Schrägluftbilder: 2018 wurde erstmals für ganz Hamburg ein Bildflug durchgeführt, bei dem hochaufgelöste Oblique-Luftbilder entstanden. Die eingesetzte Kamera nimmt zeitgleich sowohl Senkrechtbilder als auch Schrägbilder nach allen 4 Seiten auf. Der aktuelle Datensatz ist aus dem Frühjahr 2022 (März). Die Schrägbilder dienen als Quelle für die Analyse von städtebaulichen Situationen innerhalb des gesamten Stadtgebietes. Sie werden als Dienst in den Geoportalen im LGV bereitgestellt.
Abgeleitetes, flächendeckendes digitales Geländemodell mit einer Rasterweite von 10 Meter auf Basis des DGM1. Für die Fläche der Freien und Hansestadt Hamburg (ohne das Gebiet des hamburgischen Wattenmeeres) wurde in 2020 eine Laserscanvermessungen (Airborne Laserscanning) durchgeführt. Die Daten liegen im Lagestatus 310 (ETRS89/UTM) vor, mit Höhenangaben über Normalhöhennull (NHN), gemäß DE_DHHN2016_NH. Die Genauigkeit eines einzelnen Messpunktes liegt in eindeutig definierten Bereichen, wie z.B. auf Straßenflächen, bei ca. ± 105 cm. In Bereichen von Abschattungen (Brücken), Vegetation, insbesondere Flächen in Wald- und Strauchgebieten und bei stark geneigtem Gelände, ist die Genauigkeit geringer. Standardmäßig werden vom LGV folgende Rasterweiten angeboten: DGM 1 (Rasterweite 1m), DGM 10 (Rasterweite 10m), DGM 25 (Rasterweite 25m). Eine jährliche Aktualisierung dieser Daten erfolgt über Luftbildbefliegungen. Neben der reinen Bereitstellung der Höheninformation als regelmäßiges Gitter werden die Daten auch als Dienstleistung in einer Dreiecksvermaschung (TIN) abgegeben. Dabei ist ein Datenaustausch mit 2D- und 3D-CAD-Systemen sichergestellt. Als weitere Dienstleistung können z.B. Höhenlinien und Profile abgeleitet oder Volumina und Neigungen errechnet werden. Durch Integration weiterer Geobasis- und Fachdaten (Vektor- und Rasterdaten) können weitere Dienstleistungen z.B. für die Bereiche Wasserwirtschaft, Tiefbau, Umwelt und Stadtplanung sowie Energieversorgung groß- und kleinräumige Anwendungen abgeleitet werden.
Hinweis: Seit dem 9. Dezember erfasst der LGV die AFIS/ALKIS/ATKIS Daten bundeseinheitlich in der AdV-Referenzversion 7.1 im AFIS-ALKIS-ATKIS-Anwendungsschemas (AAA-AS) Version 7.1.2. Bei Fragen zu inhaltlichen Veränderungen wenden Sie sich an das Funktionspostfach: geobasisdaten@gv.hamburg.de Das Digitale Basis-Landschaftsmodell (Basis-DLM) orientiert sich am Basismaßstab 1: 25 000. Es wird für alle Objekte eine Lagegenauigkeit von ± 3 m angestrebt. Es hat eine Informationstiefe, die über die Darstellung der Digitalen Stadtkarte von Hamburg (1: 20 000) hinausgeht. Der Inhalt und die Modellierung der Landschaft des Basis-DLM sind im ATKIS®-Objektartenkatalog (ATKIS®-OK Basis-DLM) beschrieben. Die Erfassung der Objektarten, Namen, Attribute und Referenzen erfolgte in drei aufeinander folgenden Realisierungsstufen, die im ATKIS®-OK Basis-DLM ausgewiesen sind. In Hamburg stehen die Realisierungsstufen für die gesamte Landesfläche seit 2007 aktuell zur Verfügung. Seit Oktober 2009 wird das Basis-DLM im bundeseinheitlichen AAA-Modell geführt. Die Objektarten sind ATKIS-OK enthalten (siehe Verweis). Besonders geeignet als geometrische und semantische Bezugsgrundlage für den Aufbau von Geoinformationssystemen und zur Verknüpfung mit raumbezogenen fachspezifischen Daten für Fachinformationssysteme, zur rechnergestützten Verschneidung und Analyse mit thematischen Informationen, für Raumplanungen aller Art und zur Ableitung von topographischen und thematischen Karten. Anwendungsgebiete sind alle Aufgabenbereiche, für deren Fragestellungen ein Raumbezug erforderlich ist, unter anderem Energie-, Forst- und Landwirtschaft, Verwaltung, Demographie, Wohnungswesen, Landnutzungs-, Regional- und Streckenplanung, Straßenbau und Bewirtschaftung, Facility Management, Verkehrsnavigation und Flottenmanagement, Transport, Bergbau, Gewässerkunde und Wasserwirtschaft, Ökologie, Umweltschutz, Militär, Geologie und Geodäsie, aber auch Kultur, Erholung und Freizeit sowie Kommunikation.
Abgeleitetes, flächendeckendes digitales Geländemodell mit einer Rasterweite von 25 Meter auf Basis des DGM1. Für die Fläche der Freien und Hansestadt Hamburg (ohne das Gebiet des hamburgischen Wattenmeeres) wurde in 2020 eine Laserscanvermessung (Airborne Laserscanning) durchgeführt. Die Daten liegen im Lagestatus 310 (ETRS89/UTM) vor, mit Höhenangaben über Normalhöhennull (NHN), gemäß DE_DHHN2016_NH. Die Genauigkeit eines einzelnen Messpunktes liegt in eindeutig definierten Bereichen, wie z.B. auf Straßenflächen, bei ca. ± 255 cm. In Bereichen von Abschattungen (Brücken), Vegetation, insbesondere Flächen in Wald- und Strauchgebieten und bei stark geneigtem Gelände, ist die Genauigkeit geringer. Standardmäßig werden vom LGV folgende Rasterweiten angeboten: DGM 1 (Rasterweite 1m), DGM 10 (Rasterweite 10m), DGM 25 (Rasterweite 25m). Eine jährliche Aktualisierung dieser Daten erfolgt über Luftbildbefliegungen. Neben der reinen Bereitstellung der Höheninformation als regelmäßiges Gitter werden die Daten auch als Dienstleistung in einer Dreiecksvermaschung (TIN) abgegeben. Dabei ist ein Datenaustausch mit 2D- und 3D-CAD-Systemen sichergestellt. Als weitere Dienstleistung können z.B. Höhenlinien und Profile abgeleitet oder Volumina und Neigungen errechnet werden. Durch Integration weiterer Geobasis- und Fachdaten (Vektor- und Rasterdaten) können weitere Dienstleistungen z.B. für die Bereiche Wasserwirtschaft, Tiefbau, Umwelt und Stadtplanung sowie Energieversorgung groß- und kleinräumige Anwendungen abgeleitet werden.
Untersuchung des Verkehrsflusses durch KI-Anwendungen Verschiedene Fragestellungen der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung im Zusammenhang mit Auslastung und Nutzung der Binnenwasserstraßen sind nur mithilfe eines Verkehrssimulationsmodells effizient bewertbar. Beispiele sind Fragen nach Kapazitäten, Engstellen und Transportmengen. Aufgabenstellung und Ziel Die performante Untersuchung von Verkehrsströmen ist eine wichtige Komponente für verkehrliche und wirtschaftliche Untersuchungen an Binnenwasserstraßen. Verkehrssimulationsmodelle ermöglichen es, auch unbeobachtete Verkehrsflüsse zu analysieren und zukünftige Entwicklungen zu prognostizieren. Als Beispiele sind Engstellenanalysen sowie Untersuchungen zu Verkehrskapazitäten und Transportmengen in Abhängigkeit von Flottenstrukturen zu nennen. Eine Veränderung der Flottenstruktur kann durch unterschiedliche Faktoren begründet sein. Diese sind zum einen langzeitige Entwicklungen, wie Tendenzen zu größeren Schiffen, Änderungen wirtschaftlicher Konjunkturphasen oder mögliche Anpassungen an klimatische Änderungen und zum anderen kurzzeitige Einflüsse, wie extreme Wetterlagen und Wasserstände oder verkehrliche Engstellen. Engstellen können z. B. durch Havarien, Baumaßnahmen, aber auch Fehltiefen verursacht werden. Alle genannten Faktoren wirken sich auf die verkehrliche Leistungsfähigkeit der Wasserstraße und die Gütertransportmengen aus. In Kooperation mit der „Professur für Ökonometrie und Statistik, insbesondere im Verkehrswesen“ der TU Dresden wird das Mikrosimulationsmodell für Binnenwasserstraßen PERSIST (Performant Simulation of Inland Ship Traffic) entwickelt (Stachel und Hart 2021), welches vorrangig am Niederrhein, darüber hinaus aber auch an anderen Wasserstraßen, angewendet werden soll. Bedeutung für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) Mithilfe des Verkehrssimulationsmodells lassen sich an hochfrequentierten Abschnitten Engstellen identifizieren, die eventuell die Kapazität der Wasserstraßen vermindern. Zudem können Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs unter Berücksichtigung veränderter hydrologischer Bedingungen, z. B. infolge des Klimawandels, untersucht werden. Damit erhält die WSV frühzeitig Informationen über potentielle verkehrliche Engstellen, welche die Wirtschaftlichkeit der Binnenschifffahrt einschränken. Die Verkehrssimulation ist darüber hinaus ein Werkzeug, mit dem sich, z. B. im Rahmen einer Verkehrsprognose und Reiseunterstützung, voraussichtliche Ankunftszeiten (ETA = Estimated Time of Arrival) von Schiffen an Schleusen und Zielhäfen ermitteln lassen. Untersuchungsmethoden Im bisherigen Projekt wurde bereits die Lateral and Longitudinal Control Policy zur lateralen und longitudinalen Steuerung eines Schiffes hinsichtlich des logischen Koordinatensystems sowie eine Decision Making Policy, welche die Überholentscheidungen des Schiffes kontrolliert, entwickelt. Um die Einsetzbarkeit von PERSIST als Fast-Time Simulator auch für anspruchsvolle Simulationsszenarien (mehr als 100 Schiffe, große Teile des Rheins) aufrecht zu erhalten, wurde PERSIST für die Parallelisierung auf Rechensystemen mit vielen CPU-Kernen vorbereitet. Anstatt alle Schiffe in einem Prozess auf einem Rechner zu simulieren, kann die Simulation nun auf beliebig viele unabhängige Prozesse verteilt werden, auch auf mehreren miteinander vernetzten Rechnern oder auf einem Großrechner mit vielen Rechenkernen. Auf einem physischen Rechenkern läuft jeweils nur ein Prozess. Bei der Verkehrssimulation bietet es sich an, den gesamten zu simulierenden räumlichen Bereich in mehrere gleich große Abschnitte zu unterteilen, den Schiffsverkehr auf diesen Abschnitten getrennt zu simulieren, d. h. zu prozessieren, und anschließend wieder zusammenzufügen. Die Anzahl der Abschnitte kann somit vor Beginn der Simulation flexibel an die Ressourcenverfügbarkeit des (Groß-)Rechners angepasst werden. (Text gekürzt)
Der Einsatz von vernetzter Messtechnik zur Qualitätssicherung, verbunden mit der Rückkopplung in die Fertigung, bietet Rotorblattherstellern die Möglichkeit signifikanter Qualitätssteigerung bei gleichzeitiger Senkung der Produktionskosten. Dieses Teilvorhaben schafft mit der Entwicklung der Messtechnik-Hardware die Voraussetzung zur Erzeugung der Mess- und Prüfdaten, die in weiteren Teilvorhaben ausgewertet werden. Gleichzeitig stellt die zu entwickelnde Software eine Schnittstelle zur lokalisierten Visualisierung von Handlungshilfen über den Laserprojektor direkt am Bauteil bereit. Die Messtechnik wird auf die besonderen Anforderungen der Rotorblatt-Produktion abgestimmt, die sich zum einen durch große, wenig mobile Bauteile auszeichnet und zum anderen eine in-situ Messwerterfassung erfordert, die den laufenden Projektionsprozess möglichst wenig beeinflusst. Aus den Messdaten werden ggf. korrektive Handlungsanweisungen generiert, die umgehend im Produktionsprozess zur Anzeige gebracht werden, um so rechtzeitig eine Korrektur im aktuellen Produktionsprozess vornehmen zu können. Dazu wird ein modulares und skalierbares optisches Prüf- und Visualisierungssystem experimentell entwickelt und prototypisch erprobt, das in dem gleichen Koordinatensystem des jeweiligen Bauteils eine Positionsverortung und Faserorientierung der aktuell gelegten Faserverbundmatte vornehmen kann und zudem Fremdobjekte auf dem Bauteil detektiert. Ausgehend von einer modularen 2D kamerabasierte Aufnahmetechnologie werden unter Einbeziehung verschiedener Beleuchtungstechnologien Lösungskonfigurationen erforscht, die den messtechnisch herausfordernden optischen Eigenschaften der Faserverbundmatten gerecht werden müssen. Dabei werden erfolgreiche Systemkonfigurationen zur auflösungsgerechten Prüfmerkmalerfassung und Auswertung verifiziert, validiert und gleichzeitig deren Einsatzgrenzen und Handhabungsumfänge identifiziert.
Goals: Many of today's technical blessings, e.g. weather forecast, fuel efficient car-shapes, medical tomography analysis or even a simple Google query depend on massive computer programs that are executed on super-computing centers with thousands of computers, which consume a lot of electrical energy. With increasing super-computing demand severe economic and ecological problems arise. Already 15% of the world-wide electrical energy is used to power all the computers in use today, and this number is quickly increasing. There are alternative kinds of computing devices such as smart-phone processors, 3D graphic chips and reconfigurable FPGA hardware (as used in DSL modems and network switches), which can provide much higher energy efficiency than traditional processors. Today, a typical super-computing program consists of a huge number of small jobs. Some of them can be run on these alternative architectures, reducing the demand and therefore the required number of traditional high-energy, high performance processors. Motivation: The FiPS project thus proposes to build a new heterogeneous super-computer class. It combines traditional high performance processors for complex tasks with many of the efficient alternative processors for simple tasks. As the total number of processors increases, these new super-computers will be slightly faster, but will at the same time substantially reduce the energy demand. FiPS will not only have an ecological impact by reducing energy demand (and thus carbon dioxide emission), but also an economic impact by cutting one of the major costs of running a super-computing center, its energy costs. Supercomputing will become cheaper and thus affordable for many other applications. Promotion: This project has received funding from the European Union's Seventh Framework Programme for research, technological development and demonstration under grant agreement no 609757. Technology: The drawback of building super-computers from a heterogeneous network of processors rather than a regular grid of identical processors is that heterogeneous systems are much harder to program, as the individual properties of many different components have to be considered. For instance, different processors require different programming languages, and it has to be decided, which processor type will finally run a computation job, either to get the result as fast as possible or with the lowest energy costs. And finally, all processors working on different parts of the same problem have to synchronize on their intermediate results. This is up to now only possible in a regular grid of homogeneous processors. To solve these issues, FiPS will setup a programming methodology, in which just a single programming language is used to write the super-computing program. The final software is then analyzed and splitted into chunks by the FiPS methodology. (abridged text)
Dieser WebMapService (WMS) stellt die meisten der im Hamburger Liegenschaftskataster vorkommenden, heute zum Teil historischen, Bezugssysteme und deren zugehörige Abbildungen für Kartenwerke dar. Zzt. sind folgende Gitternetze verfügbar (Bezugssystem mit Abbildung): * DHDN mit GK Maßeinheit Meter Bezugsmaßstab 1: 1000 * ETRS89 mit UTM Maßeinheit Meter Bezugsmaßstab 1: 1000 * Lokales System Hamburg mit Ebenenabbildung In den Maßeinheiten Meter und Fuß und den Bezugsmaßstäben 1: 200, 250, 500, 1000, 4000 Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.
Der Kartendienst stellt die meisten der im Hamburger Liegenschaftskataster vorkommenden, heute zum Teil historischen, Bezugssysteme und deren zugehörige Abbildungen für Kartenwerke dar. Damit lassen sich Kartenblattbezeichnungen und die Abgrenzungen der Rahmenkarten anhand der Gitternetzlinien feststellen. Relativ zum aktuellen, amtlichen Bezugssystems ETRS89 mit der Projektion UTM lassen sich zu einem ausgewählten georeferenzierten Punkt die Kartenblattbezeichnungen der anderen Bezugs-/Abbildungssysteme ermitteln. Gilt nur für die Gitter "Hamburger Karten": Ist keine Kartenblattbezeichnung innerhalb des Gitterquadrates angegeben, liegt keine Karte in diesem Planquadrat vor. Für intern Berechtigte kann anhand der ermittelten Kartenblattbezeichnung die historische Karten aus dem Grenznachweis bezogen werden. Diese Unterlage ist nicht Bestandteil des Kartendienstes und ist nicht frei zugänglich. Zzt. sind folgende Gitternetze verfügbar (Bezugssystem mit Abbildung): * DHDN mit GK Maßeinheit Meter Bezugsmaßstab 1: 1000 * ETRS89 mit UTM Maßeinheit Meter Bezugsmaßstab 1: 1000 * Lokales System Hamburg mit Ebenenabbildung In den Maßeinheiten Meter und Fuß Und den Bezugsmaßstäben 1: 200, 250, 500, 1000, 4000