundlichen Kennzeichnung neuer Pkw größte Bedeutung. Die seitens der Bundesregierung beschlossenen Konjunkturpakete umfassen unter anderem eine zeitlich begrenzte Befreiung von der Kfz-Steuer für Neuwagen sowie eine Abwrackprämie für Altfahrzeuge und die Einführung einer CO2-bezogenen Kfz-Steuer ab Mitte 2009. Damit haben Autokäufer jetzt einen besonders großen Informationsbedarf in Hinblick auf effiziente Pkw”, sagt UBA-Präsident Prof. Dr. Andreas Troge. Die bisherige Kennzeichnung zum Kraftstoffverbrauch und CO2 -Emissionen neuer Pkw, die seit November 2004 in Deutschland Pflicht ist, beeinflusst die Entscheidung der Autokäufer bisher nur unwesentlich. Die Angabe der Verbrauchswerte in Liter pro 100 gefahrene Kilometer und des CO2-Ausstosses in Gramm pro Kilometer reicht nicht aus. Es fehlt eine verständliche und anschauliche Darstellung direkt am Fahrzeug mit Vergleichsangaben zu anderen Pkw, die der Einordnung dienen, wie effizient das Auto wirklich ist. Um Anreize für den Kauf verbrauchsgünstiger und damit CO2-emissionsarmer Pkw zu verstärken, erarbeitete das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie ( BMWi ) eine verbraucherfreundliche und übersichtliche Kennzeichnung, deren Muster bereits für Glühlampen, Waschmaschinen und Kühlschränkegilt (siehe Abbildung). Das UBA befürwortet den Vorschlag und tritt dafür ein, diese Kennzeichnung sofort verbindlich zu machen. Dessau-Roßlau, 30.01.2009
Zur Bewertung von Fahrzeugen (z.B. beim Pkw-Effizienzlabel und der Kfz-Steuer) wird heute vor allem deren direkter CO2 -Ausstoß herangezogen und ab 2015 auch europaweit begrenzt (EU-Flottengrenzwerte). In jüngerer Zeit werden jedoch zunehmend alternative Antriebssysteme erforscht, deren CO2-Emissionen teilweise (Plug-In Hybride) oder vollständig (Elektrofahrzeuge) vom Auspuff in die Energiebereitstellung verlagert werden. Eine Bewertung der sogenannten ‚Nullemissionsfahrzeuge‘ auf Basis ihres direkten CO2-Ausstoßes ist dann nicht mehr aussage-kräftig und auch Mischkonzepte (wie Plug-In Hybride) werden auf dieser Basis nur unzu-reichend bewertet. Ein Paradigmenwechsel von einer emissionsseitigen (Output-)Bewertung zu einer energieseitigen (Input-)Bewertung ist daher notwendig. Veröffentlicht in Texte | 95/2013.
Das aktuelle System zur Besteuerung von Mobilität stammt aus einem "fossilen Zeitalter". Es passt nicht mehr zu den Anforderungen an eine nachhaltige, gerechte, individuelle Mobilität. Das Projekt zeigt ein Reformkonzept auf, um Mobilität neu zu "steuern". Ziel dabei ist, durch Umgestaltung der Steuern und Abgaben einen elementaren Beitrag zur Erreichung der Klimaziele zu leisten, die finanzielle Handlungsfähigkeit zu sichern, mehr Gerechtigkeit und Sozialverträglichkeit herzustellen, und individuelle Mobilität zu ermöglichen, ohne der Umwelt zu schaden. Kurzfristig (in den nächsten 1-3 Jahren) ist die Umsetzung von vier Instrumenten wesentlich, um die Transformationsprozesse im Verkehrssektor anzustoßen: Eine Erhöhung der CO2-Preise in Kombination mit einer Abschaffung der EEG-Umlage, eine angemessene (d. h. höhere) Besteuerung von Dienstwagen, eine deutlich stärkere CO2-Spreizung der Kfz-Steuer für Pkw, sowie eine zusätzliche CO2-Komponente in der Lkw-Maut. Langfristig (ab 2030) ist eine fahrleistungsabhängige Maut auf allen Straßen und für alle Fahrzeuge ein zentrales Instrument, um die Infrastruktur nachhaltig zu finanzieren und auch eine Lenkungswirkung für weitere ökologische Kriterien zu entfalten. Quelle: Forschungsbericht
Um ökologisch verträgliches Wirtschaften zu fördern, sollte der Staat durch seine Einnahmen- und Ausgabenpolitik Anreize für umweltgerechte Produktions- und Konsumweisen setzen und ebenso umwelt- und klimapolitisch kontraproduktive Anreize identifizieren und zurückfahren. Eine wichtige Voraussetzung für eine Ausrichtung der öffentlichen Finanzen auf ökologische Ziele sind die institutionellen Rahmenbedingungen, die gesellschaftliche Diskussionen anstoßen, Anlässe für politische Veränderungen schaffen und die Akzeptanz für konkrete Reformen verbessern können. In diesem Gutachten werden mögliche Ansätze zur Umweltorientierung öffentlicher Finanzen aus der OECD-Welt dargestellt und vergleichend analysiert. Folgende Instrumente werden vertieft untersucht: Environmental Profile of the State Budget, Subventionsberichtserstattung, Europäisches Semester, Climate Proofing / Klimasicherung, Bonus-Malus Fonds in der umweltfreundlichen öffentlichen Beschaffung. Anschließend wird die Übertragbarkeit auf Deutschland diskutiert und konkrete Vorschläge für institutionelle Reformen ausgearbeitet. Die Vorschläge beziehen sich auf die drei Mechanismen 1. Verbesserung der Wissensbasis, 2. Beteiligung externer Akteure und 3. Umweltorientierung von öffentlichen Ausgaben. Eine weitere konkrete Maßnahme ist die Anpassung von Umweltsteuern an die Inflation (Indexierung), die in diesem Forschungsbericht in einem eigenen Abschnitt genauer beleuchtet wird. Ne-ben vertieften Analysen zu den praktischen Erfahrungen anderer Länder wird ein Vorschlag für die Umsetzung in Deutschland erarbeitet und juristisch geprüft: Energiesteuer, Stromsteuer, Kfz-Steuer und Luftverkehrsteuer sollen jährlich zum 1.7. in Anlehnung an den Harmonisierten Verbraucherpreisindex zu konstanten Steuersätzen (HVPI-KS) des Vorjahres angepasst werden. Quelle: Forschungsbericht
Liebe Leserin, lieber Leser, es geht nicht nur um einige wenige Fahrzeugtypen, nein, im Mittel liegen Euro-6-Diesel-Pkw bei den Stickoxid-Emissionen um ein vielfaches über dem für sie geltenden Grenzwert – und profitieren trotzdem von einer milliardenschweren Subventionierung des Dieselkraftstoffes. Auch in Sachen Klimaschutz zu Unrecht, finden wir. Mehr dazu in dieser Ausgabe von „UBA aktuell“. Wie das Leben in den Städten auch mit deutlich weniger Autos – und damit weniger Abgasen, Lärm und zugeparkten Straßen – funktionieren kann, zeigen unser neuer Erklärfilm und unsere Vision für die Stadt der Zukunft. Außerdem möchten wir Ihnen unsere neue Smartphone-App vorstellen: Scannen Sie einfach den Strichcode eines Verbraucherprodukts, um eine Anfrage anzustoßen, ob das Produkt „besonders besorgniserregende Chemikalien“ nach der EU-Chemikalienverordnung REACH enthält. Interessante Lektüre wünscht Ihre Pressestelle des Umweltbundesamtes Auch neue Diesel belasten Luft erheblich – und helfen nicht beim Klimaschutz Die realen Stickoxid-Emissionen von Euro-6-Diesel-Pkw liegen deutlich über dem Euro-6-Grenzwert. Quelle: Umweltbundesamt Auch Diesel-Pkw, die der aktuell gültigen EU-Abgasnorm Euro 6 entsprechen , stoßen im realen Betrieb auf der Straße im Mittel sechsmal mehr gesundheitsschädliche Stickstoffoxide aus, als die Euro 6-Norm erlaubt . Das ist die traurige Bilanz aktueller Auswertungen von Abgasmessungen im Auftrag des Umweltbundesamtes. Dass die Emissionen auf der Straße so hoch sind, liegt unter anderem an den unrealistischen Bedingungen bei den Labortests zur Genehmigung neuer Fahrzeugtypen: Auf dem Rollenprüfstand herrschen Temperaturen von 20 bis 30 Grad Celsius. Bei den in Deutschland üblichen niedrigeren Temperaturen funktioniert die Abgasreinigung in den Fahrzeugen oft nur unzureichend, der Stickstoffoxid-Ausstoß steigt stark an. UBA-Präsidentin Maria Krautzberger: „Die Luft in den Städten muss sauber werden. Ich sehe hier ganz klar die Autoindustrie in der Verantwortung, die eine Lösung anbieten muss, welche Verbraucherinnen und Verbraucher nicht belastet.“ Die Europäische Union hat bereits reagiert: Neue Fahrzeugtypen werden ab September 2017 bei der Genehmigung neben den Labortests auch nach dem sogenannten RDE-Verfahren getestet. RDE steht für „Real Driving Emissions“. Hierbei werden die Emissionen im praktischen Betrieb bei einer Fahrt auf der Straße gemessen. Dadurch soll sichergestellt werden, dass die Abgasreinigung unter normalen Betriebsbedingungen und bei üblichen Temperaturen funktioniert und die Fahrzeuge nur wenig Stickoxid ausstoßen. Allerdings dürfen die Stickstoffoxid-Emissionen bei diesem Messverfahren vorerst noch über dem geltenden „Laborgrenzwert“ von 80 Milligramm Stickoxide pro Kilometer liegen: zunächst 110 Prozent höher, ab Januar 2020 wegen Messunsicherheiten immerhin noch 50 Prozent höher. Für die Anzahl der ausgestoßenen Partikel von Diesel-Pkw und Benzin-Pkw mit Direkteinspritzung wird nach aktueller Rechtslage für neue Pkw-Typen schon ab September 2017 beim RDE-Verfahren der Grenzwert aus dem Labor plus 50 Prozent Toleranz gelten. Auf den Prüfstand gehört nach Ansicht des UBA auch die Subventionierung des Dieselkraftstoffs . Sie kostet Deutschland allein im Bereich der Pkw-Nutzung jährlich 3,5 Milliarden Euro. Selbst bei Abzug der höheren Kfz-Steuern für Diesel-Autos sind das rund eineinhalb Milliarden Euro vom Staat für die Selbstzünder pro Jahr. Und das, obwohl selbst Diesel der Norm Euro 6 im Mittel immer noch rund 25-mal mehr Stickoxide ausstoßen als ein moderner Benziner. Das Argument, die Förderung von Diesel-Fahrzeugen diene dem Klimaschutz , ist dabei nicht stichhaltig: Im Jahr 2015 lagen bei den Neuzulassungen Benzin-Pkw und Diesel-Pkw beim CO2-Ausstoß pro Kilometer gleichauf. Zwar stoßen Diesel-Pkw bei gleicher Motorisierung bis zu 15 Prozent weniger CO2 aus als Benziner. Der durch die Subventionierung billige Diesel führt jedoch dazu, dass immer mehr spritfressende SUVs und hoch motorisierte Fahrzeuge auf Deutschlands Straßen unterwegs sind. Für das Klima ein Nullsummenspiel. Lässt sich das Plastik-Problem noch lösen? UBA-Toxikologin Dr. Marike Kolossa im NDR-Inforadio (ab Minute 06:50; 27.04.2017) Umweltbundesamt in Dessau: Einsatz von Recycling-Beton einzigartig in Sachsen-Anhalt Antje Schindler, Leiterin des UBA-Referats für Bau und Technik, in der Mitteldeutschen Zeitung über den Erweiterungsbau des UBA in Dessau-Roßlau (29.04.2017) Umweltbundesamt: Moderne Diesel stoßen offenbar viel zu viel Stickoxid aus Artikel auf Spiegel Online (25.04.2017) Umweltbundesamt: Euro-6-Diesel reißen Stickoxid-Grenzen um Vielfaches UBA-Präsidentin Maria Krautzberger in den ZDF-heute-Nachrichten (25.04.2017) Mobilität von morgen: „Wir wollen Lebensraum statt Parkraum“ Dr. Katrin Dziekan, Leiterin des Fachgebiets „Umwelt und Verkehr" im Interview mit "Allianz pro Schiene" (25.04.2017) „Es geht auch mit viel weniger Autos“ UBA-Präsidentin Maria Krautzberger und Abteilungsleiter Verkehr Martin Schmied im Tagesspiegel (30.03.2017)
Zur Bewertung von Fahrzeugen (z.B. beim Pkw-Effizienzlabel und der Kfz-Steuer) wird heute vor allem deren direkterCO2-Ausstoß herangezogen und ab 2015 auch europaweit begrenzt (EU-Flottengrenzwerte). In jüngerer Zeit werden jedoch zunehmend alternative Antriebssysteme erforscht, deren CO2-Emissionen teilweise (Plug-In Hybride) oder vollständig (Elektrofahrzeuge) vom Auspuff in die Energiebereitstellung verlagert werden. Eine Bewertung der sogenannten 'Nullemissionsfahrzeuge´ auf Basis ihres direkten CO2-Ausstoßes ist dann nicht mehr aussage-kräftig und auch Mischkonzepte (wie Plug-In Hybride) werden auf dieser Basis nur unzu-reichend bewertet. Ein Paradigmenwechsel von einer emissionsseitigen (Output-)Bewertung zu einer energieseitigen (Input-)Bewertung ist daher notwendig.<BR>Quelle: www.umweltbundesamt.de
Klimaschutz im Verkehr: zeitnahe Trendwende notwendig Das Umweltbundesamt hat untersuchen lassen, wie Klimaschutzmaßnahmen im Verkehr helfen, die Ziele nach dem Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG) zu erreichen. Zwei Szenarien zeigen, dass der Verkehrssektor bis 2030 sein Emissionsbudget selbst mit ambitionierten Maßnahmen überschreitet. Langfristig können mit diesen Maßnahmen die Emissionen jedoch stark gesenkt und die Minderungsziele übererfüllt werden. Der Abschlussbericht „Verkehrssektor auf Kurs bringen: Szenarien zur Treibhausgasneutralität bis 2045“ zeigt auf, dass die im Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG) verankerten Ziele für den Verkehrssektor auch mit einer ambitionierten Klimaschutzpolitik – selbst bei sofortiger Umsetzung ausgewählter anspruchsvoller Klimaschutzmaßnahmen und -instrumente – bis zum Jahr 2030 voraussichtlich nicht mehr erreichbar sind. Bis zum Jahr 2030 wird jedoch in beiden untersuchten Szenarien eine Trendwende im Verkehrssektor eingeleitet, sodass die Jahresziele des KSG ab dem Ende der 2020er Jahre eingehalten und die bis zum Jahr 2030 zu viel ausgestoßenen Treibhausgasemissionen in den darauffolgenden Jahren zusätzlich eingespart werden können. Voraussetzung dafür ist in beiden Szenarien eine deutliche Beschleunigung bei der Elektrifizierung des Fahrzeugbestandes sowie beim Ausbau der Schiene und des öffentlichen Personennahverkehrs. Wichtigster Ausgangspunkt für die Entwicklung der Szenarien war die Einhaltung der Ziele des KSG, also eine Reduktion der Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors im Jahr 2030 auf 85 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente, die Einhaltung des sektorspezifischen Emissionsbudgets (Summe der Zielwerte für die Jahre 2021-2030) und schließlich das Erreichen der Treibhausgasneutralität im Jahr 2045. Bei der Ausgestaltung der Maßnahmenbündel wurde zwischen einer sofortigen Umsetzung ab 2024 („Sofortiges Handeln Szenario“, SHS) und einer verzögerten Umsetzung ab 2026/2027 („Verzögertes Handeln Szenario“, VHS) unterschieden. Als wichtigste Maßnahmen wurden in beiden Szenarien (in teilweise abweichenden Ausgestaltungen) angenommen: die Reform der Kraftfahrzeugsteuer, ein deutlicher Anstieg des CO 2 -Preises ab dem Jahr 2024 gegenüber dem aktuellen Brennstoffemissionshandelsgesetz, der Abbau von Subventionen für Diesel und Dienstwagen sowie die Ausweitung der Lkw-Maut (inkl. CO 2 -Abgabe). Einige Maßnahmen wurden nur im „Sofortiges Handeln Szenario“ angedacht, so zum Beispiel die Einführung eines Tempolimits oder der Aufbau einer Oberleitungsinfrastruktur für Lkw. Mit Blick auf die zu erwartenden sozialen und volkswirtschaftlichen Auswirkungen sind zwischen den beiden Klimaschutzszenarien nur geringfügige Unterschiede festzustellen. Finanzielle Auswirkungen auf die Bevölkerung Bis zum Jahr 2030 würden die Klimaschutzmaßnahmen in beiden betrachteten Szenarien zu finanziellen Mehrbelastungen für Teile der Bevölkerung führen. Die Belastungen wären im „Verzögertes Handeln Szenario“ für das Jahr 2030 aufgrund der verzögerten Einführung und der dadurch anspruchsvolleren Ausgestaltung der Klimaschutzmaßnahmen leicht höher als im „Sofortiges Handeln Szenario“. Betroffen wären insbesondere Haushalte mit geringem Einkommen und solche im ländlichen Raum. Diese Haushalte sollten durch staatliche Unterstützung gezielt entlastet werden. Die staatlichen Hilfen (zum Beispiel Förderprogramme oder Zuwendungen) sollten dabei so gewählt werden, dass sie gleichzeitig die Klimaschutzinstrumente stärken und eine Trendwende im Verkehrssektor begünstigen. Wirtschaftliche Auswirkungen Die Ergebnisse aus beiden Szenarien wurden dem „Mit-Maßnahmen-Szenario“ (MMS) aus dem Projektionsbericht 2023 gegenübergestellt. Dabei wurden folgende Unterschiede in Bezug auf die volkswirtschaftlichen Wirkungen deutlich: Die größten Veränderungen zeigen sich für die Automobilwirtschaft und den öffentlichen Verkehr, hauptsächlich als direkte Folge der rascheren Elektrifizierung der Fahrzeugflotte. Diese Transformation sollte daher frühzeitig über Weiterbildungsangebote und Investitionshilfen von staatlicher Seite begleitet werden. Für weite Teile der deutschen Wirtschaft sind keine nennenswerten Unterschiede zwischen den Klimaschutzszenarien und dem MMS zu erwarten. Insgesamt wirken sich die eingesetzten Klimaschutzmaßnahmen (und hier insbesondere die Förderung des öffentlichen Verkehrs und der Umstieg auf Elektrofahrzeuge) sowohl im „Sofortiges Handeln Szenario“ als auch im „Verzögertes Handeln Szenario“ leicht positiv auf die Gesamtwirtschaft aus. Die im „Sofortiges Handeln Szenario“ und „Verzögertes Handeln Szenario“ eingesetzten Klimaschutzmaßnahmen führen zu zusätzlichen Einnahmen des Staates. Sie sind jedoch nur für einen begrenzten Zeitraum während des Transformationsprozesses verfügbar (zum Beispiel durch Einnahmen aus dem CO 2 -Aufschlag beim Neufahrzeugkauf oder durch einen steigenden CO 2 -Preis entsprechend dem europäischen Emissionshandel EU-ETS 2). Bei der Gegenüberstellung der staatlichen Einnahmen und Ausgaben wird deutlich, dass in den untersuchten Szenarien im Jahr 2030 der Einnahmenüberschuss gegenüber dem MMS rund 5 Milliarden Euro höher ist. Im Jahr 2050 gibt es im MMS sogar ein Defizit, bei den Klimaschutzszenarien „Sofortiges Handeln Szenario“ und „Verzögertes Handeln Szenario“ hingegen weiterhin einen Überschuss.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 40 |
| Land | 9 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 2 |
| Förderprogramm | 16 |
| Text | 26 |
| unbekannt | 4 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 29 |
| offen | 18 |
| unbekannt | 1 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 48 |
| Englisch | 3 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Datei | 5 |
| Dokument | 9 |
| Keine | 25 |
| Webseite | 21 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 37 |
| Lebewesen & Lebensräume | 36 |
| Luft | 39 |
| Mensch & Umwelt | 48 |
| Wasser | 31 |
| Weitere | 44 |