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Strahlenschutz-Studie: Untersuchte E‑Autos halten zum Schutz der Gesundheit empfohlene Höchstwerte ein

Strahlenschutz-Studie: Untersuchte E‑Autos halten zum Schutz der Gesundheit empfohlene Höchstwerte ein Umfangreiche Magnetfeld -Messungen in und an elektrischen Pkw und Krafträdern Ausgabejahr 2025 Datum 09.04.2025 Quelle: Halfpoint/stock.adobe.com In einer Strahlenschutz -Studie haben alle untersuchten Elektroautos die Empfehlungen zum Schutz vor gesundheitlichen Auswirkungen von Magnetfeldern eingehalten. Außerdem ist man in reinen Elektroautos nicht prinzipiell stärkeren Magnetfeldern ausgesetzt als in Fahrzeugen mit konventionellem oder hybridem Antrieb. Das zeigen aufwendige Messungen und Computersimulationen im Auftrag des Bundesamtes für Strahlenschutz ( BfS ) und des Bundesumweltministeriums ( BMUV ). Unabhängig von der Antriebsart unterschritten alle untersuchten Fahrzeuge die zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte. Diese Höchstwerte begrenzen die elektrischen Ströme und Felder, die von Magnetfeldern im menschlichen Körper verursacht werden können, auf ein unschädliches Maß. Für die Untersuchung wurden die Magnetfelder an den Sitzplätzen von vierzehn verschiedenen Pkw-Modellen der Baujahre 2019 bis 2021 in unterschiedlichen Betriebszuständen gemessen und bewertet. "Zwar wurden in einigen Fällen – lokal und zeitlich begrenzt – vergleichsweise starke Magnetfelder festgestellt. Die empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder wurden in den untersuchten Szenarien aber eingehalten, sodass nach aktuellem wissenschaftlichem Kenntnisstand keine gesundheitlich relevanten Wirkungen zu erwarten sind" , unterstreicht BfS -Präsidentin Inge Paulini. "Die Studienergebnisse sind eine gute Nachricht für Verbraucherinnen und Verbraucher, die bereits ein Elektroauto fahren oder über einen Umstieg nachdenken." Die Studie wurde von einem Projektteam aus Mitarbeitenden der Seibersdorf Labor GmbH , des Forschungszentrums für Elektromagnetische Umweltverträglichkeit (femu) der Uniklinik RWTH Aachen und des Technik Zentrums des ADAC e.V. durchgeführt. Fahrzeughersteller waren an der Untersuchung nicht beteiligt. Magnetfelder treten in allen Kraftfahrzeugen auf Magnetfeldquellen nur in Elektroautos und Hybriden Magnetfelder entstehen, wenn elektrische Ströme fließen. In modernen Kraftfahrzeugen gibt es daher viele Quellen magnetischer Felder. Dazu gehören zum Beispiel Klimaanlagen, Lüfter, elektrische Fensterheber oder Sitzheizungen. Bei Elektrofahrzeugen kommen vor allem eine größere und leistungsstärkere Batterie, die Hochvoltverkabelung und der Inverter (Wechselrichter) für den Antriebsstrom sowie der elektrische Antrieb selbst hinzu. Die Untersuchung nahm alle in den Autos auftretenden Magnetfelder in den Blick und ordnete sie – wo möglich – der jeweiligen Ursache zu. Höchste Werte meist im Fußbereich Dummy mit Messsonden im Fond eines Elektroautos Die Auswertung der Messungen und Simulationen zeigte, dass die empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder in allen erfassten Szenarien eingehalten wurden. Im Detail ergab sich allerdings ein differenziertes Bild: Die gemessenen Magnetfeldwerte variierten zwischen den untersuchten Fahrzeugen, räumlich innerhalb der einzelnen Fahrzeuge sowie abhängig vom Betriebszustand deutlich. So traten die stärksten Magnetfelder in erster Linie im Fußbereich vor den Sitzen auf, während die Magnetfelder im Kopf- und Rumpfbereich meist niedrig waren. Motorleistung ist kein Indikator für Magnetfeldstärke Zwischen der Motorisierung und den Magnetfeldern im Innenraum der Elektrofahrzeuge zeigte sich kein eindeutiger Zusammenhang. Größeren Einfluss als die Leistungsstärke des Motors hatte die Fahrweise. Bei einer sportlichen Fahrweise mit starken Beschleunigungs- und Bremsvorgängen waren kurzzeitig deutlich stärkere Magnetfelder zu verzeichnen als bei einem moderaten Fahrstil. Kurzzeitige Spitzenwerte von unter einer Sekunde Dauer traten unter anderem beim Betätigen des Bremspedals, beim automatischen Zuschalten von Motorkomponenten wie auch – unabhängig von der Antriebsart – beim Einschalten der Fahrzeuge auf. Der höchste lokale Einzelwert wurde beim Einschalten eines Hybridfahrzeugs ermittelt. Spitzenwerte senken BfS-Präsidentin Dr. Inge Paulini Quelle: Holger Kohl/ Bildkraftwerk "Die großen Unterschiede zwischen den Fahrzeugmodellen zeigen, dass Magnetfelder in Elektroautos nicht übermäßig stark und auch nicht stärker ausgeprägt sein müssen als in herkömmlichen Pkw" , sagt Paulini. "Die Hersteller haben es in der Hand, mit einem intelligenten Fahrzeugdesign lokale Spitzenwerte zu senken und Durchschnittswerte niedrig zu halten. Je besser es zum Beispiel gelingt, starke Magnetfeld-Quellen mit Abstand von den Fahrzeuginsassen zu verbauen, desto niedriger sind die Felder, denen die Insassen bei den verschiedenen Fahrzuständen ausgesetzt sind. Solche technischen Möglichkeiten sollten bei der Entwicklung von Fahrzeugen von Anfang an mitgedacht werden." Über die Studie Die Studie stellt nach Kenntnisstand des BfS die bislang umfangreichste und detaillierteste Untersuchung zum Auftreten von Magnetfeldern in Elektrofahrzeugen dar. Die erhobenen Daten beruhen auf systematischen Feldstärkemessungen in aktuellen, für den deutschen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugmodellen auf Rollenprüfständen, auf einer abgesperrten Test- und Versuchsstrecke und im realen Straßenverkehr. Insgesamt wurden elf rein elektrisch angetriebene Pkw, zwei Hybridfahrzeuge sowie ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor untersucht. Mit einem E-Roller, zwei Leichtkrafträdern und einem Elektro-Motorrad wurden erstmals auch elektrische Zweiräder berücksichtigt. Ähnlich wie bei den Pkw traten die stärksten Magnetfelder im Bereich der Füße und der Unterschenkel auf. Die zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder wurden in allen untersuchten Szenarien eingehalten. Folglich ist das Auftreten nachgewiesenermaßen gesundheitsrelevanter Feldwirkungen in den untersuchten Fahrzeugen als insgesamt sehr unwahrscheinlich einzuschätzen. Messverfahren Durch die Anwendung ausgefeilter Messtechnik ließen sich in der Studie auch kurzzeitige Magnetfeld -Spitzen von unter 0,2 Sekunden Dauer zuverlässig erfassen und bewerten. Die aktuell gültigen Messvorschriften lassen solche kurzzeitigen Schwankungen, die bei der Aktivierung von elektrischen Fahrzeugkomponenten auftreten können, außer Acht. Die Untersuchung zeigte jedoch, dass sie in relevantem Umfang vorkommen. Eine entsprechende Erweiterung der Messnormen erscheint aus Sicht des BfS deshalb geboten. Der Studienbericht "Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität. Ergebnisbericht – Teil 1" ist im Digitalen Online Repositorium und Informations-System DORIS unter der URN https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:0221-2025031250843 abrufbar. Weitere Informationen über den Strahlenschutz bei der Elektromobilität gibt es unter https://www.bfs.de/e-mobilitaet . Stand: 09.04.2025

Bebauungsplan Farmsen-Berne 29-Tonndorf 28-Wandsbek 68 1. Änderung Hamburg

Das Gesetz über den Bebauungsplan Farmsen-Berne 29/Tonndorf 28/Wandsbek 68 vom 19. Februar 1996 (HmbGVBl. S. 24), geändert am 4. November 1997 (HmbGVBl. S. 494, 510), wird wie folgt geändert: 1.Die beigefügten "Anlagen 1 und 2 zur Verordnung zur Änderung des Gesetzes über den Bebauungsplan Farmsen-Berne 29/Tonndorf 28/Wandsbek 68" werden dem Gesetz hinzugefügt. 2.In § 2 Nummer 5 werden folgende Sätze angefügt: "In den Gewerbegebieten sind Einzelhandelsbetriebe mit Ausnahme von Versandhandelsbetrieben unzulässig. Aus-nahmsweise zulässig sind Einzelhandel in Verbindung mit Handwerksbetrieben und verarbeitendem Gewerbe sowie Betriebe, die mit Kraftfahrzeugen, Booten, Möbeln, Teppichen und gleichermaßen flächenbeanspruchenden Artikeln einschließlich Zubehör oder mit Baustoffen, Werkzeugen, Gartengeräten oder sonstigem Bau- und Gartenbedarf handeln, diese Artikel ausstellen oder lagern."

Bebauungsplan Bramfeld 7 1. Änderung Hamburg

Das Gesetz über den Bebauungsplan Bramfeld 7 vom 21. Oktober 1963 (HmbGVBl. S. 191), geändert am 4. November 1997 (HmbGVBl. S. 494, 495, 496), wird wie folgt geändert: 1.Die beigefügte "Anlage zur Verordnung zur Änderung des Gesetzes über den Bebauungsplan Bramfeld 7" wird dem Gesetz hinzugefügt. 2.In § 2 wird folgende Nummer 5 angefügt: "5. In den Gewerbegebieten sind Einzelhandelsbetriebe mit Ausnahme von Versandhandelsbetrieben unzulässig. Ausnahmsweise zulässig sind Einzelhandel in Verbindung mit Handwerksbetrieben und verarbeitendem Gewerbe sowie Betriebe, die mit Kraftfahrzeugen, Booten, Möbeln, Teppichen und gleichermaßen flächenbeanspruchenden Artikeln einschließlich Zubehör oder mit Baustoffen, Werkzeugen, Gartengeräten oder sonstigem Bau- und Gartenbedarf handeln, diese Artikel ausstellen oder lagern. Ausgenommen hiervon ist der schraffiert dargestellte Bereich des Flurstücks 2177 der Gemarkung Bramfeld. Maßgebend ist die Baunutzungsverordnung in der Fassung vom 23. Januar 1990 (BGBl. I S. 133), zuletzt geändert am 22. April 1993 (BGBl. I S. 466, 479). Nummer 4 bleibt insoweit unberührt."

Bebauungsplan Hausbruch 12 1. Änderung Hamburg

Die Verordnung über den Bebauungsplan Hausbruch 12 vom 12. September 1967 (HmbGVBl. S. 276) wird wie folgt geändert: 1.Die beigefügte "Anlage zur Verordnung zur Änderung der Verordnung über den Bebauungsplan Hausbruch 12" wird der Verordnung hinzugefügt. 2. In § 2 wird folgende Nummer 3 angefügt: "3. Für den in der Anlage schraffiert dargestellten Bereich gilt: 3.1 Im Gewerbegebiet sind Einzelhandelsbetriebe, soweit sie nicht mit Kraftfahrzeugen, Booten, Möbeln, Teppichen und sonstigen flächenbeanspruchenden Artikeln einschließlich Zubehör oder mit Baustoffen, Werkzeugen, Gartengeräten und sonstigem Bau- und Gartenbedarf handeln, diese Artikel ausstellen oder lagern, unzulässig. 3.2 Bordelle und bordellartige Betriebe sowie Vorführ- und Geschäftsräume, deren Zweck auf Darstellungen oder auf Handlungen mit sexuellem Charakter ausgerichtet ist, sind unzulässig. 3.3 Ausnahmen für Spielhallen und ähnliche Unternehmen im Sinne von § 33 i der Gewerbeordnung, Wettbüros sowie Vorführ- und Geschäftsräume, deren Zweck auf Darstellungen oder auf Handlungen mit sexuellem Charakter ausgerichtet ist, werden ausgeschlossen. 3.4 Maßgebend ist die Baunutzungsverordnung in der Fassung vom 23. Januar 1990 (BGBl. I S. 133), zuletzt geändert am 22. April 1993 (BGBl. I S. 466, 479)."

Grossversuch 'gasbetriebene Nutzfahrzeuge'

Zur beschleunigten Einfuehrung zukunftsorientierter Fahrzeugtechniken und deren generellen Einsatz in sensiblen Gebieten (z.B. Innenstaedte, Kurorte) werden die Einsatzreife und die Umweltvorteile von serienmaessig monovalent gasbetriebenen(komprimiertes Erdgas, Fluessiggas) Nutzfahrzeugen in laermarmer Ausfuehrung in einem Grossversuch getestet.Bei diesem Vorhaben werden 4 VW T4 gefoerdert.

Verkehrslage Hamburg

Der Datensatz enthält die Verkehrslage in Echtzeit (Aktualisierung alle 5 Minuten) auf dem Hamburger Straßennetz und auf größeren Straßen im direkten Hamburger Umland sowie auf den durch Hamburg verlaufenden Autobahnen südlich bis Lüneburg, Hannover und Bremen und nördlich bis Itzehoe, Flensburg und Lübeck. Die Verkehrslage ist in 4 Zustandsklassen eingeteilt, von Zustandsklasse 1, fließender Verkehr (grün) über Zustandsklasse 2, dichter Verkehr (orange) und Zustandsklasse 3, zäher Verkehr (rot) bis Zustandsklasse 4, gestauter Verkehr (dunkelrot). Liegen für einzelne Segmente dauerhaft oder zeitweise keine Daten vor, wird keine Verkehrslage angezeigt. Die Verkehrslage wird mit Hilfe eines Geschwindigkeitsindexes (GI) bestimmt. Dieser errechnet sich aus der aktuellen Geschwindigkeit geteilt durch die Geschwindigkeit bei freiem Verkehrsfluss. Die Einordnung in die Zustandsklassen ergibt sich nach folgenden Vorgaben: Zustandsklasse 1: GI > 0,7, Zustandsklasse 2: GI >= 0,4, Zustandsklasse 3: GI >= 0,2, Zustandsklasse 4: GI < 0,2 Grundlage der Verkehrslagedarstellung sind Floating Car Daten der Firma INRIX, die über die TraffGo Road GmbH bereitgestellt werden.

Strassenverkehr - CarSharing-Stationen

Der Kartendienst (WMS-Dienst) stellt Daten des Landesbetriebes für Straßenbau – Saarland dar.:CarSharing-Stationen: Die organisierte gemeinschaftliche Nutzung eines oder mehrerer Automobile durch Firma cambio - Carsharing und Flinkster - Carsharing.

Dokumentation oesterreichischer Strassenforschungsvorhaben und wissenschaftlichen Veroeffentlichungen im Bereich Strassen- und Verkehrswesen

Erfasst und dokumentiert werden alle oesterreichischen Strassenforschungsvorhaben fuer die Internationale Dokumentation Strasse der OECD. Als Teilbereich werden auch umweltrelevante Aspekte des Verkehrs dokumentiert (Laerm, Luftverschmutzung, Bodenverunreinigung etc). Eine Ausweitung der Arbeitsbereiche der Internationalen Dokumentation Strasse speziell im Hinblick auf den Sektor Umwelt ist geplant.

Altfahrzeugverwertung und Fahrzeugverbleib

<p>Rund 50 Millionen Autos rollen über deutsche Straßen. Im Jahr 2021 wurden davon rund 2,5 Millionen Fahrzeuge als Gebrauchtwagen exportiert. Es fielen rund 397.000 Altfahrzeuge an, der niedrigste Wert seit 2004. Die Altfahrzeuge werden demontiert und anschließend geschreddert. Im Jahr 2021 wurden 97,5 % der Altfahrzeugmasse verwertet, davon 90,0 % stofflich.</p><p>Altfahrzeuge 2021: Niedrigste Anzahl seit Beginn der Aufzeichnungen in 2004</p><p>Zu den Altfahrzeugen laut Altfahrzeugverordnung zählen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (Fahrzeuge der Klassen M1 und N1). Nachdem die Covid-19-Pandemie den Fahrzeugmarkt und den Altfahrzeugmarkt im Jahr 2020 beeinflusst hatte, sank die Anzahl der Neuzulassungen von M1- und N1-Kraftfahrzeugen im Jahr 2021 im Vergleich zu 2020 weiter, um rund 9 %. Der Kraftfahrzeugbestand stieg trotzdem weiter an und erreichte am 1.1.2021 51,1 Millionen und am 1.1.2022 51,6 Millionen M1- und N1-Kraftfahrzeuge (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/verkehrsinfrastruktur-fahrzeugbestand#pkw-bestande-und-neuzulassungen-nach-kraftstoffart">siehe Abbildungen</a> im Abschnitt „Pkw-Bestände und Neuzulassungen nach Kraftstoffart“ auf der DzU-Seite „Verkehrsinfrastruktur und Fahrzeugbestand“). Die Anzahl der Altfahrzeuge setzte ihren Rückgang seit 2018 weiter fort und erreichte 2021 mit 400.277 Altfahrzeugen (davon 396.773 im Inland angefallen) abermals einen historischen Tiefstand seit Beginn der statistischen Erfassung 2004, entsprechend einem Rückgang gegenüber 2018 um rund 29 % (siehe Abb. „Anzahl der Altfahrzeuge zur Verwertung in Deutschland“). Datenbasis sind die Abfallstatistiken aller gut 1.000 Altfahrzeugverwerter, die über die statistischen Landesämter und das Statistische Bundesamt erfasst werden.</p><p>Das durchschnittliche Gewicht der Altfahrzeuge betrug 2021 gemäß <a href="https://www-genesis.destatis.de/genesis//online?operation=table&amp;code=32111-0004&amp;bypass=true&amp;levelindex=1&amp;levelid=1706538265826#abreadcrumb%20">Destatis-Abfallstatistik</a> 1.121 kg und damit rund 200 kg mehr als zu Beginn der Erhebungen im Jahr 2004. Mit 1.121 kg kommen die Altfahrzeuge jedoch bei weitem noch nicht an das Durchschnittsgewicht der Pkw-Neuzulassungen des Jahres 2000 heran und das, obwohl dies bei einem durchschnittlichen Altfahrzeugalter von ca. 17 Jahren zu erwarten gewesen wäre (siehe Abb. „Durchschnittsgewicht Neufahrzeuge und Altfahrzeuge“). Als Begründung ist sehr wahrscheinlich, dass die Gebrauchtfahrzeugexporte durchschnittlich eher die schwereren Fahrzeugsegmente betreffen und somit eher die leichteren Fahrzeuge in Deutschland als Altfahrzeuge in die Entsorgung kommen. Das Durchschnittsgewicht der Pkw-Neuzulassungen stieg zwischen dem Jahr 2000 (1.312 kg) und 2021 (1.653 kg) um 26 % an, was unter anderem mit dem Erstarken größerer und schwererer Segmente, wie z.B. SUV, zusammenhängt (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/verkehrsinfrastruktur-fahrzeugbestand#stark-steigende-tendenz-bei-suvs-und-gelandewagen">siehe Abb</a>. „Pkw-Bestand nach Segmenten“ auf der DzU-Seite „Verkehrsinfrastruktur und Fahrzeugbestand“).</p><p>Nach Angaben der GESA, der Gemeinsamen Stelle Altfahrzeuge, gab es Mitte 2021 1.140 Altfahrzeug-Demontagebetriebe, 49 Schredderanlagen und 33 sonstige Anlagen zur weiteren Behandlung mit einer Anerkennung nach der <a href="http://www.gesetze-im-internet.de/altautov/">Altfahrzeugverordnung</a>. Von allen anerkannten Betrieben nahmen nach Angaben des <a href="https://www-genesis.destatis.de/genesis//online?operation=table&amp;code=32111-0004&amp;bypass=true&amp;levelindex=1&amp;levelid=1706538265826#abreadcrumb">Statistischen Bundesamts</a> im Jahr 2021 1.030 Demontagebetriebe Altfahrzeuge sowie 45 Schredder- und sonstige Anlagen Restkarossen zur Behandlung an (siehe Abb. „Anzahl der anerkannten Altfahrzeugverwertungsbetriebe 2006 bis 2021“).</p><p>In einer Sonderauswertung ermittelte das Statistische Bundesamt die Größenverteilung der Altfahrzeug-Demontagebetriebe in Deutschland im Jahr 2021. Die Branche der Demontagebetriebe besteht überwiegend aus sehr kleinen Betrieben. Mehr als die Hälfte der Demontagebetriebe behandelte 2021 250 oder weniger Altfahrzeuge pro Jahr, während die größten 2 % der Betriebe 29 % der Altfahrzeuge durchsetzten (siehe Abb. „Größenklassen der Altfahrzeugverwerter in Deutschland, 2021“).</p><p>Nur ein Teil der 2021 mindestens rund 2,9 Mio. endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeuge (Pkw und leichte Nutzfahrzeuge) fällt als Altfahrzeuge an. Rund 2,5 Mio. Fahrzeuge wurden 2021 als Gebrauchtfahrzeuge exportiert, siehe Abschnitt „Verbleib von endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeugen“. Die anfallenden Altfahrzeuge werden in Demontagebetrieben und Schredderanlagen verwertet. Dabei wurden in Deutschland die EU-weit vorgegebenen Recycling- und Verwertungsquoten von 85 % beziehungsweise 95 % im Jahr 2021 wieder eingehalten (90,0 % bzw. 97,5 %); siehe Abschnitt „Altfahrzeugverwertungsquoten“ und die ausführlichen Altfahrzeug-Jahresberichte auf der&nbsp;<a href="https://www.bmuv.de/DL1997">Seite des BMUV</a>.</p><p>Verbleib von endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeugen</p><p>Nach Zählungen des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) betrug der <a href="https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/FahrzeugklassenAufbauarten/2022/b_fzkl_zeitreihen.html?nn=3524712&amp;fromStatistic=3524712&amp;yearFilter=2022&amp;fromStatistic=3524712&amp;yearFilter=2022">Bestand</a> der Kraftfahrzeuge (Kfz) mit amtlichen Kennzeichen am 1. Januar 2023 in Deutschland 60,1 Mio., davon 48,8 Mio. Personenkraftwagen (Pkw). Jährlich werden rund 8 bis 10 Mio. Kfz vorübergehend oder endgültig außer Betrieb gesetzt, im Jahr 2021 waren es 8,7 Mio. Kfz (2022 nochmals weniger: 7,8 Mio. Kfz), davon 7,6 Mio. Pkw (2022: 6,7 Mio. Pkw) und 0,4 Mio. leichte Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen (<a href="https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Ausserbetriebsetzungen/FahrzeugklassenAufbauarten/2022/2022_a_fzkl_zeitreihen.html?nn=3529148&amp;fromStatistic=3529148&amp;yearFilter=2022&amp;fromStatistic=3529148&amp;yearFilter=2022">KBA 2022</a> und <a href="https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Ausserbetriebsetzungen/Groessenklassen/2021/2021_a_groessenklassen_zeitreihen.html?nn=3528410&amp;fromStatistic=3528410&amp;yearFilter=2021&amp;fromStatistic=3528410&amp;yearFilter=2021">KBA 2021</a>). Dass die Covid-19-Pandemie einen Einfluss auf den Rückgang der Stilllegungen gegenüber 2019 (10,1 Mio. Kfz) hatte, ist wahrscheinlich, konnte jedoch nicht quantifiziert werden.</p><p>Die Anzahl der endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeuge ist relevant für die Bestimmung des Umfangs der statistischen Lücke des unbekannten Fahrzeugverbleibs. Statistische Angaben zur Anzahl der endgültigen Außerbetriebsetzungen existieren nicht. Als Mindestanzahl für das endgültige Ausscheiden aus dem deutschen Fahrzeugmarkt im Jahr 2021 ergeben sich 2,92 Mio. Fahrzeuge als Summe aus statistisch belegten Gebrauchtfahrzeugexporten (2,52 Mio. Fahrzeuge) und Verschrottung (0,40 Mio. Altfahrzeuge). Dies bedeutet, dass die Stilllegungsquoten, also der Anteil der endgültigen Stilllegungen an allen Außerbetriebsetzungen, im Jahr 2021 noch höher gewesen sein müssen als im Jahr 2018. Für das Jahr 2018 hatte das Kraftfahrt-Bundesamt durch eine umfassende statistische Auswertung Stilllegungsquoten von 35,1 % (M1-Kfz) bzw. 38,4 % (N1-Kfz) ermittelt. Das Jahr 2018 war charakterisiert durch einen Sondereffekt der verstärkten Dieselfahrzeug-Stilllegungen.</p><p>Aus den Statistiken des Statistischen Bundesamtes und des Kraftfahrt-Bundesamtes lässt sich der Verbleib der endgültig stillgelegten Kraftfahrzeuge zum großen Teil verfolgen (siehe Abb. „Verbleib der endgültig stillgelegten Fahrzeuge in Deutschland 2021“ und Abb. „Verbleib der endgültig stillgelegten Fahrzeuge in Deutschland 2020“).</p><p>Der weitaus größte Teil der in Deutschland endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeuge wird als Gebrauchtfahrzeuge aus Deutschland exportiert. Während im Jahr 2020 2,2 Mio. Fahrzeuge exportiert wurden (inkl. Zuschätzungen für statistisch nicht erfasste Exporte), waren es im Jahr 2021 erheblich mehr, nämlich 2,5 Mio. Fahrzeuge (bereits ohne Zuschätzung). Der Großteil davon wurde in anderen EU-Staaten wieder in Betrieb gesetzt. Nach den Bewirtschaftungszahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes sowie einigen ergänzenden Daten der Außenhandelsstatistik des Statistischen Bundesamtes wurden im Jahr 2020 etwa 1,75 Mio. und 2021 etwa 2,30 Mio. Fahrzeuge in anderen EU-Staaten wieder zugelassen. Da die vorliegenden statistischen Daten als nicht vollständig zur Abbildung der tatsächlichen Gebrauchtfahrzeugexporte eingeschätzt werden, wurde für 2020 eine qualifizierte Zuschätzung von weiteren 210.000 Gebrauchtfahrzeugen vorgenommen. Für 2021 wurden keine weiteren Zuschätzungen vorgenommen, da sich bereits ohne Zuschätzungen so hohe Stilllegungsquoten errechneten (siehe oben), welche die statistisch durch das KBA ermittelten Stilllegungsquoten für 2018 merklich übertrafen. Rund 260.000 (für 2020, inkl. Zuschätzung) bzw. 220.000 Fahrzeuge (für 2021, ohne Zuschätzung), also lediglich rund 9 bzw. 7 % der endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeuge, wurden als Gebrauchtfahrzeuge ins Nicht-EU-Ausland exportiert (Quelle: Außenhandelsstatistik, vergleiche die deutschen <a href="https://www.bmuv.de/DL1997">Altfahrzeug-Jahresberichte</a> für 2020, Abbildung 4, und 2021, Abbildung 3). Nach Westafrika wurden 2021 gemäß Außenhandelsstatistik rund 74.000 Gebrauchtfahrzeuge exportiert.</p><p>0,41 Mio. (2020) bzw. 0,40 Mio. (2019) oder rund 15 % der endgültig außer Betrieb gesetzten Kraftfahrzeuge wurden als Altfahrzeuge verwertet; siehe Abschnitt „Altfahrzeuge 2021: Niedrigste Anzahl seit Beginn der Aufzeichnungen in 2004“. Ein Export von Altfahrzeugen, die der Altfahrzeugverordnung unterfallen, fand entsprechend der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/10592/dokumente/grenzueberschreitende_verbringung_von_zustimmungspflichtigen_abfaellen_export_2021.pdf">Abfallexportstatistik</a> im Jahr 2021 nicht statt. Bei den in der Statistik erfassten, exportierten „Altfahrzeugen“ (Abfallschlüssel 160104*) handelte es sich nicht um Straßenfahrzeuge.</p><p>Seit Jahren ist nach Auswertung der verfügbaren Daten das Problem zu beobachten, dass der Verbleib einer sechsstelligen Anzahl an Fahrzeugen (z.B. 2016: 430.000, 2020: rund 150.000 Fahrzeuge (Spannweite 30.000 bis 270.000 Fahrzeuge) statistisch nicht erklärbar ist. Die statistische Lücke des unbekannten Fahrzeugverbleibs kann zumindest zum Teil in Verbindung gebracht werden mit der Gefahr der nicht anerkannten Demontage von Altfahrzeugen. Die Studie im Auftrag des Umweltbundesamts „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/auswirkungen-illegaler-altfahrzeugverwertung">Auswirkungen illegaler Altfahrzeugverwertung</a>“ schätzt den ökonomischen Vorteil der nicht anerkannten Demontage-Akteure gegenüber den anerkannten Demontagebetrieben auf rund 250 bis 300 Euro pro Altfahrzeug ein, begründet durch geringere Behandlungs-, Verwaltungs- und weitere Kosten [Sander et al. 2022, Abbildung 62].</p><p>Für 2021 ergab sich rechnerisch erstmals keine statistische Lücke. Dies lässt jedoch nicht den Schluss zu, dass es in der Praxis keinen unbekannten Verbleib gab, sondern begründet sich in fehlenden belastbaren Werten für die (offenbar ungewöhnlich hohen) Stilllegungsquoten im Jahr 2021, welche man der Berechnung der statistischen Lücke hätte zugrunde legen können. Die Methode, die endgültigen Stilllegungen im Nachgang zu bestimmen und die so ermittelte Quoten dann auf die folgenden Jahre anzuwenden, ist somit an ihre Grenze gestoßen. Die Einmal- und Sondereffekte auf den Fahrzeugmarkt der letzten Jahre und folglich schwankenden Stilllegungsquoten können mit dieser Methode nicht abgebildet werden. Dass die Anzahl der endgültigen Außerbetriebsetzungen nicht direkt erfasst werden kann, liegt daran, dass bei der Fahrzeugabmeldung rechtlich nicht zwischen endgültiger oder vorübergehender Außerbetriebsetzung unterschieden wird.</p><p>Daher wurde der unbekannte Verbleib vereinfacht nochmals anhand einer anderen Rechnung bestimmt. Dazu wurde der Bestandszuwachs der Fahrzeuge im Laufe der Jahre 2019, 2020 und 2021 erklärt durch die neu in den Bestand hinzukommenden Fahrzeuge (Neuzulassungen + Gebrauchtfahrzeugimporte) abzüglich der aus dem Bestand endgültig ausscheidenden Fahrzeuge (Gebrauchtfahrzeugexporte + Altfahrzeuge), (siehe Abb. „Bilanzierung des Verbleibs über die Bestandsänderung von M1- und N1-Kfz in den Jahren 2019 bis 2021“). Diese Bilanzierung ging, wie erwartet, nicht vollständig auf, sondern es blieben hier ebenfalls nicht erklärte Lücken von rechnerisch rund 450.000 (2019) sowie 320.000 (2020) Fahrzeugen, als ein in Relation zum Altfahrzeuganfall (rund 400.000 Altfahrzeuge) ein sehr hohes Ausmaß des unbekannten Fahrzeugverbleibs.</p><p>Für 2021 ergibt sich auf Basis der verfügbaren Daten ein umgekehrtes Bild, und zwar ein Verbleibs-Überschuss von rund 80.000 Fahrzeugen. Neben Datenuntersicherheiten bei den Gebrauchtfahrzeug-Exporten und -Importen kann ein weiterer Sachverhalt in die Erklärung mit hineinspielen: die Umschreibungen nach Außerbetriebsetzung und die Wiederzulassungen nach Außerbetriebsetzung von Fahrzeugen im Jahr 2021, die jedoch vor dem Jahr 2021 außer Betrieb gesetzt worden waren. Diese Fahrzeuge könnten den Fahrzeugbestand während des Jahres 2021 erhöht haben, allerdings gibt es umgekehrt auch Fahrzeuge, die im Jahr 2021 außer Betrieb gesetzt wurden, um sie erst im Folgejahr 2022 oder später wieder zuzulassen oder umzuschreiben, die also den Fahrzeugbestand während des Jahres 2021 verringerten. Statistische Angaben, welcher der beiden Werte größer war, sind nicht verfügbar.</p><p>Altfahrzeug-Verwertungsquoten</p><p>Die ausführlichen deutschen Jahresberichte über die Altfahrzeug-Verwertungsquoten seit 2008, die das Umweltbundesamt jährlich auf Basis der Daten des Statistischen Bundesamtes und eigener Berechnungen ermittelt, sind auf der <a href="http://www.bmuv.de/DL1997">Altfahrzeug-Seite des BMUV</a> auf Deutsch und (bis 2017) Englisch veröffentlicht.</p><p>Seit 2006 wurden die gesetzlich von der EU geforderten Verwertungsziele für Altfahrzeuge in Deutschland übertroffen. Erstmals wurde die Altfahrzeug-Verwertungsquote von 95 Gewichtsprozent (Gew.-%) 2019 mit 93,6 % leicht verfehlt. Gleiches ereignete sich 2020 mit 94,0 %. Dies war begründet im sehr geringen Restkarossen-Eingang der Schredderanlagen im Vergleich zu den angefallenen Altfahrzeugen und infolge entsprechend geringeren Mengen an verwerteten nichtmetallischen Schredderrückständen. Im Jahr 2021 konnten beide EU-Ziele – die Recyclingquote mit 90,0 % und die Verwertungsquote mit 97,5 % – wieder erreicht werden. Die Verwertungsquote beinhaltet neben der stofflichen Verwertung der Materialien der Altfahrzeuge auch die energetische Verwertung, zum Beispiel die Abfallverbrennung zur Energieerzeugung (siehe Abb. „Altfahrzeug-Verwertungsquoten Deutschland 2015 bis 2021“).</p><p>Die <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A02000L0053-20230330">EG-Altfahrzeug-Richtlinie</a> und die deutsche <a href="https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=End-of-life_vehicle_statistics">Altfahrzeug-Verordnung</a> fordern seit 2015, dass mindestens 95 Gewichtsprozent (Gew.-%), bezogen auf das Leergewicht aller Altfahrzeuge, wieder verwendet oder verwertet werden. Davon sind mindestens 85 Gew.-% wieder zu verwenden oder stofflich zu verwerten, also zu recyceln. In den Jahren 2006 bis 2014 lagen die geforderten Quoten bei 85 Gew.-%für Wiederverwendung und Verwertung und bei 80 Gew.-% für die Wiederverwendung und stoffliche Verwertung.</p><p>Auf der Seite von Eurostat veröffentlicht die EU-Kommission die <a href="https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=End-of-life_vehicle_statistics">Altfahrzeugmengen und -verwertungsquoten</a> aller EU-Staaten. Im Jahr 2021 fielen insgesamt rund 5,7 Millionen Altfahrzeuge in der EU (ohne Großbritannien) an, die meisten davon in Frankreich (1,3 Mio.), gefolgt von Italien (1,2 Mio.) und Spanien (730.000). Auch in Polen (450.000) fielen mehr Altfahrzeuge an als in Deutschland, das mit rund 400.000 Altfahrzeugen auf Platz 5 lag. 20 der 27 EU-Mitgliedstaaten hielten im Jahr 2021 die Mindest-Recyclingquote von 85 % ein, 18 die Mindest-Verwertungsquote von 95 %.</p><p>Beitrag der Demontagebetriebe für Altfahrzeuge zu den Verwertungsquoten</p><p>Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes nahmen im Jahr 2021 1.030 Altfahrzeug-Demontagebetriebe Altfahrzeuge an. Diese demontierten 2021 gemäß der Abfallstatistik des Statistischen Bundesamtes 19,3 % des Leergewichts der behandelten Altfahrzeuge zur Gewinnung von Ersatzteilen oder verwertbaren Materialien. 13,4 % waren metallische Komponenten wie Katalysatoren, Motoren, Getriebe, 5,9 % nichtmetallische Bauteile und Werkstoffe wie Reifen, Ersatzteile und Betriebsflüssigkeiten. Diese Teile wurden erneut verwendet oder verwertet, meist stofflich. Bezogen auf die angefallenen 396.773 Altfahrzeuge trugen die demontierten nichtmetallischen Bauteile im Jahr 2021 lediglich 5,9 % zur Verwertungs- und 5,4 % zur Recyclingquote bei.</p><p><strong>Glas und Kunststoff:</strong> Pro Altfahrzeug wurden gemäß Abfallstatistik lediglich 3,4 kg Glas und 4,0 kg Kunststoffteile (ohne Batteriegehäuse) demontiert und einer Verwertung zugeführt (siehe Abb. „Verwertung demontierter Werkstoffe aus Altfahrzeugen in Deutschland 2021“). Dies entspricht nur einem Bruchteil des pro Altfahrzeug enthaltenen Glases von rund 30 kg sowie des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/uba-kernelemente-zur-steigerung-des">vom Umweltbundesamt formulierten Ziels</a> für die werkstoffliche Verwertung von Kunststoffteilen von 20 kg pro Altfahrzeug. Oder anders ausgedrückt: Geht man von einem durchschnittlichen Kunststoffgehalt der Altfahrzeuge von 12 % aus, enthielt ein durchschnittliches Altfahrzeug in etwa 135 kg im Jahr 2021. Davon wurden 4,0 kg (entspricht 3 %) demontiert und einer Verwertung zugeführt. Hier bleibt die deutsche Demontagepraxis noch weit hinter dem perspektivischen Recycling-Zielwert von 30 % zurück, den der <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=COM:2023:451:FIN">Entwurf der EU-Kommission für eine Circular Economy- und Altfahrzeug-Verordnung</a> (Juli 2023) in Artikel 34 formuliert.</p><p><strong>Fahrzeugelektronik:</strong> Von Interesse ist auch der Fortschritt in Richtung des im Jahr 2016 formulierten ProgRess II-Ziels der Bundesregierung einer „möglichst weitgehenden Demontage der Fahrzeugelektronik pro Altfahrzeug bis 2020“. Nachdem die demontierte Menge an Bauteilen der Fahrzeugelektronik gemäß den Daten der Abfallstatistik bis zum Jahr 2019 auf durchschnittlich 2,1 kg Fahrzeugelektronik pro Altfahrzeug angestiegen war, konnten 2021 lediglich 0,9 kg pro Altfahrzeug beobachtet werden. Die Ergebnisse liegen damit weit entfernt von der UBA-Empfehlung von 15 kg Fahrzeugelektronik.</p><p>Beitrag der Schredderanlagen und Postschreddertechniken</p><p>Nach der Demontage werden die entfrachteten Restkarossen in anerkannten Schredderanlagen und sonstigen Anlagen zur weiteren Behandlung behandelt. Im Jahr 2021 wurden nach Angaben des Statistischen Bundesamtes von 45 Anlagen 404.158 Restkarossen (336.630 t) (davon 385.375 Stück aus dem Inland) mit einem Durchschnittsgewicht von 833 kg zur Behandlung angenommen. Die Restkarossen machten lediglich rund 10,9 % des Metallschrottinputs der 45 Anlagen aus (siehe Abb. „Input in Schredderanlagen in Deutschland 2021“).</p><p>Beim Zerkleinern der Restkarossen und weiterer Schrotte entstehen drei Fraktionen:</p><p>Metallverwertung</p><p>Die Metallfraktionen aus der Demontage und dem Zerkleinern im Schredder trugen mit 74,2 % den größten Anteil zu den Recycling- und Verwertungsquoten bei. Der verwertete Metallgehalt wird ermittelt auf Grundlage von Informationen der Fahrzeughersteller und eines Schredderversuchs:</p><p>Verwertung der Schredderleichtfraktion</p><p>Im Jahr 2021 fielen in den 45 Schredder- und sonstigen Anlagen insgesamt rund 466.000 t Schredderleichtfraktion an. Unter diesem Begriff zusammengefasst wurden hierfür neben den Abfallschlüsseln der Schredderleichtfraktion (19 10 03 und 19 10 04) auch weitere Abfallschlüssel, die für Schredderrückstände aus Altfahrzeugen verwendet werden: Mineralien (Abfallschlüssel 19 12 09) und brennbare Abfälle (Abfallschlüssel 19 12 10) sowie die mengenrelevanten sonstigen Abfälle (19 12 12), die 2020 erstmals mitgerechnet werden konnten, was den sprunghaften Mengenanstieg von 345.000 auf 510.000 t Schredderleichtfraktion zwischen 2019 und 2020 erklärt. Zusammen mit den im Schredder gewonnenen Kunststofffraktionen fielen 2021 rund 470.000 t nichtmetallische Schredderrückstände an, von denen nur rund 15 % bzw. 72.085 t im Jahr 2021 aus Restkarossen stammten.</p><p>Im Jahr 2021 wurden von der Schredderleichtfraktion (19 10 03, 19 10 04, 19 12 09, 19 12 10, 19 12 12) der 45 Schredder- und sonstigen Anlagen zur Restkarossenbehandlung 10 % beseitigt, 55 % stofflich verwertet, meist als mineralreiche Fraktion im Bergversatz und Deponiebau. 35 % wurden 2021 energetisch in Müllverbrennungsanlagen oder als Ersatzbrennstoff verwertet (siehe Abb. „Entsorgung der Schredderleichtfraktion aus den Schredderanlagen mit Restkarosserieverwertung“). Die Verwertung der nichtmetallischen Schredderrückstände (Schredderleichtfraktion und separierte Kunststofffraktionen) trug im Jahr 2021 14,6 % zur Verwertungsquote bzw. 8,9 % zur Recyclingquote bei.</p>

Konfliktträchtige Arten

Beim engen Zusammenleben von Mensch und Tier in der Großstadt bleibt es nicht aus, dass wir mit einigen Tieren so unsere Probleme haben. In den meisten Fällen ist es hierbei jedoch so, dass diese Probleme ein subjektives Empfinden widerspiegeln, und nicht die Tiere an sich ein Problem sind. So empfindet der eine einen nicht scheuen Fuchs als Bedrohung, der andere als Bereicherung. Vogelstimmen können als Lärm oder als schön empfunden werden. Hornissen können interessant oder auch gefährlich wirken – es kommt meistens auf das Auge des Betrachters an. Informationen zu den konfliktträchtigen Arten: Straßentaube Buntspecht Elster und Nebelkrähe Hornisse Biber Wolf Eine der Arten, die objektive Schäden verursachen, ist die Straßentaube (= verwilderte Haustaube). Hierbei geht es vor allem um Verschmutzung. Daneben treten vereinzelt Taubenzecken auf. Der Bestand der Straßentaube hat sich in den letzten Jahrzehnten in Berlin drastisch verringert. Da frühere Zählungen/Schätzungen sehr ungenau waren, lässt sich dies nach Bestandsangaben der “Berliner Ornithologischen Arbeitsgruppe” nur sehr grob beschreiben: 1970er/80er Jahre: grob geschätzt 75.000 – 150.000 Individuen, um das Jahr 2000: 40.000 – >100.000 Individuen, um das Jahr 2010: 10.000 Individuen; diese Schätzung ergibt sich aus einer Zählung im Winter 2009/2010 an den wichtigsten Plätzen/Bahnhöfen von 4.827 Individuen und der Hochrechnung auf das Berliner Gesamtgebiet. Ursachen der Bestandsabnahme sind vermutlich der Rückgang des Brutplatzangebotes (Sanierung der gesamten Bausubstanz, Abwehrmaßnahmen vor allem an Bahnhöfen) und die hohe Entnahme durch die Berliner Habichtpopulation. Eine Bekämpfung der Art ist somit nicht erforderlich. Bei Verschmutzungen vor Ort bleibt damit lediglich, bestimmte Objekte durch passive Abwehrmaßnahmen zu sichern. Bewährt haben sich hierbei vor allem Gitter und über Simsen angebrachte schräge Bleche, während Drähte und Spikes in einigen Fällen nur eine eingeschränkte Wirksamkeit haben. Bei letzteren ist darauf zu achten, dass keine geschützten Arten von ihren Quartieren ferngehalten werden (z.B. Mauersegler, Turmfalke), oder durch Überspannung von Höfen Fledermäuse quasi “gefangen” werden. Diese können bei horizontal gespannten Taubennetzen zwar von oben in den Hof gelangen, aber nicht von unten aus ihm heraus. Netze gegen Straßentauben dürfen daher aus Gründen des Fledermausschutzes nur vertikal oder bis maximal 45° geneigt angebracht werden. Die zweite Schäden an Bauwerken verursachende Vogelart ist der Buntspecht . Diese Vögel legen mitunter eine erstaunliche Bautätigkeit an Bauwerken an den Tag, wo sie vor allem Löcher in wärmeisolierten Wänden (Styropor, Mineralwolle usw.) unter Rauputz schlagen. Zum Teil gibt es hier sogar andere Vögel als “Nachnutzer” (Feldsperling, Star). Auffällig ist, dass solche Schäden oft an bestimmten Gebäudestellen auftreten, z.B. Putzbereiche mit Vorschädigung durch Gerüst, Hauskanten oder stark besonnte Flächen. Oft hören die Verursacher von selbst wieder auf, da die Spechte erkannt haben, dass die vermeintlichen Hohlräume keine Insektenlarven beinhalten. Das Grundproblem ist aber eine nicht spechtsichere Bauweise. Abhilfe könnte glatter Putz schaffen, an dem sich die Spechte nicht ausreichend festkrallen können. Oder aber der Putz müsste durchschlagsicher sein. Hilfsmittel für betroffene Hausbesitzer sind Stolperdrähte oder Flatterbänder an den jeweiligen Gebäudeteilen. Viele Berliner beklagen sich über die in der Stadt häufiger gewordenen Rabenvögel Elster und Nebelkrähe . Diese fressen Jungvögel und Eier (z.B. von der Amsel im Balkonkasten) und haben darüber hinaus “hässliche” Rufe. Und in der Tat haben wir es hier mit zwei Anpassungskünstlern zu tun, die vom ganzjährig guten Nahrungsangebot profitieren – unsere “Abfallgesellschaft” hat ihnen eine Bestandszunahme in der Stadt ermöglicht. Dem gegenüber stehen z.T. drastische Abnahme in der Agrarlandschaft, wo die Elster mittlerweile weitgehend fehlt. Ornithologen haben viele Untersuchungen durchgeführt, inwieweit andere Vogelarten durch die örtliche Zunahme der Rabenvögel gefährdet sein könnten. Ergebnis: kein Nachweis irgendwelcher Auswirkungen auf die Population der potenziellen Beutearten. Gerade in Berlin gehören Amsel und Grünfink nach wie vor zu den häufigsten und am weitest verbreitetsten Brutvogelarten, Tendenz steigend. Es ist somit ein völlig subjektives Problem, wenn das Amselnest vom Balkonkasten ausgeräubert wird. Die Amsel muss dann lernen, das Nest besser versteckt zu bauen, ein Nachgelege ist für sie unproblematisch. Als Sonderfall bei Nebelkrähen müssen noch vereinzelte Attacken auf Menschen angesprochen werden. Dies tritt im Land Berlin vielleicht in 1 bis 3 Fällen jährlich auf. Zum einen sind es einzelne Krähenbrutpaare , die ihr Nest mit den dann schon meist größeren Jungvögeln gegen Fußgänger verteidigen und dabei Schein- oder echte Angriffe fliegen. Dieses ist räumlich auf den Horstbereich begrenzt und endet mit dem Ausfliegen der Jungvögel, aller Erfahrung nach spätestens nach rund 2 Wochen. Notfalls kann von der Behörde ein Flatterband gespannt oder ein Warnhinweis gegeben werden, denn Schnabelhiebe auf den Kopf können sehr unangenehm sein. Daneben gibt es auffälligerweise Einzelvögel , die dann auch nur bestimmte Personen anfliegen, und das unabhängig von der Brutzeit. Hier können wir nur vermuten, dass es sich um von Hand aufgezogene und leicht fehlgeprägte Vögel handelt. Diese fliegen dann Menschen an, die sie an die frühere Pflegeperson erinnern, weil sie von ihnen etwas zu Essen erwarten. Von dem betroffenen Menschen wird dies natürlich als Angriff gewertet. Hier zeigt sich wie wichtig es ist, beim etwaigen Aufziehen von Jungtieren Fehlprägungen zu vermeiden ( Hilflose Wildtiere )! Lärm durch Vogel- oder Amphibienstimmen (vor allem Nebelkrähe, Elster, Nachtigall, Amsel, Teich- und Seefrosch) wird bisweilen als Belästigung empfunden. Es handelt sich aber um ganz natürliche Lautäußerungen der Tiere, die zudem nur zeitlich befristet zu hören sind. Sie sind hinzunehmen, und es gibt gerade in einer Stadt mit über 1,4 Mio. Kraftfahrzeugen wesentlich stärkere Lärmemittenten als Vögel oder Frösche … Sehr panisch reagieren manche Menschen auf Hornissen . Die Hornisse ist unsere größte Wespenart und naturschutzrechtlich geschützt, man darf also ihre Baue nicht beseitigen. Dabei überwiegt bei den Menschen die Angst vor Stichen, tatsächliche Probleme kann es auch mit herabtropfendem Kot von Hornissennestern geben, wenn diese z.B. in Jalousiekästen gebaut wurden. Sehr auffällig ist, dass die meisten Menschen gut mit Hornissen leben können, wenn sie etwas über die Lebensweise dieser Insekten erfahren. So werden Nester niemals ein zweites Mal genutzt: Mit dem Sterben der Arbeiterinnen und dem Auszug der Königin im Herbst ist an dieser Stelle die Ansiedlung beendet. Hornissen sind nur direkt an ihrem Bau aggressiv. Wenn man sich ganz langsam nähert kann man aber auch dort bis auf wenige Dezimeter herangehen. Hektische Bewegungen können aber einen Angriff provozieren. Ansonsten sind sie sehr gutmütig. Hornissen gehen nie an Lebensmittel wie Wurst, Saft, Honig oder dergleichen. Außer Pflanzensäfte (z.B. an Verwundungen bestimmter Baumarten) nehmen sie nur frisch erbeutete Kleintiere zu sich. Und hieraus folgern zwei wichtige Fakten: Erstens ist die Wahrscheinlichkeit von einer Hornisse gestochen zu werden extrem gering, viel geringer z.B. als von einer normalen Wespe. Denn diese sucht ja direkt unsere Nähe auf (Lebensmittel) und kann auch leicht unbemerkt in die Kleidung gelangen – so werden viele Stiche verursacht. Hornissen jagen Wespen, so hat jemand mit Hornissen im Garten wesentlich weniger oder gar keine Wespen in der Saison. Dies ist für Allergiker ein wichtiger Grund, sich über die Anwesenheit von Hornissen zu freuen! Unangenehm – aufgrund des lauten Fluggeräusches und der respektablen Körpergröße – können Hornissen in der Wohnung sein. Da sie auch nachts nach Insekten jagen und gerne auch Lampen aufsuchen, geraten sie leicht durch geöffnete Fenster in die Wohnung. Hier hilft aber ein handelsübliches Mückengitter. In den ganz wenigen Fällen, wo Hornissen zu Schäden am Bauwerk führen können, oder wo ihr Bau in unmittelbarer Nähe zu spielenden Kindern liegt, kommt auch eine Umsiedlung in Frage. Hierzu hat die Senatsverwaltung einen Hymenopterendienst eingerichtet. NABU Berlin – Hymenopterendienst Bei den anderen Wespenarten, die nicht naturschutzrechtlich geschützt sind, kann notfalls der Schädlingsbekämpfer gerufen werden. Biber ( Castor fiber ) sind die größten Nagetiere Europas. Sie gehören in lebendige Gewässerlandschaften, wo sie mehr als andere Tierarten in der Lage sind, Landschaft zu gestalten. Durch ihre Nagetätigkeit können verdunkelte Uferbereiche aufgehellt werden. Vor allem aber können sie durch das Aufstauen von Gewässern gestalterisch wirken, indem sie kleine Feuchtgebiete anlegen. Diese Biotope sind nicht nur in der Regel eine Bereicherung der Biologischen Vielfalt, sondern helfen auch, Wasser länger in der Landschaft zu halten. Gerade in Jahren mit wenig Niederschlägen ist dieser Aspekt nicht zu unterschätzen. In naturnahen Landschaften wie dem Tegeler Fließ und anderen unverbauten Gewässern von Dahme, Müggelsee und Havel ist der Biber eine wichtige Zielart des Naturschutzes. Biber wurden vor über 200 Jahren durch intensive Verfolgung wegen ihres Felles und als Fastenspeise im Berliner Raum ausgerottet. Es haben kleine Populationen in Ostdeutschland überlebt, die sich im vergangenen Jahrhundert allmählich wieder ausbreiten konnten. Berlin wurde Mitte der 1990er Jahre von Hennigsdorf aus entlang der Oberhavel von Bibern wiederbesiedelt. Die ersten Ansiedlungen fanden sich dort und im Tegeler See. Normalerweise haben Biber jedes Jahr 2–3 Jungtiere. Diese wandern in der Regel im 2. oder 3. Lebensjahr ab und suchen sich ein eigenes Revier. Ab Ende der 1990er Jahre wanderten dann die ersten Biber in die Unterhavel ein und die Kanäle entlang Richtung Innenstadt. Kurze Zeit später kamen die ersten Biber über den Oder-Spree-Kanal im Südosten Berlins an. Das Stadtgebiet wurde somit aus mehreren Richtungen besiedelt. Heute können wir von einer flächendeckenden Besiedlung Berlins mit geschätzt über 50 Ansiedlungen ausgehen. Erstaunlich ist die Anpassungsfähigkeit des Bibers, der sich nicht nur in einigen Parkanlagen der Berliner Innenstadt angesiedelt, sondern auch an Kanälen wie dem Teltowkanal seine Nischen gefunden hat. Siedelt sich der Biber an, errichtet er einen Bau mit Zugangsmöglichkeit unter Wasser, der bei Flachufern nach oben mit Astwerk und Erdreich abgedichtet ist. Dies kann eine erkennbare “Biberburg” ergeben. In Steilufern ist der Bau meist nicht zu erkennen. Insbesondere in der Nähe der Baue ist naturgemäß mit einem stärkeren Fraßdruck durch den Biber zu rechnen, doch schwimmen die Tiere – gerade in weniger günstigen Lebensräumen – zur Nahrungssuche auch bis zu einem Kilometer oder mehr das Ufer entlang. Gemessen an diesem Potenzial und den Problemen, die manche Menschen in der freien Landschaft mit dem Biber sehen, sind die Konflikte in der Großstadt Berlin überschaubar. Bisher sind drei Problemfelder aufgetreten: Im Winterhalbjahr gibt es keine frischen krautigen Pflanzen, und Biber ernähren sich dann von Gehölzknospen und Rinde, insbesondere von jungen Zweigen. Hierzu werden Bäume gefällt. Biber bevorzugen Weiden und Zitterpappeln, doch werden auch andere Gehölze genommen. Hin und wieder werden auch Nadelbäume gefällt. Insgesamt nutzt der Biber bei uns über 45 Gehölzarten, dazu gehören auch Ziersträucher und Obstbäume. Zwar werden in erster Linie Bäume ausgewählt, die ufernah wachsen, aber es werden auch bis zu 50 m entfernt stehende Bäume gefällt. Es ist sinnvoll, gefällte Bäume vor Ort zu belassen, damit der Biber Knospen und Zweige nutzen kann. Ansonsten wird er sich dem nächsten Baum zuwenden. Gehölze, die man unbedingt schützen möchte, müssen mechanisch gesichert werden. Dies geht mit einem stabilen Geflecht (z.B. Estrichmatten), das um den Baum gelegt und stabil befestigt wird. Alternativ gibt es eine Verbissschutzpaste, die auf die Rinde aufgetragen werden kann. Je nach Baumgröße und Rindenstruktur kann diese Paste den Bibern für ca. 2–10 Jahre das Nagen verleiden. Die Paste findet man im Internet unter dem Stichwort “Biber Verbissschutz”. Eine gute Anleitung zum Verbissschutz befindet sich in der Anleitung Baumschutz gegen Biberverbiss des Landkreises Neuburg-Schrobenhausen. Biber nagen bisweilen über mehrere Nächte verschiedene Bäume an. Diese sind dann oft nicht mehr standsicher und können so zu einer Gefahrenquelle für Wege, Straßen, Gewässerufer oder bewohnte Grundstücke werden. Sollten sie aus Gründen der Verkehrssicherung gefällt werden, ist dringend zu empfehlen, die Äste und Zweige vor Ort als Nahrung zu belassen. Ansonsten muss der Biber neue Bäume fällen. Unterminierung von Wegen Die Erdbaue können sich über etliche Meter vom Ufer erstrecken. Vereinzelt kommt es zum Einbrechen von Wegen, wenn der Biber zu oberflächennah baut. Hier müssen im Einzelfall Lösungen gesucht werden. Aufstau von Gewässern Seit durch die vergangenen extrem trockenen Jahre die Wasserstände an einigen Fließgewässern deutlich gesunken sind, haben Biber auch in Berlin vermehrt Dämme gebaut. Diese haben grundsätzlich zwei Funktionen: Zum einen werden flache Fließgewässer aufgestaut, damit der Eingang zum Bau unter der Wasseroberfläche bleibt. Hierzu nutzt der Biber vor allem Äste und Zweige, um einen stabilen Damm zu errichten, der mit Erdreich abgedichtet wird. Zum zweiten werden bisweilen Dämme angelegt, um ein Fließgewässer ausufern zu lassen, damit der Biber auf dem Wasserwege an seine Nahrung kommen kann. Im ersten Fall ist der Damm integraler Bestandteil des Baues, also der “Fortpflanzungs- oder Ruhestätte” und damit durch § 44 Abs. 1 Nr. 3 Bundesnaturschutzgesetz geschützt. Lösungen müssen im Einzelfall gesucht werden, aber grundsätzlich müssen wir uns daran gewöhnen, dass Biber in unseren Gewässern leben. Wegfang oder Abschuss der Biber – eine zumindest theoretische Problemlösung – kommt dann nicht infrage, wenn eine Zuwanderung weiterer Biber erfolgen könnte, das Gebiet also nicht “bibersicher” einzuzäunen ist – diese Option darf keine Daueraufgabe sein. In der Regel wird man sich mit dem Biber arrangieren müssen. Daneben können auch Biber in Berlin Probleme haben: Abwandernde Jungtiere auf der Suche nach einem eigenen Revier landen in ungeeigneten Gewässern (kleine Parkteiche, Gartenteiche) oder wandern weite Wege fernab von Gewässern. Eine zunehmende Zahl fällt dem Straßenverkehr zum Opfer, aber es gibt auch vermehrt an Gewässern verstorbene Tiere. Grundsätzliche Ansprechpartner in Biberfragen sind die jeweiligen Naturschutzbehörden, die in der Regel mit Biberexpertinnen und -experten zusammenarbeiten. Frisch verendete Tiere können zur Untersuchung zum Leibnitz-Institut für Zoo- und Wildtierforschung (Alfred-Kowalke-Straße 17, 10315 Berlin-Friedrichsfelde) gebracht werden – dort werden sie kostenlos obduziert (bitte vorher per E-Mail anmelden, wibbelt@izw-berlin.de , oder unter Tel. (030) 5168-211). Für weitere Informationen zum Biber und dem Umgang mit ihm gibt es mittlerweile hervorragende Broschüren, die als pdf-Dateien kostenlos heruntergeladen werden können. Empfehlenswerte aktuelle Beispiele kommen aus Bayern, Österreich, Sachsen-Anhalt und Thüringen: Biber in Bayern, Biologie und Management Wölfe in Berlin? Gibt es Wölfe in der Umgebung Berlins? Ja. Nachdem der Wolf vor mehr als 150 Jahren in Deutschland ausgerottet wurde, ging eine Wiederbesiedlung der mittlerweile geschützten Tierart ab 1996 von Polen aus. Im Jahr 2000 wurden in Deutschland erstmals wieder Wolfswelpen in Freiheit geboren. Die Art hat sich von Sachsen aus über Brandenburg vorwiegend Richtung Nordwestdeutschland ausgebreitet, doch gibt es mittlerweile in den meisten Flächenländern Wolfsvorkommen. Insbesondere Sachsen und der Süden des Landes Brandenburg sind flächendeckend von Wölfen besiedelt und einige Territorien reichen bis an die Grenzen des Berliner Raumes. Eine Verbreitungskarte des Wolfes in Deutschland ist hier einsehbar und wird jährlich aktualisiert. Karte der Wolfsterritorien Kommen Wölfe auch nach Berlin? Wölfe sind eher scheu und meiden den menschlichen Siedlungsraum. Allerdings kann es durch das Abwandern von Jungwölfen aus ihren Rudeln vorkommen, dass einzelne Tiere auf der Suche nach Territorien durch Siedlungen laufen oder sich sogar in eine Stadt verirren. In der Regel versuchen sie dann, diese so schnell wie möglich wieder zu verlassen. Bisher sind in Berlin nur sehr vereinzelt Wölfe sicher nachgewiesen worden, die nach kurzer Zeit wieder abgewandert sind. Es kann aber grundsätzlich in den Randbereichen Berlins mit einzelnen durchziehenden Jungwölfen gerechnet werden. Eine Ansiedlung (Territorium) ist eher nicht zu erwarten. Sind Wölfe gefährlich für Menschen? Generell geht für Menschen von Wölfen keine Gefahr aus. Allerdings sind es wehrhafte Tiere und man sollte ihnen mit Respekt begegnen. Auf keinen Fall sollten sie in die Enge getrieben oder mit Futter angelockt werden. So können – wie bei Wildschweinen auch – Konflikte vermieden werden. Was für Probleme können Wölfe verursachen? Das wesentliche Konfliktfeld zwischen Menschen und Wölfen besteht in der Weidetierhaltung. Gerade Schafe und Ziegen, aber auch Kälber und vereinzelt Fohlen fallen in das Beuteschema von Wölfen. Zudem sind Schafe und Ziegen potenziell einfacher zu erbeuten als Rehe, Hirsche oder Wildschweine und auch weniger wehrhaft. Wenn der Weidetierschutz nicht ausreichend ist, oder einzelne Wölfe es lernen, diesen zu umgehen, kann es zu Rissen bei Weidetieren kommen. Für die Schafhaltung ist das ein ernstes Problem, mit dem umgegangen werden muss (siehe unten). Manche Naturfreunde sind der Auffassung, dass es bei Anwesenheit von Wölfen zu einer Abnahme von Rehen, Hirschen und Wildschweinen kommt. Obgleich die bundesweiten Jagdstrecken dies nicht belegen, kann es regional durchaus Bestandsabnahmen geben. Allerdings gewöhnen sich Wildtiere schnell an die Heimkehrer und passen ihr Verhalten entsprechend an. Wie groß ist ein Wolfsrudel? Ein Wolfsrudel besteht aus einem Wolfspaar und ihren aktuellen Nachkommen, die ab Mai jeden Jahres zur Welt kommen. Daher kann die Rudelgröße sehr unterschiedlich sein, sie liegt häufig im Bereich von 5 bis 10 Tieren. Die Jungtiere wandern im zweiten Lebensjahr ab, um ein eigenes Territorium zu gründen. Dabei können sie hunderte von Kilometern zurücklegen. Die Größe eines Wolfsterritoriums umfasst in Deutschland je nach Nahrungsangebot 100 bis 350 Quadratkilometer. Woran erkenne ich einen Wolf? Wölfe sind vorwiegend grau, haben einen Sattelfleck auf dem Rücken und einen weißen Bereich um die Schnauze. Als Lauftiere sind sie recht langbeinig. Zahlreiche Wolfsfotos finden sich auf der Webseite der „Dokumentations- und Beratungsstelle des Bundes zum Thema Wolf“ (DBBW) In Berlin gibt es zahlreiche Hunde, die sehr wolfsähnlich aussehen, z.B. der „Tschechische Wolfshund“ oder der „Saarlooswolfshund“ . Leider bewegen sich manchmal auch Hunde derartiger Rassen allein und ohne Halsband durch die Stadt. Fotofallen und direkte Sichtungen führen dann immer wieder zu Unsicherheiten, Irritationen und Fehlbestimmungen; eine sichere Bestimmung ist nicht immer möglich. Für eine eindeutige Wolfsbestimmung ist ein gutes und deutliches Foto (z.B. durch eine „Wildkamera“), aber auch Losung (Kot) oder ein paar gesammelte Haare erforderlich, die beispielsweise an einem Zaun hängen geblieben sind. Was sollte ich tun, wenn ich einem Wolf begegne? Die Wahrscheinlichkeit, einem Wolf in freier Wildbahn zu begegnen, ist nicht sehr hoch. Sollte dies dennoch geschehen, können Sie auf sich aufmerksam machen (klatschen, rufen). Normalerweise ziehen sich Wölfe dann schnell zurück. Jungtiere können allerdings neugieriger sein. Wenn Ihnen das unangenehm ist, weichen Sie langsam aus. Wegrennen sollte in jedem Fall unterlassen werden. Alternativ können Sie langsam auf das Tier zugehen und laut rufen. Hilfreich für die spätere Dokumentation sind Fotos oder Videos vom Tier. In Berlin können eher Begegnungen mit Hunden problematisch sein, da diese sich unvorhersehbar verhalten können – je nach ihrer Erfahrung mit Menschen. Wie kann ich Weidetiere vor Wölfen schützen? Wölfe lassen sich normalerweise von Elektrozäunen abhalten. Diese müssen gewisse Mindestanforderungen erfüllen, die in einer vom Bundesamt für Naturschutz herausgegebenen Fachpublikation ausführlich beschrieben sind. Empfehlungen zum Schutz von Weidetieren und Gehegewild vor dem Wolf In Berlin müssen schon jetzt alle Weidetiere vor Übergriffen durch Hunde geschützt werden. Diese Maßnahmen helfen grundsätzlich auch gegen Wölfe. Es ist geplant, dass landwirtschaftliche Betriebe Zuschüsse für die notwendigen Präventionsmaßnahmen und den Weidetierschutz speziell gegenüber Wölfen erhalten sollen. Die Abstimmungen innerhalb Berlins, aber auch mit dem Land Brandenburg sind derzeit noch nicht abgeschlossen. Sobald eine finale Klärung erfolgt ist, wird an dieser Stelle eine entsprechende Kontaktadresse genannt/verlinkt werden. Was ist nach einem Riss von Weidetieren zu tun? Um sicher zu sein, ob ein Wolf für den Riss verantwortlich ist, muss umgehend die unten angegebene Notfallnummer angerufen werden. Der Fachexperte wird erst eine telefonische Befragung durchführen und dann ggf. vor Ort kommen. Das getötete Weidetier ist mit einer Plane gegen nachnutzende Tiere zu sichern (beispielsweise Füchse oder Krähen), damit noch die Möglichkeit der Entnahme einer unverfälschten Gewebeprobe an der Bissstelle besteht. Damit hat man bei frischen Rissen die Chance, den Urheber des Bisses mittels genetischer Bestimmung eindeutig zu ermitteln. Gleichzeitig wird der Experte die Weidefläche und die Umzäunung sowie die Umgebung untersuchen, um weitere Indizien zu sammeln. Sollte der Weidetierschutz den fachlichen Anforderungen genügen und trotzdem der Wolf als Verursacher ermittelt werden, erfolgt ein Schadensausgleich durch die Naturschutzbehörde. Wo kann ich eine mögliche Wolfsbeobachtung in Berlin melden? In Berlin werden nachts vor allem wolfsähnliche Hunde beobachtet. Trotzdem ist eine Wolfsbeobachtung nicht ausgeschlossen, vor allem am Stadtrand. Beobachtungen können unter Angabe von Ort, Datum, Uhrzeit und den Beobachtungsumständen per E-Mail an die unten angegebene Adresse gemeldet werden. Wenn immer möglich sollte ein Foto beigefügt und/oder genau beschrieben werden, was gesehen wurde. Gerade auch Verhaltensbeobachtungen sind hierbei hilfreich. E-Mail-Adresse für Wolfsmeldungen in Berlin: Berlin@wolfsmanagement.eu Notfallnummer für Risse von Weidetieren in Berlin: (03375) 251960 DBBW, die Dokumentations- und Beratungsstelle des Bundes zum Thema Wolf: Umfassende Information über Wölfe in Deutschland Zu Wölfen im Land Brandenburg informieren: Landesamt für Umwelt Brandenburg (LfU) Ministerium für Land- und Ernährungswirtschaft, Umwelt und Verbraucherschutz (MLEUV)

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