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s/lrvn/LRVP/gi

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WFS ST Radwegenetz ALRIS

Im Darstellungsdienst werden alle Geodaten zum Thema Radverkehrsinfrastruktur in Sachsen-Anhalt zusammengefasst. Die Beschreibung der Inhalte der einzelnen Darstellungsebenen erfolgt in den Metadaten der jeweiligen Geodaten. Enthalten sind die Ebenen der Fachdaten: - Bestandsradwege_ländliches Wegenetz - Bestandsradwege_überregionale touristische Radrouten - Bestandsradwege_regionale touristische Radrouten - Bestandsradwege_sonstige touristische Radrouten - Konzepte_LRVN 2020 (nur der Layer mit dem aktuellen Bearbeitungsstand, nicht der Layer mit dem Stand aus 2021) - Konzepte_Landkreis - Konzepte_Gemeinde - Konzepte_sonstige

INSPIRE ST Verkehrsnetze ALRIS

Dieser Datensatz stellt die Bestandsradwege des Amtlichen Landes-Radverkehrsinfrastruktur-Informationssystems (ALRIS) des Landes Sachsen-Anhalt, transformiert ins INSPIRE-Thema Verkehrsnetze, bereit.

Radverkehrsplan Saarland

Fortschreibung des Radverkehrsplans (RVP) Der RVP enthält eine systematische Bestandsaufnahme der aktuell zur Verfügung stehenden Radwegeinfrastruktur. Diese setzt sich aus Alltagsradwegen und touristischen Radwegen zusammen. Ausgehend von der Bestandsanalyse sind im Radverkehrsplan notwendige Verbesserungsmaßnahmen gelistet. Er zeigt den Handlungsbedarf für Qualitätsverbesserungen und Lückenschlüsse im Radwegenetz auf. Der neue Radverkehrsplan Saarland weist erstmals für das Saarland ein flächendeckendes Radverkehrsnetz aus, das sich vor allem entlang des klassifizierten Straßennetzes orientiert. Um die unterschiedlichen Funktionen des Landesnetzes darzustellen, erfolgte in Anlehnung an das saarländische Straßennetz eine Hierarchisierung in Verbindungen 1. Ordnung (überregionale Verbindungen) und 2. Ordnung (kreisweite Verbindungen). Die Routen der 1. Ordnung bilden ein lückenloses Netz für das gesamte Saarland und stellen die wichtigsten interkommunalen und regionalen Verbindungen dar. Sie sind aus den Wunschlinien zwischen den relevanten Städten abgeleitet. Die Routen der 2. Ordnung übernehmen vielerorts die Aufgabe von Verbindungen auf Kreis- oder Gemeindeebene. Hierdurch wird sichergestellt, dass auch ländlichere Räume und nicht auf den Wunschlinien liegende Städte und Gemeinden bestmöglich eingebunden werden. Das touristische Basisnetz SaarRadland stellt eine Sonderform in dieser Hierarchisierung dar. Für einzelne Strecken werden zukünftig auch höhere Radpotenziale erwartet, so dass hier neben diesem „Basisnetz10“ langfristig auch Radvorrangrouten und Radschnellverbindungen definiert werden könnten.

WMS ST Radwegenetz ALRIS

Im Darstellungsdienst werden alle Geodaten zum Thema Radverkehrsinfrastruktur in Sachsen-Anhalt zusammengefasst. Die Beschreibung der Inhalte der einzelnen Darstellungsebenen erfolgt in den Metadaten der jeweiligen Geodaten. Enthalten sind die Ebenen der Fachdaten: - Bestandsradwege_ländliches Wegenetz - Bestandsradwege_überregionale touristische Radrouten - Bestandsradwege_regionale touristische Radrouten - Bestandsradwege_sonstige touristische Radrouten - Konzepte_LRVN 2020 (nur der Layer mit dem aktuellen Bearbeitungsstand, nicht der Layer mit dem Stand aus 2021) - Konzepte_Landkreis - Konzepte_Gemeinde - Konzepte_sonstige

Radverkehrsplan für das Saarland -Geoportal Saarland-

Am 27. Juni 2011 wurde im Ministerium für Umwelt, Energie und Verkehr der "Radverkehrsplan Saarland" der Öffentlichkeit vorgestellt. Dieser ist das Ergebnis einer systematischen Erfassung, Bewertung und Dokumentation der Wegequalitäten im Radverkehrsnetz des Saarlandes. Zielsetzung des Radverkehrsplanes für das Saarland ist es, zu einer Steigerung der Nutzung des Rades und zu einer Stärkung des Radtourismus als Wirtschaftsfaktor beizutragen. Er soll auf der infrastrukturellen Ebene einen Gesamtüberblick in Hinsicht auf eine Qualitätsverbesserung und systematische Weiterentwicklung der Netze liefern und damit eine zielgerichtete, effiziente Steuerung der Haushaltsmittel ermöglichen.

Verkehr_WFS - Radverkehrsplan - OGC API Features

Der Kartendienst (WFS-Gruppe) stellt ausgewählte Geodaten aus dem Bereich Verkehr dar.:Landesradverkehrsplan (LRVP)

Umbau Ostendstraße (St 2241) Nürnberg

Das Vorhaben umfasst den II. Bauabschnitt der Ostendstraße, zwischen der Kreuzung Cheruskerstraße/Dr.-Gustav-Heinemann-Straße (Ostring, B 4R) und der Lechnerstraße. Die aktuelle Planung schließt direkt an den im Jahr 2009 fertiggestellten I. Bauabschnitt an. Die Länge der Baumaßnahme reicht von der Kreuzung mit der B 4R bis über die Lechnerstraße hinaus und beträgt ca. 670 m. Das bestehende Rasengleis der Straßenbahnlinie wird um rund 290 m verlängert. Das Straßenbahngleis verläuft zukünftig geradliniger in der Ostendstraße und wird zwischen der Cheruskerstraße und der Breitengraserstraße auf einem Rasengleis geführt. Auf Grund vorhandener Zwangspunkte erfolgt im Abschnitt zwischen Breitengraserstraße und Lechnerstraße die geplante Gleisführung auf der Fahrbahn, zusammen mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV). Der Verlauf der neuen Gleistrasse kann den Unterlagen 5.3 und 5.4 (Trassierungslageplan der Straßenbahn) entnommen werden. Durch das verlängerte durchgehende Rasengleis ohne Querung, können Verkehrsqualität sowie Verkehrssicherheit in der Ostendstraße erheblich verbessert werden. Der Betrieb der Straßenbahn wird dadurch beschleunigt und die Fahrplantreue erhöht. Die Straßenbahnlinien 5 und 11 fahren durch den gesamten überplanten Abschnitt der Ostendstraße. Im Planbereich befindet sich, zwischen der Breitengraserstraße und der Lechnerstraße, die Haltestelle „Lechnerstraße“, die im Zuge der Baumaßnahme barrierefrei umgestaltet wird. An den Wochenenden und nach Betriebsschluss der Straßenbahn wird diese auch vom Nightliner-Bus der Linie N 2 angefahren, der zwischen dem Hauptbahnhof und Hersbruck verkehrt. Bei der Ostendstraße handelt es sich um eine ausgebaute Hauptverkehrsstraße (RIN HS III) und Staatsstraße (St 2241). Sie ist eine der wichtigen Ein- bzw. Ausfallstraßen Nürnbergs, die den Innenstadtbereich mit dem Stadtteil Mögeldorf und in der Verlängerung als Laufamholzstraße mit dem Stadtteil Laufamholz verbindet sowie zur Anschlussstelle der Autobahn BAB A 3 und den nordöstlichen Landkreisorten führt. Für den motorisierten Individualverkehr (MIV) ist in stadteinwärtiger Richtung zwischen Lechnerstraße und Breitengraserstraße eine Fahr- spur mit mindestens 3,40 m Breite geplant. Im Kreuzungsbereich Cheruskerstraße/Dr.-Gustav-Heinemann-Straße (B 4R) sieht die Planung zwei Linksabbiegespuren, eine Geradeausspur und eine Geradeausspur mit Rechtsabbiegen vor. Die Fahrbahnen sind jeweils mindestens 2,70 m breit. Stadtauswärts schließen an diesem Knotenpunkt zunächst zwei Fahrspuren mit mindestens 3,10 m Breite an. Die nördliche Fahrspur endet vor der neuen signalisierten Fußgängerüberquerung. Im Anschluss an diese ist eine Geradeausspur mit Rechtsabbiegern sowie eine Fahrspur zur Wendemöglichkeit vorgesehen. Im weiteren Verlauf ist für den MIV eine Fahrspur stadtauswärts mit einer Breite von mindestens 3,40 m geplant. Für den Radverkehr sieht die Planung am Knotenpunkt Cheruskerstraße/Dr.-Gustav-Heinemann-Straße (B 4R) eine Markierung zum indirekten Linksabbiegen vor. Das indirekte Linksabbiegen erfolgt somit entlang der Ostendstraße in die Cheruskerstraße bzw. Dr.-Gustav-Heinemann-Straße. Zukünftig können Radfahrende zwischen der Cheruskerstraße und Breitengraserstraße sowie in der Gegenrichtung, auf einem Radstreifen mit mindestens 1,60 m zuzüglich 0,25 m Markierung fahren. Im Bereich der neuen Straßenbahnhaltstelle „Lechnerstraße“ wird der Radverkehr auf Radwege mit mindestens 1,65 m Breite gelenkt, um ein sicheres Umfahren des Wartebereichs zu ermöglichen. Zwischen der Lindnerstraße und Lechnerstraße ist je ein Radfahrstreifen auf der Fahrbahn mit mindestens 2,25 m Breite zuzüglich 0,25 m Markierung vorgesehen. Eine optische und klimafreundliche Aufwertung des Straßenraumes erfolgt mit der Schaffung und Pflanzung neuer Baumstandorte. Der Planbereich beinhaltet Anpassungsmaßnahmen im Bereich der kreuzenden bzw. einmündenden Straßen. Die Verkehrssicherheit wird im gesamten Abschnitt deutlich erhöht.

Fahrrad-Parken: Sicher abstellen

Leicht zugängliche, witterungsgeschützte und sichere Fahrradabstellanlagen sowohl am Wohn- als auch am Zielort sind ein wichtiger Baustein um den Radverkehr in Berlin zu fördern. Der berlinweite Ausbau von Fahrradabstellanlagen ist daher ein wichtiges Anliegen und das Angebot wird kontinuierlich erweitert. Rechtliche Grundlage für diesen Ausbau sind das Mobilitätsgesetz (§ 47) und der Radverkehrsplan (Kapitel 4) . Verschiedene Maßnahmen im Bereich Fahrradparken werden geplant oder befinden sich in der Umsetzung: Seit 2017 besteht ein von der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt finanziertes Förderprogramm „Fahrradbügel für Berlin“. Dabei können die Bezirke finanzielle Unterstützung beim Land beantragen und damit den Bau von Fahrradbügeln finanzieren. Im Ergebnis konnten seit 2017 über 31.000 neue Abstellplätze errichtet werden. Nach § 49 der Bauordnung für Berlin sind auch private Bauherren verpflichtet, für Neubauten sowie für Gebäude, an denen bauliche Veränderungen vorgenommen werden beziehungsweise die Nutzung geändert wird, ausreichend Stellplätze für Fahrräder bereitzustellen. Die Ausführungsvorschriften für Abstellplätze für Fahrräder sind in der AV Stellplätze enthalten. Neben der Senatsverwaltung und den Bezirken arbeitet auch die landeseigene GB infraVelo GmbH an dem Ausbau von Fahrradabstellanlagen, vornehmlich an S- und U-Bahnhöfen. Die Grundlage für ihre Arbeit bildet die Standort- und Potentialanalyse, in der für alle Berliner Bahnhöfe die prognostizierten Bedarfe an Fahrradstellplätzen für das Jahr 2030 ermittelt wurden. Derzeit plant die GB infraVelo GmbH für die Bezirke Reinickendorf, Lichtenberg, Neukölln, Treptow-Köpenick und Friedrichshain-Kreuzberg Fahrradstellplätze an S- und U-Bahnhöfen zu errichten. Ein Teil der geplanten Stellplätze wird zugangsgesichert sein, zum Beispiel in Sammelschließanlagen oder Fahrradboxen. Mit dem Ziel, dass Radfahrende ihre Fahrräder berlinweit und darüber hinaus an Standorten in Brandenburg in zugangsgesicherten Fahrradabstellanlage abstellen können, wurde durch die GB infraVelo GmbH „ParkYourBike“ als einheitliches digitales Buchungs-, Zugangs- und Abrechnungssystem entwickelt. Stand Ende 2025 sind an sieben Standorten in Berlin (Adlershof, Alt-Mariendorf, Friedrichsfelde Ost, Hermsdorf, Rathaus Schöneberg, Schöneweide, Wutzkyallee) und an sechs Standorten in Brandenburg (Falkensee, Eichwalde, Neuenhagen bei Berlin, Potsdam, Dahlewitz, Cottbus) knapp 1.400 über „ParkYourBike“ buchbare, gesicherte Stellplätze verfügbar. Das Angebot wird kontinuierlich weiter ausgebaut. Die ersten 24 Stunden können die Fahrräder kostenlos abgestellt werden, danach entstehen Kosten von 0,70 Euro pro 24 Stunden. Daneben gibt ist attraktive Zeitkarten. Weitere Informationen zu ParkYourBike Um die Kombination aus Fahrrad und ÖPNV stärker zu fördern, werden in Berlin Fahrradparkhäuser an Bahnhöfen errichtet. Am S-Bahnhof Schönweide ist das Vorhaben bereits im Bau. Ab Anfang 2027 entstehen hier an zwei Standorten auf beiden Seiten des Bahnhofs etwa 1.100 Stellplätze, davon 338 zugangsgesichert. Am S-Bahnhof Mahlsdorf befindet sich das Fahrradparkhaus derzeit in der Planung. Weitere Informationen bei der infraVelo Pressemitteilung vom 28.05.2025: Verkehrssenatorin Bonde eröffnet Fahrradabstellanlage Pressemitteilung vom 12.04.2024: Vier neue gesicherte Fahrradabstellanlagen in Berlin. ParkYourBike an mehreren Standorten

Radverkehr_Internet - Radverkehrsplan - Radtouristische Infrastruktur

Der Kartendienst stellt die freigegebenen Geodaten des Radverkehrsplans Saarland dar.:Landesradverkehrsplan (LRVP) Darstellung der radtouristischen Infrastruktur: Wichtige Elemente der Begleitinfrastruktur im Zuge radtouristischer Routen sind Fahrradabstellanlagen, Rastplätze sowie Infotafeln. Erfasst werden konnten dabei nur die Einrichtungen, die unmittelbar dem Wegeverlauf zugeordnet waren. Soweit aus der Befahrung heraus vor Ort erkennbar wurden jeweils Standortvorschläge für die ergänzende Einrichtung neuer Infrastrukturelemente gemacht siehe: LRVP Saarland Schlussbericht.

Indikator: Umweltfreundlicher Personenverkehr

<p> Die wichtigsten Fakten <ul> <li>Der Anteil des umweltfreundlichen Personenverkehrs blieb seit 2003 annähernd konstant und erhöhte sich bis 2019 nur leicht auf 20,6 %. </li> <li>In den Jahren 2020 und 2021 sank er pandemiebedingt auf rund 18 % und stieg 2022 wieder auf 20,3 %. Nach einer Überarbeitung der Methode lag der Wert 2023 bei 21,2 %.</li> <li>Um die Umweltbelastung des Personenverkehrs niedrig zu halten, sollte der Anteil des Umweltverbunds an der gesamten <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/personenverkehrsleistung">Personenverkehrsleistung</a> möglichst hoch ausfallen.</li> <li>Mit dem „Nationalen Radverkehrsplan“ will der Bund den Radverkehr stärken; eine Strategie des Bundes für den Fußverkehr wurde im Februar 2025 veröffentlicht.</li> </ul> </p><p> Welche Bedeutung hat der Indikator? <p>Der Personenverkehr ist seit Langem durch das Auto geprägt, dem sogenannten „Motorisierten Individualverkehr“ (MIV). Der Autoverkehr belastet die Umwelt in vielerlei Hinsicht: durch den Ausstoß von Treibhausgasen und Luftschadstoffen und durch Lärm. Zudem nimmt der fließende und ruhende Pkw-Verkehr Flächen in Anspruch. Insgesamt schneiden bis auf das Flugzeug alle öffentlichen Verkehrsmittel in der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/3318#emissionen-im-guterverkehr-tabelle">Klimabilanz</a> deutlich besser ab, als ein durchschnittlich ausgelasteter Pkw. Bus, Bahn, Fuß- und Fahrradverkehr werden zusammen auch als „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/umweltverbund">Umweltverbund</a>“ bezeichnet. Der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/indikator">Indikator</a> gibt den Anteil des Umweltverbundes an den zurückgelegten Personenkilometern wieder. Der Anteil des Umweltverbundes an der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> sollte möglichst hoch sein.</p> </p><p> Wie ist die Entwicklung zu bewerten? <p>Wir werden immer mobiler: Zwischen den Jahren 1976 und 2019 hat sich der Personenverkehr in Deutschland auf rund 1.246 Milliarden <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/personenkilometer">Personenkilometer</a> fast verdoppelt. Der Anteil des Umweltverbundes lag 1976 noch bei rund 24 %, im Jahr 2019 bei 20,6 % und sank pandemiebedingt in den Jahren 2020 und 2021 auf rund 18 %. Im Jahr 2022 stieg er auf 20,3 % und befand sich wieder auf einem ähnlichen Niveau wie 2019. Nach einem Methodenwechsel lag der Anteil im Jahr 2023 bei 21, 2 % – dieser Wert ist nicht direkt mit den Vorjahren vergleichbar.</p> <p>Zur Förderung des Radverkehrs wurde der <a href="https://www.bundesregierung.de/breg-de/suche/radverkehrsfoerderung-2173328">„Nationale Radverkehrsplan“</a> (NRVP) entwickelt. Der <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/Radverkehr/nationaler-radverkehrsplan-3-0.html">NRVP 3.0</a> aus dem Jahr 2021 umfasst Leitziele, konkrete Vorschläge und Handlungsempfehlungen bis zum Jahr 2030. Über den NRVP werden u.a. auch Modellprojekte an der <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/fussverkehr.html">Schnittstelle Rad- und Fußverkehr</a> gefördert. Zudem hat das Verkehrsministerium eine <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StV/fussverkehrsstrategie.pdf">Fußverkehrsstrategie</a> erarbeitet und im Februar 2025 veröffentlicht.</p> <p>Letztendlich ist die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> des MIV in absoluten Zahlen entscheidend sowie die Anteile der fossilen Kraftstoffe am Kraftstoffverbrauch. Denn damit wird die Entwicklung des Energieverbrauchs und die Entwicklung der Verkehrsemissionen maßgeblich beeinflusst (vgl. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/13215">Treibhausgas-Emissionen</a>). Der Fortschritt ist bisher noch nicht ausreichend.</p> </p><p> Wie wird der Indikator berechnet? <p>Die amtliche Statistik des Statistischen Bundesamtes erfasst weder den motorisierten Individualverkehr, noch den Fuß- und Radverkehr. Diese Zahlen nähert das „Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung“ (DIW) durch ein Personenverkehrsmodell an. In dieses Modell fließen unter anderem die Befragungsergebnisse von <a href="http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/">„Mobilität in Deutschland“</a> sowie der <a href="https://ergebnisse.zensus2022.de/datenbank/online/">Mikrozensus 2022</a> ein. Eine ausführlichere Beschreibung der Vorgehensweise ist in der jährlich erscheinenden Publikation „<a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/verkehr-in-zahlen.html">Verkehr in&nbsp;Zahlen“</a> zu finden. Es ist zu berücksichtigen, dass ab 2003, 2017 und 2023 eine Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung und des Personenverkehrsmodells vorgenommen wurde, was die Vergleichbarkeit mit den Vorjahren etwas einschränkt.</p> <p><strong>Die Daten finden Sie im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/data-cube">Data Cube</a> des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>:&nbsp;</strong><a href="https://datacube.uba.de/vis?fs%5b0%5d=Themen,0%7CVerkehr%23TRANSPORT%23&amp;pg=0&amp;fc=Themen&amp;bp=true&amp;snb=17&amp;df%5bds%5d=ds-dc-release&amp;df%5bid%5d=DF_TRANSPORT_PASSENGER_PERFORMANCE_MEAN&amp;df%5bag%5d=UBA&amp;dq=.A...&amp;pd=2000,2023&amp;to%5bTIME_PERIOD%5d=false"><strong>Personenverkehr: motorisierte Verkehrsleistung nach Verkehrsmitteln</strong></a><strong>. Ausführliche Informationen zum Thema finden Sie im Daten-Artikel </strong><a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166"><strong>Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split</strong></a><strong>.</strong></p> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

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