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Energieverbrauch privater Haushalte

<p> <p>Die privaten Haushalte benötigten im Jahr 2024 etwa gleich viel Energie wie im Jahr 1990 und damit gut ein Viertel des gesamten Endenergieverbrauchs in Deutschland. Sie verwendeten mehr als zwei Drittel ihres Endenergieverbrauchs, um Räume zu heizen.</p> </p><p>Die privaten Haushalte benötigten im Jahr 2024 etwa gleich viel Energie wie im Jahr 1990 und damit gut ein Viertel des gesamten Endenergieverbrauchs in Deutschland. Sie verwendeten mehr als zwei Drittel ihres Endenergieverbrauchs, um Räume zu heizen.</p><p> Endenergieverbrauch der privaten Haushalte <p>Private Haushalte verbrauchten im Jahr 2024 625 Terawattstunden (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/twh">TWh</a>) Energie, das sind 625 Milliarden Kilowattstunden (Mrd. kWh). Dies entsprach einem Anteil von gut einem Viertel am gesamten <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergieverbrauch">Endenergieverbrauch</a>.</p> <p>Im Zeitraum von 1990 bis 2024 fiel der Endenergieverbrauch in den Haushalten – ohne Kraftstoffverbrauch, da dieser dem Sektor Verkehr zugeordnet ist – um 4,5&nbsp;% (siehe Abb. „Entwicklung des Endenergieverbrauchs der privaten Haushalte“). Dabei herrschten in den Jahren 1996, 2001 und 2010 sehr kalte Winter, die zu einem erhöhten Brennstoffverbrauch für Raumwärme führten. So lag der Energieverbrauch im sehr kalten Jahr 2010 etwa 14 % über dem Wert des eher warmen Jahres 1990.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/2_abb_entwicklung-eev-ph_2025-12-22.png"> </a> <strong> Entwicklung des Endenergieverbrauchs der privaten Haushalte </strong> Quelle: Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_abb_entwicklung-eev-ph_2025-12-22.pdf">Diagramm als PDF (160,51 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_abb_entwicklung-eev-ph_2025-12-22.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (35,44 kB)</a></li> </ul> </p><p> Höchster Anteil am Energieverbrauch zum Heizen <p>Die privaten Haushalte benötigen mehr als zwei Drittel ihres Endenergieverbrauchs, um Räume zu heizen (siehe Abb. „Anteil der Anwendungsbereiche der privaten Haushalte 2008 und 2024“). Sie nutzen zurzeit dafür hauptsächlich Erdgas und Mineralöl. An dritter Stelle folgt die Gruppe der erneuerbaren Energien, an vierter die Fernwärme. Zu geringen Anteilen werden auch Strom und Kohle eingesetzt. Mit großem Abstand zur Raumwärme folgen die Energieverbräuche für die Anwendungsbereiche Warmwasser sowie sonstige <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/prozesswaerme">Prozesswärme</a> (Kochen, Waschen etc.) bzw. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/prozesskaelte">Prozesskälte</a> (Kühlen, Gefrieren etc.).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/3_abb_anteil-anwendungsbereiche-am-eev-ph_2025-12-22.png"> </a> <strong> Anteil der Anwendungsbereiche der privaten Haushalte 2008 und 2024 </strong> Quelle: Umweltbundesamt / Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_abb_anteil-anwendungsbereiche-am-eev-ph_2025-12-22.pdf">Diagramm als PDF (160,62 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_abb_anteil-anwendungsbereiche-am-eev-ph_2025-12-22.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (34,91 kB)</a></li> </ul> </p><p> Mehr Haushalte, größere Wohnflächen – Energieverbrauch pro Wohnfläche sinkt <p>Der Trend zu mehr Haushalten, größeren Wohnflächen und weniger Mitgliedern pro Haushalt (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11434">Bevölkerungsentwicklung und Struktur privater Haushalte</a>“) führt tendenziell zu einem höheren Verbrauch. Diesem Trend wirken jedoch der immer bessere energetische Standard bei Neubauten und die Sanierung der Altbauten teilweise entgegen. So sank der spezifische <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergieverbrauch">Endenergieverbrauch</a> (Energieverbrauch pro Wohnfläche) für Raumwärme seit 2008 um über 40 % (siehe Abb. „Endenergieverbrauch und -intensität für Raumwärme – Private Haushalte (witterungsbereinigt“)).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/4_abb_eev-intensitaet-raumwaerme-ph_2025-12-22.png"> </a> <strong> Endenergieverbrauch und -intensität für Raumwärme - Private Haushalte (witterungsbereinigt) </strong> Quelle: Umweltbundesamt / Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_abb_eev-intensitaet-raumwaerme-ph_2025-12-22.pdf">Diagramm als PDF (125,65 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_abb_eev-intensitaet-raumwaerme-ph_2025-12-22.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (31,17 kB)</a></li> </ul> </p><p> Stromverbrauch mit einem Anteil von rund einem Fünftel <p>Der Energieträger Strom hat einen Anteil von rund einem Fünftel am <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergieverbrauch">Endenergieverbrauch</a> der privaten Haushalte. Hauptanwendungsbereiche sind die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/prozesswaerme">Prozesswärme</a> (Waschen, Kochen etc.) und die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/prozesskaelte">Prozesskälte</a> (Kühlen, Gefrieren etc.), die zusammen rund die Hälfte des Stromverbrauchs ausmachen. Mit jeweiligem Abstand folgen die Anwendungsbereiche Informations- und Kommunikationstechnik, Warmwasser und Beleuchtung (siehe Abb. „Anteil der Anwendungsbereiche am Netto-Stromverbrauch der privaten Haushalte 2008 und 2024“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/5_abb_anteil-anwendungsbereiche-am-netto-sv-ph_2025-12-22.png"> </a> <strong> Anteil der Anwendungsbereiche am Netto-Stromverbrauch der privaten Haushalte 2008 und 2024 </strong> Quelle: Umweltbundesamt / Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_abb_anteil-anwendungsbereiche-am-netto-sv-ph_2025-12-22.pdf">Diagramm als PDF (160,95 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_abb_anteil-anwendungsbereiche-am-netto-sv-ph_2025-12-22.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (35,18 kB)</a></li> </ul> </p><p> Direkte Treibhausgas-Emissionen privater Haushalte sinken <p>Der Energieträgermix verschob sich seit 1990 bis heute zugunsten von Brennstoffen mit geringeren Kohlendioxid-Emissionen und erneuerbaren Energien. Das verringerte auch die durch die privaten Haushalte verursachten direkten Kohlendioxid-Emissionen (d.h. ohne Strom und Fernwärme) (siehe Abb. „Direkte Kohlendioxid-Emissionen von Feuerungsanlagen der privaten Haushalte“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/6_abb_direkte-co2-emi-feuerungsanlagen-ph_2025-12-22.png"> </a> <strong> Direkte Kohlendioxid-Emissionen von Feuerungsanlagen der privaten Haushalte </strong> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_abb_direkte-co2-emi-feuerungsanlagen-ph_2025-12-22_0.pdf">Diagramm als PDF (123,04 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_abb_direkte-co2-emi-feuerungsanlagen-ph_2025-12-22.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (29,71 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Sprit sparen: Kosten für Benzin, Diesel und Strom reduzieren

<p> Wie Sie Sprit und Strom sparen - für umweltbewusstes Autofahren <ul> <li>Der Energieverbrauch eines Autos hängt in erster Linie vom Auto selbst ab. Kaufen Sie daher möglichst ein Auto mit niedrigem Kraftstoff- oder Stromverbrauch.</li> <li>Fahren Sie niedertourig, vorausschauend und gleichmäßig.</li> <li>Achten Sie auf geeignete Reifen und den richtigen Reifendruck.</li> <li>Vermeiden Sie unnötige Lasten und Aufbauten.</li> <li>Nutzen Sie Nebenaggregate wie Klimaanlage nur bei Bedarf.</li> </ul> Gewusst wie <p>Der Großteil der Treibhausgasemissionen eines Autos mit Verbrennungsmotor entsteht beim Fahren durch das Verbrennen von Benzin oder Diesel. Der Verbrauch hängt dabei nicht nur vom spezifischen Sprit- oder Stromverbrauch des Fahrzeugs (siehe&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/22420">Tipps zum Autokauf</a>), sondern auch maßgeblich von Fahrweise und Nutzung ab. Dies gilt gleichermaßen für Verbrenner- wie für Elektroautos. Durch vorausschauendes und energiesparendes Fahren lassen sich jährlich mehrere hundert Euro einsparen. Bei steigenden Kraftstoffpreisen fällt dieser Effekt noch stärker ins Gewicht.</p> <p><strong>Niedertourig und vorausschauend fahren:</strong> Schalten Sie nach dem Anfahren möglichst früh hoch und orientieren Sie sich, wenn vorhanden, an der Schaltpunktanzeige. Fahren Sie gleichmäßig in hohen Gängen bei niedrigen Drehzahlen. Das reduziert auch den Geräuschpegel. Moderne Motoren vertragen niedertouriges Fahren problemlos. Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe verzichten Sie auf das Sportprogramm. Durch vorausschauendes Fahren mit ausreichendem Sicherheitsabstand vermeiden Sie unnötiges Beschleunigen und Bremsen. Beim Elektroauto ist zudem bei einer vorausschauenden Fahrweise die Energierückgewinnung bei der Verringerung der Geschwindigkeit (Rekuperation) effektiver. Wenn Sie früh vom Pedal gehen statt hart zu bremsen, landet mehr Energie wieder in der Batterie statt als Wärme verloren zu gehen. Auf der anderen Seite treiben hohe Geschwindigkeiten den Verbrauch und damit die Kosten nach oben: Fährt beispielsweise ein Auto mir einer Geschwindigkeit von 100 km/h statt 120 km/h, spart es auf gleicher Strecke rund 15 Prozent Kraftstoff bzw. Strom.</p> <p><strong>Die richtigen Reifen:</strong> Verwenden Sie zur Jahreszeit passende Reifen und überprüfen Sie regelmäßig den empfohlenen Reifendruck. Ein um 0,5 bar zu niedriger Druck erhöht den Energieverbrauch um etwa 5 Prozent, stellt ein Sicherheitsrisiko dar und führt zu vorzeitigem Reifenverschleiß. Winterreifen verursachen mehr Rollwiderstand, nutzen sich schneller ab und erhöhen den Energieverbrauch um bis zu 10 Prozent. Verwenden Sie diese daher nur im Winter (von Oktober bis Ostern). Beachten Sie auch unsere Hinweise zum Kauf von neuen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12425">Reifen</a>.</p> <p><strong>Unnötige Aufbauten vermeiden:</strong> Dachgepäckträger erhöhen den Luftwiderstand erheblich. Laut Messungen kann der Energieverbrauch bei 130 km/h um bis zu 25 Prozent steigen. Fahrradträger auf dem Dach verursachen Mehrverbräuche von 7 (innerorts) bis 32 Prozent. Entfernen Sie solche Aufbauten daher, wenn sie nicht benötigt werden. Auch unnötiges Gewicht im Fahrzeug erhöht den Verbrauch.</p> <p><strong>Nebenaggregate bewusst nutzen:</strong> Klimaanlage und Heckscheibenheizung erhöhen den Energieverbrauch. Eine <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12530">Klimaanlage</a> kann den Energieverbrauch im Stadtverkehr um etwa 10 bis 30 Prozent erhöhen. Im Durchschnitt liegt der Mehrverbrauch bei 10 bis 15 Prozent. Eine beheizte Heckscheibe erhöht den Verbrauch um etwa bis zu 7 Prozent. Besonders im Winter kann der Energiebedarf für das Heizen erheblich sein. Nutzen Sie deshalb im Winter beim Elektroauto – wenn möglich – die Vorkonditionierung während des Ladevorgangs, um Innenraum und Batterie vorzuheizen – so sparen Sie Batteriestrom.</p> <p><strong>Kurzstrecken zu Fuß oder mit dem Rad:</strong> Ein kalter Motor verbraucht deutlich mehr Kraftstoff als ein betriebswarmer. Direkt nach dem Start kann der Verbrauch rechnerisch auf bis zu 30 Liter pro 100 km ansteigen (Momentanwert). Kurzstrecken führen bei Autos mit Verbrennungsmotor zudem zu höherem Verschleiß des Motors. Kurze Wege zu Fuß oder mit dem Rad zurückzulegen ist die bessere Wahl – für Umwelt, Geldbeutel und Gesundheit.</p> <p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p> <ul> <li>Energiesparendes Autofahren lässt sich in speziellen Trainings erlernen (z. B. bei Fahrschulen oder Automobilclubs).</li> <li>Lassen Sie den Motor nicht im Stand warmlaufen – das ist unnötig und in vielen Fällen unzulässig.</li> <li>Schalten Sie den Motor bei längeren Stopps aus oder nutzen Sie die „Start-Stopp-Automatik“.</li> <li>Verwenden Sie Leichtlauföle und rollwiderstandsarme Reifen.</li> <li>Nutzen Sie Alternativen zum eigenen Auto. Beachten Sie hierzu unsere Tipps zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12609">Bus und Bahn fahren</a>, <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/13571">Fahrrad und Radeln</a>, <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/13558">Fahrgemeinschaften</a> und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/22425">Carsharing</a>.</li> <li>Entsorgen Sie Ihr Auto fachgerecht (Tipps zur <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12527">Altautoentsorgung</a>).</li> </ul> <p><strong>Quellen:</strong></p> <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> (2020): <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/klimawirksame-emissionen-des-deutschen">Klimawirksame Emissionen des deutschen Reiseverkehrs</a>.</li> </ul> </p><p> Wie Sie Sprit und Strom sparen - für umweltbewusstes Autofahren <ul> <li>Der Energieverbrauch eines Autos hängt in erster Linie vom Auto selbst ab. Kaufen Sie daher möglichst ein Auto mit niedrigem Kraftstoff- oder Stromverbrauch.</li> <li>Fahren Sie niedertourig, vorausschauend und gleichmäßig.</li> <li>Achten Sie auf geeignete Reifen und den richtigen Reifendruck.</li> <li>Vermeiden Sie unnötige Lasten und Aufbauten.</li> <li>Nutzen Sie Nebenaggregate wie Klimaanlage nur bei Bedarf.</li> </ul> </p><p> Gewusst wie <p>Der Großteil der Treibhausgasemissionen eines Autos mit Verbrennungsmotor entsteht beim Fahren durch das Verbrennen von Benzin oder Diesel. Der Verbrauch hängt dabei nicht nur vom spezifischen Sprit- oder Stromverbrauch des Fahrzeugs (siehe&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/22420">Tipps zum Autokauf</a>), sondern auch maßgeblich von Fahrweise und Nutzung ab. Dies gilt gleichermaßen für Verbrenner- wie für Elektroautos. Durch vorausschauendes und energiesparendes Fahren lassen sich jährlich mehrere hundert Euro einsparen. Bei steigenden Kraftstoffpreisen fällt dieser Effekt noch stärker ins Gewicht.</p> <p><strong>Niedertourig und vorausschauend fahren:</strong> Schalten Sie nach dem Anfahren möglichst früh hoch und orientieren Sie sich, wenn vorhanden, an der Schaltpunktanzeige. Fahren Sie gleichmäßig in hohen Gängen bei niedrigen Drehzahlen. Das reduziert auch den Geräuschpegel. Moderne Motoren vertragen niedertouriges Fahren problemlos. Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe verzichten Sie auf das Sportprogramm. Durch vorausschauendes Fahren mit ausreichendem Sicherheitsabstand vermeiden Sie unnötiges Beschleunigen und Bremsen. Beim Elektroauto ist zudem bei einer vorausschauenden Fahrweise die Energierückgewinnung bei der Verringerung der Geschwindigkeit (Rekuperation) effektiver. Wenn Sie früh vom Pedal gehen statt hart zu bremsen, landet mehr Energie wieder in der Batterie statt als Wärme verloren zu gehen. Auf der anderen Seite treiben hohe Geschwindigkeiten den Verbrauch und damit die Kosten nach oben: Fährt beispielsweise ein Auto mir einer Geschwindigkeit von 100 km/h statt 120 km/h, spart es auf gleicher Strecke rund 15 Prozent Kraftstoff bzw. Strom.</p> <p><strong>Die richtigen Reifen:</strong> Verwenden Sie zur Jahreszeit passende Reifen und überprüfen Sie regelmäßig den empfohlenen Reifendruck. Ein um 0,5 bar zu niedriger Druck erhöht den Energieverbrauch um etwa 5 Prozent, stellt ein Sicherheitsrisiko dar und führt zu vorzeitigem Reifenverschleiß. Winterreifen verursachen mehr Rollwiderstand, nutzen sich schneller ab und erhöhen den Energieverbrauch um bis zu 10 Prozent. Verwenden Sie diese daher nur im Winter (von Oktober bis Ostern). Beachten Sie auch unsere Hinweise zum Kauf von neuen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12425">Reifen</a>.</p> <p><strong>Unnötige Aufbauten vermeiden:</strong> Dachgepäckträger erhöhen den Luftwiderstand erheblich. Laut Messungen kann der Energieverbrauch bei 130 km/h um bis zu 25 Prozent steigen. Fahrradträger auf dem Dach verursachen Mehrverbräuche von 7 (innerorts) bis 32 Prozent. Entfernen Sie solche Aufbauten daher, wenn sie nicht benötigt werden. Auch unnötiges Gewicht im Fahrzeug erhöht den Verbrauch.</p> <p><strong>Nebenaggregate bewusst nutzen:</strong> Klimaanlage und Heckscheibenheizung erhöhen den Energieverbrauch. Eine <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12530">Klimaanlage</a> kann den Energieverbrauch im Stadtverkehr um etwa 10 bis 30 Prozent erhöhen. Im Durchschnitt liegt der Mehrverbrauch bei 10 bis 15 Prozent. Eine beheizte Heckscheibe erhöht den Verbrauch um etwa bis zu 7 Prozent. Besonders im Winter kann der Energiebedarf für das Heizen erheblich sein. Nutzen Sie deshalb im Winter beim Elektroauto – wenn möglich – die Vorkonditionierung während des Ladevorgangs, um Innenraum und Batterie vorzuheizen – so sparen Sie Batteriestrom.</p> <p><strong>Kurzstrecken zu Fuß oder mit dem Rad:</strong> Ein kalter Motor verbraucht deutlich mehr Kraftstoff als ein betriebswarmer. Direkt nach dem Start kann der Verbrauch rechnerisch auf bis zu 30 Liter pro 100 km ansteigen (Momentanwert). Kurzstrecken führen bei Autos mit Verbrennungsmotor zudem zu höherem Verschleiß des Motors. Kurze Wege zu Fuß oder mit dem Rad zurückzulegen ist die bessere Wahl – für Umwelt, Geldbeutel und Gesundheit.</p> <p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p> <ul> <li>Energiesparendes Autofahren lässt sich in speziellen Trainings erlernen (z. B. bei Fahrschulen oder Automobilclubs).</li> <li>Lassen Sie den Motor nicht im Stand warmlaufen – das ist unnötig und in vielen Fällen unzulässig.</li> <li>Schalten Sie den Motor bei längeren Stopps aus oder nutzen Sie die „Start-Stopp-Automatik“.</li> <li>Verwenden Sie Leichtlauföle und rollwiderstandsarme Reifen.</li> <li>Nutzen Sie Alternativen zum eigenen Auto. Beachten Sie hierzu unsere Tipps zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12609">Bus und Bahn fahren</a>, <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/13571">Fahrrad und Radeln</a>, <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/13558">Fahrgemeinschaften</a> und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/22425">Carsharing</a>.</li> <li>Entsorgen Sie Ihr Auto fachgerecht (Tipps zur <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12527">Altautoentsorgung</a>).</li> </ul> <p><strong>Quellen:</strong></p> <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> (2020): <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/klimawirksame-emissionen-des-deutschen">Klimawirksame Emissionen des deutschen Reiseverkehrs</a>.</li> </ul> </p><p>Informationen für...</p>

Erneuerbare Energien im Verkehr

<p> <p>Im Vergleich zu den Sektoren Strom und Wärme liegt der Anteil erneuerbarer Energien im Verkehr bislang deutlich niedriger und wächst nur langsam. Die Beiträge der verschiedenen erneuerbaren Energieträger im Verkehr haben sich im Laufe der Zeit verändert. Die Nutzung von Biokraftstoffen stagniert, während immer mehr erneuerbarer Strom im Verkehr genutzt wird.</p> </p><p>Im Vergleich zu den Sektoren Strom und Wärme liegt der Anteil erneuerbarer Energien im Verkehr bislang deutlich niedriger und wächst nur langsam. Die Beiträge der verschiedenen erneuerbaren Energieträger im Verkehr haben sich im Laufe der Zeit verändert. Die Nutzung von Biokraftstoffen stagniert, während immer mehr erneuerbarer Strom im Verkehr genutzt wird.</p><p> Erneuerbare Energien im Verkehr <p>Der Verkehrssektor ist der Sektor mit dem geringsten Anteil an erneuerbaren Energiequellen. Einschließlich des Stromverbrauchs aus erneuerbaren Energien im Schienen- und Straßenverkehr betrug der Anteil seit dem Jahr 2008 bis zum Jahr 2019 kontinuierlich zwischen fünf und sechs Prozent (siehe Abb. „Anteil erneuerbarer Energien am <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergieverbrauch">Endenergieverbrauch</a> für Verkehr“).</p> <ul> <li>Im Jahr 2020 stieg der Anteil der erneuerbaren Energien im Verkehrssektor deutlich von 5,5 % (2019) auf 7,5 %. Ursache für den verhältnismäßig starken Anstieg waren verschiedene Faktoren, insbesondere die Anhebung der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Minderungsquote von 4 % auf 6 %.</li> <li>Im Jahr 2021 sank – trotz gleichbleibender THG-Quote von 6 % – der Anteil der Erneuerbaren am Energieverbrauch wieder deutlich unter den relativ hohen Wert von 2020. Dies lag vor allem an Mechanismen der Erfüllung der Treibhausgas-Minderungsquote (Übertragungsregelungen im Zuge der der THG-Quote in den Jahren 2019 bis 2021, verstärkte Anrechnungen sogenannter Upstream-Emissionsminderungen bei der Kraftstoffherstellung zur Erfüllung der THG-Quote).</li> <li>Im Jahr 2024 liegt der Anteil der Erneuerbaren am Energieverbrauch im Verkehr bei 7,3 %. Wichtigster Treiber der Entwicklung der letzten Jahre war vor allem der erneuerbare Strom, dessen Verbrauch seit 2020 um 75 % anstieg, während gleichzeitig die Summe der eingesetzten Biokraftstoffe zurückging.</li> </ul> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/2_abb_anteil-ee-verkehr-eev_2025-12-18.png"> </a> <strong> Erneuerbare Energien im Verkehr - Anteil am Endenergieverbrauch </strong> Quelle: Umweltbundesamt auf Basis AGEE-Stat Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_abb_anteil-ee-verkehr-eev_2025-12-18.pdf">Diagramm als PDF (39,24 kB)</a></li> </ul> </p><p> Anteile verschiedener erneuerbarer Energieträger <p>Den größten Anteil am Verbrauch erneuerbarer Energieträger im Verkehr hatte im Jahr 2024 mit 49 % <em>Biodiesel</em>, gefolgt von <em>Bioethanol </em>(21 %; siehe Abb. „Verbrauch erneuerbaren Energien im Verkehrssektor im Jahr 2024“). Der Anteil von <em>Biomethan</em> betrug 8 %. Der Kraftstoff kommt erst seit 2011 in relevantem Umfang zum Einsatz, wächst seitdem aber kontinuierlich. <em>Pflanzenöl wurde </em>im Jahr 2007 im Verkehr noch im Umfang von 8,5 <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/twh">TWh</a> verbraucht. Heute kommt es als Kraftstoff mit einem Verbrauch von 0,01 TWh praktisch nicht mehr zum Einsatz. Der Einsatz von erneuerbarem Strom trägt inzwischen 22% zum erneuerbaren <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergieverbrauch">Endenergieverbrauch</a> im Verkehr bei.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/3_abb_verbrauch-ee-verkehrssektor-2024_2025-12-18.png"> </a> <strong> Verbrauch erneuerbaren Energien im Verkehrssektor im Jahr 2024 </strong> Quelle: Umweltbundesamt auf Basis AGEE-Stat Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_abb_verbrauch-ee-verkehrssektor-2024_2025-12-18.pdf">Diagramm als PDF (47,08 kB)</a></li> </ul> </p><p> Entwicklung erneuerbarer Energieträger <p>Durch die zunehmende Elektromobilität steigt der <em>Stromverbrauch</em> im Verkehr deutlich. Weil gleichzeitig auch der Anteil der erneuerbaren Energien im Strommix in den vergangenen Jahren deutlich angewachsen ist (vgl. Artikel „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12368">Stromverbrauch</a>“) stieg auch der rechnerisch ermittelte Verbrauch von erneuerbarem Strom im Verkehr stark an. Die Entwicklung der Biokraftstoffe ist dagegen wenig dynamisch - seit dem Jahr 2008 ist die Menge der insgesamt eingesetzten Biokraftstoffe in etwa konstant (siehe Abb. „Verbrauch erneuerbarer Energien im Verkehrssektor“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/4_abb_verbrauch-ee-verkehrssektor_2025-12-18.png"> </a> <strong> Verbrauch erneuerbarer Energien im Verkehrssektor </strong> Quelle: Umweltbundesamt auf Basis AGEE-Stat Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_abb_verbrauch-ee-verkehrssektor_2025-12-18.pdf">Diagramm als PDF (45,60 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Kombinierter Schüttgut- und Flüssigkeitstransporter

Das Unternehmen beabsichtigt, einen Sattelauflieger für ein schweres Nutzfahrzeug zu bauen, der sowohl als Kippfahrzeug Schüttgüter als auch als Tankfahrzeug Flüssigkeiten transportieren kann (kombinierter Auflieger). Dazu ist die Kombination eines handelsüblichen Zweiseiten-Kippaufliegers mit einem einsetzbaren Kunststoff- oder Edelstahl-Tank geplant. Der Schüttgutladeraum ist vom Umfang her größer als der Tank. Dieser Größenunterschied erklärt sich aus der unterschiedlichen Dichte der zu transportierenden Güter; die Tonnage von Schüttgut bzw. Flüssigkeit entspricht sich ungefähr. Die Tonnagenauslastung pro Transport beträgt ca. 26,5 t bei einem Gesamtgewicht von 40 t. Wenn Schüttgut transportiert wird, wird der leere Tank auf Halteschienen oben auf dem Fahrzeug mitgeführt. Die Konstruktion dieses Systems wird in der firmeneigenen Technikabteilung durchgeführt, die notwendigen Bausätze werden von Zulieferfirmen bezogen. Bei Verwendung der herkömmlichen Technik sind Leerfahrten unvermeidbar, wenn es nicht möglich ist, auf der Hin- und der Rückfahrt dieselbe Güterart (Schüttgut oder Flüssigkeit) zu transportieren. Mit Einsatz eines kombinierten Aufliegers ist der Wegfall der bisherigen Leerkilometer auf Strecken, auf denen in der einen Richtung Schüttgüter und in der anderen Richtung Flüssigkeiten transportiert werden, verbunden. Neben der Reduzierung der Betriebskosten durch den geringeren Treibstoffverbrauch entsteht auch eine einmalige Kostenersparnis dadurch, dass die Anschaffung eines kombinierten Aufliegers günstiger ist als die Anschaffung sowohl eines Kippaufliegers als auch eines Tankaufliegers. Das Projekt hat Modellcharakter, da die eingesetzte Technik auf andere Spediteure sowie eine Vielzahl von Branchen übertragbar ist, die eine ähnliche Kombination der zu transportierenden Güter aus Schüttgut und Flüssigkeit aufweisen. Im Bereich der chemischen Industrie z.B. fallen an fast allen Produktionsorten sowohl flüssige Stoffe als auch Schüttgüter an, die zwischen den verschiedenen Produktionszentren transportiert werden müssen. Viele chemische Stoffe verändern bzw. verschmutzen überdies die Transportgefäße derart, dass sie nur unter hohem Kostenaufwand oder gar nicht wieder gereinigt werden können. Die Beförderung anderer Stoffe ist somit vollkommen ausgeschlossen. Kann man die Transportgefäße für zwei verschiedene Güter ausrüsten, liegt der Nutzenfaktor für die Transportwirtschaft besonders in diesem Bereich auf der Hand.

Erläuterungen zu Teil 1 und Anlage 2 der GGVSEB

Erläuterungen zu Teil 1 und Anlage 2 der GGVSEB Zu ADR / RID / ADN allgemein 0-1 Die Worte "sofern im ADR/RID/ADN nichts anderes festgelegt ist" oder inhaltsgleiche Formulierungen besagen, dass an anderer Stelle konkrete Vorschriften festgelegt sein können, die dann Vorrang haben. Allgemeine Hinweise zu den Freistellungsregelungen in Unterabschnitt 1.1.3.1 1-1.1 Um die Beförderung von Fahrzeugen/Wagen, Maschinen und Geräten mit gefährlichen Gütern in ihren Tanks und Einrichtungen im Straßen-/Schienenverkehr/in der Binnenschifffahrt nur im sicherheitstechnisch notwendigen Umfang zu regeln, gibt es eine Reihe von Vorschriften im ADR/RID/ADN, die entweder zu einer vollständigen oder teilweisen Freistellung von den gefahrgutrechtlichen Vorschriften führen. 1-1.2 Eine vollständige Freistellung vom ADR/RID/ADN ist in den Fällen vorgesehen, in denen Privatpersonen unter den in Unterabschnitt 1.1.3.1 Buchstabe a (i) genannten Bedingungen befördern (persönlicher/häuslicher Gebrauch oder private Verwendung bei Sport/Freizeit; einzelhandelsgerechte Verpackung (darunter können auch Gegenstände gefasst werden, die gefährliche Güter enthalten) oder im beschränkten Umfang entzündbare flüssige Stoffe in nachfüllbaren Behältern). Der Begriff "Privatpersonen" umfasst auch Fahrgäste z. B. in Bussen, Taxis, Fahrgastschiffen und Personenzügen; bestimmte Beförderungen von Unternehmen in Zusammenhang mit ihrer Haupttätigkeit nach Unterabschnitt 1.1.3.1 Buchstabe c durchgeführt werden. Dies kann z. B. die Mitnahme von Brennstoff in einem transportablen Brennstoffbehälter betreffen, den ein Unternehmen für den Betrieb seiner Maschinen an der Baustelle benötigt. Beförderungen zum Zwecke der internen oder externen Verteilung/Versorgung eines Unternehmens fallen nicht unter die Freistellungsregelung des Unterabschnitts 1.1.3.1 Buchstabe c. Dies betrifft u. a. Beförderungen von einer Produktionsanlage zu einer anderen innerhalb eines Unternehmens, jedoch außerhalb des Betriebsgeländes. Die Angabe "450 Liter je Verpackung" in Unterabschnitt 1.1.3.1 Buchstabe c ist eine Angabe der tatsächlich eingefüllten Menge, unabhängig vom Fassungsraum der Verpackung (siehe auch Erläuterung zur Gesamtmenge in Absatz 1.1.3.6.3). Allerdings dürfen die in Unterabschnitt 1.1.3.6 festgelegten höchstzulässigen Gesamtmengen je Beförderungseinheit nicht überschritten werden (z. B. nicht mehr als 1 000 Liter Heizöl oder Diesel). Besondere Hinweise zu einzelnen Freistellungen Zu Unterabschnitt 1.1.3.1 Buchstabe a, c und f 1-2 Beispiele für erforderliche Maßnahmen im Sinne von "normalen Beförderungsbedingungen" sind: ausreichende Ladungssicherung, wirksamer Schutz von Verschlussventilen bei verpackten Gütern der Klasse 2 (z. B. Schutzkappen), Verwendung sicherer Verschlüsse für flüssige und feste Stoffe. Zu Unterabschnitt 1.1.3.1 Buchstabe a ADR 1-3.1.S Im Sinne des Buchstaben a gelten Stoffe der Klasse 1 Unterklassen 1.1 und 1.3 (z. B. UN 0027 Schwarzpulver oder UN 0161 Treibladungspulver) auch dann als einzelhandelsgerecht abgepackt, wenn die zur Beförderung zulässigen Mengen von Privatpersonen zum Vorderlader- oder Böllerschießen in Einzelladungen, unter Beachtung zutreffender sicherheitlicher Empfehlungen behördlicher Stellen oder von Verbänden, verpackt und befördert werden. Hierbei sind die spezialgesetzlichen Regelungen (z. B. WaffenG , SprengG ) zu beachten. Sicherheitliche Empfehlungen im genannten Sinne sind zur Zeit die "Empfehlungen für ein sicheres Böllerschießen" des Bayerischen Staatsministeriums für Umwelt und Verbraucherschutz. 1-3.2.S Zusätzlich zu den nach Buchstabe a zulässigen Mengen von bis zu 240 Litern entzündbarer flüssiger Stoffe in für eine Wiederbefüllung vorgesehenen Behältern, dürfen auch noch bis zu 60 Liter in tragbaren Brennstoffbehältern nach Unterabschnitt 1.1.3.3 Buchstabe a ADR als Ersatzbrennstoff für das verwendete Fahrzeug befördert werden (siehe auch Nummer 1-9.1.S der RSEB ). Zu Unterabschnitt 1.1.3.1 Buchstabe c 1-4.1 Freigestellt sind Beförderungen zum direkten Verbrauch, wie z. B. Farbe im Fahrzeug eines Malers, Sauerstoff- oder Acetylenflaschen im Fahrzeug eines Schweißers, Kraftstoff für die Befüllung von Rasenmähern im Fahrzeug eines städtischen Arbeiters oder in einem Schienenkraftwagen, Kraftstoff für die Befüllung von Arbeitsgeräten, Mittel zur Schädlingsbekämpfung durch Landwirte für die eigene Verwendung oder Lithiumbatterien (Ersatzbatterien), die zum Betrieb seiner Maschinen und Geräte benötigt werden (siehe auch Nummer 1-4.5 der RSEB), sofern die jeweilige Beförderung z. B. zu oder von einem Kunden bzw. Einsatzort erfolgt. 1-4.2 Zwischenversorgungen zu Tankanlagen fallen nicht unter die Freistellungsregelung des Buchstaben c. 1-4.3 Siehe Nummer 1-1.2, 2. Anstrich der RSEB. 1-4.4 Ungereinigte leere Eichnormale bis 450 Liter Einzelfassungsraum der Gefäße sind als Verpackungen im Sinne des Unterabschnitts 1.1.3.1 Buchstabe c anzusehen und fallen demgemäß unter die Freistellungsregelung dieses Unterabschnitts. Ebenso sind Maßnahmen zu treffen, die unter normalen Beförderungsbedingungen ein Freiwerden des Inhalts verhindern. Eichnormale sind dicht verschlossen oder in dicht verschlossenen Umverpackungen und ohne äußere Anhaftungen zu befördern. 1-4.5 Bei im Rahmen von Unterabschnitt 1.1.3.1 Buchstabe c mitgeführten Lithium-Ionen-Batterien der UN-Nummern 3480 und 3481, Natrium-Ionen-Batterien der UN-Nummern 3551 und 3552 sowie von Lithium-Metall-Batterien der UN-Nummern 3090 und 3091 sind geeignete Maßnahmen zur Vermeidung von Beschädigungen der Batterien zu treffen. Zu Unterabschnitt 1.1.3.1 Buchstabe d 1-5.1 Einsatzkräfte sind nur die für Notfallmaßnahmen nach dem deutschen Recht zuständigen Stellen. 1-5.2 Buchstabe d kommt zur Anwendung, wenn Maßnahmen bei einem Notfall (Gefahr im Verzug) Beförderungen außerhalb des Regelwerks durch staatliche Einsatzkräfte oder die von ihnen überwachten beauftragten Unternehmen erfordern. Hierunter fallen auch die Beförderungen von Sprengstoffen, Munition und Bombenfunden sowie anderen Gefahrgütern (insbesondere ABC -Stoffe), die im Rahmen einer Notfallmaßnahme an einen sicheren Ort verbracht werden müssen. Die Festlegung der Art und Weise der Überwachung der Notfallbeförderung liegt in der Verantwortung der zuständigen Einsatzleitung. Die Einsatzleitung legt unter Berücksichtigung der tatsächlichen Gegebenheiten auch den sicheren Ort und damit das Ende der Notfallbeförderung fest. Wegen der zwingend erforderlichen Mitwirkung der zuständigen Stellen wird im Gegensatz zu Unterabschnitt 1.1.3.1 Buchstabe e nicht ausdrücklich die völlig sichere Beförderung verlangt. D. h. die zuständige Stelle kann ein Restrisiko ggf. durch zusätzliche Maßnahmen kompensieren, z. B. Evakuieren, Sperrung von Verkehrswegen. 1-5.3 Unter den Buchstaben d fallen auch sonstige Fahrten, die zur Aufrechterhaltung der Einsatzfähigkeit erforderlich sind, wie z. B. im Rahmen von Übungen sowie Bewegungs- und Überführungsfahrten, nicht jedoch Versorgungsfahrten. Zu Unterabschnitt 1.1.3.1 Buchstabe e 1-6 Notfallbeförderungen, die unmittelbar zur Rettung menschlichen Lebens oder zum Schutz der Umwelt erforderlich sind, dürfen ohne Anwendung des Regelwerks auch von Dritten durchgeführt werden. Bei den erforderlichen Maßnahmen zur völlig sicheren Durchführung der Beförderung ist die Verhältnismäßigkeit zu berücksichtigen. Zu Unterabschnitt 1.1.3.1 Buchstabe f 1-7 Als übliche Restmengen in einem ungereinigten leeren Tank sind Mengen zu akzeptieren, die nach der vollständigen Entleerung mit der technisch vorhandenen Entnahmeeinrichtung im Tank verbleiben und die sich aus Anhaftungen nach der Entleerung ergeben. Zu Unterabschnitt 1.1.3.2 Buchstabe e ADR/RID 1-8 Unter die Regelungen des Unterabschnitts 1.1.3.2 Buchstabe e ADR/RID können u. a. fallen: Gase in Getränkeschankanlagen in Fahrzeugen, Hähnchengrillfahrzeugen, Arbeitsmaschinen für Erdarbeiten und Straßenbau, wie Asphalt-Kocher mit oder ohne Spritzeinrichtung, Fahrzeugen für Wohn- und Aufenthaltszwecke wie Campinganhänger bzw. Campingfahrzeuge mit Ausrüstung gemäß DVGW Arbeitsblatt G 607, Lastkraftwagen mit Ausrüstung gemäß DVGW Arbeitsblatt G 607. Die Freistellung in Buchstabe e gilt auch für nicht fest verbundene, für diesen Verwendungszweck geeignete und zugelassene besondere Einrichtungen, die ladungsgesichert befördert werden und deren Verwendung während der Beförderung erforderlich ist und für zugehörige Ersatz- und Tauschgefäße. Der Begriff "während der Beförderung" im Sinne des Buchstaben e setzt nicht voraus, dass die gasbetriebenen Einrichtungen fortlaufend während der Ortsveränderung im Einsatz sind. Sie können auch mitgeführt werden, um während eines zeitweiligen Aufenthalts im Fahrzeug Verwendung zu finden. Solche Einrichtungen sind u. a. Grilleinrichtungen von Fahrzeugen, die an wechselnden Orten zur Zubereitung von Lebensmitteln verwendet werden. Zu Unterabschnitt 1.1.3.3 Buchstabe a ADR 1-9.1.S Als tragbare Brennstoffbehälter im Sinne des Unterabschnitts 1.1.3.3 Buchstabe a ADR gelten nur solche, die für diese Verwendung vom Hersteller bestimmt sind und während der Beförderung den sicheren Einschluss des Brennstoffs gewährleisten. 1-9.2.S Das Energieäquivalent von maximal 54 000 MJ , bezogen auf den Gesamtfassungsraum nach Bem. 2, schließt die höchstens 60 Liter in tragbaren Brennstoffbehältern nicht mit ein, welche zusätzlich befördert werden dürfen. Zu Unterabschnitt 1.1.3.3 RID 1-10.E Unter die Regelungen des Unterabschnitts 1.1.3.3 RID können u. a. fallen: Eisenbahndrehkräne, Gleisbaumaschinen mit eigenem Antrieb, wie Bettungsreinigungs- und Gleisstopfmaschinen, Fahrzeuge mit oder ohne eigenen Antrieb. Zu Unterabschnitt 1.1.3.5 1-11 Geeignete Maßnahmen zur Beseitigung der Gefahren der Klassen 1 bis 9 sind ergriffen, wenn die Verpackungen z. B. keine gefährlichen Dämpfe oder Reste enthalten, die freigesetzt werden können, die Verpackungen vollständig entleert sind oder die Restinhalte neutralisiert, gebunden, ausgehärtet, polymerisiert oder chemisch umgesetzt sind, und wenn an der Außenseite der Verpackung keine gefährlichen Rückstände anhaften. Zu Unterabschnitt 1.1.3.6 ADR/RID 1-12.1 Die Freistellungsregelung des Unterabschnitts 1.1.3.6 ADR/RID darf auch für Beförderungen von Versandstücken in Containern, die auf einer Beförderungseinheit/einem Wagen befördert werden, in Anspruch genommen werden, sofern die entsprechenden Mengengrenzen nicht überschritten sind. 1-12.2 Da die Stoffe und Gegenstände der Beförderungskategorie 4 in unbegrenzter Menge je Beförderungseinheit/Wagen befördert werden dürfen, bleiben diese Stoffe und Gegenstände bei der Berechnung nach Absatz 1.1.3.6.4 ADR unberücksichtigt. 1-12.3 Auch für die in der Beförderungskategorie 4 enthaltenen Stoffe und Gegenstände (Höchstmenge je Beförderungseinheit/Wagen unbegrenzt) sind die Vorschriften des ADR/RID anzuwenden, sofern Stoffe und Gegenstände der Beförderungskategorie 0 oder Stoffe und Gegenstände der Beförderungskategorie 1 bis 3 zugeladen werden und für diese Güter der nach Absatz 1.1.3.6.4 ADR/RID berechnete Wert 1 000 überschreitet. 1-12.4 Für ungereinigte leere Verpackungen gilt auch Unterabschnitt 1.1.3.5, wonach mögliche Gefährdungen auszuschließen sind, wenn freigestellt befördert werden soll. Unterabschnitt 1.1.3.6 ADR/RID gilt nicht für Beförderungen in loser Schüttung, sondern nur für verpackte gefährliche Güter. Sofern sich ungereinigte leere Verpackungen in einem ordnungsgemäßen Zustand befinden und wieder verschlossen sind, dürfen sie deshalb ebenso befördert werden wie gefüllte Verpackungen. Eine erneute Verpackung ist nur dann erforderlich, wenn die ungereinigten leeren Verpackungen beispielsweise undicht oder erheblich beschädigt sind. Zu Absatz 1.1.3.6.3, 1. Anstrich ADR/RID und 1.1.3.6.1 ADN 1-13 Für die Berechnung der höchstzulässigen Gesamtmenge ist für Gegenstände der Klasse 1 die Nettoexplosivstoffmasse in kg maßgebend. Für gefährliche Güter in Geräten und Ausrüstungen, die im ADR/RID/ADN näher bezeichnet sind, ist die Gesamtmenge der darin enthaltenen gefährlichen Güter in kg oder Liter maßgebend, dies betrifft u. a. folgende UN-Nummern: 2857, 2870, 2990, 3072, 3091, 3150, 3268, 3316, 3358, 3468, 3473, 3476, 3477, 3478, 3479, 3481, 3552, 3554 und 3559. Das bedeutet, dass z. B. in Kältemaschinen UN 2857 nur das enthaltene nicht entzündbare, nicht giftige Gas berechnet wird oder in Flugzeugnotrutschen als Rettungsmittel UN 2990 nur die dort enthaltenen Zündvorrichtungen zum Auslösen berechnet werden. Zu Unterabschnitt 1.1.3.10 und Kapitel 3.3 Sondervorschrift 366 1-14 Aus der Formulierung "vorausgesetzt, sie enthalten keine radioaktiven Stoffe und sie enthalten kein Quecksilber in größeren als den in der Sondervorschrift 366 des Kapitels 3.3 festgelegten Mengen" ergibt sich, dass für Leuchtmittel mit radioaktiven Stoffen und mit mehr Quecksilber als in Kapitel 3.3 Sondervorschrift 366 festgelegt, die speziellen Beförderungsbedingungen der stoffspezifischen Einträge gelten. Wenn höchstens 1 kg Quecksilber enthalten ist, die sonstigen in Unterabschnitt 1.1.3.10 genannten Bedingungen aber nicht vorliegen, kann für Leuchtmittel mit Quecksilber auch die Freistellung nach der Sondervorschrift 366 angewendet werden. Die Sondervorschrift 366 setzt aber voraus, dass das Quecksilber in dem hergestellten Gegenstand eingeschlossen ist. Wenn dies bei Abfall-Leuchtmitteln nicht gegeben ist, kann im Rahmen von Sammlungen eine freigestellte Beförderung nur unter den Bedingungen nach Unterabschnitt 1.1.3.10 Buchstabe a bzw. c erfolgen. Zu Unterabschnitt 1.1.3.10 Buchstabe c 1-15 Bei Beförderungen nach Unterabschnitt 1.1.3.10 Buchstabe c ist unter Außenverpackung eine allseitige Umschließung zu verstehen, die auch bei einem Fall aus mindestens 1,20 m Höhe in der Lage ist, den festen und flüssigen Inhalt einzuschließen. Die Außenverpackung muss weder verhindern, dass bei einem Zubruchgehen von Leuchtmitteln während der Beförderung Gas austritt, noch, dass bei der Durchführung des Falltests Leuchtmittel zerstört werden. Eine Außenverpackung liegt auch dann vor, wenn bewegliche Seiten und Böden durch geeignete Maßnahmen (z. B. Umwickeln mit Stretchfolie) auf einer Rungenpalette eine Umschließung bilden, oder wenn eine Gitterbox mit festen Seiten, Böden und Deckel versehen ist. Zu Unterabschnitt 1.1.3.10 Buchstabe d 1-16 Die Freistellung nach Buchstabe d bezieht sich auf gasgefüllte Leuchtmittel, mit ausschließlich Gasen der Gruppen A und O und keinen anderen gefährlichen Gütern. Bei der Inanspruchnahme von Buchstabe d für Leuchtmittel bei der Entsorgung ist von einer Einhaltung der Bedingungen für das Versandstück auszugehen, wenn aus der verwendeten Umschließung keine Splitter, bedingt durch Wurfwirkung beim Zubruchgehen der Leuchtmittel, austreten können. Der Begriff "Versandstück" ist allgemein als geeignete Umschließung zu verstehen. Die Beispiele unter Nummer 1-15 der RSEB zur zulässigen Außenverpackung gelten auch für Buchstabe d, die Einhaltung von Unterabschnitt 4.1.1.1 ADR/RID und eine Fallprüfung sind jedoch nicht erforderlich. Zu Absatz 1.1.4.2.1 Buchstabe a 1-17 Zusätzliche Kennzeichen nach ADR/RID/ADN sind bei anwendbaren Sondervorschriften, wie z. B. Kapitel 3.3 Sondervorschrift 633 nicht erforderlich, wenn das Versandstück gemäß IMDG - Code oder ICAO-TI gekennzeichnet ist. Zu Absatz 1.1.4.2.2 ADR 1-18.S Werden Beförderungseinheiten, die nach ADR zu kennzeichnen sind, statt nach diesen Vorschriften nach den Vorschriften des IMDG-Codes gekennzeichnet und mit Großzetteln versehen, dann ist dies in einer Transportkette, die den Seeverkehr einschließt, zulässig. Die Beförderungseinheit ist mit orangefarbenen Tafeln nach Abschnitt 5.3.2 zu versehen, sofern die Mengengrenzen nach Unterabschnitt 1.1.3.6 ADR überschritten sind. Zu Absatz 1.1.4.2.3 ADR 1-19.S Der Eintrag, der ggf. geforderten zusätzlichen Angaben nach ADR, kann auch in den Beförderungspapieren der Verkehrsträger See oder Luft erfolgen, sofern dies möglich/zulässig ist. Dies betrifft auch Angaben zum Absender. Zu Unterabschnitt 1.1.4.3 1-20 Die Regelung zur Verwendung der für den Seeverkehr zugelassenen ortsbeweglichen Tanks schließt die Tankcontainer und Gascontainer mit mehreren Elementen ( MEGC ) mit ein. Zu Abschnitt 1.2.1 1-21 Die UN -Modellvorschriften ( Recommendations on the Transport of Dangerous Goods, Model Regulation ) können über folgende Anschrift bezogen werden: Sales Office and Bookshop Bureau E-4 CH - 1211 Geneva 10, Switzerland E-Mail: unpubli@unog.ch Zu Abschnitt 1.3.1 1-22 Personen im Sinne des § 9 Absatz 2 Satz 1 Nummer 2 OWiG , die ausdrücklich beauftragt sind, in eigener Verantwortung Aufgaben im Bereich der Beförderung gefährlicher Güter wahrzunehmen, müssen in den Anforderungen, die die Beförderung gefährlicher Güter an ihren Arbeits- und Verantwortungsbereich stellt, unterwiesen sein. Zu Absatz 1.4.2.2.1 RID 1-23 Bei Beförderungen in einer Transportkette gilt als Abgangsort der Ort, an dem die Eisenbahnbeförderung beginnt. Wird im Verlauf der Beförderung der Wagen, Tank oder Container an ein anderes Eisenbahnverkehrsunternehmen übergeben, handelt es sich nicht um einen neuen Abgangsort. Bei einem zwischenzeitlichen Wechsel des Verkehrsträgers ist der Abgangsort dort, wo erneut an ein Eisenbahnverkehrsunternehmen übergeben wird. Ein neuer Abgangsort entsteht auch, wenn der ursprüngliche Beförderungsvorgang beendet wurde und ein neuer Beförderungsvorgang auf der Schiene beginnt. Zu Unterabschnitt 1.6.3.44 ADR 1-24.S Die Verwendungsmöglichkeit von Additivierungseinrichtungen durch Zustimmung der zuständigen Behörde ist erfüllt, wenn in der ADR-Zulassungsbescheinigung nach Unterabschnitt 9.1.3.5 ADR ein entsprechender Vermerk unter Nummer 11 (Bemerkungen) über die Ausrüstung(en) eingetragen wurde (siehe auch Nummer 3-10.S und 9-2.2.3.S der RSEB). Zu Unterabschnitt 1.6.5.20 ADR 1-25.S Die Übergangsvorschrift schließt ein, dass ADR-Zulassungsbescheinigungen, die für Fahrzeuge EX/II , EX/III , FL , AT und MEMU vor dem 01. Januar 2017 ausgestellt wurden und die dem bis zum 31. Dezember 2016 geltenden Muster des Unterabschnitts 9.1.3.5 ADR entsprechen und in denen die Fahrzeugbezeichnung OX im Muster aufgeführt ist, ebenfalls weiterverwendet werden dürfen. Dies schließt auch die Verlängerung der Gültigkeit vorhandener ADR-Zulassungsbescheinigungen ein. Zu Unterabschnitt 1.7.6.1 Buchstabe c 1-26 Kriterien für eine Notfallexpositionssituation ergeben sich aus Anlage 15 der Strahlenschutzverordnung ( StrSchV ). Zu Abschnitt 1.8.1 ADR/RID 1-27 Es wird empfohlen, Gefahrgutpersonal von zuständigen Behörden im Straßen- und Eisenbahnverkehr auf der Basis der Muster-Rahmenlehrpläne für die Aus- und Fortbildung nach der Anlage 8 der RSEB zu schulen. Zu Abschnitt 1.8.4 1-28.1.S Die Liste der zuständigen Behörden hat die UNECE als nichtamtlichen Teil des ADR veröffentlicht. Sie ist unter http://www.unece.org/trans/danger/publi/adr/country-info_e.htm (Externer Link) in das Internet eingestellt. 1-28.2.E Die Liste der zuständigen Behörden für das RID hat die OTIF unter https://otif.org/de/?page_id=1105 (Externer Link) in das Internet eingestellt. 1-28.3.B Die Liste der zuständigen Behörden für das ADN hat die UNECE unter http://www.unece.org/trans/danger/publi/adn/country-info_e.html (Externer Link) in das Internet eingestellt. Zu Abschnitt 1.8.5 1-29.1 Die Berichte nach Unterabschnitt 1.8.5.1 sind gemäß dem in Unterabschnitt 1.8.5.4 ADR/RID vorgeschriebenen Muster vom Beförderer, Verlader, Befüller, Entlader oder Empfänger sowie im Eisenbahnverkehr ggf. vom Betreiber der Eisenbahninfrastruktur zu fertigen und gemäß § 14 Absatz 1 der GGVSEB für den Straßenverkehr dem Bundesamt für Logistik und Mobilität ( BALM ) Referat A1 Werderstraße 34 50672 Köln Fax: 0221 5776-1750 E-Mail: a1@balm.bund.de § 15 Absatz 1 Nummer 5 der GGVSEB für den Eisenbahnverkehr dem Eisenbahn-Bundesamt ( EBA ) Referat 33 Heinemannstraße 6 53175 Bonn Fax: 0228 9826-9199 E-Mail: ref33@eba.bund.de spätestens einen Monat nach dem Ereignis vorzulegen. Die Vordrucke der Berichte können über die Internetseiten des BALM unter www.balm.bund.de (Externer Link) oder des EBA unter www.eba.bund.de (Externer Link) abgerufen werden. 1-29.2.B Die Berichte nach Unterabschnitt 1.8.5.1 sind gemäß dem in Unterabschnitt 1.8.5.4 ADN vorgeschriebenen Muster vom Beförderer, Verlader, Befüller, Entlader, Empfänger oder Betreiber der Annahmestelle zu fertigen und gemäß § 16 Absatz 2 Nummer 8 der GGVSEB für den Binnenschiffsverkehr der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt ( GDWS ) Dezernat S12 Brucknerstraße 2 55127 Mainz Fax: 0228 7090-4223 E-Mail: zsuk@wsv.bund.de spätestens einen Monat nach dem Ereignis vorzulegen. Die Vordrucke der Berichte können unter www.elwis.de/DE/Untersuchung-Eichung/Befoerderung-gefaehrlicher-Gueter/ADN/Gefahrgut-Unfallbericht/Gefahrgut-Unfallbericht-node.html (Interner Link) abgerufen werden. 1-29.3 Das BALM/EBA reicht diese Berichte an das BMV mit/ohne Empfehlung zur Prüfung durch den AGGB oder seiner Arbeitsgruppen, mit/ohne Empfehlung zur Weiterleitung an die Sekretariate der UNECE/OTIF weiter. Zusätzliche Informationen, die zur Abgabe dieser Empfehlung erforderlich sind, ermittelt das BALM/EBA in eigener Zuständigkeit. 1-29.4.B Die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) reicht diese Berichte an das BMV mit/ohne Empfehlung zur Prüfung durch den AGGB oder seiner Arbeitsgruppen, mit/ohne Empfehlung zur Weiterleitung an die UNECE weiter. Zusätzliche Informationen, die zur Abgabe dieser Empfehlung erforderlich sind, ermittelt die GDWS in eigener Zuständigkeit. Zu Absatz 1.9.5.3.7 ADR 1-30.S Die Tunnelbeschränkungen müssen offiziell bekannt und der Allgemeinheit zugänglich gemacht werden. Dafür soll von den zuständigen Behörden das Muster der Anlage 9 der RSEB verwendet werden. Die Bekanntgabe erfolgt durch das BMV auf seinen Internetseiten. Die Tunnelbeschränkungen aller Vertragsparteien sind im Internet unter www.unece.org/trans/danger/publi/adr/country-info_e.htm (Externer Link) eingestellt. Zu Unterabschnitt 1.10.1.4 ADR 1-31.S Der Lichtbildausweis muss ein amtlicher Ausweis (z. B. Personalausweis, Pass, Führerschein, Fahrerkarte für das digitale Kontrollgerät oder ADR-Schulungsbescheinigung mit Lichtbild) sein. Zu Unterabschnitt 1.10.1.4 RID 1.32.1E Der Lichtbildausweis muss ein amtlicher Ausweis (z. B. Personalausweis, Pass, Führerschein, Triebfahrzeugführerschein gemäß Triebfahrzeugführerscheinverordnung mit Lichtbild) sein. 1-32.2E Zur Besatzung eines Zuges zählen dienstlich dazu berechtigte Personen wie Zugbegleiter sowie Triebfahrzeugführer, Triebfahrzeugbegleiter, Bediener von Kleinlokomotiven und Führer von Nebenfahrzeugen gemäß § 47 Absatz 1 Nummer 8 und 9 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung ( EBO-- Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung ). Zu Unterabschnitt 1.10.1.4 ADN 1-33.B Der Lichtbildausweis muss ein amtlicher Ausweis (z. B. Personalausweis, Pass, Führerschein, Schiffsführerpatent oder Radarpatent mit Lichtbild) sein. Zu Abschnitt 1.10.3 1-34.1 Es wird auf den "Leitfaden zur Umsetzung der gesetzlichen Sicherungsbestimmungen für die Beförderung gefährlicher Güter" der Verbände BGL , DSLV , VCH , VCI , VDV , VPI verwiesen, der als Hilfe zur Umsetzung der Vorschriften für die Sicherung und zur Erstellung der Sicherungspläne entwickelt wurde. 1-34.2 Sicherungspläne sollten durch die Überwachungsbehörden im Rahmen von Stichproben bzw. aus gegebenem Anlass Plausibilitätskontrollen unterzogen werden. Die Notwendigkeit für Prüfungen im Detail kann sich in besonderen Fällen ergeben. 1-34.3 Abschnitt 1.10.3 sieht spezielle Sicherungsmaßnahmen für gefährliche Güter mit hohem Gefahrenpotenzial vor, bei denen die Möglichkeit eines Missbrauchs zu terroristischen Zwecken und damit die Gefahr schwerwiegender Folgen, wie Verlust zahlreicher Menschenleben und massive Zerstörungen, besteht. Für den Fall, dass gefährliche Güter mit hohem Gefahrenpotenzial gleichwohl abhandenkommen, müssen die jeweils zuständigen Behörden unverzüglich in der Lage sein, schnellstmöglich entsprechende Maßnahmen zu treffen (z. B. Strafverfolgung wegen Abhandenkommen durch Diebstahl oder widerrechtliche Entwendung bzw. Gefahrenabwehr in Bezug auf eine mögliche missbräuchliche Verwendung der abhandengekommenen Stoffe). Die an der Beförderung von gefährlichen Gütern mit hohem Gefahrenpotenzial im Straßen- und Eisenbahnverkehr sowie in der Binnenschifffahrt Beteiligten haben daher gemäß § 27 Absatz 4a der GGVSEB dafür zu sorgen, dass der zuständigen Polizeibehörde unverzüglich mitgeteilt wird, wenn ihnen Fahrzeuge, Wagen, Beförderungsmittel oder Container mit gefährlichen Gütern mit hohem Gefahrenpotenzial oder diese Güter selbst abhandenkommen. Gleiches gilt im Falle des Wiederauffindens. Weitere Einzelheiten hierzu sind im Sicherungsplan zu regeln. Darüber hinaus sollen auch bereits erkennbare Vorbereitungs- und Versuchsfälle, bei denen es noch nicht zu unberechtigter Entwendung von gefährlichen Gütern mit hohem Gefahrenpotenzial gekommen ist, unverzüglich der zuständigen Polizeibehörde gemeldet werden. Dies könnte beispielsweise der Fall sein bei unvorhergesehener Störung und Abbruch eines entsprechenden Vorhabens. Zu Kapitel 1.11 RID 1-35.E Der Betreiber der Eisenbahninfrastruktur hat dafür zu sorgen, dass für die Beförderung gefährlicher Güter in Rangierbahnhöfen interne Notfallpläne erstellt werden. Dafür soll das Muster in der Anlage 19 der RSEB verwendet werden. Zu Kapitel 1.16 ADN 1-36.1.B Der Eigner eines Binnenschiffes hat für sein Fahrzeug bei der zuständigen Behörde schriftlich oder elektronisch einen Antrag auf Erteilung eines Zulassungszeugnisses zu stellen. Dem Antrag ist ein Untersuchungsbericht nach Unterabschnitt 1.16.3.1 ADN beizufügen. Für den Bericht soll das Muster wie in der Anlage 3 der RSEB angegeben verwendet werden. 1-36.2.B Betreiber im Sinne des Abschnitts 1.16.0 ADN in Verbindung mit § 34 der GGVSEB ist das Unternehmen, das ein ihm nicht gehörendes Schiff ohne technische Ausrüstung und ohne Besatzung im Wege der " Bareboat Charter " oder durch eine vergleichbare vertragliche Regelung übernimmt, das Schiff sodann im eigenen Namen und für eigene Rechnung zur Binnenschifffahrt verwendet und es entweder selbst führt oder die Führung einem Schiffsführer anvertraut. Siehe auch § 2 Absatz 1 Binnenschifffahrtsgesetz. Ein Betreiber nach Abschnitt 1.16.0 ADN trägt die rechtliche und wirtschaftliche Verantwortung für das Schiff und hat die Entscheidungsbefugnis für die Ausrüstung und Instandhaltung des Schiffes. 1-36.3.B Ansprechpartner der Behörde ist bei einem Eigner oder Betreiber, der seinen Sitz nicht in Deutschland hat, dessen Schiff aber in einem deutschen Schiffsregister eingetragen ist, der Vertreter gemäß § 4 Absatz 3 der Schiffsregisterordnung ( SchRegO ). Stand: 19. Juni 2053

Entwicklung eines Verfahrens zur Berechnung von Binnenschiffsemissionen

In einer Forschungskooperation mit dem Institut für Schiffstechnik, Meerestechnik und Transportsysteme der Universität Duisburg-Essen wird eine Software (BinEm) entwickelt, die mithilfe der Messung von Luftschadstoffen auf Binnenschiffen unter realen Betriebsbedingungen kalibriert und validiert werden soll. Aufgabenstellung und Ziel Die Schifffahrt soll nach Vorgaben der EU bis zum Jahr 2050 klimaneutral werden. Zur zwischenzeitlichen Reduktion der Treibhausgas- und Schadstoffemissionen werden verschiedene Technologien (z. B. Abgasreinigung) eingesetzt. Um den Einfluss von neuen Technologien auf die Schiffsemissionen abschätzen zu können, sind realistische Angaben zu den emittierten Schadstoffen durch die Binnenschifffahrt notwendig. Die bisher veröffentlichten Emissionsdaten, die der Binnenschifffahrt zugerechnet werden, basieren auf Modellen mit vielen Annahmen, die die Betriebsparameter im realen Einsatz sehr vereinfacht abschätzen. Aus diesem Grund wurde im Rahmen eines gemeinsamen Forschungsvorhabens der BAW und der Universität DuisburgEssen ein Verfahren zur Berechnung der Binnenschiffsemissionen entwickelt. Bedeutung für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) Mit der im Rahmen der Forschungskooperation mit dem Institut für Schiffstechnik, Meerestechnik und Transportsysteme (ISMT) entwickelten Software können Emissionen der Binnenschifffahrt für beliebige Regionen und Schiffsflotten modelliert werden. Damit steht der BAW eine Methode zur Verfügung, die es ermöglicht, den Anteil der Binnenschifffahrt an den Luftschadstoffen abzubilden und den Erfolg von Emissionsminderungsmaßnahmen zu bewerten. Auf Basis dieser Ergebnisse können Entscheidungsträger im BMDV und in der GDWS erfolgversprechende Maßnahmen zur Minderung von Binnenschiffsemissionen gezielt ableiten, geltende Vorschriften anpassen oder neue erlassen. Untersuchungsmethoden Das entwickelte Verfahren besteht aus mehreren Modulen. Zunächst wird der Schiffswiderstand in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit über Grund und der Strömung berechnet (Noß und Kossmann 2021). In dem aktuellen Verfahren wird nun auch der zusätzliche Widerstand bei Kurvendrift berücksichtigt. Hierfür greift das Programm auf einen äquivalenten Geradeauswiderstand zurück und addiert in Abhängigkeit des Driftwinkels einen in einer Datenbank hinterlegten Beiwert für den zusätzlichen Widerstand durch Schräganströmung. Anschließend werden der Gütegrad der Propulsion und die Propellerdrehleistung ermittelt. Mithilfe charakteristischer Propellerfreifahrtdiagramme und Motorenkennfelder sowie leistungsbezogener Faktoren werden final der Kraftstoffverbrauch und die Schiffsemissionen berechnet (Noß und Kossmann 2022). Die Spannweite an Schiffs- und Motorenparametern ist sehr groß. Basierend auf Simulations- und Modellversuchsergebnissen charakteristischer Schiffe (Noß und Kossmann 2021, 2022; Kossmann und Wierczoch 2022) wurden einzelne Widerstandsbeiwerte und der Gütegrad der Propulsion in Abhängigkeit von Schiffsgeschwindigkeit und Wassertiefenverhältnis zu Abladetiefenverhältnis berechnet. Der für die Propulsion verwendete Propeller ähnelt in seiner Geometrie einem charakteristischen Binnenschiffs-Düsen-Propeller. In Abhängigkeit von der berechneten Propulsions- bzw. Bremsleistung, der Schiffsgröße und der Anzahl der Propeller wählt das Verfahren einen passenden Motor in einer Datenbank aus. Diese beinhaltet für schnelllaufende Dieselmotoren mit Leistungen zwischen 400 und 1200 kW Daten zur Motorleistung, Drehzahl und zum spezifischen Kraftstoffverbrauch. Der gewählte Ansatz ist für den Großteil der Flotte sowie Betriebspunkte während einer typischen Streckenfahrt anwendbar. Situationen wie Ausweichmanöver, Ausweichmanöver, Schleusenfahrten oder An- und Ablegemanöver lassen sich mit diesem Ansatz jedoch nicht abbilden.

Klimaforschungsplan KLIFOPLAN, Ermittlung der Ursachen für Differenzen zwischen in Deutschland abgesetzten Kraftstoffen und modellierten Kraftstoffverbräuchen anhand einer EU-weiten Analyse

a) Zielstellung, fachliche Begründung: Ermittelt man die in Deutschland im Straßenverkehr verbrauchten Kraftstoffmengen durch bottom-up Modellierung, so ergeben sich regelmäßig Differenzen zu den in Deutschland verkauften Kraftstoffmengen. Diese Differenzen sind unter anderem durch graue Tankimporte erklärbar. In diesem Vorhaben sollen die über Tanken im Ausland nach Deutschland importierten Kraftstoffmengen bestimmt werden. Ziel des Vorhabens ist es, in den als relevant eingeordneten Nachbarländern zu Deutschland eine präzise Bestimmung der abgesetzten und verbrauchten Kraftstoffmengen durchzuführen und somit die Höhe der grauen Importe nach Deutschland abzuschätzen. Die Ergebnisse sollen abgeglichen werden mit einem Kraftstoffpreismodell, das die Preise in grenznahen Regionen sowie die zum Tanken zurückzulegende Strecke berücksichtigen und damit die finanzielle Attraktivität des Tankens im Ausland abbilden soll. Außerdem soll der mögliche graue Kraftstoffimport in der Binnenschifffahrt untersucht werden. b) Output: Die Höhe der grauen Kraftstoffimporte im Straßenverkehr und in der Binnenschifffahrt soll im Zeitraum 2010 - 2024 ermittelt werden. Abweichungen zu den Ergebnissen der Verkehrsemissionsmodells TREMOD, in welchem die grauen Kraftstoffimporte als Restmenge berechnet werden, sollen erklärt werden.Die Ergebnisse können für eine Verbesserung von TREMOD sowie für eine verbesserte Berichterstattung der Treibhausgasemissionen in Deutschland verwendet werden.

Flugmechanische Untersuchung zum Problem steiler laermguenstiger Flugbahnen fuer VTOL-Flugzeuge

In dem Vorhaben werden fuer typische VTOL-Flugzeuge bei Variation des maximalen Startschubes optimale Start- und Landeflugprofile berechnet und der hierfuer benoetigte Aufwand an Flugzeit und Kraftstoffverbrauch ermittelt. Fuer einen VTOL-Flugplatz mit vorgegebenen jaehrlichen Transportaufkommen wird der Einfluss der verschiedenen Start- und Landeflugprofile und des Schubes sowie atmosphaerischer Bedingungen auf die Form und Groesse des Laermschutzbereichs um den Flugplatz bestimmt. Dabei werden die Grenzen des Laermschutzbereichs zum einen entsprechend dem deutschen Gesetz zum Schutz gegen den Fluglaerm festgelegt, zum anderen wird eine demgegenueber um weitere Laermkenngroessen erweiterte Definition des Laermschutzbereichs verwendet.

Automatisierte Fouling-Entfernung von Schiffsrümpfen mittels Laserstrahlung unter Wasser, Vorhaben: Entwicklung einer Prozesssteuerung/-beobachtung zur laserbasierten Bewuchsreinigung von Schiffsrümpfen unter Wasser

Vergleich des Betriebes eines Einzylinder-Viertaktmotors als hochverdichtender Otto-Benzin- und Otto-Gasmotor sowie als direkteinspritzender Dieselmotor

Im Rahmen eines Forschungsvorhabens zur rationellen Verringerung der Schadstoffemission wurde ein das 'Magerkonzept' realisierender Einzylinder-Ottomotor (Epsilon=13) mit Benzin bzw. Erdgas als Kraftstoff untersucht. Die Ergebnisse wurden mit dem auf Dieselbetrieb (Epsilon=20) mit direkter Einspritzung rueckgeruesteten Motor verglichen. Ein Vergleich der Betriebsarten zeigt die Ueberlegenheit des Gasmotors gegenueber dem Benzin- und Dieselmotor im Hinblick auf die NO2- und CO-Emission. Die erhoehte CH-Emission im Abgas des Erdgasmotors ist in Anbetracht der niedrigen Toxizitaet der Kohlenwasserstoffe von untergeordneter Bedeutung. Ein Vergleich der effektiven Wirkungsgrade ergibt fuer den Dieselmotor den hoechsten Wert. Abgasverbessernde Massnahmen, wie spaetere Zuendung im Ottobetrieb bzw. spaeterer Foerderbeginn im Dieselbetrieb einerseits sowie gesteuerte Abgasrueckfuehrung andererseits, ergeben bezueglich der problematischen Stickoxidemission gravierende Verminderungen. Auch hinsichtlich der CH-Emission sind die Verbesserungen bedeutsam. Diese Verbesserung der Schadstoffemission wird durch einen geringfuegigen Anstieg des spezifischen Brennstoffwaermeverbrauchs (maximal 2 v.H.) erkauft. Die Vermutung, dass die Toxizitaet der emittierten Kohlenwasserstoffe im Gasbetrieb erheblich geringer ist als bei Benzin- oder Dieselbetrieb, konnte durch Bestimmung der Menge an benzolloeslichen Produkten im Abgas bestaetigt werden. Das Hauptproblem des Dieselbetriebs ist die vergleichsweise sehr hohe Particulare-Matter-Emission.

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