Due to the often practised uncontrolled disposal into the environment, olive oil production wastewater (OPWW) is presently a serious environmental problem in Palestine and Israel. The objectives of this interdisciplinary trilateral research project are (i) to understand the mechanisms of influence of the olive oil production wastewater on soil wettability, water storage, interaction with organic agrochemicals and pollutants; (ii) monitor short-term and long-term effects of OPWW land application in model laboratory and field experiments; (iii) identify the components responsible for unwanted changes in soil properties and (iv) analyse the mechanisms of association of OPWW OM with soil, the interplay between climatic conditions, pH, presence of multivalent cations and the resulting effects of land application. Laboratory incubation experiments, field experiments and new experiments to study heat-induced water repellency will be conducted to identify responsible OPWW compounds and mechanisms of interaction. Samples from field experiments and laboratory experiments are investigated using 3D excitation-emission fluorescence spectroscopy, thermogravimetry-differential thermal analysis-mass spectrometry (TGA-DSC-MS), LC-MS and GC-MS analyses. We will combine thermal decomposition profiles from OPWW and OPWW-treated soils in dependence of the incubation status using TGA-DSC-MS, contact angle measurements, sorption isotherms and the newly developed time dependent sessile drop method (TISED). The resulting process understanding will open a perspective for OPWW wastewater reuse in small-scale and family-scale olive oil production busi-nesses in the Mediterranean area and will further help to comprehend the until now not fully un-ravelled effects of wastewater irrigation on soil water repellency.
<p>Der Lebensmittelzusatzstoff Aspartam ist als Süßungsmittel in vielen Lebensmitteln, wie zum Beispiel zuckerfreien Softdrinks, enthalten. Nun wurde Aspartam von der World Health Organisation (WHO) als möglicherweise krebserzeugend für Menschen eingestuft. Was bedeutet das und wo darf Aspartam eigentlich überall eingesetzt werden? Die Chemikaliendatenbank ChemInfo informiert.</p><p>Der süßlich schmeckende, geruchlose, weiße Feststoff Aspartam wurde früher als Nutrasweet vermarktet und ist heute direkt unter dem Namen Aspartam oder als E-Nummer E 951 in zahlreichen Inhaltsstofflisten von Lebensmitteln zu finden. Es darf gemäß EU-Verordnung 1333/2008 (Lebensmittelzusatzstoffe) in über 45 verschiedenen Lebensmittelkategorien zum Einsatz kommen. Darunter sind neben den bekannten Light-Softdrinks zum Beispiel Kaugummis, Nahrungsergänzungsmittel, Fruchtnektare, Frühstücksgetreidekost oder auch würzige Brotaufstriche. Die Höchstmengen werden für jede Lebensmittelkategorie spezifisch festgelegt und können für Aspartam bis zu 6.000 mg/kg Lebensmittel (bei Kleinstsüßigkeiten, die der Erfrischung des Atems dienen) betragen.</p><p>Außer in Lebensmitteln darf Aspartam auch als Bestandteil kosmetischer Mittel zur Maskierung eingesetzt werden. Mit einer Wassergefährdungsklasse von 2 ist es deutlich wassergefährdend, ist jedoch im Boden und im Wasser biologisch abbaubar.</p><p>Grundsätzlich giftig ist Aspartam nicht. Der LD50-Wert (tödliche Dosis für 50 % der getesteten Tiere) bei Ratten liegt mit über 5.000 mg/kg Körpergewicht sogar deutlich über dem von Zitronensäure (2.000-3.000 mg/kg), die ebenfalls als Lebensmittelzusatzstoff zum Einsatz kommt.</p><p><strong>Was bedeutet „möglicherweise krebserzeugend für Menschen“?</strong></p><p>Aspartam ist aus zahlreichen Alltagsprodukten nicht wegzudenken. Aufgrund des sehr breiten Einsatzes ist naheliegend, dass unabhängige Institutionen auch mögliche Folgen eines übermäßigen Konsums prüfen. Eine solche Prüfung ist nun durch die International Agency for Research on Cancer (IARC) der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/w?tag=WHO#alphabar">WHO</a> erfolgt. Das IARC Monographs-Programm identifiziert und bewertet vermeidbare Ursachen von Krebserkrankungen beim Menschen. Neben Chemikalien werden u. a. auch berufliche Expositionen (z. B. durch die Arbeit als Maler oder Malerin) und physikalische oder biologische Einflüsse, wie Sonnenstrahlung und Viren, bewertet. Diese Einflussfaktoren werden in eine von vier Kategorien eingruppiert, die von „krebserzeugend für Menschen“ (Gruppe 1) bis „nicht klassifizierbar hinsichtlich der menschlichen Karzinogenität“ (Gruppe 3) reichen. Damit wird eine Aussage über die mögliche Gefahr getroffen, durch einen Einflussfaktor an Krebs zu erkranken. Wie hoch die Wahrscheinlichkeit ist, dass Krebs bei einer bestimmten <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Exposition#alphabar">Exposition</a> tatsächlich auftritt, wird hingegen nicht ermittelt. In Gruppe 1 (krebserzeugend) fallen beispielsweise Faktoren wie Aktiv- und Passivrauchen, alkoholische Getränke, Feinstaub oder auch Empfängnisverhütungsmittel mit Östrogen und Gestagen. Aspartam wurde nun in die Gruppe 2B einsortiert, die aktuell 324 verschiedene Einflussfaktoren umfasst, welche „möglicherweise krebserzeugend für Menschen“ sind. Es ist die niedrigste Kategorie, bei der eine mögliche Krebsgefahr vermutet werden kann. Damit steht Aspartam in einer Reihe mit z. B. Nickel, Melamin, Motorabgasen und traditionell eingelegtem asiatischen Gemüse. Für Aspartam wurden außerdem eingeschränkte Belege für das Auftreten einer bestimmten Krebsart gefunden: Leberkrebs. Ein anderes Süßungsmittel, für das ein mögliches Krebsrisiko bereits durch die IARC untersucht wurde, ist Saccharin (E 954). Für dieses gab es zum Zeitpunkt der Untersuchung aber keine Belege hinsichtlich einer möglichen Krebsgefahr (Gruppe 3).</p><p>In Anbetracht der insgesamt 552 Einflussfaktoren, die den Gruppen 1, 2A und 2B insgesamt angehören, ist ein Kontakt mit krebserzeugenden Substanzen im Alltag nie vollständig ausgeschlossen. Mit der Einschätzung der IARC ist ein überlegter Konsum von Aspartam aber durchaus angeraten. Wer auf Zusatzstoffe in Lebensmitteln möglichst verzichten möchte, kann Getränke und Speisen zum Beispiel mit frischen oder eingekochten Früchten süßen.</p><p><p><strong>ChemInfo<br></strong>Alle in diesem Text enthaltenen Fakten zum <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/s?tag=Stoff#alphabar">Stoff</a> sind in ChemInfo enthalten. ChemInfo ist die umfassendste deutschsprachige Chemikaliendatenbank und wird als Informationssystem Chemikalien des Bundes und der Länder vom Umweltbundesamt gemeinsam mit verschiedenen Behörden des Bundes der Länder verwaltet, gepflegt und fortlaufend inhaltlich aktualisiert. ChemInfo kann von öffentlich-rechtlichen Institutionen des Bundes und der am Projekt beteiligten Länder sowie von Institutionen, die öffentlich-rechtliche Aufgaben wahrnehmen, genutzt werden. Auch für die allgemeine Öffentlichkeit steht ein Teildatenbestand unter <a href="http://www.chemikalieninfo.de/">www.chemikalieninfo.de</a> bereit. Diese frei recherchierbaren Informationen geben Auskunft über die Eigenschaften und über die wichtigsten rechtlichen Regelungen von chemischen Stoffen.</p></p><p><strong>ChemInfo<br></strong>Alle in diesem Text enthaltenen Fakten zum <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/s?tag=Stoff#alphabar">Stoff</a> sind in ChemInfo enthalten. ChemInfo ist die umfassendste deutschsprachige Chemikaliendatenbank und wird als Informationssystem Chemikalien des Bundes und der Länder vom Umweltbundesamt gemeinsam mit verschiedenen Behörden des Bundes der Länder verwaltet, gepflegt und fortlaufend inhaltlich aktualisiert. ChemInfo kann von öffentlich-rechtlichen Institutionen des Bundes und der am Projekt beteiligten Länder sowie von Institutionen, die öffentlich-rechtliche Aufgaben wahrnehmen, genutzt werden. Auch für die allgemeine Öffentlichkeit steht ein Teildatenbestand unter <a href="http://www.chemikalieninfo.de/">www.chemikalieninfo.de</a> bereit. Diese frei recherchierbaren Informationen geben Auskunft über die Eigenschaften und über die wichtigsten rechtlichen Regelungen von chemischen Stoffen.</p>
<p>Im Herbst 2022 ist der Unternehmer Dietrich Mateschitz im Alter von 78 Jahren gestorben. Sein Name ist eng verbunden mit dem Bekanntwerden einer Chemikalie, die heute in zahlreichen Energy-Drinks und anderen Alltagsprodukten zu finden ist: Taurin. Während der Stoff anfangs rechtlich noch wenig Beachtung fand, ist der Zusatz von Taurin mittlerweile für diverse Produkte reglementiert.</p><p>Taurin ist ein kristallines, farbloses bis weißes Pulver, das mäßig wasserlöslich und in 6 %iger Lösung einen leicht sauren <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=pH-Wert#alphabar">pH-Wert</a> hat. Der Substanz wird – vor allem in Verbindung mit Koffein - eine vitalisierende Wirkung zugeschrieben. Es ist eine organische Substanz, die neben den häufig in organischen Stoffen vorkommenden Elementen Kohlenstoff, Wasserstoff, Stickstoff und Sauerstoff auch ein Schwefelatom enthält. Als Bestandteil von Aminosäure-Infusionslösungen ist es als Arzneimittel-Wirkstoff zugelassen.</p><p>Anders als gelegentlich behauptet, wird Taurin dafür nicht aus Stieren gewonnen, sondern im Labor synthetisiert. Bei der Arbeit mit reinem Taurin wird das Tragen von Handschuhen und Schutzanzügen empfohlen, da es bei Hautkontakt zu Reizungen kommen kann. Die massive Einnahme des reinen Stoffes kann Übelkeit, Erbrechen sowie eine Reizung der Magen-Darm-Schleimhäute auslösen. Mit einer Wassergefährdungsklasse von 2 ist Taurin außerdem deutlich wassergefährdend, die tödliche Dosis für Ratten (angegeben als letale Dosis LD50) ist bei oraler Aufnahme mit mehr als 5.000 mg pro kg Körpergewicht aber sehr hoch.</p><p>In Maßen ist der Verzehr von Taurin als Nahrungsergänzung also möglich und vom Gesetzgeber auch gestattet, seit 2012 steht Taurin auf der Unionsliste der Aromastoffe (Verordnung (EG) Nr. 1334/2008). Im Folgenden gibt es darum einige weitere Anregungen der Gesetzgebung zur Verwendung von Taurin:</p><p><p>ChemInfo ist das Informationssystem Chemikalien des Bundes und der Länder. <br>Weitere spannende Informationen zu Chemikalien findet man öffentlich und registrierungsfrei unter <a href="https://recherche.chemikalieninfo.de/">https://recherche.chemikalieninfo.de/</a>. <br>Mit der kostenlosen App „Chemie im Alltag“ können Informationen zu Lebensmittelzusatzstoffen oder Kosmetikinhaltsstoffen außerdem jederzeit auch unterwegs abgerufen werden.</p></p><p>ChemInfo ist das Informationssystem Chemikalien des Bundes und der Länder. <br>Weitere spannende Informationen zu Chemikalien findet man öffentlich und registrierungsfrei unter <a href="https://recherche.chemikalieninfo.de/">https://recherche.chemikalieninfo.de/</a>. <br>Mit der kostenlosen App „Chemie im Alltag“ können Informationen zu Lebensmittelzusatzstoffen oder Kosmetikinhaltsstoffen außerdem jederzeit auch unterwegs abgerufen werden.</p>
Das Institut für Umweltbiotechnologie bietet den Mitgliedern des COMET K2 Kompetenzzentrums die Durchführung von Biotests und die Methodenentwicklung auch für die Bestimmung der biologischen Abbaubarkeit an. Die während der letzten 14 Jahre aufgebaute Erfahrung kann für die Charakterisierung und zur Beschreibung des Umweltverhaltens von Schmierstoffen genutzt werden. Damit wird eine Risikoabschätzung dieser Produkte und der enthaltenen Substanzen möglich, welches auf Abbau- und Toxizitätsdaten beruht und damit die Anwendung, die unbeabsichtigte Freisetzung und allenfalls die Abfallbehandlung (H14 Kriterium der Europäischen Abfallliste 2000/532/EC) einschließt. Die Ökotoxizität eines Produkts wird mittels eines Sets an Biotests gemessen, in welchem repräsentative Testorganismen enthalten sind. Die dabei erfassten trophischen Ebenen sind: Bakterien (Vibrio fischeri), Algen (Pseudokirchneriella subcapitata, Chlorella sp.), Pilze (werden noch ausgewählt), Wasserflöhe (Daphnia magna), höhere Pflanzen (Lepidium sativum, Lemna minor), Regenwürmer (Eisenia sp. or Dendrobena sp.) und ein noch zu bestimmender Mutagenitätstest. Alle diese Biotests sind standardisiert und im praktischen Einsatz für Feststoffe, für eluierbare Anteile und für wasserlösliche oder wässrige Proben erprobt. Die typischen Messungen umfassen die akute und chronische Toxizität und erfasste Parameter sind im Einzelnen: Stoffwechselaktivität, Wachstum, Gewichtszunahme, Beweglichkeit, Überleben, Reproduktion und Mutagenität. Dosis-Wirkungs-Beziehungen werden für die Darstellung quantitativer Ergebnisse benötigt, um letztlich Endpunkte, wie EC- oder LC-Werte zu berechnen.
Im Gewaesserschutz ist neben dem Emissionsprinzip nach dem Wasserhaushaltsgesetz (WHG) auch die Beruecksichtigung nutzungsorientierter Immissionsgrenzen von Bedeutung. Da hinsichtlich gefaehrlicher Stoffe konkret begruendete Gueteanforderungen bisher weitgehend fehlen, ist es notwendig, fuer diesen Bereich Zielvorgaben zu formulieren. Nach einer von der Laenderarbeitsgemeinschaft Wasser (LAWA), der Internationalen Kommission zum Schutz des Rheins (IKSR) und der Umweltministerkonferenz (UMK) 1993 verabschiedeten Konzeption soll fuer oberirdische Binnengewaesser eine schutzgutbezogene Ableitung von Zielvorgaben fuer das Schutzgut aquatische Lebensgemeinschaften abgeleitet werden. Diese Zielvorgaben sind als Orientierungswerte zu verstehen. Sie muessen eingehalten werden, wenn die Nutzung und der Naturhaushalt eines Gewaessers langfristig gesichert sein soll. Im beantragten Projekt sind fuer ausgewaehlte Pflanzenbehandlungs- und Schaedlingsbekaempfungsmittel (PBSM) Stoffdatenblaetter auszuarbeiten, die als Grundlage zur Erarbeitung von Zielvorgaben fuer oberirdische Binnengewaesser dienen und damit fuer die LAWA sowie die IKSE und die IKSR von Interesse sind. Die Auswahl der PBSM erfolgt nach der Vorgabe des UBA gemaess Listen prioritaerer Stoffe, die von dem LAWA-Arbeitskreis 'Zielvorgaben' und der IKSR-Expertengruppe aufgestellt wurden. Die Zusammenstellung der Stoffdatenblaetter erfolgt hauptsaechlich nach toxikologischen Aspekten (LC-Werte, NOEC-Werte), wobei auch physikalisch-chemische Daten (Bioakkumulation, Verteilungskoeffizienten, Metabolisierung) sowie relevante Richt- und Grenzwerte (TrinkwV, AbfklaerV, PHmV, EG-Richtlinien, BGA-Empfehlungen, US-EPA) beruecksichtigt werden.
Die gesetzlich vorgeschriebene Wirksamkeitsbestimmung der als Arzneimittel und Kosmetika hergestellten Botulinum-Neurotoxine BoNT/A und BoNT/B mittels LD50-Test erfordert jährlich über 600.000 Mäuse. Dieser qualvolle Tierversuch soll ersetzt werden. Wir wollen Assays entwickeln, die den Wirkmechanismus der Toxine (Bindung an Neuronen - Translokation in die Zelle - Spaltung neuronaler Proteine) in vitro abbilden. Botulinum-Neurotoxine wirken nach demselben Prinzip wie das Tetanus-Neurotoxin (TeNT). Wir haben bereits eine In-Vitro-Methode zur Bestimmung von TeNT entwickelt, die aktives Toxin anhand seiner Bindungsfähigkeit und Proteaseaktivität nachweist. Diese Strategie soll nun auf BoNT/A und BoNT/B übertragen werden und als Alternativtest dienen. Hierzu müssen zunächst die in dem Test verwendeten Bindungs- und Substratmoleküle an die Rezeptor- und Proteasespezifitäten der jeweiligen Botulinumtoxine angepasst und die Testbedingungen für jedes Toxin umfassend optimiert werden. Danach soll die Transferierbarkeit der Methode in andere Labore geprüft und ein Vergleich mit dem Tierversuch durchgeführt werden. Schließlich soll zur Validierung der Methode ein europäischer Ringversuch initiiert werden. Nach der Validierung wird eine Aufnahme der Methode in das Europäische Arzneibuch angestrebt, um eine breite Anwendung anstelle der LD50-Tests zu erreichen. Zudem soll geprüft werden, ob sich die Methode auch für weitergehende Anwendungen (z.B. Prüfung von Botulismusimpfstoffen) eignet.
<p> Was ist Kerosin? <p>Kerosin oder Flugturbinenkraftstoff ist ein farbloses, flüssiges Kohlenwasserstoffgemisch. Die Hauptbestandteile des Kerosins sind vorwiegend Alkane, Cycloalkane und aromatische Kohlenwasserstoffe mit etwa 8 bis 16 Kohlenstoff-Atomen pro Molekül. Durch Zugabe von notwendigen funktionalen Additiven wie etwa zum Korrosions- oder Vereisungsschutzliegt ein „Vielstoffgemisch“ vor, das wegen der Variationsbreite schwierig zu fassen und zu analysieren ist. Hinzu kommt, dass die gemessenen Kohlenwassergemische auf sehr unterschiedliche Ursachen und Prozesse zurückzuführen sind und eindeutig nur dem Kerosin zuzuordnende Leitsubstanzen fehlen. So kommen sie natürlich vor oder stammen aus industrieller Produktion, aus der Landwirtschaft oder aus dem Verkehr.</p> Ist Kerosin gesundheitsschädlich? <p>Es kommt entscheidend auf die Dosis an. Bei direktem Kontakt mit Kerosin, wie es zum Beispiel beim Betanken von Flugzeugen vorkommen kann, können folgende Erkrankungen auftreten: Hauterkrankungen, Reizungen im Mund-, Rachen-, Augenbereich. Verschlucken kann zu Reizungen im Magen- und Darmbereich mit Übelkeit und Erbrechen führen. </p><p>Die Inhalation hoher Kerosin-Konzentrationen kann zu Benommenheit, schweren entzündlichen Reaktionen und zu Flüssigkeitsansammlungen in der Lunge (toxisches Lungenödem) kommen. </p><p>Kerosin enthält in geringen Mengen (zwischen 0,01 bis 0,1 Gewichtsprozent) auch Benzol, eine Chemikalie, die krebserregend beim Menschen ist. Als Grenzwert für den Schutz der menschlichen Gesundheit ist fünf Mikrogramm/Kubikmeter (µg/m³). Einatemluft für die Bevölkerung als Jahresmittel festgelegt. Allerdings enthält der Zigarettenrauch einer Zigarette bereits 150-240 µg/m³. </p><p>Die akute Toxizität von Kerosin (LD 50) liegt bei 800 Milligramm/Kilogramm (mg/kg) Körpergewicht (Ratte), umgerechnet auf den Menschen wären dies bei 75 Kilogramm 60.000 Milligramm bzw. 60 Gramm.</p><p>Für den Arbeitsplatz beträgt der Grenzwert für die Fraktion der so genannten C9-C14 Aliphaten (vergleichbar mit Kerosin) 300 Milligramm/Kubikmeter (mg/m³) und für C9-C14-Aromaten 50 mg/m³, wobei allerdings der Arbeitsplatzgrenzwert nur als eine grobe Orientierung für die Allgemeinbevölkerung dienen kann.</p> Wie häufig kommt es vor, dass Flugzeuge Kerosin über Rheinland-Pfalz ablassen? <p>Rheinland-Pfalz ist aufgrund der Nähe zum Frankfurter Flughafen von Kerosinablässen aus <strong>zivilen </strong>Flugzeugen über Deutschland überproportional häufig betroffen. Dies betrifft sowohl die Anzahl der Ablassereignisse als auch die Ablassmenge an Flugturbinenkraftstof</p><ul><li>2016: 8 Ablässe mit 246 t Kerosin bundesweit, davon allein 4 Ablässe mit 128 t über Rheinland-Pfalz </li><li>2017: 20 Ablässe mit 490 t Kerosin bundesweit, davon 6 Ablässe mit 279 t über Rheinland-Pfalz</li><li>2018: 21 Ablässe mit 600 t Kerosin bundesweit, davon 7 Ablässe mit 156 t über Rheinland-Pfalz</li></ul> Wie kann verhindert werden, dass in bestimmten Gebieten wie der Pfalz so viel Treibstoff abgelassen wird? <p>Auf Ebene des Umweltministeriums Rheinland-Pfalz gibt es hier keine Handlungsmöglichkeiten. Um Treibstoffablässe wirklich zu verhindern oder zumindest zu reduzieren – was aus Sicht des Umweltministeriums schon allein aus Umwelt- und Klimaschutzgründen wichtig ist – müssen vor allem auf Bundesebene (siehe unten Zuständigkeiten) bzw. vom Verursacher der Treibstoffablässe – also den Fluggesellschaften - Maßnahmen ergriffen werden, wie z.B., dass die „Betriebsanweisung Flugverkehrsdienste“ für die Flugsicherung ergänzt wird, so dass die Flugsicherung im Falle eines Treibstoffablasses verpflichtet wird, nicht immer über denselben Gebieten das Kerosin abzulassen. Mit dieser Maßnahme könnten besonders betroffene Gebiete entlastet werden. Dies wird auch in der vom Umweltbundesamt bei der Umweltministerkonferenz am 8. Mai 2019 vorgestellten Zusammenfassung einer Untersuchung der umwelt- und gesundheitlichen Folgen von Treibstoffablässen vorgeschlagen.</p><p>Notwendig sind darüber hinaus die Entwicklung umweltfreundlicher Flugzeugtreibstoffe (z.B. synthetische Kraftstoffe auf Basis von GTL-Technik (Gas to liquid) oder E-Fuels, d. h. aus regenerativ erzeugtem Strom aus Wasserstoff und CO2. Dazu hatte Rheinland-Pfalz im September 2018 einen Entschließungsantrag (Drs. 447/18) im Bundesrat gestellt) und eine Reduzierung des Flugverkehrs durch innovative Schienen- und Mobilitätsangebote wie z.B. verbesserte Fernverkehrsangebot jenseits des Flugverkehrs, durch eine gerechtere und verursacherbezogene CO2-Bepreisung, um z.B. den Zugverkehr gegenüber dem Flieger attraktiver und wettbewerbsfähiger zu machen. Auch eine Begrenzung des militärischen Flugverkehrs – der zwar nur in geringem Maße Verursacher von Treibstoffablässen ist, aber vor allem in der Pfalz zu erheblicher Lärmbelästigung beiträgt - kann nur auf Bundesebene durch das Verteidigungsministerium und nachgelagert in Rheinland-Pfalz durch das Innenministerium erfolgen (siehe unten zu den Zuständigkeiten).</p> Wer ist beim Bund und in Rheinland-Pfalz für die Erfassung und Kontrolle im Zusammenhang eines Kerosinablasses zuständig? <p>Die Zuständigkeit für die Erfassung von Notablässen des <strong>zivilen Luftverkehrs</strong> liegt auf Bundesebene beim Bundesverkehrsministerium bzw. bei der nachgeordneten Bundesbehörde, dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung für den zivilen Flugverkehr.</p><p>Für Notablässe des <strong>militärischen Luftverkehrs</strong> ist das Bundesverteidigungsministerium zuständig bzw. die nachgeordnete Bundesbehörde, das Luftfahrtamt der Bundeswehr für den militärischen Flugverkehr. Entsprechend ist innerhalb der Landesregierung das Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau sowie das Ministerium des Innern und für Sport zuständig.</p><p>Das Umweltministerium ist zuständig für die flächendeckende Überwachung der EU-rechtlichen Vorgaben im Bereich Luftqualität, Bodenschutz und Wasserwirtschaft. Wichtig ist für die von den Treibstoffablässen betroffene Länder wie Rheinland-Pfalz, dass der Bund den Ländern bei Fragen und Auswertungen im Zusammenhang mit Treibstoffablässen schnelle und unbürokratische fachliche Unterstützung anbietet und Informationen zur Verfügung stellt, etwa bei der Ermittlung und Eingrenzung der Verteilung und Ausbreitung des abgelassenen Kerosins.</p> Was hat die Landesregierung Rheinland-Pfalz bisher gegen Kerosinablässe unternommen? <p>Bereits im Mai 2017 hat sich das Umweltministerium Rheinland-Pfalz auf der Umweltministerkonferenz erfolgreich dafür eingesetzt, dass der Bund eine Studie zur Untersuchung der Kerosinablässe auf den Weg bringt. Das Bundesumweltministerium hat daraufhin das Umweltbundesamt (UBA) mit der Durchführung der Studie beauftragt (weiteres siehe folgende Frage).</p><p>Im April 2018 hat die Verkehrsministerkonferenz den Bund in einem Beschluss aufgefordert, ein Verfahren zu etablieren, so dass Informationen zu Treibstoffschnellablässen unverzüglich und transparent der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt und an Länderbehörden gemeldet werden.</p><p>Weiterhin haben sich das Verkehrs-, Umwelt- und Innenministerium von Rheinland-Pfalz gemeinsam am 21. August 2018 mit einem Schreiben an den Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer gewandt. Darin fordern sie schnellstmöglich die Etablierung eines Meldeweges, damit die zuständigen Landesbehörden wichtige Informationen über einen Treibstoffablass (Zeitpunkt, Ablassmenge, Kerosintyp, Ablassdauer, Flugroute, meteorologische Parameter) erhalten. Auf die Übermittlung dieser Daten der zuständigen Bundesbehörden sind die Länder angewiesen, um eine wissenschaftlich valide Auswertung gemessener Kohlenwasserstoffkonzentrationen vorzunehmen.</p><p>Im Bundesrat hat sich die Landesregierung Rheinland-Pfalz am 21. September 2018 dafür eingesetzt, dass innerhalb von 24 Stunden ein Kerosinablass gemeldet werden muss. Die Initiative fand in der Länderkammer eine Mehrheit. Inzwischen informiert das Luftfahrt-Bundesamt im Internet über Kerosin-Ablässe. Auf der <a href="https://www.lba.de/DE/Treibstoffschnellablass/Treibstoffschnellablass_node.html">Internetseite der Behörde </a>kann man spätestens drei Tage nachdem Flugzeuge Kerosin abgelassen haben, die Region und Menge einsehen. Das Umweltministerium Rheinland-Pfalz setzt sich für den Ersatz von Kerosin-Treibstoffen zum Beispiel durch Sun-Fuels und eine verbesserte Mobilität auch jenseits des Flugverkehrs – auch europaweit – ein.</p> Was wird in der Studie des Bundesumweltministeriums untersucht und wann wird die Studie vorliegen? <p>Die Umweltministerkonferenz hatte den Bund 2017 – auf Initiative des Umweltministeriums Rheinland-Pfalz - aufgefordert, ein Gutachten zur Untersuchung der Belastungen von Mensch und Umwelt durch Treibstoffablässe auf den Weg zu bringen. Das Gutachten ist eine Meta-Studie und wertet aktuelle wissenschaftliche Studien zu den Auswirkungen von Fuel-Dumping aus, um mögliche Belastungssituationen sowie schädliche Umweltauswirkungen wie z.B. zum Abbauprozess, zum Sedimentationsverhalten und den daraus resultierenden bodennahen, unterschwelligen Belastungen (einschließlich des Grundwassers) -besser einschätzen zu können. Eine neue Studie ist wichtig, denn die letzte wissenschaftliche Einschätzung ist ein Vierteljahrhundert alt.</p><p>Mit der Durchführung der Studie wurde das Umweltbundesamt beauftragt. Leider hat das Bundesumweltministerium die Vorstellung der Studie immer wieder verschoben. Auch auf der Umweltministerkonferenz vom 8.-10. Mai 2018 wurde von Bundesumweltministerin Svenja Schulze noch immer kein vollständiges und fachlich abgenommenes Gutachten zu den Auswirkungen von Treibstoffablässen auf Umwelt und Gesundheit vorgelegt. Es gibt aber eine Zusammenfassung in Form eines Positionspapiers, in der darauf hingewiesen wird, dass das Forschungsprojekt bis zum 30. Mai 2019 zum Abschluss gebracht werden soll. Ein wesentlicher Aspekt aus Sicht des Umweltministeriums Rheinland-Pfalz ist, dass das Gutachten auch aussagekräftige Modelle und Daten zur Meteorologie, also zu Windverhältnissen, Temperatur, Wetterlage enthält, denn nur mit Hilfe dieser Daten kann letztlich ermittelt werden, wieviel von dem abgelassenen Kerosin am Boden ankommt und das betroffene Gebiet entsprechend eingegrenzt werden.</p> Wo in Rheinland-Pfalz werden derzeit Messungen im Hinblick auf eine Belastung von Kerosin durchgeführt und welche Konzentrationen werden gemessen? <p>Für Kerosin gibt es – anders als z.B. für Stickoxide in der Luft - keine bundes- oder EU-rechtlichen Grenzwerte. Die Immissionskonzentrationen sind gering und gelten als unbedenklich. Trotz der nicht geforderten Messverpflichtung wird im ZIMEN-Messnetz des Landesamtes für Umwelt an 9 der insgesamt 26 ZIMEN-Mess-Stationen in Rheinland-Pfalz die Kohlenwasserstoffkonzentration gemessen. Im April 2019 wurden, zusätzlich zur bereits bestehenden Messstation im Pfälzerwald, vom Umweltministerium Rheinland-Pfalz zwei weitere Messstationen im Hunsrück und Westpfalz mit entsprechenden Messgeräten ausgestattet. Dadurch wurde der Messumfang des Messnetzes gebietsbezogen erweitert und optimiert.</p><p>Damit sind in Rheinland-Pfalz in den möglichen Überflug- und Ablassgebieten – Pfälzerwald, Hunsrück und Westpfalz – drei empfindliche Kohlenwasserstoffdetektoren aktiv. Die anderen Messstationen mit Kohlenwasserstoffdetektoren überwachen die Luftqualität in Mainz, Ludwigshafen, Koblenz und Wörth.</p> Welche Messwerte von Kohlenwasserstoffen werden an den Messstellen in Rheinland-Pfalz gemessen? <p>Die Nachweisgrenze von Gesamtkohlenstoff-Messungen liegt im rheinland-pfälzischen Luftmessnetz bei etwa 5 µg/m³.</p><p><a href="https://mkuem.rlp.de/fileadmin/14/Themen/Umweltschutz/Luftreinhaltung/Ablassskarte.jpg">Die verlinkte Abbildung</a> zeigt die Immissionskonzentrationen an Kohlenwasserstoffverbindungen an den rheinland-pfälzischen Messstationen in µg/m³: 2016 [grün] und 2017 [blau].<br><br> Man erkennt, dass in den Städten deutlich höhere Immissionsbelastungen festgestellt werden als in den ländlichen Räumen. Die Messwerte von Kohlenwasserstoffen liegen an den Stationen im Pfälzerwald zwischen 5 und 20 µg/m³. Die höchsten Werte werden an den Messstandorten in den Städten gemessen und sind vor allem auf Einträge aus dem Verkehr und der Industrie zurückzuführen. So liegen die Messwerte an der Station „Mainz Zitadelle“ zwischen 40 und 50 µg/m³ und an der Station „Ludwigshafen Oppau“ zwischen 40 und 60 µg/m³.</p> Sollte das Messnetz weiter ausgebaut werden? <p>Zusätzliche mobile Messungen erscheinen vor dem Hintergrund der Größenordnung des Überflug- und Ablassgebietes (mehrere hundert bzw. tausend Quadratkilometer) und der zunehmenden Verdünnung des Aerosols im Luftraum nicht zielführend. Bei den sich ständig ändernden meteorologischen Einflussgrößen ist es unmöglich eine „Kerosinwolke“ mit einem Messwagen zu „verfolgen“. Sinnvoller ist der bisher praktizierte Ansatz in Rheinland-Pfalz: Das mögliche Ablassgebiet großräumig mit Messpunkten und empfindlichen Detektoren auszustatten.</p><p>Bei einer Ablassmenge von 50 t und einer Ablassrate von 1,5 t/min beträgt die Ablassdauer ca. 30 min. Bei einer Geschwindigkeit von 500 km/h legt das Flugzeug dabei eine Strecke 250 km zurück. Geht man von einer lateralen Verteilung des Treibstoffs durch den Wind von jeweils nur 1 km links und rechts der Ablassdüsen aus, verteilt sich der Treibstoff auf einer Fläche von 500 km². Bei einer Ablasshöhe von 5 km verdünnt sich die abgelassene Menge in ein Volumen von 2.500 km³.</p><p>Zur Einhaltung der Grenzwerte für Feinstaub PM10 und Benzo[a]pyren würden aber bereits wenige km³ ausreichen. Das UBA Positionspapier kalkuliert in den durchgeführten worst-Case-Szenarien für eine Ablassmenge von 20 t ein erforderliches Verdünnungsvolumen von weniger als 1 km³.</p> Wann und warum lassen Flugzeuge Kerosin ab? <p>Nach EU-Recht für den Flugbetrieb (EU-Verordnung 965/2012) hat der Pilot oder die Pilotin eines Flugzeuges in einem Notfall, bei dem sofort entschieden und gehandelt werden muss, die jeweilig notwendigen Maßnahmen zu ergreifen. Da die Flugzeuge bei der Landung besonderen Belastungen ausgesetzt sind, liegt das Landegewicht bei Flugzeugen, die Langstrecken fliegen, deutlich unter dem Startgewicht. Die Überschreitung des Landegewichts kann eine zusätzliche Gefährdung von Menschen und des Flugbetriebs in der jeweiligen Notsituation darstellen. Das Ablassen des Treibstoffes ist in der Regel dann die einzige Möglichkeit der Piloten, eine Reduzierung des Gewichts auf das Landegewicht zu erreichen und so die Gefährdung der Menschen zu vermindern und eine sichere Landung durchzuführen. </p> Was passiert bei Ablässen von Kerosin? <p>Bei diesem Vorgang wird der Treibstoff mit Pumpen aus den Ablassrohren gepumpt. Diese sind so ausgelegt, dass der Treibstoff in feinste Tröpfchen zerstäubt und durch die Turbulenzen hinter dem Luftfahrzeug als Nebel verteilt wird.</p> Kommt Kerosin aus Flugzeugablässen am Boden an? <p>Ob Kerosin bzw. Inhaltstoffe wie Benzol am Boden ankommen, hängt von sehr vielen Faktoren ab. In der Atmosphäre wird ein Großteil durch den photolytischen Abbau in Wasser und Kohlendioxid umgewandelt. Bei einer „Worst-case-Betrachtung“ eines Treibstoffschnellablasses in der Mindestflughöhe von 1.800 Metern, bei Windstille und einer Bodentemperatur von 15 Grad Celsius erreicht etwa acht Prozent der insgesamt abgelassenen Treibstoffmenge den Erdboden. Damit lässt sich bei einer Ablassrate von 1.600 Kilogramm/Minute, einer Fluggeschwindigkeit von 450 Kilometer/Stunde und einer Verteilbreite von 1.000 Meter eine theoretische maximale Bodenbelastung von 0,02 Gramm Kerosin pro Quadratmeter ermitteln. Dies entspricht im Oberboden von 0 bis 10 Zentimeter Tiefe rund 0,1 Milligramm/Kilogramm Mineralölkohlenstoffe (MKW), was in etwa auch der analytischen Nachweisgrenze entspricht.</p><p>Die modellhaften Betrachtung setzt allerdings völlige Windstille voraus. Diese ist unter realen Bedingungen allerdings äußerst unwahrscheinlich. Hinzu kommt: Bereits geringe Luftbewegungen und die damit verbundene Durchmischung der Luft bewirken, dass der freigesetzte Treibstoff praktisch vollständig verdampft, ehe er den Boden erreichen kann. Beim Kerosin handelt es sich im Wesentlichen um den MKW-Anteil bis etwa C16 und gehört zu der mobilen MKW-Fraktion (< C22). Daher wird, selbst wenn Kerosin den Boden erreicht, insbesondere in der warmen Jahreszeit eine Verflüchtigung aus dem oberflächennahen Bodenbereich stattfinden. Die Mengen, die sich nicht verflüchtigen würden im Boden größtenteils mikrobiologisch abgebaut werden. Insofern ist aus den zuvor dargelegten naturwissenschaftlichen und analytischen Gründen eine Bodenbeprobung zum Nachweis von Kerosinablässen nicht sinnvoll.</p> Wer entscheidet, ob ein Notfall für einen Kerosinablass vorliegt und wo der Kerosinablass stattfindet? <p>Der Pilot oder die Pilotin entscheidet, ob und welche Menge Treibstoff abgelassen wird. Derzeit haben nur vierstrahlige Langstreckenflugzeuge und Militärflugzeuge die technischen Möglichkeiten, Treibstoff abzulassen. Der Fluglotse unterweist dann die Piloten, in welchem Gebiet das Kerosin abgelassen wird. Das Verfahren ist in den Bestimmungen des internationalen Abkommens über die zivile Luftfahrt (ICAO; Doc 444-Cap 15.5.3 fuel dumping) sowie den Vorschriften der Anweisung der Betriebsanweisung der DFS Deutschen Flugsicherung GmbH festgelegt. Dem Luftfahrzeugführer wird dabei vom Lotsen ein möglichst dünnbesiedelter Luftraum mit möglichst geringem Verkehrsaufkommen zugewiesen, der groß genug ist, die notwendige Menge Treibstoff abzulassen. Dabei sollte die Flughöhe möglichst hoch, aber mindestens 1.800 Meter (6.000 Fuß) betragen.</p> Wenn an Messstationen eine Belastung an Kohlenwasserstoffverbindungen festgestellt wird - welche Quellen kommen hierfür in Frage? <p>Als Hauptquellen kommen vor allem Industrie, Landwirtschaft, Energieerzeugung, Tankstellen, Autoverkehr, Schiffsverkehr (vor allem Benzolbelastung in den Gewässern) und nur im geringen Umfang Flugverkehr in Frage. Bislang konnte an den Messstellen in Rheinland-Pfalz keine Belastung durch Kerosin festgestellt werden. Kerosin weist keine spezifischen Leitsubstanzen auf und ist daher nur schwer auf bestimmte Emissionsquellen zuordenbar. Deshalb wird luftseitig Gesamtkohlenstoff gemessen, der auch aus anderen Kraft- und Heizstoffen (Diesel, Benzin, Heizöl) und den vorgenannten Quellen stammt. Der eher geringe Anteil des Flugverkehrs kann daher nur schwer ermittelt werden.<br> Aus den vom Umweltbundesamt (UBA) jährlich erhobenen Emissionsbilanzen für bestimmte Luftschadstoffe ergeben sich für den Bereich der Kohlenwasserstoffe folgende Größenordnungen der jährlichen Emissionen für Deutschland (2016): Gesamtemissionen 1.051.000 Tonnen, davon: Industrie 592.000 Tonnen, Landwirtschaft 204.000 t, Energieerzeugung (Kraftwerke, Industrie, Transport, Hausbrand) 182.000 Tonnen, Verdunstungsemissionen von Kraftstoffen 70.000 Tonnen. Im Vergleich dazu Treibstoffnotablässe: 500 Tonnen (<a href="https://mkuem.rlp.de/fileadmin/14/Themen/Umweltschutz/Luftreinhaltung/Kohlenwasserstoff-Emissionen.jpg">siehe beigefügte Abbildung</a>)</p></p>
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