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Energieverbrauch privater Haushalte

<p>Die privaten Haushalte benötigten im Jahr 2023 etwa gleich viel Energie wie im Jahr 1990 und damit gut ein Viertel des gesamten Endenergieverbrauchs in Deutschland. Sie verwendeten mehr als zwei Drittel ihres Endenergieverbrauchs, um Räume zu heizen.</p><p>Endenergieverbrauch der privaten Haushalte</p><p>Private Haushalte verbrauchten im Jahr 2023 632 Terawattstunden (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/t?tag=TWh#alphabar">TWh</a>⁠) Energie, das sind 632 Milliarden Kilowattstunden (Mrd. kWh). Dies entsprach einem Anteil von gut einem Viertel am gesamten ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Endenergieverbrauch#alphabar">Endenergieverbrauch</a>⁠.&nbsp;</p><p>Im Zeitraum von 1990 bis 2023 fiel der Endenergieverbrauch in den Haushalten – ohne Kraftstoffverbrauch, da dieser dem Sektor Verkehr zugeordnet ist – um 3,5&nbsp;% (siehe Abb. „Entwicklung des Endenergieverbrauchs der privaten Haushalte“). Dabei herrschten in den Jahren 1996, 2001 und 2010 sehr kalte Winter, die zu einem erhöhten Brennstoffverbrauch für Raumwärme führten. So lag der Energieverbrauch im sehr kalten Jahr 2010 etwa 12 % über dem Wert des eher warmen Jahres 1990.</p><p>Höchster Anteil am Energieverbrauch zum Heizen</p><p>Die privaten Haushalte benötigen mehr als zwei Drittel ihres Endenergieverbrauchs, um Räume zu heizen (siehe Abb. „Anteile der Anwendungsbereiche am ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Endenergieverbrauch#alphabar">Endenergieverbrauch</a>⁠ der privaten Haushalte 2008 und 2023“). Sie nutzen zurzeit dafür hauptsächlich Erdgas und Mineralöl. An dritter Stelle folgt die Gruppe der erneuerbaren Energien, an vierter die Fernwärme. Zu geringen Anteilen werden auch Strom und Kohle eingesetzt. Mit großem Abstand zur Raumwärme folgen die Energieverbräuche für die Anwendungsbereiche Warmwasser sowie sonstige ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=Prozesswrme#alphabar">Prozesswärme</a>⁠ (Kochen, Waschen etc.) bzw. ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=Prozessklte#alphabar">Prozesskälte</a>⁠ (Kühlen, Gefrieren etc.).</p><p>Mehr Haushalte, größere Wohnflächen – Energieverbrauch pro Wohnfläche sinkt</p><p>Der Trend zu mehr Haushalten, größeren Wohnflächen und weniger Mitgliedern pro Haushalt (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/private-haushalte-konsum/strukturdaten-privater-haushalte/bevoelkerungsentwicklung-struktur-privater">Bevölkerungsentwicklung und Struktur privater Haushalte</a>“) führt tendenziell zu einem höheren Verbrauch. Diesem Trend wirken jedoch der immer bessere energetische Standard bei Neubauten und die Sanierung der Altbauten teilweise entgegen. So sank der spezifische ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Endenergieverbrauch#alphabar">Endenergieverbrauch</a>⁠ (Energieverbrauch pro Wohnfläche) für Raumwärme seit 2008 um 20 % (siehe Abb. „Endenergieverbrauch und -intensität für Raumwärme – Private Haushalte (witterungsbereinigt“)).</p><p>Stromverbrauch mit einem Anteil von rund einem Fünftel</p><p>Der Energieträger Strom hat einen Anteil von rund einem Fünftel am ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Endenergieverbrauch#alphabar">Endenergieverbrauch</a>⁠ der privaten Haushalte. Hauptanwendungsbereiche sind die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=Prozesswrme#alphabar">Prozesswärme</a>⁠ (Waschen, Kochen etc.) und die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=Prozessklte#alphabar">Prozesskälte</a>⁠ (Kühlen, Gefrieren etc.), die zusammen rund die Hälfte des Stromverbrauchs ausmachen. Mit jeweiligem Abstand folgen die Anwendungsbereiche Informations- und Kommunikationstechnik, Warmwasser und Beleuchtung (siehe Abb. „Anteile der Anwendungsbereiche am Netto-Stromverbrauch der privaten Haushalte 2008 und 2023“).</p><p>Direkte Treibhausgas-Emissionen privater Haushalte sinken</p><p>Der Energieträgermix verschob sich seit 1990 bis heute zugunsten von Brennstoffen mit geringeren Kohlendioxid-Emissionen und erneuerbaren Energien. Das verringerte auch die durch die privaten Haushalte verursachten direkten Kohlendioxid-Emissionen (d.h. ohne Strom und Fernwärme) (siehe Abb. „Direkte Kohlendioxid-Emissionen von Feuerungsanlagen der privaten Haushalte“).</p>

Kombinierter Schüttgut- und Flüssigkeitstransporter

Das Unternehmen beabsichtigt, einen Sattelauflieger für ein schweres Nutzfahrzeug zu bauen, der sowohl als Kippfahrzeug Schüttgüter als auch als Tankfahrzeug Flüssigkeiten transportieren kann (kombinierter Auflieger). Dazu ist die Kombination eines handelsüblichen Zweiseiten-Kippaufliegers mit einem einsetzbaren Kunststoff- oder Edelstahl-Tank geplant. Der Schüttgutladeraum ist vom Umfang her größer als der Tank. Dieser Größenunterschied erklärt sich aus der unterschiedlichen Dichte der zu transportierenden Güter; die Tonnage von Schüttgut bzw. Flüssigkeit entspricht sich ungefähr. Die Tonnagenauslastung pro Transport beträgt ca. 26,5 t bei einem Gesamtgewicht von 40 t. Wenn Schüttgut transportiert wird, wird der leere Tank auf Halteschienen oben auf dem Fahrzeug mitgeführt. Die Konstruktion dieses Systems wird in der firmeneigenen Technikabteilung durchgeführt, die notwendigen Bausätze werden von Zulieferfirmen bezogen. Bei Verwendung der herkömmlichen Technik sind Leerfahrten unvermeidbar, wenn es nicht möglich ist, auf der Hin- und der Rückfahrt dieselbe Güterart (Schüttgut oder Flüssigkeit) zu transportieren. Mit Einsatz eines kombinierten Aufliegers ist der Wegfall der bisherigen Leerkilometer auf Strecken, auf denen in der einen Richtung Schüttgüter und in der anderen Richtung Flüssigkeiten transportiert werden, verbunden. Neben der Reduzierung der Betriebskosten durch den geringeren Treibstoffverbrauch entsteht auch eine einmalige Kostenersparnis dadurch, dass die Anschaffung eines kombinierten Aufliegers günstiger ist als die Anschaffung sowohl eines Kippaufliegers als auch eines Tankaufliegers. Das Projekt hat Modellcharakter, da die eingesetzte Technik auf andere Spediteure sowie eine Vielzahl von Branchen übertragbar ist, die eine ähnliche Kombination der zu transportierenden Güter aus Schüttgut und Flüssigkeit aufweisen. Im Bereich der chemischen Industrie z.B. fallen an fast allen Produktionsorten sowohl flüssige Stoffe als auch Schüttgüter an, die zwischen den verschiedenen Produktionszentren transportiert werden müssen. Viele chemische Stoffe verändern bzw. verschmutzen überdies die Transportgefäße derart, dass sie nur unter hohem Kostenaufwand oder gar nicht wieder gereinigt werden können. Die Beförderung anderer Stoffe ist somit vollkommen ausgeschlossen. Kann man die Transportgefäße für zwei verschiedene Güter ausrüsten, liegt der Nutzenfaktor für die Transportwirtschaft besonders in diesem Bereich auf der Hand.

Automatisierte Fouling-Entfernung von Schiffsrümpfen mittels Laserstrahlung unter Wasser, Vorhaben: Entwicklung einer Prozesssteuerung/-beobachtung zur laserbasierten Bewuchsreinigung von Schiffsrümpfen unter Wasser

Entwicklung einer umfassenden Methodik zur Integration von Flettnerrotoren auf verschiedenen Schiffstypen, Vorhaben: Entwicklung und Validierung neuer Flettnerrotor-Analysesysteme und -steuerungen (FlettnerControl)

Flugmechanische Untersuchung zum Problem steiler laermguenstiger Flugbahnen fuer VTOL-Flugzeuge

In dem Vorhaben werden fuer typische VTOL-Flugzeuge bei Variation des maximalen Startschubes optimale Start- und Landeflugprofile berechnet und der hierfuer benoetigte Aufwand an Flugzeit und Kraftstoffverbrauch ermittelt. Fuer einen VTOL-Flugplatz mit vorgegebenen jaehrlichen Transportaufkommen wird der Einfluss der verschiedenen Start- und Landeflugprofile und des Schubes sowie atmosphaerischer Bedingungen auf die Form und Groesse des Laermschutzbereichs um den Flugplatz bestimmt. Dabei werden die Grenzen des Laermschutzbereichs zum einen entsprechend dem deutschen Gesetz zum Schutz gegen den Fluglaerm festgelegt, zum anderen wird eine demgegenueber um weitere Laermkenngroessen erweiterte Definition des Laermschutzbereichs verwendet.

Vergleich des Betriebes eines Einzylinder-Viertaktmotors als hochverdichtender Otto-Benzin- und Otto-Gasmotor sowie als direkteinspritzender Dieselmotor

Im Rahmen eines Forschungsvorhabens zur rationellen Verringerung der Schadstoffemission wurde ein das 'Magerkonzept' realisierender Einzylinder-Ottomotor (Epsilon=13) mit Benzin bzw. Erdgas als Kraftstoff untersucht. Die Ergebnisse wurden mit dem auf Dieselbetrieb (Epsilon=20) mit direkter Einspritzung rueckgeruesteten Motor verglichen. Ein Vergleich der Betriebsarten zeigt die Ueberlegenheit des Gasmotors gegenueber dem Benzin- und Dieselmotor im Hinblick auf die NO2- und CO-Emission. Die erhoehte CH-Emission im Abgas des Erdgasmotors ist in Anbetracht der niedrigen Toxizitaet der Kohlenwasserstoffe von untergeordneter Bedeutung. Ein Vergleich der effektiven Wirkungsgrade ergibt fuer den Dieselmotor den hoechsten Wert. Abgasverbessernde Massnahmen, wie spaetere Zuendung im Ottobetrieb bzw. spaeterer Foerderbeginn im Dieselbetrieb einerseits sowie gesteuerte Abgasrueckfuehrung andererseits, ergeben bezueglich der problematischen Stickoxidemission gravierende Verminderungen. Auch hinsichtlich der CH-Emission sind die Verbesserungen bedeutsam. Diese Verbesserung der Schadstoffemission wird durch einen geringfuegigen Anstieg des spezifischen Brennstoffwaermeverbrauchs (maximal 2 v.H.) erkauft. Die Vermutung, dass die Toxizitaet der emittierten Kohlenwasserstoffe im Gasbetrieb erheblich geringer ist als bei Benzin- oder Dieselbetrieb, konnte durch Bestimmung der Menge an benzolloeslichen Produkten im Abgas bestaetigt werden. Das Hauptproblem des Dieselbetriebs ist die vergleichsweise sehr hohe Particulare-Matter-Emission.

Autoklimaanlage

<p>Klimaanlage im Auto richtig bedienen und Energie sparen</p><p>Was Sie für eine nachhaltige Klimatisierung im Auto tun können</p><p><ul><li>Achten Sie schon beim Kauf des Pkw auf den Kraftstoffverbrauch der Klimaanlage.</li><li>Beachten Sie Tipps zum sparsamen und gesunden Klimatisieren.</li><li>Denken Sie an eine regelmäßige Wartung in einer Werkstatt.</li></ul></p><p>Gewusst wie</p><p>Die Autoklimaanlage ist neben dem Motor der größte Verbraucher im Auto. Ein durchschnittlicher Mehrverbrauch von zehn bis 15 Prozent gegenüber der Fahrt ohne Klimaanlage ist zu erwarten.</p><p><strong>Worauf Sie beim Kauf achten sollten: </strong></p><p><strong>Tipps zum Energiesparen und Gesundbleiben:</strong></p><p><strong>In der Werkstatt:</strong></p><p>Messergebnisse des Mehrverbrauchs in Liter bei einem Testfahrzeug (Skoda Octavia)</p><p>Hintergrund</p><p><strong>Umweltsituation:</strong> Neben dem Energieverbrauch ist das in der Klimaanlage enthaltene Kältemittel umweltrelevant. Viele ältere Pkw-Klimaanlagen enthalten das Kältemittel R134a (Tetrafluorethan), das ein hohes Treibhauspotenzial hat. Seit 2017 dürfen in Europa neue Pkw und kleine Nutzfahrzeuge nur noch zugelassen werden, wenn die Klimaanlagen mit einem Kältemittel mit einem kleinen Treibhauspotential befüllt sind. Die europäische Pkw-Industrie verwendet heute hauptsächlich das brennbare Kältemittel R1234yf (Tetrafluorpropen) als Ersatz für R134a. R134a wird jedoch auch heute in bestehenden Pkw-Klimaanlagen und auch weltweit verwendet.</p><p>Kältemittel werden aus Pkw-Klimaanlagen technisch bedingt bei der Erstbefüllung, beim Betrieb und bei der Wartung freigesetzt. Auch durch Leckagen im Kältekreis durch Alterung oder Steinschlag und bei Unfällen gelangen Kältemittel aus der Klimaanlage in die ⁠Atmosphäre⁠. In der ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/a?tag=Atmosphre#alphabar">Atmosphäre</a>⁠ wirkt 1 kg des fluorierten Treibhausgases R134a so stark auf die Erderwärmung wie 1.430 kg CO2.</p><p>Fluorierte Gase (wie R134a oder R1234yf) werden in der Atmosphäre zu Fluorverbindungen abgebaut. Bedenkliches Abbauprodukt ist zum Beispiel die persistente, d.h. sehr schwer abbaubare <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/fluorierte-treibhausgase-fckw/emissionen/abbauprodukte-fluorierter-treibhausgase">Trifluoressigsäure</a> (TFA). Das brennbare Ersatzkältemittel R1234yf (Tetrafluorpropen) ist zwar weniger klimaschädlich als R134a, bildet in der Atmosphäre aber noch 4 bis 5 Mal mehr Trifluoressigsäure als R134a. Fluorfreie Kältemittel wie Kohlendioxid (CO2 ) oder einfache Kohlenwasserstoffe wie Propan würden im Gegensatz zu R1234yf keine solchen Abbauprodukte bilden.</p><p>Seit dem Spätsommer 2020 bietet die Volkswagen AG für bestimmte Elektroautos eine&nbsp;<a href="https://www.volkswagen.de/de/modelle/id5-gtx.html/__layer/layers/models/id_5_gtx/waermepumpe-und-e-routenplaner/master.layer">CO2-Anlage mit Wärmepumpenfunktion</a> als Sonderausstattung an. Mittlerweile (September 2025) sind 1 Millionen Fahrzeuge mit CO2-Anlagen ausgerüstet. Die Anlagen werden technisch noch weiter verbessert. Auch Systeme mit einfachen Kohlenwasserstoffen wie Propan werden in Betracht gezogen, wobei die Brennbarkeit beherrscht werden muss.</p><p><strong>Gesetzeslage:</strong>&nbsp;Zur Begrenzung der Treibhausgasemissionen erließ die Europäische Union bereits im Jahr 2006 die&nbsp;<a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32006L0040">Richtlinie</a>&nbsp;2006/40/EG über Emissionen aus Klimaanlagen in Kraftfahrzeugen. Diese Richtlinie fordert, dass in Europa Klimaanlagen neuer Pkw und kleiner Nutzfahrzeuge seit 2017 nur noch Kältemittel mit einem relativ geringen Treibhauspotenzial (kleiner 150) enthalten dürfen. Das bedeutet, dass das bisherige Kältemittel R134a mit einem Treibhauspotenzial von 1.430 in Klimaanlagen neuer Pkw und kleiner Nutzfahrzeuge in Europa nicht mehr eingesetzt werden darf. Das Treibhauspotenzial (GWP) beschreibt, wie stark ein ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/s?tag=Stoff#alphabar">Stoff</a>⁠ zur Erderwärmung beiträgt im Vergleich zur gleichen Menge Kohlendioxid (GWP=1).</p><p><strong>Hinweis:&nbsp;</strong>Eine Klimaanlage ist jeweils nur für ein bestimmtes Kältemittel zugelassen. Ein Wechsel des Kältemittels einer bestehenden Klimaanlage ist zu unterlassen. Dies kann zu technischen und Sicherheits-Problemen führen, ebenso sprechen rechtliche Gründe dagegen, es sei denn, die Umstellung wird vom Pkw-Hersteller ausdrücklich unterstützt und sachkundig begleitet.</p><p><strong>Marktbeobachtung:</strong>&nbsp;Bereits seit dem Verbot der für die Ozonschicht schädlichen ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/f?tag=FCKW#alphabar">FCKW</a>⁠ in den 1990er Jahren (bei Pkw war es das FCKW R12) begann die Suche nach geeigneten Ersatzstoffen. Als umweltfreundliche Lösung waren Klimaanlagen mit dem natürlichen Kältemittel CO2&nbsp;(Kohlendioxid, Kältemittelbezeichnung R744) im Jahr 2003 CO2&nbsp;als Lösung für die Pkw-Klimatisierung identifiziert worden. An der Umsetzung wurde bis 2009 in Europa aktiv gearbeitet. Parallel dazu bot seit 2007 die chemische Industrie das brennbare, fluorierte Kältemittel R1234yf – Tetrafluorpropen an. Durch seine chemische Ähnlichkeit mit dem herkömmlichen R134a versprach R1234yf weniger Aufwand bei der Umstellung und setzte sich daher durch, und die Entwicklung von CO2&nbsp;Klimaanlagen wurde zunächst eingestellt.</p><p>Die Brennbarkeit von R1234yf wurde schon länger, auch vom Umweltbundesamt, als kritisch für die Sicherheit im Pkw eingeschätzt. Im Herbst 2012 zeigten Versuche von Autoherstellern, dass sich R1234yf im Pkw bei Unfällen entzünden kann und dabei vor allem giftige Flusssäure freigesetzt wird. Die Daimler AG und die AUDI AG boten daraufhin ab den Jahr 2016 einzelne Modelle mit CO2-Klimaanlagen an, stellten dies Produktion aber wieder ein, da der übrige Markt der Entwicklung nicht folgte. Damit wurde der brennbare Stoff R1234yf zum neuen Standardkältemittel.</p><p>Seit dem Spätsommer 2020 bietet die Volkswagen AG für bestimmte Elektroautomodelle CO2-Anlagen mit Wärmepumpenfunktion&nbsp;als Sonderausstattung an. Das Kältemittel CO2 ist für Pkw-Klimaanlagen eine nachhaltige Lösung. Es ist weder brennbar noch toxisch, hat keine umweltbedenklichen Abbauprodukte und ist weltweit zu günstigen Preisen verfügbar. CO2-Klimaanlagen kühlen das Fahrzeug schnell ab und sind energieeffizient zu betreiben. Im Sommer ist der Mehrverbrauch in Europa geringer. Im Winter kann die Klimaanlage als Wärmepumpe geschaltet werden und so effizient bis zu tieferen Temperaturen heizen. Dies bietet sich insbesondere für die Anwendung in Fahrzeugen mit elektrischen Antrieben an. Eine interessante Entwicklung ist, dass für Elektro-Pkw jetzt auch ein Klimatisierungskonzept mit einfachen Kohlenwasserstoffen wie <a href="https://www.pressebox.de/pressemitteilung/zf-friedrichshafen-ag/Weltmeisterliche-Drehmomentdichte-ZF-stellt-kompaktesten-E-Antrieb-fuer-Pkw-vor/boxid/1163539">Propan</a> zum Kühlen und Heizen vorgestellt wurde.</p><p>&nbsp;</p><p>Die Protoptyp-Klimaanlage im UBA-Dienstwagen wurde 2015 ertüchtigt. Seit dem Frühsommer 2015 kühlte der UBA-Dienstwagen mit einem neuen CO₂-Kompressor. Mittlerweile wurde er ausgesondert.</p>

Energieverbrauch und Energieeffizienz in Deutschland in Zahlen

<p>Den Energieverbrauch zu reduzieren, ist zentrale Säule der Energiewende und entscheidend für den Klimaschutz. Denn jede Kilowattstunde, die nicht verbraucht wird, verringert den Bedarf bei der Energiebereitstellung, sei es fossil oder erneuerbar. Das Umweltbundesamt zeigt die Entwicklung des Endenergieverbrauchs und der Energieeffizienz in Deutschland absolut und nach Sektoren seit 1990.</p><p>Einsparung beim Energieverbrauch wesentlich für den Klimaschutz </p><p>Den Energieverbrauch, also den Verbrauch von Kraftstoffen, Wärme, Strom zu reduzieren, ist zentrale Säule der Energiewende und wesentliche Voraussetzung für einen effektiven ⁠Klimaschutz. Dies belegen zahlreiche <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/klimaschutz-energiepolitik-in-deutschland/szenarien-projektionen-zu-klimaschutz-energie">Klimaschutzszenarien</a>. Zum Energiesparen trägt einerseits bei, die gewünschte „Leistung“ mit weniger ⁠Endenergie⁠ zu erreichen („Effizienz“-Strategie). Andererseits gilt es auch zu hinterfragen, welcher scheinbare „Bedarf“ wirklich benötigt wird („Suffizienz“-Strategie). Das 2023 verabschiedete Energieeffizienzgesetz (EnEfG) verbessert den Rahmen für Effizienzsteigerungen und Energiesparen in Deutschland und legt erstmals verbindliche Energieeinsparziele gesetzlich fest. Der Handlungsbedarf zur Energieeinsparung ist groß: Der ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Endenergieverbrauch#alphabar">Endenergieverbrauch</a>⁠ (EEV) in Deutschland sank zwar von 2021 bis 2023, doch stieg er 2024 wieder an. Damit wuchs die Lücke des EEV zu den gesetzlichen Zielen wieder. Die Diagramme „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/dokument/energieverbrauch-energieeffizienz-in-deutschland">Energieverbrauch und Energieeffizienz in Deutschland</a>“ und die nachfolgende Zusammenfassung stellen dar, wie sich Endenergieverbrauch, Endenergiemix und die Endenergieeffizienz für Deutschland sowohl insgesamt als auch differenziert nach einzelnen Sektoren bisher entwickelt haben.</p><p>Entwicklung von Endenergieverbrauch und Energieeffizienz bis 2024</p><p>Der Endenergieverbrauch in Deutschland sank von 1990 bis 2018 nur leicht, beziehungsweise stagnierte weitgehend. Erst 2019 ging der gesamte Endenergieverbrauch spürbarer zurück, unter anderem in Folge der Corona-Pandemie sowie des Kriegs gegen die Ukraine („Energiekrise“) und der jeweils entsprechenden Maßnahmen. Dadurch liegt der Endenergiebedarf im Jahr 2024 13,0 Prozent unter dem Niveau von 2008, aber befindet sich damit nicht auf Zielpfad gemäß EnEfG: § 4 Abs. 1 Nr. 1 EnEfG sieht bis 2030 eine Minderung auf 1.867 Terawattstunden vor. Nachdem der Endenergieverbrauch zwei Jahre in Folge deutlich zurückgegangen war, stieg er 2024 wieder leicht um 0,15 Prozent an. Der Verbrauch lag damit 2024 gut neun Prozent über dem Zielpfad und damit höher als 2023 (7 Prozent).</p><p>Der im Vergleich zu 2019 deutlich gesunkene ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Endenergieverbrauch#alphabar">Endenergieverbrauch</a>⁠ und das steigende Bruttoinlandsprodukt (BIP) führten dazu, dass die Energieproduktivität als ökonomisches Maß für die Energieeffizienz seit 2008 deutlich anstieg und zwar um 32,2 Prozent bis zum Jahr 2024. Jedoch führte der Rückgang des BIP innerhalb eines Jahres um 0,2 Prozent bei steigendem Energieverbrauch dazu, dass die Endenergieproduktivität 2024 um 0,4 Prozent zurückging. Dem bisherigen Energieeffizienz-Fortschritt droht damit die Stagnation.</p><p>Der Endenergieverbrauch (EEV) der Industrie stagnierte nach der Finanzkrise 2009 bis 2018 auf relativ konstantem Niveau. Im Jahr 2024 reduzierte sich der EEV um rund 11,8 Prozent im Vergleich zu 2008. Gegenüber dem Vorjahr stieg der EEV um 2,5 Prozent. Den EEV der Industrie beeinflussen insbesondere strukturelle Effekte wie Produktion oder Konsum, Energieeffizienzmaßnahmen und Elektrifizierung von fossilen Prozessen, oder die Energiepreise. Die Bruttowertschöpfung des Industrie-Sektors stieg, abgesehen von Effekten der Wiedervereinigung nach 1990 und der „Finanzkrise“ 2009, kontinuierlich bis 2018 an. Seitdem verzeichnet die Industrie eine sinkende Bruttowertschöpfung. Die Endenergieproduktivität wurde im Trend bis 2019 kontinuierlich gesteigert. Während der „Energiekrise“ wurden auch in den Jahren 2022 und 2023 deutliche Effizienzsteigerungen erzielt. 2024 reduzierte sich dagegen die Endenergieproduktivität des Sektors um 5,2 Prozent.</p><p>Der Endenergieverbrauch des Sektors Gewerbe, Handel, Dienstleistungen (GHD) geht seit 1990 kontinuierlich zurück. Gegenüber 2008 sank der Energieverbrauch im Jahr 2024 um 25,9 Prozent, gegenüber dem Vorjahr stieg er leicht um 0,5 Prozent. Die Bruttowertschöpfung des GHD-Sektors nimmt seit 1991 kontinuierlich zu. Im Vergleich zum Industriesektor werden EEV und Bruttowertschöpfung des Sektors weniger stark von Kriseneffekten beeinträchtigt. Der konstant sinkende Endenergieverbrauch sowie die steigende Bruttowertschöpfung führen zu einer stetig zunehmenden Endenergieproduktivität.</p><p>Der Endenergieverbrauch der Privathaushalte in Deutschland verharrt seit 1990 auf relativ konstantem Niveau. Erst seit 2022 sinkt der Endenergieverbrauch. Die Minderung im Jahr 2024 beträgt 13,2 Prozent gegenüber 2008 und 0,2 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Während der Corona-Pandemie ab 2019 stieg der EEV des Sektors leicht an (u.a. mehr Zeit im Haushalt sowie Homeoffice). Stärker wirken sich allerdings Witterungseffekte und kalte ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/w?tag=Witterung#alphabar">Witterung</a>⁠ aus, wie der Anstieg 2021 verdeutlicht. Im Jahr 2022 machen sich unter anderem die Bemühungen zum Energiesparen der privaten Haushalte als Reaktion auf den Krieg gegen die Ukraine und die drohende Gasmangellage, sowie die hohen Energiepreise bemerkbar.</p><p>Der Endenergieverbrauch (EEV) im gesamten Verkehrssektor stieg zwischen 2000 und 2018 stetig an. Erst mit der Corona-Pandemie sank der EEV des Sektors im Jahr 2020 erstmals deutlich, unter anderem aufgrund der Maßnahmen zur Einschränkung der Mobilität sowie dem Aufkommen von Home-Office. Der Endenergieverbrauch stieg zwar wieder etwas an. Trotzdem beträgt die Minderung noch 6,4 Prozent im Vergleich zu 2008. Gegenüber dem Vorjahr reduzierte sich der EEV leicht um 1,8 Prozent.</p><p>Stromverbrauch</p><p>Der absolute Stromverbrauch hat sich im Vergleich zu 1990 kaum verändert. Jedoch hat sich das BIP in dieser Zeit um über 50 Prozent erhöht. Dadurch stieg die Stromproduktivität der Gesamtwirtschaft um 53,7 Prozent. Im Zeitraum von 2020 bis 2023 stieg die Stromproduktivität mit 11,1 Prozent besonders deutlich, da die Nachfrage nach Elektrizität in einem schwierigen wirtschaftlichen Umfeld mit hohen Energiepreisen zurückging und das BIP nur moderat anstieg. 2024 stieg der Stromverbrauch erstmals wieder um 1,6 Prozent an – trotz einer schwierigen wirtschaftlichen Entwicklung. Dadurch fiel die Stromproduktivität um 1,8 Prozent gegenüber 2023.</p><p>Die Vorteile der Energieeffizienz werden oft unterschätzt. Ohne Energieeffizienz-Steigerungen wäre der Stromverbrauch im Jahr 2024 gegenüber 2008 um einer Drittel höher, und der Erneuerbaren-Anteil am Stromverbrauch läge bei nur 41,3 anstatt bei real 54,4 Prozent (vgl. Abbildung). Energieeffizienz ist eine tragende Säule der Energiewende, die den Verbrauch reduziert und damit den Weg für erneuerbare Energien ebnet. Dies sollte auf allen Ebenen und bei allen Akteuren Priorität haben.</p><p>Energieverbrauch macht Fortschritte, aber weitere Anstrengungen und Maßnahmen für Zielerreichung notwendig</p><p>Nachdem der Energieverbrauch in den beiden vorangegangen Jahren deutlich zurückgegangen ist, stieg er 2024 wieder leicht an. Mittlerweile sind die „Sondereffekte“ durch die Corona-Pandemie immer weniger bemerkbar und auch die Lieferketten von fossilen Primärenergieträgern funktionieren wieder, nachdem diese im Zuge des russischen Angriffskriegs gegen die Ukraine teilweise unterbrochen wurden und hohe Energiepreise zur Folge hatten. Die Politik hat in beiden Krisen (Corona-Pandemie, „Energiekrise“) mit neuen Politikinstrumenten und Maßnahmen reagiert. Diese haben einerseits zu verhaltensbedingten Energieeinsparungen in allen Sektoren geführt, und andererseits die Steigerung der Energieeffizienz und die zukunftsfähige Transformation von Haushalten, öffentlicher Hand und Unternehmen vorangetrieben. Ohne die Energiespar- und Energieeffizienz-Maßnahmen der Bevölkerung und Unternehmen wären die „Energiekrisen“-Winter nicht so glimpflich verlaufen, hätten deutlich mehr klimaschädliche Energieträger wie Öl oder Kohle verbrannt werden müssen, und wäre die Abhängigkeit von Energieimporten stärker. 2024 haben sich die Energiepreise für Industrie weiter normalisiert. Dadurch stieg der Verbrauch in diesem Sektor. Der fossile Energieverbrauch und damit der Gesamtverbrauch der privaten Haushalte sinken dagegen weiter: Energieeffizienz und Energiesparen entfalten weiterhin eine Wirkung.</p>

Erneuerbare Energien im Verkehr

<p>Im Vergleich zu den Sektoren Strom und Wärme liegt der Anteil erneuerbarer Energien im Verkehr bislang deutlich niedriger und wächst nur langsam. Die Beiträge der verschiedenen erneuerbaren Energieträger im Verkehr haben sich im Laufe der Zeit verändert. Die Nutzung von Biokraftstoffen stagniert, während immer mehr erneuerbarer Strom im Verkehr genutzt wird.</p><p>Erneuerbare Energien im Verkehr</p><p>Der Verkehrssektor ist der Sektor mit dem geringsten Anteil an erneuerbaren Energiequellen. Einschließlich des Stromverbrauchs aus erneuerbaren Energien im Schienen- und Straßenverkehr betrug der Anteil seit dem Jahr 2008 bis zum Jahr 2019 kontinuierlich zwischen fünf und sechs Prozent (siehe Abb. „Anteil erneuerbarer Energien am ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Endenergieverbrauch#alphabar">Endenergieverbrauch</a>⁠ für Verkehr“).</p><p>Anteile verschiedener erneuerbarer Energieträger</p><p>Den größten Anteil am Verbrauch erneuerbarer Energieträger im Verkehr hatte im Jahr 2024 mit knapp 49 % <em>Biodiesel</em>, gefolgt von <em>Bioethanol </em>(22 %; siehe Abb. „Verbrauch erneuerbaren Energien im Verkehrssektor im Jahr 2024“). Der Anteil von <em>Biomethan</em> betrug 7 %. Der Kraftstoff kommt erst seit 2011 in relevantem Umfang zum Einsatz, wächst seitdem aber kontinuierlich. <em>Pflanzenöl wurde </em>im Jahr 2007 im Verkehr noch im Umfang von 8,5 ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/t?tag=TWh#alphabar">TWh</a>⁠ verbraucht. Heute kommt es als Kraftstoff mit einem Verbrauch von 0,03 TWh praktisch nicht mehr zum Einsatz. Der Einsatz von erneuerbarem Strom trägt inzwischen 22 % zum erneuerbaren ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Endenergieverbrauch#alphabar">Endenergieverbrauch</a>⁠ im Verkehr bei.</p><p>Entwicklung erneuerbarer Energieträger</p><p>Durch die zunehmende Elektromobilität steigt der <em>Stromverbrauch</em> im Verkehr deutlich. Weil gleichzeitig auch der Anteil der erneuerbaren Energien im Strommix in den vergangenen Jahren deutlich angewachsen ist (vgl. Artikel „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/energie/stromverbrauch">Stromverbrauch</a>“). Damit stieg auch der rechnerisch ermittelte Verbrauch von erneuerbarem Strom im Verkehr stark an (siehe Abb. „Verbrauch erneuerbarer Energien im Verkehrssektor“).</p>

Staatssekretär besucht Allianzmitglied MOL Katalysatortechnik GmbH

Der zweite Unternehmensbesuch, der im Rahmen des 25-jährigen Jubiläums der Umweltallianz Sachsen-Anhalt bei den Erstmitgliedern des Bündnisses durchgeführt wurde, fand am 21.03.2024 bei der MOL Katalysatortechnik GmbH in Merseburg statt. Das Unternehmen aus dem Saalekreis sorgt mit innovativen Produkten einerseits in vielen Regionen weltweit für ressourcenschonende Wasserbehandlung. Andererseits setzt die MOL Katalysatortechnik GmbH auch im eigenen Betrieb auf Nachhaltigkeit. Seit dem Jahr 2000 ist das Unternehmen Mitglied der Umweltallianz und erbringt seitdem freiwillige Umweltschutzleistungen, die über die gesetzlichen Vorgaben hinausgehen. Um den Kraftstoffverbrauch und die CO 2 -Emissionen zu senken, wird der Fuhrpark aktuell auf Hybridfahrzeuge umgerüstet. Die 1995 gegründete MOL Katalysatortechnik GmbH ist spezialisiert auf hauchdünne, langlebige Katalysatoren aus Nickel-Eisen-Chrom-Legierungen. Diese kommen bei der Behandlung sowohl von Prozess- oder Kühlwasser in der Industrie als auch von Trinkwasser oder in Schwimmbädern zum Einsatz. Dadurch werden Ablagerungen und Biofilme im Wasser reduziert, was wiederum den Einsatz von Bioziden und Chemikalien verringert. Die nachhaltige Technologie wurde bereits mehrfach mit Preisen gewürdigt; zuletzt kam MOL bei den in London verliehenen „World Sustainability Awards“ im Jahr 2021 unter die weltweit fünf besten Unternehmen für nachhaltige Technologie. Hinzu kommen etwa die Auszeichnung mit dem „Preis der Umweltallianz 2014“ und ein dritter Platz bei dem vom Wissenschaftsministerium vergebenen „Hugo-Junkers-Preis für Forschung und Innovation“ im Jahr 2015. Neben Staatssekretär Dr. Steffen Eichner haben Vertreter der Umweltallianz sowie des Verbandes der Chemischen Industrie e.V. das Unternehmen besucht. Staatssekretär Eichner betonte: „MOL ist ein starkes Aushängeschild für Nachhaltigkeit und Umweltschutz ‚made in Sachsen-Anhalt‘. Die innovative Katalysatortechnologie reduziert den Einsatz von Bioziden sowie Chemikalien bei der Wasserbehandlung und setzt damit weltweit Standards.“ Nach einer Besichtigung des Labors und des Produktionsraums stellten die beiden Geschäftsführer, Herr Dr. Koppe und Herr Linck, das Unternehmen und seine vielfältigen Produkte vor. Zum Abschluss erfolgte gemeinsam mit Partnerfirmen der MOL Katalysatortechnik GmbH ein Austausch über ökologische Technologien.

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