Im Rahmen des Projektes wurde die Struktur der Waermegestehungskosten, des Primaerenergiebedarfs und der Treibhausgasemissionen, bewertet im CO2-Massstab fuer Waermeerzeugungsanlagen, wie sie fuer Contractingloesungen typisch sind untersucht und Optimierungsmoeglichkeiten dargestellt.
Ziel der Studie ist die Entwicklung eines Referenzszenarios im Gebäudebereich für das Gesamtziel 40Prozent CO2 -Einsparung bis 2020 , welches sich auf den deutschen Gebäudebestand und die CO2 -Emissionen im Jahr 1990 bezieht. Das Referenzszenario stellt die Wirkungen von Politikmaßnahmen für den Gebäudebereich dar, die bis zum 1.1.2010 implementiert worden sind. Grundsätzlich werden alle Gebäude der Sektoren Haushalte, Gewerbe-Handel-Dienstleistung betrachtet. In einer Szenarienrechnung vom Jahr 2010 bis zum Jahr 2020 werden die Effekte der bis zum 1.1.2010 in Kraft befindlichen Politikmaßnahmen fortgeschrieben. Neben dem Hauptszenario werden hier auch Sensitivitäten für veränderte Sanierungsraten, die fortschreitende Klimaerwärmung und den Einfluss der Bevölkerungsentwicklung berechnet. Die Berechnungen werden mit dem von Ecofys entwickelten Built-Environment-Analysis-Model BEAM durchgeführt. Wesentliche Ergebnisse der Szenarienrechnung sind Entwicklungen von Flächen, Heizwärmebedarfen, Endenergie- und Primärenergieverbräuchen sowie CO2-Emissionen. Darauf aufbauend werden die Zielerreichungen in Bezug auf die Emissionsminderungen im Zeitraum 1990-2020 sowie die Heizwärmebedarfsreduzierung im Zeitraum 2008-2020 erläutert. Weiterhin werden Vorschläge für weitere Politikinstrumente gemacht, die zusätzlich ergriffen werden könnten sowie der weitere Forschungsbedarf skizziert.
Die Forderungen nach einem nachhaltigen Phosphor (P) Management werden seit Jahren dringlicher, vorangetrieben insbesondere durch die Erkenntnis, dass einerseits versorgungsseitig eine große Importabhängigkeit besteht, und andererseits die beträchtliche Ineffizienz in der Nutzung dieses essentiellen Elements aufgezeigt wurde. Die größtenteils gute Datenlage zu P in Österreich ermöglichte es, diesen Stoff und seine Stoffflüsse in hohem Detail nachzuverfolgen und ungenützte Potentiale wie beispielweise in Klärschlamm und Tiermehl auf nationaler Ebene zu quantifizieren (Egle et al., 2014; Zoboli et al., 2016a, b). Zur Ausschöpfung des P-Potentials des Abwassers wurde eine Reihe von Verfahren entwickelt, die P aus Abwasser, Klärschlamm oder Klärschlammasche rückgewinnen können. Begleitet wurden diese Entwicklungen durch Studien über die technologische, ökonomische und ökologische Bewertung dieser Verfahren, die deren Leistungsfähigkeit in Bezug auf ein effizientes P-Recycling, deren Kosten und deren technische Entwicklung aufzeigten (Egle et al., 2014). Die vorhandenen Potentiale und Möglichkeiten zur P-Rückgewinnung sind daher bekannt, gleichzeitig hat sich jedoch gezeigt, dass eine P-Rückgewinnung derzeit wirtschaftlich nicht selbsttragend ist und die rechtlichen Rahmenbedingungen, sowie Anreize für ein effizientes Recycling, erst geschaffen werden müssen. Dementsprechend wurden vom BMLFUW für den Bundes-Abfallwirtschaftsplan (BAWP) 2017 (BMLFUW, 2017) die Strategien zur zukünftigen Klärschlammbewirtschaftung und die Vorgaben für eine P-Rückgewinnung ausgearbeitet, und in Entwurf-Fassung bereits bekannt gegeben. Hiernach soll konkret die landwirtschaftliche Ausbringung von Klärschlamm von Kläranlagen größer als 20.000 EW60 verboten und gleichzeitig eine verpflichtende P-Rückgewinnung auf jenen Kläranlagen eingeführt werden. Projektziele - Aus diesem Forschungsbedarf wurden für dieses Projekt folgende Ziele abgeleitet: - Bewertung der ökonomischen und ökologischen Effizienz von Szenarien der Phosphorrückgewinnung aus Klärschlamm unter Einbeziehung der regionalen Strukturen des Klärschlammaufkommens, durch Darstellung von volkswirtschaftlichen Kosten und Investitionskosten, der zu schaffenden Strukturen, sowie von Umweltauswirkungen (Erhöhung des Treibhausgaspotentials, der Schwermetallbelastung der Landwirtschaft, ...) - Darstellung möglicher Folgen und Widersprüche von gesetzlichen Vorgaben für die Erreichung der Ziele für P-Recycling und allenfalls für andere Bereiche der Abwasser- und Abfallwirtschaft - Ableitung von geeigneten Ansätzen für die Festlegung von Steuerungselementen für ein optimiertes Phosphormanagement in Österreich. (Text gekürzt)
Die Studie definiert Qualitätsanforderungen an Umweltinformationen zu Produkten, Unternehmen, und Volkswirtschaften. Sie basieren auf dem 'True and Fair View'-Prinzip der finanziellen Rechnungslegung, auf statistischen Anforderungen und auf Richtlinien für Umweltberichterstattungen. Zentrale Qualitätsanforderungen sind die Relevanz für betroffene Entscheidungen sowie der Fokus auf das Gesamtbild, d.h. die Berücksichtigung aller relevanten Umweltwirkungen entlang des gesamten Lebensweges. Die weiteren Qualitätsanforderungen sind Verlässlichkeit, Transparenz, Verständlichkeit, Kohärenz und Vergleichbarkeit, Verfügbarkeit der Informationen sowie Aktualität. Im zweiten Teil der Studie werden Ansätze zur Messung der Gesamtumweltbelastung von Konsum und Produktion eines Landes anhand der Qualitätsanforderungen geprüft.
Nahverkehrsplan 2019-2023 Was ist ein Nahverkehrsplan? Das Land Berlin ist als “Aufgabenträger für den Öffentlichen Personennahverkehr” dafür verantwortlich, im Rahmen der Daseinsvorsorge ein ausreichendes Angebot bei Bus und Bahn sicherzustellen. Um vor dem Hintergrund der sich verändernden Mobilitätsbedürfnisse weiterhin ein attraktives und angemessenes ÖPNV-Angebot gewährleisten zu können, wird dieses Angebot vom Aufgabenträger im Nahverkehrsplan (NVP) festgelegt. Der NVP ist ein gesetzlich vorgesehenes Planungsinstrument. Er setzt für ganz Berlin die Standards und Vorgaben für Umfang und Qualität der Leistungen von S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn, Bus, Fähre und Regionalverkehr fest und bildet damit die Grundlage für die ÖPNV-Angebotsplanung. Darüber hinaus enthält der NVP Zielvorgaben, Prüfaufträge und konkrete Maßnahmenvorschläge, die dazu beitragen sollen, den ÖPNV in Berlin noch attraktiver zu gestalten. Dies ist notwendig, um seinen Anteil am Gesamtverkehr weiter zu erhöhen und somit im Sinne des Mobilitätsgesetzes die Stadt vom Pkw-Verkehr zu entlasten. Der Nahverkehrsplan für 2019-2023 wurde vom Berliner Senat am 26. Februar 2019 beschlossen. Sie finden die Unterlagen dazu unter Downloads . Was steht im Nahverkehrsplan? Ein Schwerpunkt des NVP besteht darin, (Mindest-)Anforderungen für das ÖPNV-Angebot in Berlin festzulegen. Dies bedeutet aber nicht nur eine Bewahrung des derzeitigen Angebotes, sondern auch dem gezielten Ausbau der Angebote, um den Anteil der mit dem ÖPNV zurückgelegten Fahrten im Verhältnis zum MIV deutlich zu steigern. So enthält der NVP z.B. verbindliche Vorgaben und Standards zu: Erschließung (Haltestellendichte, Wege zur Haltestelle, Taktdichte, Betriebszeiten, Fahrtzeiten und Umsteigehäufigkeit) Qualität (Sicherheit, Pünktlichkeit, Umweltstandards, Barrierefreiheit) Integration des Verkehrsangebots (Zusammenwirken von Schiene und Bus, mit dem Brandenburger Umland, mit dem Fahrradverkehr) Darauf aufbauend benennt der Nahverkehrsplan konkrete Maßnahmen, mit denen diese Anforderungen erfüllt werden sollen und das Angebot künftig verbessert werden kann. Schwerpunkte der Angebotsplanung für die nächsten Jahre sind: Ausbau des 10-Minuten-Netzes, das mehr als 90 Prozent der Berliner Bevölkerung tagsüber einen 10-Minuten-Takt garantiert – auch abseits des S- und U-Bahnnetzes Taktverdichtungen bei allen Verkehrsmitteln und Einsatz größerer Fahrzeuge, sofern es die Infrastruktur zulässt Weiterentwicklung des erfolgreichen Metro- und Expressbusnetzes Erschließung neuer Wohngebiete Ausbau des Stadt-Umland-Verkehrs durch Angebotsverdichtungen Erprobung und Entwicklung neuer On-Demand-Angebote zur Schließung von Bedienungslücken Darüber hinaus beleuchtet der im Februar beschlossene Nahverkehrsplan 2019-2023 erstmals auch einen langfristigen Zeithorizont bis zum Jahr 2035 . Hierbei trifft er Aussagen zu langfristigen Infrastrukturmaßnahmen und Fahrzeugbeschaffungen, mit denen das Nahverkehrsnetz des Landes Berlin langfristig nachhaltig weiterentwickelt werden soll. Dazu zählen: Ausbau des Straßenbahnnetzes zur Umstellung überlasteter Buslinien sowie zur Erschließung von Neubauquartieren Ausbau des Regional und S-Bahnnetzes zur Verbesserung der Stadt-Umland-Beziehungen Erprobung neuer Antriebstechnicken und Umstellung der Busflotte auf lokal emissionsfreie Antriebe bis zum Jahr 2030 Basis für diese Betrachtungen bildet eine genaue Abschätzung der zu erwartenden Nachfrage, die sowohl die Auswirkungen der Bevölkerungsentwicklung als auch die sich aus dem Mobilitätsgesetz ergebenden Ziele zur Erhöhung des Modal-Splits berücksichtigt. Eine Analyse der zu erwartenden Wirkungen und Kosten der Maßnahmen sowie eine Bewertung, inwieweit diese geeignet sind, zur Erreichung der Berliner ÖPNV-Ziele beizutragen, runden den Plan ab. Wen verpflichtet der Nahverkehrsplan? Der NVP ist für den Senat selbst unmittelbar verbindlich. Alle Berliner Behörden müssen die Standards und Vorgaben des NVP bei ihren Entscheidungen berücksichtigen. Dies gilt vor allem für die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt in ihrer Funktion als ÖPNV-Aufgabenträger. Sie muss bei der Bestellung der Verkehrsleistungen aufgrund der bestehenden Verkehrsverträge sowie beim Abschluss neuer Verkehrsverträge die NVP-Vorgaben umsetzen. Auch bei der Erteilung von Liniengenehmigungen durch die Genehmigungsbehörde ist der NVP zu beachten. Genehmigungsbehörden sind je nach Verkehrsträger in Berlin das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten sowie die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt. Diese sind zuständig z.B. für die Genehmigung von Anträgen der BVG und anderer Verkehrsunternehmen auf Änderung, Neuerrichtung oder Kürzung von Straßenbahn- und Buslinien. Der NVP ist zudem eine politische Selbstverpflichtung des Landes Berlin, die Rahmenbedingungen für ein effizientes und attraktives ÖPNV-Angebot zu schaffen. Dies ist von der für den Nahverkehr zuständigen Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt ebenso zu beachten, wie von den Straßenbaulastträger und der Abteilung Verkehrsmanagement. Der Nahverkehrsplan 2019-2023 wurde am 26. Februar 2019 vom Berliner Senat beschlossen. Er bildet für die Dauer seiner Laufzeit die Grundlage für die Angebotsgestaltung im Berliner ÖPNV und stellt durch seine Aussagen zu Investitionsbedürfnissen über seine Laufzeit hinaus die Weichen für die zukünftige Berliner Nahverkehrsplanung bis Mitte der 2030er Jahre. Wie funktioniert das Zusammenspiel zwischen Nahverkehrsplan und Verkehrsverträgen? Große Bedeutung erlangt der Nahverkehrsplans als Grundlage für die mit den Verkehrsunternehmen S-Bahn und BVG langfristig abgeschlossenen Verkehrsverträge . Diese enthalten Regelungen, die es erlauben, die Verkehrsleistungen an geänderte Vorgaben und Qualitätsstandards des NVP anzupassen. Der Aufgabenträger setzt den NVP um, indem er von seinem vertraglichen Recht Gebrauch macht, Verkehrsleistungen zu bestellen und konkrete Vorgaben zur Ausgestaltung des ÖPNV-Angebots zu machen. Dadurch kann flexibel auf eine Änderung der Rahmenbedingungen reagiert werden. Dies ist aufgrund der langen Laufzeiten der Verkehrsverträge notwendig. Ferner sind alle Verkehrsleistungen in den Verkehrsverträgen mit “Preisschildern” versehen. Soweit also aufgrund geänderter Vorgaben des Nahverkehrsplans Verkehrsleistungen vom Aufgabenträger ab- oder hinzubestellt werden müssen (beispielsweise für eine Taktverdichtung oder Linienausweitung), können die dadurch entstehenden Kosten bereits während der Planung ermittelt werden.
Im Projekt 'Planungswerkzeuge für die energetische Stadtplanung sind erste Ansätze zur energetischen Stadtplanung auf Basis des Energiemodells URBS entwickelt worden. Die Analyse erlaubt eine Einteilung der Stadt in Vorranggebiete bezüglich der Wärmeversorgung. Die Arbeit basiert auf verschiedenen Analysemodulen. Der erste Schritt besteht in der Erstellung einer Gebäudedatenbank. Alle Gebäude der Stadt sollen hinsichtlich ihrer Geometrie, des Gebäudealters, der Bauweise, des aktuellen Energieverbrauches usw. enthalten sein. Diese Informationen werden dann genutzt, um den gegenwärtigen und zukünftigen Wärmeverbrauch zu bestimmen. Der zukünftige Gebrauch wird unter der Annahme verschiedener Sanierungsmaßnahmen bestimmt. Der erste Schwerpunkt der Arbeit liegt auf einer Analyse der Verdichtung und Ausweitung des bestehenden Fernwärmenetzes. Mit Hilfe der Gebäudedatenbank wird analysiert wo und zu welchen Kosten die Fernwärme ausgebaut werden könnte. Die Erhebungen aus dieser Analyse werden dann im nächsten Schritt an das Optimierungsmodell IJRBS übergeben. Im nächsten Schritt werden verschiedene Wärmeversorgungsmöglichkeiten hinsichtlich der technischen Realisierbarkeit und der wirtschaftlichen Wettbewerbsfähigkeit untersucht. Der zweite Schwerpunkt der Untersuchung liegt auf Wärmepumpen. Hierfür wurde ein eigenes Bodenmodell entworfen. Mit dem Modell kann bestimmt werden, wo welche Menge an Energie aus dem Boden entzogen werden kann, ohne bestimmte Nachhaltigkeitskriterien zu verletzten. All diese Informationen werden in das Energiemodell URBS-Augsburg eingepflegt. Neben der Warme- wird auch die Stromversorgung im Modell abgebildet. Anhand des Modells kann dann untersucht werden welche Technologien und Maßnahmen eingesetzt werden sollten um gesetzte Klimaschutzziele zu erreichen. Ein entscheidendes Ergebnis des Modells zeigt die starke Abhängigkeit der lokalen Entwicklung in Augsburg von der allgemeinen Entwicklung der Stromerzeugung in Deutschland. Wenn eine überregionale Lösung beispielsweise mit viel off-shore Wind und Ansätzen wie Desertec realisiert wird, dann wird in Augsburg durch die Optimierung wenig eigner Strom erzeugt, Kraft- Wärme-Kopplung und Fernwärme werden nicht ausgebaut. Städtische Klimaschutzziele sollten in diesem Fall durch Einsparungsmaßnahmen im Gebäude-Wärmebereich vorangetrieben werden. Ist die Entwicklung hin zu klimaneutralem Strom in Deutschland schleppend, dann muss in Augsburg viel mehr 'grüner ' Strom erzeugt werden. Hier kann dann der Kraft-Wärme-Kopplung eine zentrale Rolle zukommen. Die Ausweitung dieses Ergebnisses ist dringend notwendig, da sie für die aktuelle politische Diskussion von zentraler Bedeutung sind.
Die Stiftung Initiative Mehrweg hat erstmals im Jahr 2006 eine Studie zur Nachhaltigkeit von Verpackungssystemen für Obst- und Gemüsetransporte in Europa basierend auf einer Lebenszyklusanalyse in Auftrag gegeben, mit dem Ziel gebräuchliche Verpackungssysteme für Obst und Gemüse in Europa auf die mit ihrer Verwendung verbundenen Umweltauswirkungen zu untersuchen und miteinander zu vergleichen. Darüber hinaus sollten Erkenntnisse zu den Kosten und zu ausgewählten sozialen Faktoren gewonnen werden, um dem Aspekt der Nachhaltigkeit gerecht zu werden. Die Ergebnisse der ersten Studie wurden 2009 nochmals überprüft und aktualisiert. Die Studie wurde von der Abteilung Ganzheitliche Bilanzierung (GaBi) der Universität Stuttgart und der PE International erstellt. Es handelt sich bei der Untersuchung der ökologischen Auswirkungen um eine vergleichende Ökobilanz im Sinne der DIN EN ISO 14040 ff, was durch einen Critical Review bestätigt wurde. Die Ergebnisse zeigen deutliche ökologische und ökonomische Vorteile für die Mehrwegsysteme.
Knicks als bedeutsames oekologisches Element in der Landschaft beduerfen der Pflege: im Abstand von etwa 10 Jahren muss der Aufwuchs abgesaegt werden, damit er neu ausschlaegt. Das ist als schwere Handarbeit unterblieben, daher wurden technische Loesungen entwickelt und erprobt: (1) nach 5 - 7 Jahren die Aeste zurueckschneiden mit Messerscheibe, Kreissaege, Baumhobel oder Heckentrimmer ('Knickputzer'); (2) den Knick 'auf den Stock setzen' mit Motorsaege oder Kreissaege am Bagger (3) Abraeumen mit Frontlader. Beurteilung nach oekologischen Aspekten sowie auch Arbeitszeit, Kapitalbedarf und Kosten sowie moeglichen Einsatztagen. Moeglichkeit zur Verwertung als Roh- oder Brennstoff.
Commissioned by EURIMA (European Insulation Manufacturers Association) we have created a new study, analyzing U-values (insulation thickness) for a better energy performance of European buildings. The study provides findings for 100 European cities. Aim of the study is to contribute to the discussion of policy makers when reconsidering national regulations. The study reveals that there is significant room for improvement of standards.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 1827 |
| Land | 7 |
| Zivilgesellschaft | 1 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 1796 |
| Gesetzestext | 1 |
| Text | 19 |
| Umweltprüfung | 1 |
| unbekannt | 17 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 37 |
| offen | 1797 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 1692 |
| Englisch | 303 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Dokument | 20 |
| Keine | 1132 |
| Webseite | 688 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 1156 |
| Lebewesen und Lebensräume | 1347 |
| Luft | 1001 |
| Mensch und Umwelt | 1834 |
| Wasser | 906 |
| Weitere | 1811 |