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Tempolimit

<p> <p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p> </p><p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p><p> Tempolimit auf Autobahnen und Außerortsstraßen <p>Ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen in Verbindung mit einer niedrigeren Höchstgeschwindigkeit auf Außerortsstraßen zählt zu den wirksamsten, kostengünstigsten und am schnellsten realisierbaren Maßnahmen zur Minderung von Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor. Ein Tempolimit leistet zugleich einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrssicherheit, reduziert Lärm- und Schadstoffemissionen sowie den Energieverbrauch und trägt erheblich zur Verbesserung der Aufenthalts- und Lebensqualität entlang stark belasteter Verkehrswege bei.</p> <p>Im Rahmen der Studie&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/modellierung-der-umweltwirkung-von-tempolimit">„Modellierung der Umweltwirkung von Tempolimit-Maßnahmen auf Autobahnen und außerorts“</a> (Friedrich et al. 2024) wurde untersucht, welche Auswirkungen unterschiedliche Tempolimits in Deutschland auf die&nbsp;⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a>⁠ sowie auf die verursachten Emissionen an Treibhausgasen (THG) und Luftschadstoffen (Stickoxide (NOx) und Feinstaub (PM)) haben. Die Studie umfasst fünf Szenarien für ein Tempolimit in Deutschland:&nbsp;</p> <ul> <li><strong><a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a> T130/100</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T130/80</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/100</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/80</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T100/80</strong>: Ein Tempolimit von 100 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> </ul> <p>Die Studie baut auf der Methodik des Forschungsprojektes&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/fluessiger-verkehr-fuer-klimaschutz-luftreinhaltung">„Flüssiger Verkehr für Klimaschutz und Luftreinhaltung“</a> (Schmaus et al. 2023) auf. Sie berücksichtigt als Wirkmechanismus nicht nur direkte Geschwindigkeits- und Verbrauchseffekte durch langsameres Fahren, sondern auch Veränderungen in der Routenwahl und Verkehrsnachfrage, die durch ein Tempolimit ausgelöst werden. Die Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs können durch ein Tempolimit um 2,2 % bis 8,1 % gesenkt werden, wobei der Geschwindigkeitseffekt stets die größte Teilwirkung hat, siehe Abbildung.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Abbildung%20THG-%C3%84nderung%20Tempolimit.png"> </a> <strong> Änderung der Treibhausgasemissionen des gesamten Straßenverkehrs in Deutschland durch ein Tempolimit </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> <p>Bezogen auf das Jahr 2024 können in Deutschland durch ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und 80 km/h außerorts insgesamt 6,6 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und rund 2,8 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden. Allein durch den direkten Geschwindigkeitseffekt – also ohne Routenwahl- und Nachfrage-Effekte – können davon sofort 4,9 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und gut 2 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden, siehe Tabelle. Folgende weitere Umweltwirkungen konnten für die verschiedenen Tempolimits ermittelt werden:</p> <ul> <li>Rückgang Stickoxid-Emissionen (NOX) zwischen 5,1 % (T130/100) und 16,1 % (T100/80)</li> <li>Rückgang Feinstaub-Emissionen (PM) zwischen 3,6 % (T130/100) und 11,4 % (T100/80)</li> </ul> <p>Eine 2025 von der&nbsp;<a href="https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StV/studie-tempolimit-auswirkungen.pdf?__blob=publicationFile">Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veröffentlichte Studie</a> bestätigt, dass ein Tempolimit die Emissionen senkt. Die Studie analysiert die CO₂-Minderungswirkung eines generellen Tempolimits von 130 km/h auf Autobahnen. Die Berechnungen basieren auf Geschwindigkeits- und Verkehrsdaten aus Dauerzählstellen, aus denen die Fahrleistungsverteilung nach Geschwindigkeitsklassen abgeleitet wird. Die Emissionswirkungen ergeben sich ausschließlich aus der veränderten Fahrweise infolge der Geschwindigkeitsbegrenzung. Effekte der Routenwahl oder Veränderungen der Verkehrsnachfrage werden nicht abgebildet. Betrachtet wird ein einzelnes <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a>, das sich auf Autobahnen beschränkt; daraus resultiert ein jährliches Einsparpotenzial von etwa 1,3 bis 2,0 Millionen Tonnen CO₂.</p> <p>Über die klima- und luftqualitätsbezogenen Effekte hinaus, zeigt die Forschung zur Verkehrssicherheit, dass ein Tempolimit sowohl die Zahl schwerer Unfälle als auch die Schwere der Verletzungen reduzieren kann. Besonders ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen wirkt sich hier positiv aus. Ambitionierte Geschwindigkeitsbegrenzungen stellen damit ein schnell umsetzbares Instrument dar, das gleichzeitig Emissionen senkt, die Umweltqualität verbessert und die Sicherheit im Straßenverkehr erhöht.&nbsp;</p> <p>Besonders bedeutsam ist dabei, dass die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Modellierungen reale Mobilitätsprozesse – wie veränderte Routenwahl und Nachfrage – einbeziehen und damit ein vollständigeres Wirkungsspektrum abbilden. Ein flächendeckendes Tempolimit ist damit sowohl ökologisch als auch gesundheitlich sinnvoll.</p> <p>Auch&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/klimaschutz-durch-tempolimit">ältere Untersuchungen des Umweltbundesamts</a> zeigten, dass ein generelles Tempolimit auf Autobahnen und eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf außerörtlichen Straßen die CO₂-Emissionen im Verkehrssektor reduzieren könnten. Die Berechnungen basierten auf mittleren Geschwindigkeiten und den tatsächlichen Geschwindigkeitsverteilungen, berücksichtigten jedoch keine Anpassungen bei Routenwahl oder Verkehrsnachfrage.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Tabelle%20Einsparm%C3%B6glichkeiten%20Tempolimit_0.PNG"> </a> <strong> Einsparmöglichkeiten eines Tempolimits auf Autobahnen und Außerortsstraßen in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> Tempolimit auf Innerortsstraßen <p>1957 wurde in der Bundesrepublik Deutschland eine innerorts zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h eingeführt. Die Erfahrungen haben gezeigt, dass dieses Tempolimit für einen großen Teil des Straßennetzes nicht stadtverträglich ist. Dies ist am Unfallgeschehen, an der Lärm- und Luftschadstoffbelastung, den schwierigen Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr sowie an unzureichenden Aufenthaltsqualitäten gut zu erkennen.</p> <p>In den 1980er Jahren wurden deshalb die „Tempo-30-Zone“ und der „Verkehrsberuhigte Bereich“ als flächenhafte Regelungen für das untergeordnete Straßennetz eingeführt. Inzwischen gilt innerorts im überwiegenden Teil der Nebenstraßen Tempo 30 oder weniger. Auf den meisten Hauptverkehrsstraßen bestehen die Probleme durch Tempo 50 aber fort. Verkehrssicherheit, Lärmschutz, Luftreinhaltung, Förderung von Fuß- und Radverkehr sowie die Erhöhung der Aufenthaltsqualität sind Gründe für Bürger*innen, Tempo 30 verstärkt auch an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen einzufordern. Das Straßenverkehrsrecht bietet den Kommunen dafür mittlerweile mehr Handlungsspielraum.</p> Wirkungen von 30 km/h als innerörtliche Regelgeschwindigkeit <p>Das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> hat die Wirkungen von Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit erforschen lassen. Grundlage waren Simulationen in sechs Beispielstädten. In Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg wurden die Wirkungen auf Lärm, Luftschadstoffe und CO2 untersucht. Hier wurde davon ausgegangen, dass nur in diesen Städten Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit gilt. Die Untersuchung der Stadtregionen Stuttgart, Magdeburg und Dresden bezog die jeweiligen Umlandgemeinden in die Tempo-30-Regelung mit ein, beschränkte sich aber auf die Betrachtung der Luftschadstoffe und CO2.</p> <p>Im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/102837">Forschungsprojekt „Umweltwirkungen einer innerörtlichen Regelgeschwindigkeit von 30 km/h“</a>&nbsp; zeigen die Simulationen in Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg enorme Lärmentlastungen besonders an Hauptverkehrsstraßen. Aber auch stadtweit sinkt die Lärmbetroffenheit deutlich. Methodik und Ergebnis der Simulationen stellt dieses <a href="https://youtu.be/xGG5I-V-Ic8">Online-Seminar</a> dar.</p> <p>Für die Luftschadstoffe und CO2 ergibt sich zusammen mit der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/100913">Untersuchung „Klimaschutz- und Luftreinhalteeffekte einer Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts in den Stadtregionen Dresden, Magdeburg und Stuttgart“</a>: Die straßenverkehrsbedingten Luftschadstoffemissionen sinken in den meisten untersuchten Städten durch Tempo 30, teilweise sogar deutlich. Die Größenordnung hängt dabei unter anderem von der Stadtstruktur und dem bestehenden Verkehrsangebot ab. In Magdeburg und Ravensburg hat die Simulation aber auch leichte Anstiege des ein oder anderen Luftschadstoffs ergeben.</p> <p>Ein zeigt, dass es besonders in Bezug auf den Klimaschutz offenbar wirkungsvoller ist, die innerörtliche Regelgeschwindigkeit bundesweit einheitlich zu senken, als den Kommunen lediglich das Recht einzuräumen, dies auf Wunsch jeweils selbst zu tun.</p> <p>Aufgrund der positiven Wirkungen auf Umwelt, Gesundheit und Verkehrssicherheit empfiehlt das Umweltbundesamt, deutschlandweit Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit einzuführen. An geeigneten Hauptverkehrsstraßen sollten höhere Geschwindigkeiten in begründeten Ausnahmen zulässig sein. Die Kommunen können mögliche lokale Verkehrsverlagerungen in die Nebenstraßen vorab prüfen und mit punktuellen Begleitmaßnahmen entgegenwirken.</p> Quelle: Umweltbundesamt 28.11.2022 UBA-Erklärfilm zu Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Verkehr / Lärm

Flugzeuge, Bahn und Bus oder der eigene Pkw bringen die Menschen heute immer schneller und bequemer von A nach B. Doch dabei entstehen Lärm und Emissionen, die der Gesundheit und Umwelt schaden können. Lesen Sie hier, wie sich der Berliner Verkehr und Lärm in den vergangenen Jahren entwickelt hat. Bild: Umweltatlas Berlin Verkehrsmengen Welche Berliner Straßen gehören zu den am stärksten belasteten in ganz Deutschland? Wo gibt es die meisten, wo die wenigsten Pkw? Hier finden Sie umfangreiche Informationen zur Entwicklung des Verkehrsaufkommens in Berlin. Weitere Informationen Bild: Umweltatlas Berlin Lärmbelastung Autos, Züge, Baustellen, Flughafen – Berlin ist voller Lärm. Wo ist es besonders laut? Und was lässt sich dagegen tun? Hier finden Sie umfangreiche Daten rund um die Berliner Lärmbelastung und eine detaillierte Lärmkartierung aus dem gesamten Stadtgebiet. Weitere Informationen

Eine systematische Übersicht über Fragebögen aus Lärmwirkungsstudien

In Fragebogen-Untersuchungen zur Lärmwirkung wurden bisher sehr unterschiedliche Operationalisierungen von Wirkungsvariablen (wie z.B. Belästigung, Störung von Aktivitäten) und außer-akustischen Faktoren (sog. Moderatoren wie z.B. Lärmempfindlichkeit, misfeasance) verwendet. Deshalb hat sich die Arbeitsgruppe community response der International Commission on the Biological Effects of Noise (ICBEN, Team No. 6) als langfristiges Ziel die Entwicklung von Fragebogen-Guidelines und die Formulierung eines Muster-Fragebogens für die Lärmwirkungsforschung gesetzt. D.h. es soll ein Vorschlag erarbeitet werden, in welcher Form globale und spezifische Lärmwirkungen in Befragungen erhoben werden sollten. Um dieses Vorhaben zu unterstützen, hat der Arbeitskreis Ökologische Lärmforschung die Erstellung einer systematischen Übersicht über vorhandene Fragebögen aus Lärmwirkungsstudien auf internationaler Ebene in Angriff genommen. Diese Übersicht soll es u.a. ermöglichen, die Struktur von verschiedenen Fragebögen sowie die in ihnen verwendeten Operationalisierungen für Lärmwirkungs- und Moderatorvariablen (hinsichtlich Art der Frageformulierung sowie der Antwortformate) zu vergleichen. Für den/die einzelne/n Lärmforscher/in bietet diese Übersicht die Möglichkeit, sich auf sehr effiziente Art und Weise darüber zu informieren, wie bestimmte Konstrukte in bisherigen Untersuchungen operationalisiert worden sind bzw. welche Alternativen zu den bereits selbst angewandten Operationalisierungen bestehen. Nach einer systematischen Ermittlung von Namen und Adressen einschlägiger Lärmforscher/innen, wurden diese um die Zusendung von Fragebögen sowie ergänzender Materialien aus eigenen Lärmwirkungsstudien gebeten. Die zugesandten Fragebögen werden gegebenenfalls übersetzt und mit der Methode der qualitativen Inhaltsanalyse ausgewertet. Hierbei werden die Fragebögen im Hinblick auf formelle Aspekte (z.B. Jahr der Erhebung, Sprache, Art der Befragungsmethode) wie auch im Hinblick auf strukturelle Aspekte (z.B. Umfang des Fragebogens, abgefragte Variablengruppen, Antwortformate) ausgewertet. Hauptgegenstand der Auswertung ist aber insbesondere die Auswertung der Lärmwirkungsvariablen (z.B. die Abfrage der globalen Lärmbelästigung, Aktivitätenstörungen, Kommunikationsstörungen) sowie der Moderatorvariablen (z.B. Lärmempfindlichkeit, Lärmbewältigungsvermögen, misfeasance). Parallel dazu wurde eine Datenbank entwickelt, in der die Ergebnisse der Analysen dargestellt und verwaltet werden. Diese Datenbank wird ab November 2001 im Internet unter http://www.eco.psy.ruhr-uni-bochum.de/nqd für jede/n interessierte/n Forscher/in zugänglich und nutzbar sein. Langfristig ist darüber hinaus geplant, ein Archiv mit den Original-Fragebögen aufzubauen, in dem einzelne Fragebögen auf Wunsch eingesehen werden können.

Evaluierung der Berechnungsverfahren zum Umgebungslärm

Die Lärmkartierung nach der EU-Umgebungslärmrichtlinie erfolgt mit europäischen Berechnungsverfahren (CNOSSOS). Diese unterscheiden sich von den Verfahren, die in nationalen Regelwerken festgelegt sind und beispielsweise bei der Planfeststellung, der Bauleitplanung oder straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen (z. B. Tempo 30) angewendet werden. Zudem werden für die Lärmkartierung und nationalen Berechnungsverfahren unterschiedliche akustische Kenngrößen verwendet. Dies erschwert die Vergleichbarkeit der Ergebnisse, verursacht zusätzliche Kosten und mindert die Akzeptanz in der Öffentlichkeit. Von der Politik (z. B. Umweltminister- und Verkehrsministerkonferenz) und der Öffentlichkeit wird daher gefordert, die europäischen und nationalen Lärm-Berechnungsverfahren zu harmonisieren. In diesem Forschungsvorhaben sollen deshalb die europäischen und nationalen Berechnungsverfahren zum Umgebungslärm evaluiert und harmonisiert werden. Hierzu sollen Vorschläge für die erforderlichen Änderungen an den nationalen Regelwerken zum Schutz vor Umgebungslärm erarbeitet und deren die Auswirkungen an praxisgerechten Beispielfällen aufgezeigt werden. Dabei sind auch die nationalen Immissionsgrenzwerte für den Verkehrslärm hinsichtlich des aktuellen Standes der Lärmwirkungsforschung zu bewerten und weiterzuentwickeln.

Nilgänse werden immer mehr zur Plage in Rheinland-Pfalz

Steigende Anzahl an Brutpaaren, Belastung durch Kot und Lärm, Zahl der Meldungen, erwartete Entwicklung, Auswirkungen auf Ökosystem, Landwirtschaft und Tourismus, Maßnahmen; Berichterstattung der Landesregierung im Ausschuss für Umwelt und Forsten

Untersuchungen ueber Hoerschaeden durch Schall- bzw. Explosionswirkungen in ihrem zeitlichen Ablauf mit dem Ziel der Verhuetung bleibender Folgen durch geeignete Schutzmassnahmen

Die bei Benutzung von Feuerwaffen entstehenden Knalle koennen im ungeschuetzten Ohr einen erheblichen Schaden ausloesen. Daher sind sogenannte Grenzpegeldiagramme aufgestellt worden, aus denen abgelesen werden kann, ob bei auftretenden Knallbelastungen mit einer Hoergefaehrdung zu rechnen ist. In USA und UK gilt dafuer das CHABA-Grenzpegeldiagramm, das sich von dem in der Bundesrepublik Deutschland zustaendigen Grenzpegeldiagramm deutlich unterscheidet. In Deutschland gibt es seit ca. 15 Jahren einen Messwagen (Audiomobil genannt), der es ermoeglicht, auf den militaerischen Schiessplaetzen eine audiometrische Ueberpruefung der Soldaten vor und unmittelbar z.B. 2 min. nach der Knallbelastung durchzufuehren. Durch diese audiometrischen Kontrollen bei planmaessigen Schiessuebungen konnte an ueber 10000 Soldaten bewiesen werden, dass das in Deutschland angwandte Grenzpegeldiagramm die Anforderungen in vollem Umfang erfuellt. Die erzielten audiometrischen Ergebnisse wurden ausgenutzt, um einen Vergleich des CHABA-Diagramms mit dem in Deutschland vorgeschriebenen Grenzpegeldiagramm durchzufuehren. Dabei ergab sich, dass das CHABA-Diagramm einen unnoetig strengen Massstab darstellt, wobei zuweilen Hoergefaehrdung abzulesen war der bei der audiometrischen Kontrolle nicht eingetreten war.

SWOISE, Gesamtsystemsimulation im urbanen Raum

SWOISE, UAS-Schwarmoperationen, Lärmmessungen und Lärmmodelle für den Betrieb in Städten

App "Meine Umwelt" 3.1 (Projektpartner Bundesland Sachsen-Anhalt)

Die App "Meine Umwelt" ist Ihr persönlicher Umweltassistent Die App liefert Ihnen standortgenau: • Messwerte zu Pegelständen und Luftqualität, • Medungen zu Waldbrandgefahr und Klimadaten, • Umweltdaten aus den Themen Abfall, Boden, Energie, Hochwasser, Landwitschaft, Nachhaltigkeit, Verkehr, Wald und Wirtschaft, • Informationen zu Schutzgebieten, Erlebnisorten und Umweltbeeinträchtigungen Meine Umwelt warnt Sie außerdem per Push-Nachricht vor Umweltgefahren. Sie können mit Meine Umwelt auch selbst aktiv die Umwelt unterstützen, indem Sie Umweltbeeinträchtigungen und Artenfunde mit Ihrem mobilen Endgerät dokumentieren und über die App an uns senden. Folgende Bundesländer stellen ihre Umweltdaten kostenlos zur Verfügung: • Baden-Württemberg • Sachsen-Anhalt • Thüringen • Schleswig-Holstein Funktionen der Meine Umwelt-App: • Luft-, Pegel- und Kartendaten zu Ihrem Standort • Standortbestimmung durch GPS, gezielte Adress- oder Postleitzahleingabe • Darstellung auf hochauflösenden Karten • per Fingertipp z.B. Erlebnisorte oder Schutzgebiete abfragen • lokale Beobachtungen standortgenau mit GPS auch offline erfassen und zu einem späteren Zeitpunkt melden • integrierte Umwelt-Suchmaschine • Push-Nachrichten zu Warnthemen (z.B. Feinstaub oder Hochwasser) Themenbereiche der Meine Umwelt-App Informieren Lernen Sie Ihre Umwelt in Baden-Württemberg, Sachsen-Anhalt, Thüringen und Schleswig-Holstein besser kennen. Entdecken Sie die Attraktionen Ihrer Umgebung von zuhause oder unterwegs. Informieren Sie sich über die Luftqualität und Umweltzonen Ihres Wohnorts oder das Hochwasserrisiko Ihres Gebäudes. Erleben Sie Ihre Umwelt hautnah, indem Sie z. B. auf einfachste Art und Weise feststellen, in welchem Schutzgebiet Sie sich gerade befinden. Abhängig vom ausgewählten Bundesland stehen Ihnen viele weitere Daten wie z. B. die Standorte von Windkraftanlagen, Solardacheignung, Lärmkartierung oder Rettungspunkte im Wald zur Verfügung. Melden Melden Sie in Baden-Württemberg und Sachsen-Anhalt Umweltbeeinträchtigungen durch Luftverschmutzung, Lärm, Gewässerverunreinigung, Abfallablagerung oder andere Schäden an Natur und Landschaft. Beteiligen Sie sich an der Verbesserung des Hochwasserschutzes und dokumentieren Sie Hochwasserereignisse in Ihrer Umgebung. Helfen Sie mit bei der Identifizierung der stark allergieauslösenden Pflanze Ambrosia. In Sachsen-Anhalt können zusätzlich gesundheitsgefährdende Riesen-Bärenklau-Vorkommen gemeldet werden. Darüber hinaus können Sie den Artenschutz unterstützen, indem Sie Fundorte von seltenen Tier- und Pflanzenarten melden. Zur Identifikation der Arten stehen Bestimmungshilfen zur Verfügung. Warnungen Lassen Sie sich per Push-Nachricht vor Umweltgefahren wie z.B. Feinstaub oder Hochwasser warnen. Somit können Sie schneller reagieren und rechtzeitig nötige Vorkehrungen treffen.

Folgestudie: Monitoring von Hörschwellenverschiebungen bei Jugendlichen in Bayern im Rahmen einer Kohortenstudie (OHRKAN II)

Musik ist eine der wichtigsten Freizeitbeschäftigungen bei Jugendlichen. Da die Musik jedoch lange und laut gehört wird, sind Hörschäden als Folge nicht auszuschließen. In der 1. Studie wurden in Regensburg 2.149 Jugendliche der 9. Jahrgangsstufe zu der Nutzung von tragbaren Musikabspielgeräten (z.B. MP3-;Player) und zu anderen Lärmbelastungen befragt. Gleich-zeitig wurden die Jugendlichen in der HNO-;Klinik der Universität Regensburg audiologisch untersucht, um das noch fast unbelastete Hörvermögen zu erfassen. Die Erkenntnisse aus der Studie sollen dazu dienen, die Bedeutung von Freizeitlärmbelastungen für das Gehör von jungen Menschen abzuschätzen und ggfs. Zielgruppen für Präventionsmaßnahmen zu identifizieren. Ziel der beantragten Kohortenstudie II ist, das OHRKAN-Kolletiv über die kommenden 10 Jahre weiter zu verfolgen. Um zukünftige Hörschäden in dem Kollektiv feststellen zu können, sollen dieselben Jugendlichen erneut nach 5 und 10 Jahren mit denselben sensitiven Methoden untersucht werden. Parallel sollen in kürzeren Abständen, wie jetzt in der Studie II, von jeweils 2,5 Jahren aktualisierte Angaben zu Freizeitlärmbelastungen und anderen Einflussfaktoren erhoben werden. Der Erfolg einer solchen Kohortenstudie ist wesentlich davon abhängig, dass von dem ursprünglich rekrutierten Kollektiv ein hoher Anteil an den Folgeerhebungen teilnimmt.

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