Zielsetzung: In der fleischverarbeitenden Industrie ergeben sich für die Beschäftigten an vielen Arbeitsplätzen hohe Lärmbelastungen, z. B. im Schlachtbetrieb, an Kuttern, Clippern und Peelern. Selbst in Betrieben mit modernsten Maschinen nach dem Stand der Technik entstehen gehörgefährdende Lärmbelastungen. Da die Arbeitsräume in der Regel allseitig stark reflektierende Raumbegrenzungsflächen aufweisen, sollten sich hier durch raumakustisch wirksame Maßnahmen deutliche Pegelminderungen erreichen lassen, z. B. durch eine schallabsorbierende Belegung der Deckenfläche und ggf. von Wandflächen. Aus hygienischen Gründen kommen allerdings keine offenporigen Schallabsorber aus künstlichen Mineralfasern oder Schaumstoff in Betracht. Alle Materialien müssen sich mit Laugen schäumend reinigen und mit dem Hochdruckreiniger abspritzen lassen. Seit wenigen Jahren gibt es sogenannte mikroperforierte Schallabsorber, die sich z. B. aus Edelstahl, Acrylglas oder PVC herstellen lassen und eine entsprechende Reinigung erlauben. Die akustische Wirksamkeit dieser Materialien beruht darauf, dass der Luftschall bei Durchgang durch das perforierte Material mit vielen winzig kleinen Löchern von z. B. 0,1 bis 1 mm Durchmesser eine Dämpfung erfährt (viskose Reibung in den Löchern) und die Schallenergie in Wärme umgewandelt wird. Die mit diesem Material erreichbaren Lärmminderungserfolge sollen für den Bereich der Fleischwirtschaft untersucht werden. Neben den hier zunächst zu betrachtenden akustischen Aspekten sind dabei auch Fragen der Hygiene aufzugreifen, was in einem separaten Projekt des BGIA - Institut für Arbeitsschutz der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung durchgeführt wird. Aktivitäten/Methoden: Da die Wirksamkeit von mikroperforierten Schallabsorbern von den geometrischen Parametern, wie Durchmesser und Anzahl der Bohrungen und dem Abstand zur Decke bzw. Wand abhängt, sollten sie gezielt für den Anwendungsfall ausgewählt werden. Deshalb ist im ersten Schritt der Untersuchung die akustische Situation in den betrachteten fleischverarbeitenden Betrieben zu analysieren. Dabei können größtenteils vorhandene Messdaten der Fleischerei-Berufsgenossenschaft verwendet werden. Die Materialhersteller sollten über die entsprechenden akustischen Eigenschaften der Materialien verfügen, um eine gezielte Auswahl zu ermöglichen. Damit lassen sich dann die erreichbaren Lärmminderungserfolge für einzelne Fleischereibetriebe berechnen. Sollten sich nach diesen Prognoserechnungen ausreichende Lärmminderungserfolge von mindestens 2 dB(A) ergeben, soll die Eignung der mikroperforierten Schallabsorber in einem Folgeprojekt in der betrieblichen Praxis untersucht werden. Dabei sind dann neben der akustischen Wirksamkeit auch Fragen der Hygiene zu untersuchen.
Das Forschungsvorhaben beinhaltet zwei aufeinander abgestimmte Einzelaufgaben zur Minderung des Rotorlaerms sowie des vom Rotor induzierten Innenlaerms. Hubschrauberrotorlaerm: Es soll ein realistisches Vorhersageverfahren fuer den Hubschrauberrotorlaerm entwickelt werden mit dem Ziel, schon im Entwurfstadium des Rotorsystems dessen Laermemission einer objektiven und subjektiven Beurteilung zugaenglich zu machen, um auf diese Weise laermarme Konfigurationen zu entwickeln. Zur Erreichung dieses Ziels ist der Einfluss einer Reihe noch unbekannter aeroakustischer Quellmechanismen zu klaeren, wozu eine genauere Kenntnis der instationaeren, fluktuierenden Druckverteilung auf den Rotorblaettern notwendig ist. Hubschrauberkabineninnenlaerm: Zur Laermminderung in der Kabine wird eine Reduzierung des vom Rotor induzierten Laerms bereits an der Quelle und an den Uebertragungswegen angestrebt, wozu ein analytisches Modell zur Bestimmung der Uebertragungsfunktion ins Kabineninnere bei Erregung durch Rotornahfeld- und -abstrom entwickelt werden soll. Die einzelnen Entwicklungsschritte der Laermvorhersageverfahren werden an geeigneten Versuchstraegern experimentell ueberprueft.
Aus bekannten Messungen des energieaequivalenten Dauerschallpegels von Gueterbahnhofslaerm ergeben sich grosse Pegelschwankungen, die eine verlaessliche Schallpegelprognose bei Vorsorgeplanungen nicht erlauben. Ebenso verhaelt es sich bei Gueterzugbildungsgruppen beim Verteilen der Wagen, wo impulshaltige Schallpegel hoher Intensitaet auftreten. Hierzu kommen akustische Betriebssignale, Lautsprecherdurchsagen etc sowie Geraeuschbelastungen durch Staplerfahrzeuge, Kraene, durch an- und abfahrende Strassenfahrzeuge (Schwerfahrzeuge). Unter Zugrundelegung entsprechender Verkehrsbewegungen auf Strasse und Schiene wird ein Schallpegelprognosemodell erstellt.
Ziel ist es, die Vorhersagegenauigkeit von Vorderkantenlärmmodellen durch realitätsnähere Simulation deutlich zu erhöhen und somit teure Rotorblattfehlentwicklungen, die bisher erst in der Prototypenphase erkannt werden können, zu vermeiden. Dieses Ziel soll durch Bündelung der spezifischen Kompetenzen des Fraunhoferinstituts IWES und des ITAPs mit zwei universitären Partnern und Nutzung aktueller methodischer Entwicklungen aus laufenden Forschungsvorhaben erreicht werden. In dem Projekt wird erstmals eine aeroakustische Simulationskette aufgebaut mit der sich die verschiedenen auftretenden Lärmquellen für realitätsnahe turbulente Windfelder berechnen lassen. Diese ermöglicht in Zukunft eine wesentlich erweiterte Herangehensweise für die standort- und anlagenspezifische Bewertung der relevanten Lärmquellen, eine verbesserte Grundlage für Lärmprognosen von WEA sowie für den Entwurf leiserer Rotor-Profile. Dabei wird in dem Projekt die Relevanz des inflow-noise in turbulenter Anströmung im Vergleich zu Hinterkantengeräuschen konsistent bewertet. Der neuartige Ansatz, den realen Windfeldern besser angepasste turbulente Windfelder als Eingang für aeroakustische Simulationen zu nutzen, verspricht besonders für Standorte mit erhöhter Turbulenz verbesserte Ansätze zur Berechnung und Reduktion des Lärms.
Das Projekt sieht die Erforschung menschlicher Bewertungsstrategien bei Überlagerung von mehreren Schallquellen vor. Ziel ist die empirisch fundierte Beschreibung und Quantifizierung der perzeptiven Bewertungsmechanismen unter Laborbedingungen, sowie eine Abschätzung der Reichweite und Übertragbarkeit der entwickelten Modelle auf das Alltagserleben von komplexen Geräuschsituationen. Verwertungsziel ist die Bereitstellung von Optimierungsansätzen für Berechnungsvorschriften und -modelle zur Vorhersage spezifischer Wahrnehmungsprozesse bei Geräuschszenarien mit mehreren Schallquellen (z.B. Lärmprognosen bei kumulativer Geräuschbelastung). Der Arbeitsplan umfasst die Durchführung von sieben Hörversuchen, davon 5 unter kontrollierten Laborbedingungen, einen mit erhöhtem Realitätsgrad und einen Versuch unter Alltagsbedingungen. Durch gezielte Modifikation wahrnehmungsrelevanter Geräuschparameter werden die wesentlichen Einflussfaktoren auf die Gesamtbewertung quantitativ erfasst und Schwellenwerte für einen Anstieg der subjektiv empfundenen Lästigkeit urbaner Geräuschkulissen ermittelt. Gleichermaßen werden Faktoren zur Verbesserung der Gesamtbewertung untersucht. Dabei wird die Komplexität der Geräuschszenarien schrittweise erhöht. Basierend auf den Ergebnissen der Hörversuche werden Modellansätze zur Quantifizierung und Prognose menschlichen Bewertungsverhaltens entwickelt.
Weiterentwicklung des Computermodells WAPA der EMPA zur Berechnung der Laermbelas- tung von Schiessplaetzen. Validierung anhand von vorhandenen Daten und anhand von neuen Schiesslaermmessungen.
Das Problem des Strassenbaues hinsichtlich des Laerms besteht darin, Hauptverkehrsstrassen moeglichst dicht an Ballungszentren heran- oder durch dichtbesiedelte Gebiete hindurchzufuehren und gleichzeitig die Laermbelaestigung der Bevoelkerung auf ein Minimum herabzusetzen. Systematische Laermmessungen und Befragungen innerhalb der letzten 30 Jahre weisen i.M. den Strassenverkehr als vorherrschende Laermquelle aus. Ueber 50 v.H. der befragten Bevoelkerung in groesseren Staedten erklaert sich heute als gestoert. Auf den Verkehrslaerm entfaellt ein Anteil von ueber 30 v.H. Innerhalb einer gewissen Bandbreite kann zwar eine Gewoehnung an das 'ortsuebliche Geraeuschklima' eintreten. Es ist jedoch nicht zulaessig, das in Wohngebieten, Gewerbegebieten, etc. vorhandene hoehere Pegelniveau unter Hinweis auf die Gewoehnungsfaehigkeit des Menschen zu tolerieren. Um alternative Strassennetze hinsichtlich der Laermstoerung vergleichend bewerten zu koennen, muessen die Abmessungen der Strassen, die Abstaende von der Bebauung, Art und Mass der baulichen Nutzung und die voraussichtliche Verkehrsbelastung aus dem Prognosealgorithmus bekannt sein. Ein 'Generalverkehrsplan', der Eingang in den Flaechennutzungsplan gefunden hat, wird kritisch unter diesem Aspekt ueberprueft und geaendert.
An Rotoren von Windenergieanlagen treten verschiedene, strömungsinduzierte Lärmquellen auf. Im Hinblick auf die Akzeptanz von Onshore Anlagen gilt es, Maßnahmen zur Lärmreduktion abzuleiten, zuverlässigere, standortspezifische Lärmberechnungen durchzuführen und die Lärmmechanismen besser zu verstehen. Die bisherigen Forschungen zeigen, dass insbesondere der von der Blattumströmung hervorgerufene Hinterkantenlärm sowie der durch Wechselwirkung mit der Atmosphärenturbulenz resultierende inflow-noise relevant sind. Das wesentliche Ziel dieses Vorhabens besteht in der Durchführung und Bewertung hoch aufgelöster, physikalisch konsistenter Simulationen dieser beiden Lärmquellen für verschiedene atmosphärische Bedingungen. Aufbauend auf Vorarbeiten des Instituts im Bereich der Aeroakustik von Windrotoren sollen Berechnungsmethoden zur konsistenten Simulation der untersuchten Lärmquellen spezifisch erweitert werden. Bei der Berechnung werden hoch-aufgelöste LES Simulationsdaten von ForWind am Einströmrand des Rechengebietes eingespeist. Hochgenaue Strömungssimulationen unter Berücksichtigung der Wechselwirkung mit der Atmosphärenströmung bilden die Grundlage zur Vorhersage der Lärmemission mit einem Akustiklöser. Die Methodik soll durch Vergleich mit Windkanalmessungen (ForWind & ITAP) validiert werden, bevor die Berechnung und Bewertung der Lärmanteile für eine realitätsnahe atmosphärische Zuströmung erfolgt und Gestaltungsmaßnahmen für die Blattprofile abgeleitet werden.
Die Lärmbelastung der Bevölkerung durch den Schienengüterverkehr stellt unverändert ein großes Umweltproblem dar. Als Hauptproblem erweisen sich dabei die Bestandsfahrzeuge, die den weitaus größten Teil der Fahrzeugflotte ausmachen und zudem auch Geräuschemissionen aufweisen, die deutlich über dem von Neufahrzeugen liegen.Für Neufahrzeuge kann festgehalten werden, dass die auf dem Markt verfügbaren Fahrzeuge zwar leisere Bremssysteme aufweisen, jedoch in der Regel auf der jahrzehntealten Technologie des Y25 Drehgestelles beruhen.Es ist von großem umweltpolitischem Interesse, die bestehenden Fahrzeuge auf lärmarme Bremssysteme umzurüsten und für Neufahrzeuge innovative Technologien zu entwickeln, die eine leisere Alternative zum herkömmlichen Y25 Drehgestell darstellen.Allerdings sind die derzeitigen rechtlichen, zulassungstechnischen , betrieblichen und ökonomischen Rahmenbedingungen nicht oder nur wenig geeignet, diese Ziele zu erreichen.Ausgehend von Forschungsvorhaben des Bundes kann festgehalten werden, dass innovative Lärmminderungsmaßnahmen für Neufahrzeuge und lärmmindernde Umrüsttechnologien für Bestandsfahrzeuge durchaus vorhanden sind, bzw. kurz vor der Marktreife stehen. Allerdings steht zu befürchten, dass diese unter den gegebenen Randbedingungen nur sehr langsam im Markt Verbreitung finden.Das Forschungsvorhaben soll dazu beitragen, die Hemmnisse in Markt, Betrieb, Instandhaltung und Gesetzgebung zu identifizieren und zu beschreiben. Es sollen konkrete Lösungsansätze unterbreitet werden, deren Realisierbarkeit abgeschätzt und die Akteure benannt werden.
Umgebungslärm in Schleswig-Holstein: Zur Umsetzung der Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG wurden entsprechend der Anforderung von § 47c Bundes-Immissionsschutzgesetz in Verbindung mit der Verordnung über die Lärmkartierung (34. BImSchV) Lärmkarten ausgearbeitet. Die Lärmkarten stellen auf Grundlage von Berechnungen die Lärmbelastungen anhand von Bereichen gleicher Laustärke in 5 dB(A) Abstufungen für das Bezugsjahr 2011 dar. Sie umfassen - Hauptverkehrsstraßen (Bundes- und Landesstraßen mit einer Verkehrsstärke über 3 Mio. Fahrzeugen pro Jahr - Nicht-bundeseigene Haupteisenbahnstrecken mit einer Verkehrsstärke über 30.000 Züge pro Jahr - Großflughäfen mit über 50.000 Bewegungen pro Jahr (nur Hamburg Fuhlsbüttel) - Ballungsräume mit mehr als 100.000 Einwohnern (Kiel, Hamburg, Lübeck). Zur Umsetzung der Umgebungslärm-Richtlinie für den Zeitraum 2016-2018 wurde ein neues Projekt gestartet.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 84 |
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|---|---|
| Förderprogramm | 84 |
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| License | Count |
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