Umgebungslärm in Schleswig-Holstein: Zur Umsetzung der Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG wurden entsprechend der Anforderung von § 47c Bundes-Immissionsschutzgesetz in Verbindung mit der Verordnung über die Lärmkartierung (34. BImSchV) Lärmkarten ausgearbeitet. Die Lärmkarten stellen auf Grundlage von Berechnungen die Lärmbelastungen anhand von Bereichen gleicher Laustärke in 5 dB(A) Abstufungen für das Bezugsjahr 2011 dar. Sie umfassen - Hauptverkehrsstraßen (Bundes- und Landesstraßen mit einer Verkehrsstärke über 3 Mio. Fahrzeugen pro Jahr - Nicht-bundeseigene Haupteisenbahnstrecken mit einer Verkehrsstärke über 30.000 Züge pro Jahr - Großflughäfen mit über 50.000 Bewegungen pro Jahr (nur Hamburg Fuhlsbüttel) - Ballungsräume mit mehr als 100.000 Einwohnern (Kiel, Hamburg, Lübeck). Zur Umsetzung der Umgebungslärm-Richtlinie für den Zeitraum 2016-2018 wurde ein neues Projekt gestartet.
Das Projekt "CRISP II - Counter Rotating Integrated Shrouded Propfan" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, Institut für Antriebstechnik, Abteilung Fan und Verdichter durchgeführt. Ziel des Projekt ist es, Triebwerke effizienter, umweltfreundlicher und leiser zu machen . Die Wissenschaftler setzen bei einem sogenannten Mantelstromtriebwerk an. Der Effektivitätssteigerung liegt ein einfaches physikalisches Prinzip zugrunde: Die Effektivität der Schuberzeugung steigt, wenn die Geschwindigkeit des Luftstrahls am Triebwerksaustritt reduziert wird. Gleichzeitig sinkt der sogenannte Strahllärm, da die chaotische Wirbelbildung am Strahlrand - eine Hauptquelle der Geräuscherzeugung am Triebwerk - abnimmt. Dieser Luftstrahl wird durch den Bläser (Fan) vorne am Triebwerk erzeugt. Im Projekt CRISP II wird der Fan durch zwei gegenläufige ummantelte Rotoren gebildet. Dieses technisch nie realisierte Konzept bietet die Chance, sowohl das Gewicht als auch vor allem den Außendurchmesser zu verringern. Die Herausforderungen beim modernen Triebwerkbau liegen vor allem in den schwer zu vereinbarenden Anforderungen, Triebwerke einerseits umweltfreundlicher (weniger Treibstoffverbrauch bedeutet auch weniger CO2-Emissionen), aber andererseits auch leiser zu bekommen. Studien zeigen, dass neuartige Triebwerke mit gegenläufigen Rotoren ohne Ummantelung am wenigsten Treibstoff verbrauchen würden. Durch die nicht vorhandene Ummantelung fehlt allerdings auch eine Lärmdämmung - das Triebwerk wäre deutlich lauter. Ziel der Forschung ist es, ein effizientes und leises Triebwerk zu entwerfen. CRISP II baut auf den Ergebnissen von CRISP I, einem Gemeinschaftsprojekt des DLR und des deutschen Triebwerksherstellers MTU auf. Von 1985 bis 2000 arbeiteten die Partner bereits an einem Triebwerk mit gegenläufigen Fans. Seit der Entwicklung und Konzipierung von CRISP I Ende der 1980er Jahre wurden große technologische Fortschritte insbesondere bei der detaillierten Strömungs- und Festigkeitsberechnung, der Lärmprognose, dem Leichtbau und in vielen anderen für den Triebwerkbau notwendigen Bereichen gemacht. In dem neuen Projekt soll unter anderem eine neue CFK-Bauweise (kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff) für die Fertigung der einzelnen Schaufeln der Rotoren verwendet werden. Dadurch hat man Gestaltungsraum für die Schaufeln, um ein effizienteres und leiseres Triebwerk zu entwerfen. CFK im Vergleich zu Titan sehr leicht und stärker belastbar.
Das Projekt "Laermbekaempfung im Schiffbau" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Müller-BBM Gesellschaft mit beschränkter Haftung durchgeführt. Die Darstellung beginnt mit einer kurzen Zusammenfassung zur Wirkung von Laerm auf Menschen. Dann werden die schalltechnischen Eigenschaften von Schiffen, die Schallschutzmassnahmen auf Wasserfahrzeugen und Massnahmen zur Verringerung der Geraeuschemission von Schiffen behandelt. Abschliessend wird auf Verfahren zur Abschaetzung der Schalldruckpegel von Schiffen eingegangen.
Das Projekt "Belästigung durch Fluglärm im Umfeld des Frankfurter Flughafens" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von ZEUS GmbH für angewandte Psychologie Umwelt- und Sozialforschung durchgeführt. Im Auftrag des Regionalen Dialogforums wurde im Zeitraum vom April bis zum Jahresende 2005 die Lärmbelästigung sowie Wohn-, Umwelt- und Lebensqualität von 2312 Anwohnern des Rhein-Main-Gebiets im Umfeld des Frankfurter Flughafens in Abhängigkeit von der Fluglärmbelastung untersucht. Hierzu wurden 45-minütige Face-to-Face-Interviews durchgeführt. In Ergänzung wurde bei einer Untergruppe von 200 Personen ein Tagesprofil der individuellen Lärmbelästigung an jeweils vier aufeinanderfolgenden Tagen mit Hilfe von Handheld-PCs (Taschencomputern) erstellt. Für alle Untersuchungsteilnehmer wurden verschiedene auf die Wohnadresse bezogene Immissionspegelmaße für die Belastung durch Flugverkehr sowie Schienen- und Straßenverkehrsgeräusche berechnet. Die Auswahl der Untersuchungsteilnehmer erfolgte im Rahmen einer geschichteten Zufallsstichprobe. 66 Wohngebiete unter unterschiedlichen Fluglärmkonturen in einem Pegelbereich von Leq3,tag = 40-65 dB(A) wurden anhand mehrerer akustischer und sozialwissenschaftlicher Kriterien ausgewählt. Innerhalb der Wohngebiete wurden die zu befragenden Personen ab einem Alter von 16 Jahren per Zufall anhand von Registerdaten gezogen. Die Ausschöpfungsquote beträgt insgesamt 61Prozent der um stichprobenneutrale Ausfälle bereinigten Bruttostichprobe. Ein zentrales Ergebnis der Studie ist, dass die Bewohner des Rhein-Main-Gebiets durch Fluglärm stärker als der Durchschnitt der Bewohner in Hessen und auch in der gesamten Bundesrepublik gestört und belästigt sind: 64Prozent der Befragten sind durch Fluglärm mittelmäßig bis äußerst gestört oder belästigt, davon 41 Prozent sind stark bis äußerst. Im gesamten Bundesland Hessen sind 23 Prozent der Bevölkerung durch Fluglärm belästigt, davon 13 Prozent stark bis äußerst. Der Mittelwert der Lärmbelästigung auf einer fünfstufigen Skala liegt bei den Befragten bei 3,1, bei der Bevölkerung in Hessen insgesamt bei 1,8. Bundesweit betragen die Zahlen 12Prozent durch Fluglärm Belästigte, davon 4 Prozent stark oder äußerst. Hier liegt der Mittelwert über alle befragten Personen bei 1,5 von fünf Skalenstufen.
Das Projekt "Forschung zum Aussenlaerm durch Hubschrauber und Schwenkrotorflugzeuge - AERO 1108" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Eurocopter durchgeführt. Objective: To bring about substantial reduction of the noise emission of helicopters and future tilt-rotor aircraft, the corresponding noise prediction capabilities must be considerably improved to provide the European helicopter manufacturers with the necessary competitive edge. Towards this objective a joint European effort will be conducted to investigate the aero acoustic mechanisms of rotor noise generation by means of a comprehensive wind tunnel test programme. The unsteady pressure distribution on rotor blades is determined through a large number of pressure sensors embedded in the blade contour. By simultaneously measuring the radiated acoustic signals for a large variety of 'flight-conditions' (take-off, high speed, horizontal flight, landing approach, high-g turns), a comprehensive database will be obtained which allows the new advanced prediction codes and improvements to existing codes for helicopter external noise. General Information: The tests will be conducted in the best aero acoustic wind tunnel in existence, the DNW, using a high quality modular rotor test stand. The model rotor will be a large scale (40 per cent), to avoid scaling towards full size problems. The helicopter exterior noise prediction methods will be developed for high speed and blade/vortex interaction, impulsive noise and broadband noise. They will be based on the pressure distribution of the rotor blade surface, which is the source of the rotor noise radiation. The pressure distribution will be evaluated by advanced aerodynamic codes taking into account 3-dimensional, unsteady and compressibility effects. The wind tunnel tests will provide a validation of both the aerodynamic and the acoustic prediction results and thereby control and improve the codes. The prediction codes will permit consideration of noise constraints in the early design phase of a helicopter rotor system. Achievements/Theoretical results: The methods applied differ mainly with respect to the necessary computation effort and the physical effects addressed. Different levels of code complexity correspond to the different stages of the helicopter design process. For the first estimation, a rough and relative simple computation is needed, whereas for the final lay out, sophisticated theories are mandatory. So, the work of Bristol University leads to a saving of computer time by partial use of prescribed wake configuration. The approach of ECD and ALFAPI concentrates on blade vortex interaction under neglection of compressibility effects. The latter aspect is addressed by the work of Morino. The partners AGUSTA, CIRA, ALFAPI, IST and Bristol University established codes for the prediction of rotor noise created by different sources, viz thickness, loading, quadrupole and broadband noise. The theoretical approach was performed in the frequency and time domain. The procedures differed between the Farassat and the Lowson solution of the Ffowes Williams Hawkins (FWH) equation...
Das Projekt "Upwind: Development of Improved Wind Turbine Noise Prediction Tools for Low Noise Airfoil Design" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Stuttgart, Institut für Aerodynamik und Gasdynamik durchgeführt. The noise regulations of various countries urge wind turbine manufacturers to reduce the aerodynamical noise emission of their turbines. To reduce the greenhouse gas emission, wind energy has been put in a very front position. EWEA estimates 12percent of worlds energy may come from wind turbines by the year 2020 (approx. 1,260,000 MW). This means wider deployment of wind turbines, at lower wind speed sites i.e. close to people & transmission lines. To reduce the transmission cost between production site and customer, onshore installations are still a cheaper solution. One of the biggest barriers for developing onshore turbines is the noise which has a negative impact on people's daily life. Thus, the goal of developing onshore wind turbines is to design silent wind turbines and silent wind farms and at the same time have a good aerodynamic efficiency. Noise emitted from an operating wind turbine can be divided into two parts, mechanical noise and flow induced noise. Mechanical noise can sufficiently be reduced by conventional engineering approaches but flow-induced noise is more complex and need more focus. The noise mechanisms associated with flow-induced noise emission have different sources. These are, inflow turbulence noise, tip noise, laminar boundary layer separation noise, blunt trailing-edge noise (BTE) and for turbulent boundary-layer trailing-edge interaction noise (TBL-TE). Acoustic field measurements within the European research project SIROCCO showed that the TBL-TE noise is the most dominant noise mechanism for modern wind turbines. Thus, accurate prediction and reduction of the TBL-TE noise is the main focus of the acoustics airfoil design methods for wind turbine rotor blade. For developing 'silent' airfoils, a routinely design fast, less expensive and accurate prediction methodology is desired. In this respect, simplified theoretical model would be the first candidate, and therefore the main goal is development of an accurate and efficient noise prediction model for the low noise wind turbine blade design.
Das Projekt "Beruecksichtigung von Laermwirkungen in der freien Landschaft und deren Auswirkungen auf die Werte und Funktionen des Naturhaushaltes im Rahmen der Eingriffsregelung nach Paragraph 8 BNatSchG" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Kiel, Ökologie-Zentrum durchgeführt. Die allgemeinen Vorschriften des BImSchG geben in der Zweckbestimmung (Paragraph 1 BImSchG) auch vor, dass Tiere, Pflanzen und andere Sachen vor schaedlichen Umwelteinwirkungen und auch vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und erheblichen Beeintraechtigungen zu schuetzen sind. Nach Paragraph 50 BImSchG sind bei raumbedeutsamen Planungen und Massnahmen schaedliche Umwelteinwirkungen im Sinne von Paragraph 3 Abs. 2 BImSchG nicht nur auf Wohngebiete, sondern auch auf sonstige schutzbeduerftige Gebiete soweit wie moeglich zu vermeiden. Bei der Analyse von Umweltvertraeglichkeitsuntersuchungen z.B. der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE) hat sich gezeigt, dass bei der Erfassung des Ist-Zustandes und bei der Wirkungsprognose sowie bei der Bemessung von Ausgleichs- und Ersatzmassnahmen gemaess Paragraph 8 BNatSchG insbesondere Geraeuschemissionen in der freien Landschaft, die bei Bau und Betrieb einer Massnahme entstehen, wenig oder keine Beruecksichtigung finden. Mit einem vorbereitenden Gutachten und einer Fachveranstaltung im IV. Quartal 1999 soll der gesamte Planungsablauf dahingehend analysiert werden, welche rechtliche, verfahrenstechnische, fachliche und konzeptionelle Erfahrungen und Moeglichkeiten bestehen, um im Rahmen der Abarbeitung der Anforderungen der Eingriffsregelung erhebliche und nachhaltige Beeintraechtigungen durch Laerm und Beunruhigungen im Bereich der freien Landschaft kuenftig besser prognostiziert und bewaeltigen zu koennen. Insbesondere ist herauszuarbeiten, wie das Problem in vorlaufenden Planungsstufen (Raumordnung, Linienbestimmung) fuer die Verkehrstraeger Strasse und Schiene anzugehen ist. Davon sind Laermauswirkungen, die von Wasserstrassen ausgehen koennen, abzugrenzen. Der Katalog schutzbeduerftiger Gebiete ist auch um europarechtlich geschuetzte Gebiete (z.B. FFH) zu erweitern. Es sind die Schnittstellen zwischen Paragraph 50 BImSchG und naturschutzbezogenen Vorranggebieten zu bestimmen.
Das Projekt "Laermkarte Konstanz" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Dornier System GmbH durchgeführt. Die Immissionssituation wird auf Laermkarten im Massstab des Flaechennutzungsplanes dargestellt. Die Laermkarte vermittelt vor allem folgende Informationen: 1) Schwerpunkte der Laermbelastung innerhalb des Stadtgebietes. 2) Laermbelastung der Strassen- und Rueckfront der Bebauung; Hoehe des Schallpegels in bestimmten Pegelabnahmestufen vom Strassenrand. 3) Die kartographische Darstellung des Vergleichs von Soll- mit Istpegelwerten zeigt bestehende Ueberlastungen auf. 4) Die auf Verkehrsplanungsfall VI beruhende Laermprognose zeigt zukuenftige Ueberlastungen auf, wobei die bestehende Flaechennutzung angenommen wurde. 5) Aus den Karten 3 und 4 wurden tabellarisch Massnahmen aufgefuehrt und deren Kosten bestimmt (Kosten von Massnahmen, die infolge des im wesentlichen aus zukuenftigen Ueberlastungen entstehenden BImSchG notwendig werden und solche, die zwar laermhygienisch notwendig, aber voraussichtlich ohne Rechtsanspruch der betroffenen sind).
Das Projekt "Entwicklung von leiseren Fahrbahndeckschichten aus Splittmastixasphalt (SMA) und offenporigem Asphalt (OPA) - Teilprojekt STRABAG AG" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von STRABAG AG durchgeführt. Die dringend notwendige, nachhaltig wirksame und zudem wirtschaftliche Reduzierung des Strassenverkehrslaerms und der damit einhergehenden Belastung der Menschen erfordert es, Reifen und Fahrbahnen unter Beruecksichtigung der Zielkonflikte bzgl. Sicherheit, Rollwiderstand und Lebensdauer als Ganzes zu optimieren. In diesem Verbund soll dazu in einem erstmaligen ganzheitlichen Forschungsansatz unter Beteiligung von Partnern aus allen relevanten Bereichen das Gesamtsystem Reifen-Fahrbahn so entscheidend weiterentwickelt werden, dass mittelfristig eine Geraeuschminderung um mindestens 5 dB(A) moeglich wird. Hierzu werden 9 Teilverbuende zur Entwicklung und Erprobung von Simulations- und Messverfahren sowie von optimierten fahrzeug- und fahrbahnseitigen Teilsystemen gebildet. In diesem Teilprojekt soll zum einen die Wechselwirkung ausgewaehlter Faktoren beim Einbau von Splitte-Mastix-Asphalt (SMA) auf die Megatextur und die Geraeuschentwicklung in verschiedenen Baumassnahmen untersucht werden. Weiterhin sollen offenporige Asphalte (OPA) im Labor optimiert und in der Praxis speziell hinsichtlich der Geraeuschentwicklung von LKW-Reifen untersucht werden. Beide Arbeitspakete dienen der Validierung der Messsysteme und der gezielten Laermoptimierung.
Das Projekt "Strömungsgeräusche - BEM - Teilprojekt EADS" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Airbus Defence and Space GmbH durchgeführt. Das im Rahmen des von DaimlerChrysler geförderten Projekts AIRTRANS von EADS R und T (früher DaimlerChrysler F und T) entwickelte aeroakustische Berechnungsverfahren FLOWNOISE für die Berechnung des dipolaren Lärms soll bezüglich quellnaher Reflexionen sowie des quadrupolaren Schallanteils für höhere MACH-Zahlen erweitert werden. Aus den strömungslärmproduzierenden Strukturelementen von Verkehrsmitteln wie Stromabnehmer, Außenspiegel oder Klappen wird eine Modellstruktur abgeleitet. Aufsetzend auf einer Strömungsrechnung mit einem Navier-Stokes-Code an der Modellstruktur wird mit den erweiterten Simulationsprogrammen FLOWNOISE und SYSNOISE der quadrupolare Schallanteil sowie die quellnahen Reflexionen berücksichtigt und die Schallabstrahlung ins Fernfeld berechnet. Die erzielten Simulationsergebnisse werden durch Messungen im aeroakustischen Windkanal validiert. Das Verfahren kann zur Vorhersage aeroakustischer Schallquellen bei der Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen und zur gezielten Lärmminderung bei bestehenden Produkten eingesetzt werden.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 84 |
| Land | 1 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 84 |
| unbekannt | 1 |
| License | Count |
|---|---|
| offen | 85 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 85 |
| Englisch | 10 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Keine | 77 |
| Webseite | 8 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 50 |
| Lebewesen & Lebensräume | 61 |
| Luft | 83 |
| Mensch & Umwelt | 85 |
| Wasser | 46 |
| Weitere | 85 |