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Altfahrzeugverwertung und Fahrzeugverbleib

<p> <p>Jährlich werden in Deutschland etwa 2,8 Millionen Pkw neu zugelassen. Parallel dazu wurden im Jahr 2023 rund 2,3 Millionen Fahrzeuge als Gebrauchtwagen exportiert. Es fielen nur noch 250.000 Altfahrzeuge an, ein Allzeittief. Die Altfahrzeuge werden demontiert und anschließend geschreddert. Im Jahr 2023 wurden 93,2 % der Altfahrzeugmasse verwertet, davon 86,1 % stofflich.</p> </p><p>Jährlich werden in Deutschland etwa 2,8 Millionen Pkw neu zugelassen. Parallel dazu wurden im Jahr 2023 rund 2,3 Millionen Fahrzeuge als Gebrauchtwagen exportiert. Es fielen nur noch 250.000 Altfahrzeuge an, ein Allzeittief. Die Altfahrzeuge werden demontiert und anschließend geschreddert. Im Jahr 2023 wurden 93,2 % der Altfahrzeugmasse verwertet, davon 86,1 % stofflich.</p><p> Altfahrzeuge 2023: Niedrigste Anzahl seit Beginn der Aufzeichnungen in 2004 <p>Zu den Altfahrzeugen laut Altfahrzeugverordnung zählen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (Fahrzeuge der Klassen M1 und N1). Nachdem die Altfahrzeug-Anzahl jahrelang um die 500.000 Stück herum schwankte, brach sie seit 2018 um die Hälfte ein: 253.195 Altfahrzeuge wurden aus dem In- und Ausland im Jahr 2023 angenommen (davon 250.749 aus dem Inland). Dies stellt abermals einen Tiefstand seit Beginn der statistischen Erfassung 2004 dar (siehe Abb. „Anzahl der Altfahrzeuge zur Verwertung in Deutschland“). Datenbasis sind die Abfallstatistiken aller rund 1.000 Altfahrzeugverwerter, die über die statistischen Landesämter und das Statistische Bundesamt erfasst werden.&nbsp;</p> <p>Der Kraftfahrzeugbestand stieg parallel weiter an und erreichte 51,9 Millionen M1- und N1 Kraftfahrzeuge zu Beginn des Jahres 2023 und 52,3 Millionen M1- und N1-Kraftfahrzeuge zu Beginn des Jahres 2024. (siehe Abbildungen im Abschnitt „Pkw-Bestände und Neuzulassungen nach Kraftstoffart“ auf der DzU-Seite „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/verkehrsinfrastruktur-fahrzeugbestand#pkw-bestande-und-neuzulassungen-nach-kraftstoffart">Verkehrsinfrastruktur und Fahrzeugbestand</a>“).</p> <p><em><strong>Gewicht der Altfahrzeuge</strong></em></p> <p>Das durchschnittliche Gewicht der Altfahrzeuge betrug 2023 gemäß <a href="https://www-genesis.destatis.de/genesis/online?operation=table&amp;code=32111-0004&amp;bypass=true&amp;levelindex=1&amp;levelid=1706538265826#abreadcrumb">Destatis-Abfallstatistik</a> 1.131 kg und damit gut 200 kg mehr als zu Beginn der Erhebungen im Jahr 2004. Mit 1.131 kg kommen die Altfahrzeuge jedoch bei weitem noch nicht an das Durchschnittsgewicht der Pkw-Neuzulassungen des Jahres 2004 heran (1.408 kg) und das, obwohl dies bei einem durchschnittlichen Altfahrzeugalter von ca. 19 Jahren zu erwarten gewesen wäre (siehe Abb. „Durchschnittsgewicht Neufahrzeuge und Altfahrzeuge“). Als Begründung ist sehr wahrscheinlich, dass die Gebrauchtfahrzeugexporte durchschnittlich eher die schwereren Fahrzeugsegmente betreffen und somit eher die leichteren Fahrzeuge in Deutschland als Altfahrzeuge in die Entsorgung kommen. Das Durchschnittsgewicht der Pkw-Neuzulassungen stieg zwischen dem Jahr 2000 (1.312 kg) und 2023 (1.696 kg) um 29 % an, was unter anderem mit dem Erstarken größerer und schwererer Segmente, wie z.B. SUV, zusammenhängt (siehe Abb. „Pkw-Bestand nach Segmenten“ auf der DzU-Seite „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/verkehrsinfrastruktur-fahrzeugbestand#stark-steigende-tendenz-bei-suvs-und-gelandewagen">Verkehrsinfrastruktur und Fahrzeugbestand</a>“).</p> <p><em><strong>Familienbetriebe dominieren die Altfahrzeug-Demontage</strong></em></p> <p>Nach Angaben der GESA, der Gemeinsamen Stelle Altfahrzeuge, gab es Mitte 2024 mit 973 erstmals unter 1.000 Altfahrzeug-Demontagebetriebe, dazu 62 Schredderanlagen und 37 sonstige Anlagen zur weiteren Behandlung jeweils mit einer Anerkennung nach der <a href="http://www.gesetze-im-internet.de/altautov/">Altfahrzeugverordnung</a>. Von allen anerkannten Betrieben nahmen nach Angaben des <a href="https://www-genesis.destatis.de/genesis/online?operation=table&amp;code=32111-0004&amp;bypass=true&amp;levelindex=1&amp;levelid=1706538265826#abreadcrumb">Statistischen Bundesamts</a> im Jahr 2023&nbsp; 944 Demontagebetriebe Altfahrzeuge sowie 43 Schredder- und sonstige Anlagen Restkarossen zur Behandlung an (siehe Abb. „Anzahl der anerkannten Altfahrzeugverwertungsbetriebe 2006 bis 2024“).</p> <p>In einer Sonderauswertung ermittelte das Statistische Bundesamt die Größenverteilung der Altfahrzeug-Demontagebetriebe in Deutschland im Jahr 2021. Die Branche der Demontagebetriebe besteht überwiegend aus sehr kleinen Betrieben. Mehr als die Hälfte der Demontagebetriebe behandelte 2021 250 oder weniger Altfahrzeuge pro Jahr, während die größten 2 % der Betriebe 29 % der Altfahrzeuge durchsetzten (siehe Abb. „Größenklassen der Altfahrzeugverwerter in Deutschland, 2021“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Anzahl-Altfahrzeuge-Verwertung_2026-01-14.png"> </a> <strong> Anzahl der Altfahrzeuge zur Verwertung in Deutschland </strong> Quelle: Statistisches Bundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Anzahl-Altfahrzeuge-Verwertung_2026-01-14.png">Bild herunterladen</a> (286,41 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Anzahl-Altfahrzeuge-Verwertung_2026-01-14.pdf">Diagramm als PDF</a> (127,17 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Anzahl-Altfahrzeuge-Verwertung_2026-01-14.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (27,21 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Gewicht-Neufahrzeuge-Altfahrzeuge_2026-01-14.png"> </a> <strong> Durchschnittsgewicht Neufahrzeuge und Altfahrzeuge in Deutschland </strong> Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Gewicht-Neufahrzeuge-Altfahrzeuge_2026-01-14.png">Bild herunterladen</a> (538,53 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Gewicht-Neufahrzeuge-Altfahrzeuge_2026-01-14.pdf">Diagramm als PDF</a> (136,55 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Gewicht-Neufahrzeuge-Altfahrzeuge_2026-01-14.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (38,13 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Anzahl-anerk-Altfahrzeugverwertungsbetr_2026-01-14.png"> </a> <strong> Anzahl der anerkannten Altfahrzeugverwertungsbetriebe 2006 bis 2024 </strong> Quelle: Datenbank der Gemeinsamen Stelle Altfahrzeuge der Länder <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Anzahl-anerk-Altfahrzeugverwertungsbetr_2026-01-14.png">Bild herunterladen</a> (372,31 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Anzahl-anerk-Altfahrzeugverwertungsbetr_2026-01-14.pdf">Diagramm als PDF</a> (155,76 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Anzahl-anerk-Altfahrzeugverwertungsbetr_2026-01-14.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (33,07 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/5929/bilder/5_abb_groessenklassen-altfahrzeugverwerter-2021_2024-03-11.png"> </a> <strong> Größenklassen de Altfahrzeugverwerter in Deutschland, 2021 </strong> Quelle: Statistisches Bundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/5929/bilder/5_abb_groessenklassen-altfahrzeugverwerter-2021_2024-03-11.png">Bild herunterladen</a> (577,18 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/5929/bilder/dateien/5_abb_groessenklassen-altfahrzeugverwerter-2021_2024-03-11.pdf">Diagramm als PDF</a> (2,41 MB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/5929/bilder/dateien/5_abb_groessenklassen-altfahrzeugverwerter-2021_2024-03-11.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (40,10 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> Verbleib von endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeugen <p><em><strong>Endgültige Außerbetriebsetzungen</strong></em></p> <p>Im Jahr 2023 wurden 7,6 Mio. Pkw und leichte Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen vorübergehend oder endgültig außer Betrieb gesetzt (<a href="https://www.kba.de/DE/Statistik/Produktkatalog/produkte/Fahrzeuge/fz5_nua_uebersicht.html?nn=835828">KBA: Außerbetriebsetzungen</a>).Wie viele Fahrzeuge davon endgültig außer Betrieb gesetzt wurden, dazu gibt es keine statistischen Angaben. Da diese Anzahl relevant ist als Basis für die Bilanzierung des Fahrzeugverbleibs, wurde sie abgeschätzt durch eine Betrachtung des Bestandszuwachses (siehe Abb. „Bilanzierung des Verbleibs über die Bestandsänderung von M1- und N1-Kfz in den Jahren 2020 bis 2023“). Aus den Neuzulassungen (3,1 Millionen Kfz) und Gebrauchtfahrzeugimporten (0,32 Millionen Kfz) abzüglich Bestandszuwachs im Jahr 2023 (0,43 Millionen Kfz) ergibt der Umfang der endgültigen Stilllegungen zu etwa 2,98 Millionen Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 (Pkw und leichte Nutzfahrzeuge).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/8_Abb_Bilanz-Verbleib-Bestandsaend-M1-N1-Kfz_2023_2026-01-14_0.png"> </a> <strong> Bilanzierung des Fahrzeugverbleibs (M1 und N1) über die Bestandsänderung 2019 bis 2021 </strong> Quelle: Kraftfahrtbundesamt/ Statistisches Bundesamt / Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Bilanz-Verbleib-Bestandsaend-M1-N1-Kfz_2023_2026-01-14.pdf">Diagramm als PDF (613,39 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Bilanz-Verbleib-Bestandsaend-M1-N1-Kfz_2023_2026-01-14.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (48,47 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p><em><strong>Fahrzeugverbleib</strong></em></p> <p>Nur ein geringer Teil der 2023 etwa 2,98 Mio. endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeuge (Pkw und leichte Nutzfahrzeuge) fällt als Altfahrzeuge an (250.000 Stück). Rund 2,3 Millionen Fahrzeuge wurden 2023 als Gebrauchtfahrzeuge exportiert (siehe Abb. „Verbleib der endgültig stillgelegten Fahrzeuge in Deutschland 2023“ und Abb. „Verbleib der endgültig stillgelegten Fahrzeuge in Deutschland 2022“).&nbsp;</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/6_Abb_Verbleib-endg-stillgelegte-Fahrzeuge-2023_2026-01-14.png"> </a> <strong> Verbleib der endgültig stillgelegten Fahrzeuge in Deutschland 2023 </strong> Quelle: Kraftfahr-Bundesamt / Statistisches Bundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/6_Abb_Verbleib-endg-stillgelegte-Fahrzeuge-2023_2026-01-14.png">Bild herunterladen</a> (603,99 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Verbleib-endg-stillgelegte-Fahrzeuge-2023_2026-01-14.pdf">Diagramm als PDF</a> (339,07 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Verbleib-endg-stillgelegte-Fahrzeuge-2023_2026-01-14.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (42,66 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/7_Abb_Verbleib-endg-stillgelegte-Fahrzeuge-2022_2026-01-14.png"> </a> <strong> Verbleib der endgültig stillgelegten Fahrzeuge in Deutschland 2022 </strong> Quelle: Kraftfahrtbundesamt/ Statistisches Bundesamt / Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/7_Abb_Verbleib-endg-stillgelegte-Fahrzeuge-2022_2026-01-14.png">Bild herunterladen</a> (614,36 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Verbleib-endg-stillgelegte-Fahrzeuge-2022_2026-01-14.pdf">Diagramm als PDF</a> (347,29 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Verbleib-endg-stillgelegte-Fahrzeuge-2022_2026-01-14.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (42,54 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> <p>Der Großteil davon wurde in anderen EU-Staaten wieder in Betrieb gesetzt. Nach den Bewirtschaftungszahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes sowie einigen ergänzenden Daten der Außenhandelsstatistik des Statistischen Bundesamtes wurden im Jahr 2022 etwa 1,85 Mio. und 2023 ebenfalls etwa 1,85 Mio. Fahrzeuge in anderen EU-Staaten wieder zugelassen. Da die vorliegenden statistischen Daten als nicht vollständig zur Abbildung der tatsächlichen Gebrauchtfahrzeugexporte eingeschätzt werden, wurden für 2022 und 2023 qualifizierte Zuschätzungen von weiteren rund 250.000 bzw. 150.000 Gebrauchtfahrzeugen vorgenommen. Rund 330.000 (für 2022, inkl. Zuschätzung) bzw. 280.000 Fahrzeuge (für 2023, inkl. Zuschätzung), also lediglich rund 12 bzw. 10 % der endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeuge, wurden als Gebrauchtfahrzeuge ins Nicht-EU-Ausland exportiert (Quelle: Außenhandelsstatistik, vergleiche die deutschen <a href="https://www.bundesumweltministerium.de/DL1997">Altfahrzeug-Jahresberichte</a> für 2022, Abbildung 3, und 2023, Abbildung 4). Nach Westafrika wurden 2023 gemäß Außenhandelsstatistik rund 37.000 Gebrauchtfahrzeuge exportiert.</p> <p>0,29 Mio. (2022) bzw. 0,25 Mio. (2023) oder rund 10 % der endgültig außer Betrieb gesetzten Kraftfahrzeuge wurden als Altfahrzeuge verwertet; siehe Abschnitt „Altfahrzeuge 2023: Niedrigste Anzahl seit Beginn der Aufzeichnungen in 2004“. Ein Export von Altfahrzeugen, die der Altfahrzeugverordnung unterfallen, fand entsprechend der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/2503/dokumente/grenzueberschreitende_verbringung_von_zustimmungspflichtigen_abfaellen_export_2023.pdf">Abfallexportstatistik</a> im Jahr 2023 nicht statt. Bei den in der Statistik erfassten, exportierten „Altfahrzeugen“ (Abfallschlüssel 160104*) handelte es sich nicht um Straßenfahrzeuge.</p> <p>Seit Jahren ist nach Auswertung der verfügbaren Daten das Problem zu beobachten, dass der Verbleib einer sechsstelligen Anzahl an Fahrzeugen statistisch nicht erklärbar ist. Für das Jahr 2022 verblieb eine Lücke von rund 150.000 Fahrzeugen, für 2023 von rund 440.000 Fahrzeugen; die Lücke überstieg somit 2023 die Anzahl der offiziell verwerteten Altfahrzeuge. Die statistische Lücke des unbekannten Fahrzeugverbleibs kann zumindest zum Teil in Verbindung gebracht werden mit der Gefahr der nicht anerkannten Demontage von Altfahrzeugen. Die Studie im Auftrag des Umweltbundesamts „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/auswirkungen-illegaler-altfahrzeugverwertung">Auswirkungen illegaler Altfahrzeugverwertung</a>“ schätzt den ökonomischen Vorteil der nicht anerkannten Demontage-Akteure gegenüber den anerkannten Demontagebetrieben auf rund 250 bis 300 Euro pro Altfahrzeug ein, begründet durch geringere Behandlungs-, Verwaltungs- und weitere Kosten [Sander et al. 2022, Abbildung 62].</p> </p><p> Altfahrzeug-Verwertungsquoten <p>Die ausführlichen deutschen Jahresberichte über die Altfahrzeug-Verwertungsquoten seit 2008, die das Umweltbundesamt jährlich auf Basis der Daten des Statistischen Bundesamtes und eigener Berechnungen ermittelt, sind auf der <a href="https://www.bundesumweltministerium.de/DL1997">Altfahrzeug-Seite des BMUKN</a> auf Deutsch und (bis 2017) Englisch veröffentlicht.&nbsp;</p> <p>Seit 2006 wurden die gesetzlich von der EU geforderten Verwertungsziele für Altfahrzeuge in Deutschland übertroffen. Die Recyclingquote erreichte im Jahr 2023 86,1 % bei einer Zielgröße von 85 %. Die Altfahrzeug-Verwertungsquote von 95 Gewichtsprozent (Gew.-%), die neben der stofflichen auch die energetische Verwertung umfasst, wurde allerdings im Jahr 2023 mit 93,3 % zum vierten Mal (nach 2019, 2020 und 2022) leicht verfehlt. Dies liegt jeweils begründet im sehr geringen Restkarossen-Eingang der Schredderanlagen im Vergleich zu den angefallenen Altfahrzeugen und infolge entsprechend geringeren Mengen an verwerteten nichtmetallischen Schredderrückständen (siehe Abb. „Altfahrzeug-Verwertungsquoten Deutschland 2015 bis 2023“). Gemäß Destatis-Abfallstatistik gaben die Demontagebetriebe 244.000 Restkarossen zur inländischen Behandlung ab. Jedoch nahmen die Schredder 2023 lediglich 198.000 Restkarossen, also rund 46.000 weniger, aus dem Inland an (Doppelzählungen schon herausgerechnet).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/9_Abb_Altfahrzeug-Verwertungsquoten_2026-01-14.png"> </a> <strong> Altfahrzeug-Verwertungsquoten Deutschland 2015 bis 2023 </strong> Quelle: Statistisches Bundesamt / Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Altfahrzeug-Verwertungsquoten_2026-01-14.pdf">Diagramm als PDF (124,63 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Altfahrzeug-Verwertungsquoten_2026-01-14.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (46,83 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p><em><strong>Rechtliche Quotenvorgaben</strong></em></p> <p>Die <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A02000L0053-20230330">EG-Altfahrzeug-Richtlinie</a> und die deutsche <a href="https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=End-of-life_vehicle_statistics">Altfahrzeug-Verordnung</a> fordern seit 2015, dass mindestens 95 Gewichtsprozent (Gew.-%), bezogen auf das Leergewicht aller Altfahrzeuge, wieder verwendet oder verwertet werden. Davon sind mindestens 85 Gew.-% wieder zu verwenden oder stofflich zu verwerten, also zu recyceln. In den Jahren 2006 bis 2014 lagen die geforderten Quoten bei 85 Gew.-%für Wiederverwendung und Verwertung und bei 80 Gew.-% für die Wiederverwendung und stoffliche Verwertung.</p> <p><em><strong>Altfahrzeugverwertung in der EU</strong></em></p> <p>Auf der Seite von Eurostat veröffentlicht die EU-Kommission die <a href="https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=End-of-life_vehicle_statistics">Altfahrzeugmengen und -verwertungsquoten</a> aller EU-Staaten. Im Jahr 2023 fielen insgesamt rund 4,3 Millionen Altfahrzeuge in der EU an, die meisten davon in Frankreich (1,0 Mio.), gefolgt von Italien (740.000) und Spanien (600.000). Auch in Polen (375.000) fielen mehr Altfahrzeuge an als in Deutschland, das mit rund 250.000 Altfahrzeugen auf Platz 5 lag. 22 der 27 EU-Mitgliedstaaten hielten im Jahr 2023 die Mindest-Recyclingquote von 85 % ein, 15 die Mindest-Verwertungsquote von 95 %.</p> </p><p> Beitrag der Demontagebetriebe für Altfahrzeuge zu den Verwertungsquoten <p>Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes nahmen im Jahr 2023 944 Altfahrzeug-Demontagebetriebe Altfahrzeuge an. Diese demontierten 2023 gemäß der Abfallstatistik des Statistischen Bundesamtes 22,9 % des Leergewichts der behandelten Altfahrzeuge zur Gewinnung von Ersatzteilen oder verwertbaren Materialien. 16,4 % waren metallische Komponenten wie Katalysatoren, Motoren, Getriebe, 6,5 % nichtmetallische Bauteile und Werkstoffe wie Reifen, Ersatzteile und Betriebsflüssigkeiten. Diese Teile wurden erneut verwendet oder verwertet, meist stofflich. Bezogen auf die angefallenen 250.749 Altfahrzeuge trugen die demontierten nichtmetallischen Bauteile im Jahr 2023 6,5 % zur Verwertungs- und 6,0 % zur Recyclingquote bei.&nbsp;</p> <p><strong>Glas und Kunststoff:</strong> Pro Altfahrzeug wurden gemäß Abfallstatistik lediglich 2,3 kg Glas und 4,3 kg Kunststoffteile (ohne Batteriegehäuse) demontiert und einer Verwertung zugeführt (siehe Abb. „Verwertung demontierter Werkstoffe aus Altfahrzeugen in Deutschland 2023“). Dies entspricht nur einem Bruchteil des pro Altfahrzeug enthaltenen Glases von rund 30 kg sowie des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/uba-kernelemente-zur-steigerung-des">vom Umweltbundesamt formulierten Ziels</a> für die werkstoffliche Verwertung von Kunststoffteilen von 20 kg pro Altfahrzeug. Oder anders ausgedrückt: Geht man von einem durchschnittlichen Kunststoffgehalt der Altfahrzeuge von 12 % aus, enthielt ein durchschnittliches Altfahrzeug in etwa 136 kg im Jahr 2023. Davon wurden 4,3 kg (entspricht 3 %) demontiert und einer Verwertung zugeführt. Hier bleibt die deutsche Demontagepraxis noch weit hinter dem perspektivischen Recycling-Zielwert von 30 % zurück, den der <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=COM:2023:451:FIN">Entwurf der EU-Kommission für eine Circular Economy- und Altfahrzeug-Verordnung</a> (Juli 2023) in Artikel 34 formuliert.</p> <p><strong>Fahrzeugelektronik:</strong> Von Interesse ist auch der Fortschritt in Richtung des im Jahr 2016 formulierten ProgRess II-Ziels der Bundesregierung einer „möglichst weitgehenden Demontage der Fahrzeugelektronik pro Altfahrzeug bis 2020“. Nachdem die demontierte Menge an Bauteilen der Fahrzeugelektronik gemäß den Daten der Abfallstatistik bis zum Jahr 2019 auf durchschnittlich 2,1 kg Fahrzeugelektronik pro Altfahrzeug angestiegen war, wurden 2023 lediglich 0,6 kg pro Altfahrzeug demontiert. Die Ergebnisse liegen damit weit entfernt von der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Empfehlung für diese edelmetallreiche Fraktion von 15 kg pro Altfahrzeug.&nbsp;</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/10_Abb_Verwertung-demont-Altfahrzeugwerkstoffe_2026-01-14.png"> </a> <strong> Verwertung demontierter Werkstoffe aus Altfahrzeugen in Deutschland 2023 </strong> Quelle: Statistisches Bundesamt / Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/10_Abb_Verwertung-demont-Altfahrzeugwerkstoffe_2026-01-14.pdf">Diagramm als PDF (294 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/10_Abb_Verwertung-demont-Altfahrzeugwerkstoffe_2026-01-14.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (47,90 kB)</a></li> </ul> </p><p> Beitrag der Schredderanlagen und Postschreddertechniken <p>Nach der Trockenlegung und Demontage werden die entfrachteten Restkarossen in anerkannten Schredderanlagen und sonstigen Anlagen zur weiteren Behandlung behandelt. Im Jahr 2023 wurden nach Angaben des Statistischen Bundesamtes von 43 Anlagen 208.790 Restkarossen (169.285 t) (davon 200.403 Stück aus dem Inland) mit einem Durchschnittsgewicht von 811 kg zur Behandlung angenommen. Die Restkarossen machten lediglich rund 6,8 % des Metallschrottinputs der 43 Anlagen aus (siehe Abb. „Input in Schredderanlagen in Deutschland 2023“).</p> <p>Beim Zerkleinern der Restkarossen und weiterer Schrotte entstehen drei Fraktionen:&nbsp;</p> <ul> <li>Der Schredderschrott, die größte Fraktion, besteht aus Eisen und Stahl.</li> <li>Der buntmetallhaltige Schredderschrott (Schredderschwerfraktion) enthält unter anderem Aluminium, Kupfer und Edelstahl.</li> <li>Die Schredderleichtfraktion ist ein teilweise schadstoffhaltiges <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/gemisch">Gemisch</a> aus Kunststoffen, Gummi, Glas, Restmetallen und weiteren Materialien.</li> </ul> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/11_Abb_Input-Schredderanlagen_2026-01-14.png"> </a> <strong> Input in Schredderanlagen in Deutschland 2023 </strong> Quelle: Statistisches Bundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/11_Abb_Input-Schredderanlagen_2026-01-14.pdf">Diagramm als PDF (247,49 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/11_Abb_Input-Schredderanlagen_2026-01-14.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (27,74 kB)</a></li> </ul> </p><p> Metallverwertung <p>Die Metallfraktionen aus der Demontage und dem Zerkleinern im Schredder trugen mit 74,2 % den größten Anteil zu den Recycling- und Verwertungsquoten bei. Der verwertete Metallgehalt wird ermittelt auf Grundlage von Informationen der Fahrzeughersteller und eines Schredderversuchs:</p> <ul> <li>Nach Angaben der deutschen und internationalen Fahrzeughersteller betrug der Metallgehalt der Pkw-Neuzulassungen des Jahres 2005 im Mittel 75,0 %. Bei einem durchschnittlichen Altfahrzeugalter von etwa 17 bis 18 Jahren fallen diese Fahrzeuge durchschnittlich in den Jahren 2022/2023 als Altfahrzeuge zur Verwertung an. Aufgrund der langsamen Änderung der Fahrzeugzusammensetzung lässt sich dieser Wert auch auf 2020 bis ca. 2024 anwenden.</li> <li>In einem 2016 im Auftrag des Umweltbundesamts durchgeführten <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/77983">Restkarossen-Schredderversuch</a> wurde gezeigt, dass mindestens 99 % dieses Metallanteils verwertet werden.</li> </ul> </p><p> Verwertung der Schredderleichtfraktion <p>Im Jahr 2023 fielen in den 43 Schredder- und sonstigen Anlagen insgesamt rund 367.000 t Schredderleichtfraktion an. Unter diesem Begriff zusammengefasst wurden hierfür neben den Abfallschlüsseln der Schredderleichtfraktion (19 10 03 und 19 10 04) auch weitere Abfallschlüssel, die für Schredderrückstände aus Altfahrzeugen verwendet werden: Mineralien (Abfallschlüssel 19 12 09) und brennbare Abfälle (Abfallschlüssel 19 12 10) sowie die mengenrelevanten sonstigen Abfälle (19 12 12), die 2020 erstmals mitgerechnet werden konnten, was den sprunghaften Mengenanstieg von 345.000 auf 510.000 t Schredderleichtfraktion zwischen 2019 und 2020 erklärt. Zusammen mit den im Schredder gewonnenen Kunststofffraktionen fielen 2023 rund 370.000 t nichtmetallische Schredderrückstände an, von denen nur rund 9,8 % bzw. 36.159 t im Jahr 2023 aus Restkarossen stammten.&nbsp;</p> <p>Im Jahr 2023 wurden von der Schredderleichtfraktion (19 10 03, 19 10 04, 19 12 09, 19 12 10, 19 12 12) der 43 Schredder- und sonstigen Anlagen zur Restkarossenbehandlung 15 % beseitigt, 40 % stofflich verwertet, meist als mineralreiche Fraktion im Bergversatz und Deponiebau. 45 % wurden 2023 energetisch in Müllverbrennungsanlagen oder als Ersatzbrennstoff verwertet (siehe Abb. „Entsorgung der Schredderleichtfraktion aus den Schredderanlagen mit Restkarosserieverwertung“). Die Verwertung der nichtmetallischen Schredderrückstände (Schredderleichtfraktion und separierte Kunststofffraktionen) trug im Jahr 2023 10,8 % zur Verwertungsquote bzw. 5,1 % zur Recyclingquote bei.&nbsp;</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/12_Abb_Entsorgung-Schredderleichtfraktion_2026-01-14.png"> </a> <strong> Entsorgung der Schredderleichtfraktion aus den Schredderanlagen mit Restkarossenverwertung </strong> Quelle: Statistisches Bundesamt / Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/12_Abb_Entsorgung-Schredderleichtfraktion_2026-01-14.pdf">Diagramm als PDF (184,34 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/12_Abb_Entsorgung-Schredderleichtfraktion_2026-01-14.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (29,47 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Design hochfester TWIP Stähle für die Wasserstoffinfrastruktur der Zukunft

Ortsdosisleistung (ODL): 23911 Klein Disnack (in Betrieb)

Dieser Inhalt von ODL-INFO zeigt und beschreibt Stundenmesswerte und Tagesmittelwerte der Gamma-Ortsdosisleistung an der Messstelle Klein Disnack.

LSG Großes Bruch Gebietsbeschreibung Landschafts- und Nutzungsgeschichte Geologische Entstehung, Boden, Hydrographie, Klima Pflanzen- und Tierwelt Entwicklungsziele Exkursionsvorschläge Verschiedenes

Das LSG befindet sich zum überwiegenden Teil in der Landschaftseinheit Großes Bruch und Bodeniederung, nur der Abschnitt der Aue reicht bis in die Landschaftseinheit Börde-Hügelland hinein. Das Große Bruch erstreckt sich als 1-4 km breites Niederungsgebiet in Ost-West-Ausdehnung über eine Länge von etwa 40 km von Oschersleben im Osten bis zur Landesgrenze zu Niedersachsen im Westen. Nach Norden schließt sich bis Hötensleben, ebenfalls entlang der Grenze zu Niedersachsen, als schmales Band die Niederung der Aue an. Die Niederung des Großen Bruchs wird im Süden durch Fallstein und Huy und im Norden durch Elm und Hohes Holz begrenzt. Das Große Bruch ist ein langgestrecktes, zusammenhängendes Niedermoorgebiet, das überwiegend als Grünland genutzt wird. Ein weit verzweigtes Netz von Entwässerungsgräben durchzieht das Gebiet und führt das Wasser zu den Hauptvorflutern Schiffgraben, Großer Graben und Fauler Graben. Das Grabensystem weist teilweise schmale Röhrichtsäume auf und beherbergt vielfältige Wasserpflanzengesellschaften mit zahlreichen gefährdeten Arten. Pappel- und Kopfweidenreihen sowie Weidengebüsche durchziehen das Gebiet. Kleinflächig sind Pappel-, Eschen- und Weidenforste vorhanden. Das Grünland wird großflächig als Intensivweide genutzt. Etwa 100 ha sind von der "Stiftung Umwelt- und Naturschutz Großes Bruch e.V.” angepachtet, die die Flächen extensiv bewirtschaftet und dabei auch ausdauernde Rinderrassen wie Galloways, einsetzt. Insgesamt wurden 1998 zirka 1 000 ha Grünland durch verschiedene Landwirtschaftsbetriebe bewirtschaftet, davon befinden sich 560 ha im LSG, die restlichen Flächen im Naturschutzgebiet „Großes Bruch bei Wulferstedt“. Durch die großflächige Entwässerung der Moorböden kommt es zu irreversiblen Strukturveränderungen und einer starken Minderung der horizontalen und vertikalen Wasserbewegung. Der für Niedermoore prägende Einfluß des Grundwassers wird in Talbereichen durch Staunässe ersetzt. In flachen Mulden sammelt sich Niederschlagswasser, das unabhängig vom Grundwasserstand den Eindruck von überstauten Flächen erweckt. Besonders nördlich von Hessen sind weite Teile des Grünlandes in Acker umgewandelt. Die am Rande des LSG liegenden Dörfer weisen zumeist noch einen ausgesprochenen ländlichen Charakter auf. Die Bundesstraßen B 79, B 244 und B 245 sowie eine Landstraße queren das Gebiet. Nördlich von Pabstorf, entlang der Grenze zu den Landkreisen Wolfenbüttel und Helmstedt, reicht vom Großen Bruch ausgehend das Niederungsgebiet der Aue bis nach Hötensleben. Die Lage des Gebietes im grenznahen Raum und seine erheblich eingeschränkte Zugänglichkeit führten dazu, daß sich zwischen dem Bachlauf der Aue und der ehemaligen Grenzanlage ein naturnaher Bereich erhalten hat. Er ist durch einen Altbaumbestand mit teilweisem Bruchwaldcharakter und unterschiedlich breiten Feuchtwiesenstreifen gekennzeichnet. Das Niederungsgebiet bildet die Verbindung zu den Lebensräumen von Elm und Lappwald. Bis in das 12. Jahrhundert war das Große Bruch ein undurchdringlicher Sumpf, der als Sammelbecken für die von den seitlichen Höhenzügen abfließenden Niederschläge diente. Noch zu Beginn dieses Jahrhunderts waren der Hessendamm zwischen Hessen und Mattierzoll sowie der Kiebitzdamm zwischen Dedeleben und Jerxheim die einzigen Passagen durch das Gebiet. Durch das östliche Große Bruch ließ erstmals Bischof Rudolf von Köthen (1136-1193) einen Damm errichten, der südlich von Neuwegersleben begann und als Neudamm bezeichnet wurde. Dieser Damm versumpfte jedoch in der Folgezeit wieder. Die ersten Entwässerungsmaßnahmen im Randbereich des Bruches veranlaßte Bischof Dietrich von Halberstadt (1180-1193) mit Hilfe von Mönchen des Prämostratenserordens aus Holland. Im inneren Großen Bruch ordneten Herzog Heinrich der Jüngere von Braunschweig und Bischof Albrecht von Halberstadt gemeinsam die Schaffung von Entwässerungsgräben in Ost-West-Richtung (Fauler Graben, Schiffgraben) an. Der Bau der Gräben, die sowohl in die Ilse als auch in die Bode entwässerten, war 1540 beendet. Herzog Julius von Braunschweig (1568-1589) beauftragte den Niederländer Wilhelm de Raet mit der Aufgabe, den Bruchgraben schiffbar zu machen, um einen Bootsverkehr zwischen Bode und Oker zu ermöglichen, womit Elbe und Weser verbunden wären. Der Plan scheiterte vorerst, doch sein Sohn Heinrich Julius, gleichzeitig Herzog von Braunschweig und Bischof von Halberstadt, verwirklichte die Pläne seines Vaters. Er ließ den Hauptgraben verbreitern und vertiefen, so daß ein Schiffsverkehr zwischen seiner Sommerresidenz in Hessen und Gröningen an der Bode erfolgen konnte. Er veranlaßte auch den 1590 beendeten Wiederaufbau des Neudamms. In den Wirren des Dreißigjährigen Krieges verfielen die meisten Anlagen und nahezu das gesamte Bruch versumpfte wieder. Die vollständige Urbarmachung des Gebietes strebte König Friedrich II. von Preußen an. Er ging dabei von Untersuchungen des Braunschweiger Ingenieur-Kapitäns Le Fevre aus, der 1754 und 1755 im Bruch Vermessungsarbeiten durchführte und Kostenberechnungen anstellte. Während sein Plan noch am Widerstand der Domänenkammer zu Halberstadt scheiterte, erfolgte unter König Friedrich Wilhelm IV. die endgültige Entwässerung. 1840 waren die Entwässerungsarbeiten unter seiner Herrschaft abgeschlossen. Zwischen 1935 und 1939 vertiefte der Reichsarbeitsdienst den linken Beiläufer, Nebengraben, auch der Faule Graben und das Stichgrabensystem wurden ausgebaut. Nach dem II. Weltkrieg kam es mangels Pflege und Unterhaltung der wassertechnischen Anlagen zu einer raschen Wiederversumpfung großer Flächen des Bruches. Im niedersächsischen Teil des Großen Bruches begann 1955 die nahezu vollständige Umwandlung in Ackerland. Leistungsstarke Schöpfwerke pumpten große Wassermengen in den östlichen Teil des Großen Bruches, was hier zeitweilig zu einer stärkeren Vernässung führte. Besonders die Niederschläge der Jahre 1954-1956 und die Hochwasserereignisse der Jahre 1955 und 1956 verschärften die Situation noch. 1958 wurde eine Studie fertiggestellt, die das Ziel verfolgte, die Entwässerung des Großen Bruchs jederzeit gewährleisten zu können. Erstmalig wurde dabei von der Vorstellung abgewichen, das Große Bruch durch ein System von Binnengräben und Beiläufern über den Großen Graben in die Bode zu entwässern. Die Konzeption von 1958 sah den Bau von 12 Schöpfwerken vor, von denen acht Bauten im Rahmen einer umfangreichen Komplexmelioration auf dem Gebiet der DDR zwischen 1969 und 1973 zur Ausführung kamen. Das hierbei entstandene Entwässerungssystem war ausschließlich auf die Interessen der DDR-Landwirtschaftspolitik und den Schutz der Grenzsicherungsanlagen ausgerichtet. Ihr Betreiben war mit Kosten verbunden, die nicht dem entstandenen landwirtschaftlichen Nutzen nicht entsprachen. Daß großflächige Überschwemmungen des Gebietes trotz aller Umgestaltungen weiterhin möglich sind, bewies das „Jahrhundert-Hochwasser“ 1994. Die hohen Wasserstände der Bode bewirkten einen langanhaltenden Rückstau des Großen Grabens, was zu umfangreichen Überflutungen im Großen Bruch führte. Der präquartäre Untergrund des LSG gehört im Norden zur Ohrsleber Rät/Lias-Mulde. Westlich Wackersleben quert es den Heseberger Sattel - die Aufwölbung von Gesteinen des Mittleren Keuper als Ast der Oschersleben-Egelner Salzachse. Südlich von Wackersleben verläuft der Große Graben am Nordostrand der Pabstorfer Rät/Lias-Mulde. Das gesamte LSG ist von quartären Sedimente bedeckt. Im großen Bruch erreicht ihre Mächtigkeit 38 m. Präweichselzeitliche Sedimente sind in den Hanglagen nur als Erosionsreste erhalten. Im Tal der Aue und im Großen Bruch wurden durch Bohrungen fluviatile Sedimente nachgewiesen, die als elster- und saalezeitlich eingestuft wurden. Das Große Bruch ist Teil des Oscherslebener Urstromtales. Das Profil beginnt im Liegenden mit elsterkaltzeitlichem Geschiebemergel, der nur in präquartären Erosionsrinnen im Ostteil des LSG erhalten geblieben ist. Er wird von elsterkaltzeitlichen Schmelzwassersanden überlagert, deren heutige Verbreitung ebenfalls auf den Ostteil des LSG begrenzt ist. Weiträumige Verbreitung erlangen erst saalekaltzeitliche Schmelzwassersedimente. Sie sind durch schnelle Korngrößenwechsel infolge schwankender Strömungsgeschwindigkeiten und nur wenige Meter Mächtigkeit gekennzeichnet. Neben der nach Westen gerichteten Strömungsrichtung lassen sich durch Schrägschichtungsmessungen in Kiesgruben auch Zuflüsse aus Nordnordosten nachweisen. Die Sande enthalten im Raum Neuwegersleben häufig Braunkohlebröckchen durch Erosion von Tertiär der südwestlichen Randsenke der Oschersleben-Egelner Salzachse. An der Oberfläche stehen im LSG holozäne Niedermoortorfe, Kalkmulden und Wiesenkalk sowie lößbürtige Abschlämmmassen an. Die holozänen Sedimente bilden im LSG die Bodensubstrate. Weit verbreitet sind Kolluvien der umgebenden Tschernoseme aus Löß, die auf den rezenten Hangfußflächen, in den Erosionsrinnen der Täler, im Randbereich des Großen Bruches und in den Schwemmfächern der das Große Bruch speisenden Zuflüsse abgelagert wurden. Die Moorbildung setzte im Boreal oder im jüngeren Atlantikum ein. Ergebnisse von Sporen- und Pollenanalysen lassen darauf schließen, daß eine offene Wasserfläche vorhanden war. Aufgrund von kleinen Holzkohlestückchen und der Pollen von Getreide und Ackerunkräutern kann angenommen werden, daß das Gebiet zur Zeit der Moorbildung bereits besiedelt war und Ackerbau betrieben wurde. In den Abschlämmmassen sind tschernosemartige Kolluvisole, Gley-Kolluvisole und Humusgleye entwickelt. In den zentralen und feuchteren Bereichen der Niederung kommen teils kalkhaltige Anmoorgleye aus Mudden und kolluvialem Löß, lehmbedeckte Niedermoore und Erdniedermoore aus Torf und aus Torf über Mudde vor. Das Moor ist nach den hydrologischen Verhältnissen ein Verlandungs- und Überflutungsmoor mit 1,2 bis 2 m mächtiger Moorentwicklung und ökologisch eutroph. Im Großen Bruch befindet sich die Wasserscheide zwischen den Flußgebieten Elbe und Weser. Im Gelände kaum erkennbar, wird sie westlich von Veltheim durch den Steinbach ersichtlich, der sowohl in den Schiffgraben-Ost als auch den Schiffgraben-West fließen kann, wobei er im Normalfall in den Schiffgraben-Ost fließt. Die Entwässerung erfolgt nach Westen in die Ilse und nach Osten in die Bode. Wichtigster Vorfluter ist der Große Graben, der linksseitig unter anderem den Feldgraben, die Schöninger Aue und den Hornhäuser Goldbach aufnimmt, rechtsseitig münden Steinbach, Deersheimer Aue, Kalbkebach und Marienbach in den Großen Graben. Das außerordentlich geringe Längsgefälle des Bruches, das von der Steinmühle im Westen bis nach Oschersleben nur 0,225 % beträgt, bedingt immer wieder Überschwemmungen. Der Grundwasserspiegel im Gebiet ist ganzjährig flurnah. In seinem Ostteil am Rande des mitteldeutschen Trockengebietes liegend (500-550 mm Jahresniederschlag bei Oschersleben), nimmt die mittlere jährliche Niederschlagshöhe im LSG nach Westen hin auf 600-650 mm zu. Bei der Jahrestemperaturschwankung ist ein Anstieg von Westen (17,0°C) nach Osten (18,5°C) zu verzeichnen, was auf einen zunehmenden Einfluß des Kontinentalklimas zurückzuführen ist. Als potentiell natürliche Vegetation des Großen Bruches herrschen Schwarzerlen-Eschenwälder und Schwarzerlen-Bruchwälder vor. Sie ist heute nur noch andeutungsweise im Erlenbruchwald des Neuwegersleber Busches zu finden. Gegenwärtig sind über 290 Arten höherer Pflanzen im Gebiet vertreten. Darunter befinden sich auch 20 Arten der Roten Liste des Landes Sachsen-Anhalt. Besonders hervorzuheben sind dabei die vom Aussterben bedrohten Arten Quellgras und Lauch-Gamander sowie die stark gefährdeten Arten Tannenwedel und Salzbunge. Trotz intensiver landwirtschaftlicher Nutzung stellt das Gebiet auch heute noch ein Refugium für gefährdete Arten dar, wobei es eine besondere Bedeutung für den Erhalt der Arten Salzbunge, Stumpfblütige Binse, Großes Flohkraut und Gelbe Wiesenrauke hat, die hier in besonders umfangreichen Beständen vorkommen. Hauptsächlich im Ostteil des Gebietes bei Wulferstedt konzentrieren sich Vorkommen salzliebender Pflanzen. Die Gräben des Großen Bruches werden überwiegend als stark verschmutzt eingeschätzt, was darin zum Ausdruck kommt, daß mehr als ein Viertel der 96 Gräben als floristisch außerordentlich arm und strukturell nahezu wertlos eingestuft wurden. Nur wenige, meist kleinflächig vorhandene Wasserpflanzengesellschaften stehen auf der Roten Liste der Pflanzengesellschaften Ostdeutschlands wie zum Beispiel die Wasserhahnenfuß-Gesellschaft mit Beständen des Haarblättrigen Wasserhahnenfußes. In den Grünlandbereichen sind nur noch an wenigen Stellen Feuchtwiesengesellschaften vorhanden. Zu den bemerkenswertesten Brutvögeln des Großen Bruches zählt zweifellos der Große Brachvogel. Weitere typische Wiesenbrüter wie Kiebitz, Bekassine, Sumpfohreule oder Korn- und Wiesenweihe treten nur unregelmäßig und besonders in Jahren mit überdurchschnittlich hohen Wasserständen auf. Regelmäßige Brutvögel im Gebiet sind unter anderem Rohrweihe, Braunkehlchen, Schafstelze, Drosselrohrsänger und Beutelmeise. Zu erwähnen sind auch die Bruten vom Rothalstaucher und besonders das Vorkommen des Steinkauzes. Der Weißstorch ist Brutvogel am Rand von Wulferstedt und regelmäßiger Nahrungsgast im Gebiet. Die Wiesen- und Ackerflächen des Großen Bruches sind als Rastplatz für nordische Saat- und Bläßgänse von Bedeutung. 25 Libellenarten wurden im LSG nachgewiesen, so zum Beispiel große Bestände der Gebänderten Prachtlibelle sowie auch Kleines Granatauge, Kleine Königslibelle und Gebänderte Heidelibelle. Im Großen Graben wurden 11 Fischarten festgestellt, darunter Schlammpeitzger, Gründling sowie Drei- und Neunstachliger Stichling. Das vorrangige Schutzziel ist die Erhaltung des vorhandenen Dauergrünlandes insbesondere als Lebensraum für den Großen Brachvogels. Voraussetzung dafür ist die Unterbindung des weiteren Torfschwundes zur Sicherung der Moorböden. Dazu hat die Steuerung des Wasserhaushalts so zu erfolgen, daß ein weiteres Absinken der Grundwasserstände verhindert wird. Wo es möglich ist, sind die Grundwasserstände anzuheben. Ackerflächen auf potentiellen Grünlandstandorten sind wieder in Grünland zu überführen. Eine extensive Grünlandbewirtschaftung unter besonderer Beachtung der Anforderungen der Wiesenbrüter ist anzustreben. Die vorhandenen Pappelpflanzungen sind als Wald zu erhalten und langfristig in naturnahe Waldgesellschaften zu überführen. Es sind Voraussetzungen für eine landschaftsbezogene Erholung wie zum Beispiel Urlaub auf dem Bauernhof in den randlich angrenzenden Orten gegeben. Weiterhin ist eine umweltverträgliche Naturbeobachtung durch die Anlage von Aussichtspunkten in Verbindung mit Informationsmöglichkeiten denkbar. Dabei sind aber besonders sensible Teilbereiche, zum Beispiel für den Brachvogelschutz, während der Brutzeit auszusparen. Straße der Romanik, Südroute Die Südroute der Straße der Romanik quert bei Neudamm das LSG. Erste Station nördlich des Großen Bruches, außerhalb des LSG gelegen, ist Hamersleben mit der Stiftskirche St. Pankratius. Trotz seiner Abgelegenheit ist es für Liebhaber romanischer Architektur ein Geheimtip. Die dreischiffige romanische Säulenbasilika aus der ersten Hälfte des 12. Jahrhunderts, die einmal Stiftskirche des vermutlich 1107 gegründeten Augustiner-Chor-Herrenstiftes St. Pankratius war, gilt als das bedeutendste Beispiel der Hirsauer Bauschule im Harzvorland. Abweichend von diesem sonst eher nüchternen Stil, findet man an Portalen und Kapitellen plastischen Bauschmuck mit symbolhaften Darstellungen von Pflanzen und Tieren. Der Ziborienaltar im südlichen Querschiffsarm ist ebenfalls romanisch, es ist einer der ältesten Altäre dieser Art in Deutschland. Spätgotische Malereien in der Apsis des Hauptchores werden teilweise vom gewaltigen Barockaltar verdeckt, der 1687 aufgestellt wurde. Aus dieser Zeit stammen auch die Orgel, die Kanzel und das Chorgestühl. Von Hamersleben kommend kreuzt die Straße der Romanik zwischen Gunsleben und Aderstedt ein weiteres Mal das LSG und führt zur Westerburg bei Dedeleben. Die Grafen von Regenstein bauten ab 1180 dieses Lehen des Bistums Halberstadt zu einer starken Burg mit zweifachem Wassergraben aus, die heute mit den späteren Fachwerkausbauten geradezu idyllisch anmutet. Sehenswürdigkeiten am Rande des Großen Bruches In der im Kern romanischen Dorfkirche von Veltheim trifft man auf eine beachtliche Ausstattung vom Ende des 17. Jahrhunderts, darunter ein reicher Altaraufsatz von 1698. Bemerkenswert auch das Fachwerk-Pfarrhaus von 1580. In Hessen beherrscht die Schloßruine mit ihren zwei Türmen das Ortsbild. Die Entstehung des Schlosses wird um 1129 angenommen, Ende des 16. Jahrhunderts erfolgte ein Umbau. Die Dorfkirche, sie wurde 1859 umgebaut, besitzt eine beachtenswerte Innenausstattung mit Gemälden und Grabreliefs. Das Bildnis des Epitaphs ist die einzige bildhafte Darstellung von Johann Royer (1574 bis 1655), fürstlich braunschweigischer Gärtner am Schloß Hessen von 1607-1649. Hessen war ein alter braunschweigischer Amtssitz. Die fast allseitig von schützenden Hügeln umschlossene Lage des Ortes und die fruchtbaren Böden machte ihn wohl schon im ausgehenden Mittelalter zu einem bevorzugten Standort für die Gartenanlagen des Landesherren. Von dem Ende des 16. Jahrhunderts angelegten großen Lustgarten besteht heute noch ein Gutspark mit einem teils imposanten Baumbestand. In Rohrsheim zeugt noch der westliche Turm der Dorfkirche von deren romanischer Herkunft. Die Kirche selbst wurde 1753 umgebaut, sie enthält eine barocke Ausstattung. In Schlanstedt vermittelt der Hof des einfachen vierflügeligen Renaissance-Schlosses von 1616 einen sehenswerten Eindruck. Erhalten geblieben ist auch ein romanischer Rundturm. Die Dorfkirche liegt in unmittelbarer Nähe der ehemaligen Vorburg und enthält eine reiche Kanzel von 1621. Am Nordrand des LSG, in der Niederung der Aue, liegt Hötensleben. Es besitzt eine um 1500 errichtete spätgotische Dorfkirche mit prächtiger Barockausstattung vom Ende des 17. Jahrhunderts. Beachtenswert sind auch fünf auffallend große Bauernhöfe, von denen einige vermutlich Sattelhöfe waren. Südwestlich des Ortes befinden sich Reste einer früheren Wasserburg. Der Große Brachvogel Der Große Brachvogel gehört zu den Charakterarten großflächiger Wiesenlandschaften. Sein melodisch flötender Balzruf fügt sich harmonisch in das Bild der Landschaft ein und hinterläßt auch bei einem nicht ornithologisch geprägten Wanderer einen bleibenden Eindruck. Der Brachvogel, ein ursprünglicher Bewohner feuchter Hoch- oder Flachmoorbereiche, hat mit der Urbarmachung ehemaliger Sumpflandschaften, der Umwandlung von Auenwäldern zu Wiesengebieten und der anwachsenden Grünlandnutzung im Küstenbereich zunehmend feuchte, offene Grünlandgebiete mit extensiver Nutzung besiedelt. Dies führte besonders um die Jahrhundertwende zu einer deutlichen Bestandszunahme. Mit zunehmender Intensivierung der Nutzung der Grünlandgebiete durch Absenkung des Wasserstandes, Erhöhung der Anzahl der Arbeitsgänge und des Viehbesatzes wurden die Bedingungen für den Großen Brachvogel wieder schlechter, und schon seit den 1960er Jahren war in Mitteleuropa ein deutlicher Bestandsrückgang zu verzeichnen. Dieser war auch in Sachsen-Anhalt spürbar. Haben Ende der 1960er und Anfang der 1970er Jahre noch zwischen 300 und 400 Paare auf dem Gebiet des Bezirkes Magdeburg gebrütet, war der Bestand danach in rund anderthalb Jahrzehnten auf fast ein Drittel zusammengeschmolzen. Ähnlich stellt sich auch die Situation im Großen Bruch dar. Hier ging der Bestand trotz intensiver Schutzbemühungen von 15-20 Brutpaaren in den Jahren 1955 bis 1972 auf fünf Paare im Jahre 1998 zurück. Neben dem direkten Verlust von Lebensraum durch Umwandlung von Grünland in Acker oder die Anlage von Saatgrünland liegt die Ursache für den Bestandsrückgang der Art vor allem in der unzureichenden Reproduktion der Bestände. Obwohl der Große Brachvogel ein hohes Alter erreichen kann, der älteste Ringvogel wurde im Alter von 31 Jahren und 6 Monaten erlegt, und eine hohe Brutortstreue aufweist, gelingt es ihm unter den Bedingungen der heutigen Grünlandbewirtschaftung kaum noch, erfolgreich Jungvögel aufzuziehen. Mit dem altersbedingten Ausscheiden der Brutvögel können die freiwerdenden Reviere nicht mehr von den herangewachsenen Jungvögeln besetzt werden, ein Bestandsrückgang ist damit unvermeidlich. veröffentlicht in: Die Landschaftsschutzgebiete Sachsen-Anhalts © 2000, Landesamt für Umweltschutz Sachsen-Anhalt, ISSN 3-00-006057-X Die Natur- und Landschaftsschutzgebiete Sachsen-Anhalts - Ergänzungsband © 2003, Landesamt für Umweltschutz Sachsen-Anhalt, ISBN 3-00-012241-9 Letzte Aktualisierung: 18.11.2025

Entwicklung selbstformender, geschwungener Holzmöbel, Teilvorhaben 3: Designraum und Bauteilfertigung

Sitzmöbel bestehen vielfach aus gekrümmten Komponenten. Bei Sitzmöbeln aus Holz werden die Krümmungen durch externe Kräfte mittels individuell geformter Presswerkzeugen realisiert. Das Projekt hat zum Ziel, gekrümmte Holzkomponenten für Sitzmöbel in einem neuartigen Selbstformungsprozess zu realisieren. Der Prozess beruht auf der anisotropen Struktur des Holzes, die sich in dem anisotropen Schwindverhalten niederschlägt. Bei einem Bilayer mit kreuzweiser Anordnung der zwei verleimten Schichten führt dies im Trocknungsprozess zu einer Krümmung, die 'in das Material' programmiert und vorhergesagt werden kann. Es sollen Sperrmechanismen entwickelt werden, die bei vorgegebener Krümmung einrasten und die durch Inhomogenität in der Holzanatomie ausgelöste Krümmungsvariabilität stark eingrenzen und dadurch Präzision und Formstabilität gewährleisten. Die gekrümmte Form wird ohne externe Kräfte und Presswerkzeuge realisiert. Dies ermöglicht eine flexible Produktion mit unterschiedlichen Krümmungen und Geometrien für kleine und mittlere Unternehmen. Durch die Verlagerung des Trocknungsprozesses unmittelbar vor die Nutzung des Möbels können diese im noch flachen Zustand transportiert werden, was zu einer signifikanten Reduktion des Transportvolumens führt. Zusammen mit einem digitalen Design und einer neuen Formensprache ist es übergeordnetes Ziel des Projekts, mithilfe der Selbstformungstechnologie eine ökonomische, kundenzentrierte Individualisierung im Möbelbau zu ermöglichen, einer der Kernpunkte von 'Industrie 4.0'.

Oekonomischer und Oekologischer Erfolg

Beurteilung der Entwicklung und Perspektiven fuer die betriebliche Oekologieorientierung in Deutschland unter besonderer Beruecksichtigung des oekonomischen und oekologischen Erfolgs von Unternehmen. Die Bestimmung und Messung des oekologischen Erfolgs wird durch eine empirische Untersuchung validiert.

Batterieaussonderung bei Elektronikprodukten, Teilvorhaben: Entwicklung eines Erkennungssystems - Prototyp zur Verifizierung von Elektroaltgeräten sowie Geschäftsmodellentwicklung

Sechs regional verteilte Workshops zum Thema 'Umweltgerechte Produktentwicklung fuer kleine und mittelstaendische Unternehmen'

Prototypenentwicklung eines schwimmenden Offshore-H2-Generators und Planung von GW-Offshore-Wasserstoffparks, Reaktionstechnische Untersuchungen der Speichereinheit eines schwimmenden Offshore-H2-Generators

Für den im Gesamtprojekt geplanten schwimmenden Wasserstofferzeuger mit Speicherung des Wasserstoffs in LOHC wird untersucht welchen Einfluss die Wellenbewegungen bzw. die Bewegung der Plattform auf das Betriebsverhalten des Hydrierreaktors hat. Dazu wird ein vereinfachter Labor-Hydrierreaktor auf einer maschinell schwenkbaren Plattform aufgebaut, betrieben und auf seine Leistungsfähigkeit und die Stabilität des Betriebsverhaltens hin untersucht. Sollten sich negative Einflüsse der Bewegung auf die Leistungsfähigkeit und Betriebsstabilität ergeben werden strömungsregulierende Einbauten in den Reaktor auf ihre Wirksamkeit untersucht. Weiterhin wird der Einfluss von Verunreinigungen im LOHC, wie sie unter Offshore-Bedingungen zu erwarten sind, untersucht. Die zu betrachtenden Verunreinigungen sind im wesentlichen Wasser und Natriumchlorid, die durch Verschleppungen beim Transport und Umschlag des LOHC auf See in das System gelangen können. Es wird sowohl der Einfluss der Verunreinigungen auf die Leistungsfähigkeit des verwendeten Katalysators als auch auf die mögliche Bildung von Nebenprodukten untersucht. Diese Untersuchungen werden in enger Zusammenarbeit mit den Arbeitspaketen zur Simulation der Fluiddynamik im Reaktor und zur Bewegung der Plattform durchgeführt. In weiteren Arbeitspaketen wird anhand der zu erzielenden Leistung der Gesamtanlage die Kennzahlen des LOHC-Anlagenteils ermittelt und eine Grobauslegung des Hydrierreaktors durchgeführt. Des Weiteren wird die LOHC-Anlage in die Gesamtanlage integriert, ganz besonders soll hierbei die anfallende Wärmeleistung des Hydrierreaktors zum Betrieb der Gesamtanlage genutzt werden. Die gewonnenen Erkenntnisse fließen in die Anlagenplanung ein, die letztlich in das finale Design eines 5 MW-Prototypen mündet.

Bewertung der ökologischen Nachhaltigkeit von Fabriken mit Building Information Modeling

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