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Emissionen des Verkehrs

<p> <p>Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 14,8 %, bei Lkw um 10,3 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute noch um 12,7 % höher als 1995, tendenziell jedoch seit einigen Jahren leicht rückläufig.</p> </p><p>Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 14,8 %, bei Lkw um 10,3 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute noch um 12,7 % höher als 1995, tendenziell jedoch seit einigen Jahren leicht rückläufig.</p><p> Verkehr belastet Luft und Klima - Minderungsziele der Bundesregierung <p>Deutschland hat sich mit dem Bundes-Klimaschutzgesetz das Ziel gesetzt, die deutschen Treibhausgasemissionen bis 2030 um 65 % gegenüber 1990 zu mindern und will 2045 die Klimaneutralität erreichen (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11219">Treibhausgasminderungsziele Deutschlands</a>“). Auch der Verkehrssektor muss dafür seinen Beitrag leisten.</p> <p>Während die Treibhausgasemissionen in Deutschland seit 1990 stark gesunken sind, gab es im Verkehrssektor bisher kaum eine Verbesserung. Der Anteil des Verkehrs an den Gesamtemissionen ist seit 1990 von 13,1 % auf etwa 22,3 % im Jahr 2024 gestiegen. Das lag vor allem am stetig wachsenden Straßengüterverkehr, dem Motorisierten Individualverkehr und dem zunehmenden Absatz von Dieselkraftstoff (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen in Deutschland“).</p> <p>2024 verursachte der Verkehr 36 % der&nbsp;Emissionen von Stickstoffoxiden in die Luft (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland“). Der Anteil an den Feinstaubemissionen lag 2024 bei 20 %. Absolut betrachtet sind die Partikelemissionen des Verkehrs seit 1995 um rund 60 % gesunken (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm10">PM10</a>) in Deutschland“).&nbsp;Hauptverursacher ist jeweils der motorisierte Straßenverkehr. Besonders in Ballungsräumen ist die Luft stark mit Stickstoffdioxid belastet (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11137">Luftbelastung in Ballungsräumen</a>“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Treibhausgas-Emissionen in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (235,68 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (71,02 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (38,16 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (152,92 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (39,75 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (32,67 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (PM10) in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (223,67 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (40,20 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (35,88 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> <p>Gemäß der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/118000">Berichterstattung unter der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen und dem Kyoto-Protokoll</a> werden die Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr und dem internationalen Seeverkehr nur nachrichtlich im Treibhausgasinventar dargestellt. Sie werden nicht in die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Bilanzen und in die vorherigen Ausführungen einbezogen. Die Emissionen für die Berichterstattung werden auf Basis der nationalen Kraftstoffabsätze berechnet. Die Daten zu den im Folgenden erläuterten spezifischen Emissionen beruhen auf dem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/emissionsdaten">Emissions- und Rechenmodell TREMOD</a>, bei dem die Emissionen mithilfe von Fahrleistungen kalkuliert werden. Aufgrund verschiedener Abgrenzungen (Grauimporte, Biokraftstoffe) sind diese Zahlen nicht eins zu eins miteinander vergleichbar.</p> </p><p> Pkw fahren heute klima- und umweltverträglicher <p>Im Schnitt belasten Pkw pro gefahrenen Kilometer heute Umwelt und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a> weniger als in der Vergangenheit. Das hat folgende Gründe: der Gesetzgeber hat stufenweise die Abgasvorschriften für neu zugelassene Pkw verschärft, woraufhin Autohersteller ihre Motoren und Abgastechnik verbesserten. Weiterhin verpflichtete er dazu, die Qualität der in Verkehr gebrachten Kraftstoffe zu verbessern und die E-mobilität zu fördern (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsstandards/pkw-leichte-nutzfahrzeuge#die-europaische-co2-gesetzgebung">Pkw und leichte Nutzfahrzeuge</a>). Die Folge ist, dass die spezifischen Emissionen an Luftschadstoffen und des Treibhausgases CO2 pro Kilometer gegenüber 1995 gesunken sind (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Pkw“).&nbsp;</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.png"> </a> <strong> Spezifische Emissionen Pkw (Emissionen Pkw / Verkehrsleistung Pkw) </strong> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (45,60 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (45,62 kB)</a></li> </ul> </p><p> Das Mehr an Pkw-Verkehr hebt den Fortschritt auf <p>Das Mehr an Verkehr hebt jedoch die bislang erreichten Verbesserungen im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a>- und Umweltschutz zum Teil wieder auf. So hat die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> der Pkw zwischen 1995 und 2019 um etwa 21 % zugenommen, auch 2023 lag die Fahrleistung noch ca. 7,5 % über dem Wert von 1995 (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">„Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split“</a>, Abb. „Gesamtfahrleistungen nach Kraftfahrzeugarten).</p> <p>Obwohl die kilometerbezogenen CO2-Emissionen seit 1995 gesunken sind, haben sich die gesamten CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs bis 2019 erhöht. Neben steigenden Fahrleistungen ist auch der Trend zu größeren und schwereren Fahrzeugen ein Grund für die Zunahme der CO2-Emissionen. Pandemiebedingt sanken die gesamten direkten CO2-Emissionen, aktuell liegen sie nur leicht über dem Pandemieniveau von 2020.</p> <p>Die Umwelt- und Klimaentlastung im Personenverkehr kann letztlich nicht allein durch technische Verbesserungen am Fahrzeug oder alternative Antriebe erreicht werden. Diese Herausforderung kann nur in Kombination mit Maßnahmen wie einer Erhöhung der Verkehrseffizienz, einer sinkenden Verkehrsnachfrage oder einer veränderten Verkehrsmittelwahl gelöst werden (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/74472">Klimaschutz im Verkehr</a> sowie <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/108604">Suffizienz im Verkehr).</a></p> </p><p> Straßengüterverkehr <p>Im Lkw-Verkehr sind die spezifischen Emissionen der Luftschadstoffe pro Kilometer seit 1995 durch bessere Motoren, Abgastechnik und eine bessere Kraftstoffqualität gesunken. Die spezifischen CO2-Emissionen verringerten sich um 10,3 % im Vergleich zum Ausgangsniveau (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Lkw“). Die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> der Lkw ist zwischen 1995 und 2024 von 47,8 Milliarden Kilometer auf 60,1 Milliarden Kilometer gestiegen.</p> <p>In Bezug auf die Gesamtemissionen des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">Straßengüterverkehrs</a> zeigt sich auch hier, dass die technisch bedingten Emissionsrückgänge je Kilometer aufgrund der gestiegenen Fahrleistung zum Teil wieder ausgeglichen wurden. Bei den CO2-Emissionen wurde die Einsparung sogar überkompensiert. Die absoluten CO2-Emissionen im Betrieb des Straßengüterverkehrs erhöhten sich zwischen 1995 und 2024 trotz technischer Verbesserungen um 12,7 %.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.png"> </a> <strong> Spezifische Emissionen Lkw (Emissionen Lkw / Verkehrsleistung Lkw) </strong> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (40,66 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (46,73 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

CRM-geothermal Database: Geoscientific and Geochemical Data on Geothermal Systems, with Emphasis on Fluids and Critical Raw Materials in Europe and Eastern Africa

The CRM-geothermal database was created within the Horizon Europe CRM-geothermal project (Grant Agreement No. 101058163) to support the assessment of geothermal systems as sources of both renewable energy and critical raw materials (CRMs). The primary purpose of data collection was to compile, harmonise, and make openly available geoscientific and geochemical data relevant to the occurrence, enrichment, and potential co-production of CRMs from geothermal environments in Europe and East Africa. The database integrates legacy data compiled from peer-reviewed literature, national geological and geothermal databases, and previous European research projects (notably REFLECT), together with new data generated by project partners through field sampling and laboratory analyses. Sampling campaigns targeted geothermal wells and surface manifestations in selected regions, including Türkiye, the East African Rift (Kenya, Tanzania, Malawi), Cornwall (UK), and Iceland. Laboratory analyses include major ion chemistry, trace and critical element concentrations, mineralogical composition, and gas data, determined using methods such as ICP-MS, XRF, and XRD. All records were harmonised using a unified metadata schema, standardised units, and consistent reporting formats. Quality control involved automated validation routines and manual expert review. Each record includes spatial coordinates, sampling context, analytical method, references, and a quality flag indicating data origin and traceability. The database is provided as a structured Excel file and contains interconnected datasets on geothermal wells, fluids, rocks, gases, and mineral precipitates. In total, the dataset comprises 9,773 records covering a wide range of geological settings, from volcanic and metamorphic systems to sedimentary basins. The CRM-geothermal database is FAIR-aligned, openly available, and intended for reuse in geothermal research, resource assessment, and studies on the sustainable co-production of geothermal energy and critical raw materials. Method: The CRM-geothermal database was compiled using a combined approach integrating literature-based data collection, database harmonisation, and new data generation through field sampling and laboratory analysis. Legacy data were collected from peer-reviewed scientific publications, national geological and geothermal databases, technical reports, and previous European research projects, with a particular emphasis on the REFLECT project. Relevant parameters were manually extracted, digitised where necessary, and cross-checked against original sources to ensure consistency and traceability. New data were generated within the CRM-geothermal project through targeted sampling campaigns at selected geothermal sites in Europe and Eastern Africa. Samples of geothermal fluids, rocks, gases, and mineral precipitates were collected from wells and surface manifestations following standard geochemical sampling protocols. Laboratory analyses were performed by project partner institutions using established analytical techniques, including inductively coupled plasma mass spectrometry (ICP-MS) for trace and critical elements, X-ray fluorescence (XRF) for bulk chemical composition, and X-ray diffraction (XRD) for mineralogical characterisation. Gas compositions were determined using gas chromatography and noble gas mass spectrometry where applicable. Detection limits and analytical uncertainties follow laboratory-specific standards and are documented where available. All data were harmonised using a unified metadata schema. Units, parameter names, and reporting formats were standardised, and spatial information was converted to WGS 84 decimal degrees. Quality control was applied through automated validation scripts checking metadata completeness, coordinate validity, and numerical plausibility, followed by manual expert review to ensure scientific coherence and correct sample attribution. The final dataset was organised into interconnected thematic tables (wells, fluids, rocks, gases, and scales) and exported as a structured Excel file for dissemination. Each record includes references, analytical method information, and a quality flag indicating data origin and traceability. Technical Info: The CRM-geothermal data publication is provided as a structured multi-sheet Excel (XLSX) file representing a curated snapshot of the CRM-geothermal database at the time of publication. The dataset was generated through controlled export workflows following data validation and harmonisation. The Excel file contains separate worksheets for thematic data tables (wells, fluids, rocks, gases, and mineral precipitates). Each worksheet preserves unique identifiers, standardised metadata fields, and cross-references between related records, allowing the dataset to be used independently of any external system or software platform.

Umsetzung eines wichtigen Vorhabens des Bundes im Kontext der Dekarbonisierung des deutschen Straßengüter-Fernverkehrs mit Hilfe der Errichtung von Wasserstofftankstellen für LKW

Im Zuge der Erreichung der Pariser Klimaziele bzw. des Green Deals sowie in Folge des völkerrechtswidrigen Überfalls Russlands auf die Ukraine kommt der Dekarbonisierung von Industrie und Verkehr eine besonders hohe Relevanz zu. In diesem Kontext sind die Herstellung, der Transport, die Speicherung und die Nutzung von Wasserstoff von zentraler Bedeutung. Das Bundeswirtschaftsministerium und das Bundesverkehrs¬ministerium haben im Mai 2021 62 Wasserstoff-Großprojekte ausgewählt, die im Rahmen eines gemeinsamen europäischen Wasserstoffprojekts (sog. Important Project of Common European Interest, IPCEI) staatlich gefördert werden sollen. Die 8 Mrd. EURO staatlichen Fördermittel setzen sich aus Bundes- und Landesmitteln zusammen. Rund 5,8 Mrd. EURO werden hierbei vom Bund an Förderung aufgebracht. Hinsichtlich der übrigen Fördermittel (rund 30 Prozent) verlangt der Bund verpflichtend, dass diese von den Ländern, in denen das jeweilige Projekt durchgeführt wird, zur Verfügung gestellt werden. Der Bund setzt damit eine wichtige Maßnahme der Nationalen Wasserstoffstrategie um. Die Förderung der deutschen Vorhaben erfolgt im Rahmen eines europäischen Projekts (IPCEI Wasserstoff) gemeinsam mit 22 europäischen Partnerländern. Die verschiedenen nationalen Projekte sollen so miteinander vernetzt werden, dass alle Länder voneinander profitieren und gemeinsam eine europäische Wasserstoffwirtschaft aufgebaut werden kann. Neben den IPCEI-Projekten der Daimler Truck AG in Wörth und der BASF SE in Ludwigshafen hatte der Bund auch die bundesweite Förderung des Aufbaus eines Netzes von Wasserstofftankstellen für schwere Nutzfahrzeuge im Grundsatz ausgewählt, da der Aufbau eines solchen Netzes unabdingbar ist, wenn es gelingen soll, Wasserstoff-getriebene Nutzfahrzeuge wirtschaftlich und technologisch erfolgreich im europäischen Fernverkehrsnetz zu etablieren. Im Zuge der IPCEI-Wasserstoff-Ausschreibung des Bundes kamen drei Konsortien mit Projekten zum Zuge, deren Ziel der nationale Aufbau einer Tankstelleninfrastruktur (350 bar und 700 bar) für Wasserstoff-betriebene LKW in einem europäischen Netz in Rheinland-Pfalz ist. Der Bund wählte hier die Shell Deutschland GMBH (am Standort Koblenz), die Projekt H2 Mobility Deutschland GmbH & Co. KG (am Standort Gensingen) sowie die TotalEnergies Marketing Deutschland GmbH (am Standort Waldlaubersheim) zur Förderung aus. Der vom Bund genannte 30-prozentige Kofinanzierungsanteil beträgt über alle drei Projekte hinweg ca. 6,3 Mio. EURO. Mit Blick auf die erforderlichen Landesmittel steht eine entsprechende Verpflichtungsermächtigungs-Deckung in anderen Titeln des Einzelplans des Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau im Doppelhaushalt 2023/2024 zur Verfügung; die entsprechenden Mittel müssen für die kommenden Haushaltsverhandlungen angemeldet werden.

Liefer- und Ladezonen Hamburg

Der Datensatz Ladezonen Hamburg enthält alle Ladezonen in Hamburg als linienhafte Objekte. Der Datensatz wurde auf Grundlage des Datensatzes „Verkehrszeichen Hamburg“ erfasst. Als Ladezonen wurden Bereiche erfasst: a) zwischen den Verkehrszeichen 286 (Eingeschränktes Haltverbot) b) zwischen den Verkehrszeichen 283 (Absolutes Haltverbot), wenn diese zusätzlich mit dem Zusatzzeichen 1012-30 (Ladezone) gekennzeichnet sind c) zwischen den Verkehrszeichen 230 (Ladebereich) Folgende Attribute sind im Datensatz enthalten: - Zugehörigkeit zu den oben genannten Kategorien - Ungefähre Länge des Bereichs in Metern - Nächstgelegene Adresse zum Mittelpunkt des Linienobjektes Zeitliche Einschränkungen wurden nicht berücksichtigt.

Porewater chemistry, iron extractions, metabolic rates and microbial analyses from Boknis Eck sediments from January 2022 until March 2023

We collected sediments for pore water analyses via IC, ICP-OESm H2S and Alkalinity measurements, conducted sequential Fe-extractions, determined O2 consumption rates via an enclosed mini Chamber, measured sulfate reduction rates via 35S-SO4 tracer and conducted 16S rRNA amplicon gene analyses (seqeuncing Illumina). Data was generated from Boknis Eck sediments from January 2022 until March 2023.

Grundwassermessstelle DEGM_DENW_040071005: 0 07 100 - HS 115

Stammdaten und Analysedaten zu den Grundwassermessstellen im EUA-Messnetz: Messtelle DEGM_DENW_040071005 (0 07 100 - HS 115)

Moosmonitoring 1995/96, Untersuchungen der Schwermetallgehalte in Moosen, Lithium in Moosen, Einzelelementkarten

In der Bundesrepublik Deutschland wurden von 1990 bis 2005 in fünfjährigem Abstand sowie in den Jahren 2015/16 und 2020/21 Untersuchungen zur Bestimmung der Inhaltsstoffe von Moosen durchgeführt. Schwerpunkt war die Analyse von Schwermetallen, ab 2005/06 auch von Sticksoff. Seit 2015/16 wurde das Stoffspektrum auf persistente organische Stoffe (POP) und Mikroplastik ausgeweitet. Dieses „Moosmonitoring“ ist der deutsche Beitrag zum europäischen Moosmonitoringprogramm, welches durch das „Internationale Kooperativprogramm zur Wirkung von Luftverunreinigungen auf die natürliche Vegetation und auf landwirtschaftliche Kulturpflanzen“ („International Cooperative Programme on Effects of Air Pollution on Natural Vegetation and Crops“, kurz: ICP Vegetation) der Genfer Luftreinhaltekonvention (Convention on Long-range Transboundary Air Pollution, CLRTAP) koordiniert wird. Mit der Durchführung der einzelnen Probenahmekampagnen sowie der Auswertung der Untersuchungsergebnisse wurden durch das Umweltbundesamt (UBA) wechselnde Institutionen beauftragt, so die Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe (BGR) mit dem Moosmonitoring 1995/96. Die Ergebnisse der nachfolgenden Monitoringjahre hat das Umweltbundesamt veröffentlicht. Sie sind abrufbar unter https://www.umweltbundesamt.de/daten/luft/bioindikation-von-luftverunreinigungen. Das Moos-Monitoring 1995/96 ist mit 1026 Standorten neben dem Moos-Monitoring 2000 das mit der größten Probenahmedichte und mit 40 analysierten Elementen das mit dem größten Untersuchungsspektrum. Obwohl die in den Jahren 1998 und 1999 fertiggestellten Forschungsberichte (Siewers & Herpin, 1998; Siewers, Herpin & Straßburg, 1999) eine Auswertung (Kurzbeschreibung, statistische Maßzahlen, Verteilungskarten) aller 40 analysierten Elemente enthalten, wurden bislang nur die Daten von 12 der analysierten Elemente veröffentlicht. Darüber hinaus wurden im Jahr 2007 die im Ergebnis der Analytik vorliegenden Rohdaten aus den Laboratorien einer Neubewertung unterzogen. Daraus resultiert eine Reihe von Fehlerkorrekturen, das auswertbare Elementspektrum konnte auf 42 Elemente erweitert werden. Auch die Ergebnisse dieser Neubewertung sind bislang unveröffentlicht. Die ergänzende Bearbeitung der Daten mit modernen Verfahren bringt eine zusätzliche Aufwertung dieser. Die Downloads zeigen die Verteilung der Lithiumgehalte in Moosen in vier verschiedenen farbigen Punkt- und Isoflächenkarten. Die Legenden der Karten sind wahlweise in der Maßeinheit µg/g oder in einer an den Gehaltsbereich des dargestellten Elements angepassten Maßeinheit abrufbar.

INSPIRE ST Versorgungswirtschaft und staatliche Dienste Forstverwaltung

Kostenfreier INSPIRE-Datensatz zum Annex3-Thema Versorgungswirtschaft und staatliche Dienste für das Bundesland Sachsen-Anhalt. Der Datensatz wurde aus den Daten der Forstverwaltung (Forstämter und Rettungspunkte) abgeleitet und INSPIRE-konform transformiert.

Kationen - Anionen RedOx Aktivmaterialien für Feststoffbatterien, KAROFEST - Kationen - Anionen RedOx Aktivmaterialien für Feststoffbatterien

Monitoring Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz: Bundesweit neue Fahrzeugbeschaffungen, die in den Anwendungsbereich des Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetzes fallen

Das Dashboard zeigt die bundesweiten Fahrzeugbeschaffungen, die in den Anwendungsbereich des Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetzes fallen. Die Beschaffungsquoten über saubere Fahrzeuge müssen in einem mehrjährigen Referenzeitraum (erster Referenzzeitraum: 2.8.2021 – 31.12.2025) erfüllt werden und sind unterteilt nach folgenden Fahrzeugkategorien: Pkw & leichte Nutzfahrzeuge (M1, M2, N1), schwere Nutzfahrzeuge: Lkw (N2, N3) sowie schwere Nutzfahrzeuge: Busse (M3). Das Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz schließt neben dem Abschluss von Kaufverträgen auch das Leasing und die Anmietung von Straßenfahrzeugen ein. Zusätzlich knüpft das Gesetz an den Beschaffungsvorgang für bestimmte Dienstleistungen (öffentliche Dienstleistungsaufträge und Dienstleistungsaufträge über Verkehrsdienste gemäß Anlage 2 SaubFahrzeugBeschG) an. Maßgeblich ist die Zahl der Straßenfahrzeuge, die für die Erbringung dieser Dienstleistung im Rahmen eines neuen Dienstleistungsauftrags genutzt werden sollen.

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