Das Projekt "Elektroniksysteme mit besonders niedrigem Energieverbrauch für das Internet der Dinge, Elektroniksysteme mit besonders niedrigem Energieverbrauch für das Internet der Dinge - LoLiPoP IoT" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Bildung und Forschung. Es wird/wurde ausgeführt durch: eesy-innovation GmbH.
Projektbeginn: 2021 / Projektende: 2023 Die Berliner Taxiflotte umfasst derzeit circa 5.400 Taxis. Fast alle dieser Fahrzeuge haben noch einen Verbrennungsmotor, auch wenn Schritt für Schritt E-Fahrzeuge eingeflottet werden. Deshalb hat die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr und Klimaschutz und Umwelt gemeinsam mit den Projektpartnern der Berliner Agentur für Elektromobilität (eMO), der Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Eigene Betrieb (SenWEB), der Innung des Berliner Taxigewerbes e.V. sowie der Berliner Stadtwerke Kommunal Partner GmbH das Projekt „e-Taxi-Flotte Berlin: Mittelfristiges Testen von e-Taxis und Aufbau gesteuerter Ladeinfrastruktur zum Abbau von Vorurteilen in Bezug auf das Fahren und Laden“ initiiert. Im Kern geht es darum, das Taxigewerbe in Berlin bei der Umstellung auf die Nutzung von elektrisch betriebenen Fahrzeugen zu unterstützen. In dem Gemeinschaftsprojekt, welches die eMO koordiniert, … werden angegliedert, an vier ausgewählte Taxihaltestände, vier Ladeeinrichtungen mit je 50kW Ladeleistung errichtet und betrieben (SenMVKU und Berliner StadtwerkeKommunalpartner GmbH). … werden über eine Begleitforschung grundsätzliche Basisdaten des Berliner Taxiverkehrs gewonnen und zukünftige Anforderungen an eine Taxiladeinfrastruktur ermittelt (DLR im Auftrag der eMO). …werden über das Förderprogramm WELMO Taxiunternehmen gefördert, die auf e-Taxis oder e-Inklusionstaxis umsteigen möchten und/oder sich private Ladeinfrastruktur beschaffen wollen (SenWEB). Taxiladeeinrichtungen – Standorte Die Berliner Stadtwerke haben eine zweistellige Zahl von Taxihalteständen überprüft. An nur sehr wenigen ist die erforderliche Stromversorgung gegeben. Um eine anfänglich gute geographische Abdeckung sicherzustellen, wurden vier Taxihaltestände ausgewählt (Karte). An den Taxihalteständen am Augustenburger Platz sowie an der Heerstraße (Höhe Scholzplatz) wurden durch die Berliner Stadtwerke jeweils eine Ladeeinrichtung mit einem reservierbaren AC und DC Ladepunkt errichtet. Für die zwei weiteren Ladeeinrichtungen an der Möllendorffstraße sowie am Moritzplatz liegen die Genehmigungen vor. Diese werden voraussichtlich im Spätsommer errichtet. Was muss ich tun? Jetzt kostenlos auf LadeApp Berliner Stadtwerke registrieren, Konto-Nummer hinterlegen und Taxilizenz an: emobilitaet@berlinerstadtwerke.de senden. Eine Ladekarte kann über die App angefordert werden, welche dann exklusiv für E-Taxi Ladestationen genutzt werden kann. Wie kann ich laden? Mit Ladeapp oder Ladekarte der Berliner Stadtwerke. Das Laden mit Ladeapps oder Ladekarten anderer Anbieter ist nicht möglich an E-Taxi Ladestationen. Kann ich die Ladestation reservieren? Ja, die App hat eine Reservierungsfunktion. Reservierung ist bis zu 20 Minuten vor der Anfahrt an der E-Taxi Ladestation möglich. Wo kann ich mich hinwenden bei Fragen zur Infrastruktur oder Registrierungen? Berliner Stadtwerke Tel.: (0800) 537 3000 Mo.–Fr. 8–20 Uhr, kostenfrei E-Mail: emobilitaet@berlinerstadtwerke.de Zur Info: die Service Nummer ist 24/7 für technische Notfälle besetzt, aber generelle Anfragen bitte in der o.g. Zeit stellen. Die Info ist auch an den Ladestationen angebracht. Die Begleitforschung erfasst Anforderungen an ein zukünftiges Ladenetz durch drei empirische Erhebungsformate. Es wurden bereits Interviews mit e-TaxifahrerInnen und eine Befragung der Berliner TaxifahrerInnen durchgeführt. Erste Ergebnisse zeigen, dass die Nutzung von e-Taxis grundsätzlich für den Taxibetrieb geeignet und rentabel sind. Die WELMO Förderung wurde besonders positiv bewertet. Die Bereitstellung von geeigneter Ladeinfrastruktur wird als besonders wichtig erachtet. Im weiteren Verlauf des Projektes werden Fahrprofile des Taxigewerbes erhoben und Daten der neues Ladesäulen analysiert um Ladebedarfe ermitteln und Planungsannahmen für eine weitere Ausgestaltung des Taxiladenetzes in Berlin zu identifizieren. Förderprogramm Wirtschaftsnahe Elektromobilität Mit dem Förderprogramm „Wirtschaftsnahe Elektromobilität“ möchte der Senat von Berlin die Elektrifizierung von gewerblichen Kraftfahrzeug-Flotten in der Hauptstadt vorantreiben und kleine und mittelständische Unternehmen motivieren, auf elektrisch betriebene Fahrzeuge umzusteigen. Damit soll ein Beitrag zum Klimaschutz und zur Erreichung der Klimaziele geleistet werden. Seit Sommer 2018 können kleine- und mittelständische Unternehmen von der WELMO-Förderung profitieren. Gefördert werden Beratungsgespräche, elektrisch betriebene Fahrzeuge (Nutzfahrzeuge, elektrische Klein- u. Leichtfahrzeuge sowie motorisierte Zweiräder). Im Juli 2021 wurde das Förderprogramm für Taxiunternehmen geöffnet und im Dezember 2022 um die Förderung von E-Inklusionstaxis sowie Ein- und Umbauten von E-Taxis zu E-Inklusionstaxis erweitert. Auch die dafür benötigte Ladeinfrastruktur (Normal- u. Schnellladeinfrastruktur) sowohl auf öffentlich zugänglichen als auch nicht öffentlich zugänglichen privaten betrieblichen Flächen wird über WELMO gefördert. Das Förderprogramm hat derzeit eine Laufzeit bis 31.12.2023 und wird voraussichtlich um zwei Jahre bis 31.12.2025 verlängert. Weitere Informationen Projektpartner Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Eigene Betriebe Berliner Agentur für Elektromobilität (eMO) Innung des Berliner Taxigewerbes e.V. Berliner Stadtwerke KommunalPartner GmbH Eigenprojekt der Berliner Partner
Der Ladebedarf für Elektrofahrzeuge in Berlin wird bis zum Jahr 2030 um das Siebenfache im Vergleich zu heute ansteigen, von 300 MWh/Tag auf 2.000 MWh/Tag. Damit jetzt die richtigen Weichen für den Ausbau der Ladeinfrastruktur in der Stadt gestellt werden, haben die Senatsverwaltungen für Wirtschaft, Energie und Betriebe sowie Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt gemeinsam mit der Berliner Agentur für Elektromobilität eMO die Gesamtstrategie Ladeinfrastruktur 2030 für das Land Berlin erarbeitet. Die Strategie wurde am Dienstag, 16. April 2024 vom Berliner Senat beschlossen und heute vorgestellt. Das Strategiepapier zeigt auf 40 Seiten den heutigen Stand des Ladeangebots in Berlin und die Ziele für das Jahr 2030 auf. 29 Maßnahmen wurden zur Zielerreichung festgelegt. Dabei unterscheidet die Strategie zwischen drei Raumtypen, in denen Laden stattfindet und sich von den Rahmenbedingungen her unterscheidet. Für diese drei städtischen Raumtypen wurde der Ladebedarf jeweils ermittelt. Derzeit sind in Berlin ca. 70.000 elektrische Fahrzeuge zugelassen, 90 % davon sind Pkw (batterieelektrisch und Plug-In-Hybride). Die restlichen 10 % entfallen auf E-Busse und -Transporter, E-Motorräder und Leichtfahrzeuge. Diese Fahrzeuge laden derzeit an etwa 25.000 Ladepunkten gut 300 MWh täglich. Der Großteil dieser Ladepunkte ist rein privat, rund 3.850 sind öffentlich zugänglich (davon rund 2.400 im öffentlichen Straßenland und 1.450 auf privaten Flächen). Für das Jahr 2030 wird angenommen, dass insgesamt 400.000 E-Pkw in Berlin unterwegs sein werden, die wiederum einen täglichen Ladebedarf von 2.000 MWh haben werden. Dies entspricht dem Energieverbrauch einer Kleinstadt. Der für 2030 errechnete Ladebedarf basiert auf der Zahl der elektrischen Fahrzeuge, die zu diesem Zeitpunkt in Berlin zugelassen sind und die nach Berlin einpendeln. Die flankierenden Maßnahmen, um diesen Ladebedarf zu decken, umfassen beispielsweise die Erarbeitung einer Potenzialanalyse für Lademöglichkeiten auf Liegenschaften der Berliner Landesunternehmen und eine Umsetzungsstrategie für diese kommunalen Liegenschaften. Ebenso soll die Flächensuche für Aufsteller von Ladepunkten erleichtert werden. Forschungs- und Pilotprojekte im Bereich des Ladens werden unterstützt und der Fortschritt der Maßnahmen durch ein Monitoring begleitet. Das Land Berlin setzt auf intensive Kooperation und Informationstransfer mit allen Akteurinnen und Akteuren, um den Ausbau der Ladeinfrastruktur zu beschleunigen, zu verbessern und zu vereinfachen. Wie auch schon heute soll der überwiegende Teil des Ladens (54 %) privat erfolgen. So haben Fahrzeuge zuhause oder beim Arbeitgeber die längste Standdauer und werden dort vorrangig mit normaler Geschwindigkeit mit bis zu 22 kW Leistung laden können. Hierfür wird die Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe mit relevanten Akteuren wie der Wohnungswirtschaft und Arbeitgebern in den Austausch treten, damit die öffentlichen Liegenschaften mit gutem Beispiel vorangehen. Auch die Möglichkeiten für spontanes Laden im öffentlichen Bereich werden weiter ausgebaut. Im öffentlichen Straßenland werden voraussichtlich 20 % des Ladebedarfs gedeckt, wofür die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt das bewährte Berliner Modell der Ladeinfrastruktur weiterführen wird, in dessen Rahmen bereits rund 2.400 öffentliche Ladepunkte aufgebaut wurden. Auch auf privaten Flächen sollen E-Auto-Fahrerinnen und -Fahrer künftig vermehrt auf ihren alltäglichen Wegen laden können: auf Parkplätzen und in Parkhäusern oder an Tankstellen, während sie dort Erledigungen machen. Mithilfe von Schnellladern mit hohen Ladeleistungen, die kurze Ladedauern ermöglichen, wird die E-Mobilität unkompliziert in den Alltag integriert. Franziska Giffey, Senatorin für Wirtschaft, Energie und Betriebe: „Die Zukunft der Mobilität in Berlin ist elektrisch. Deshalb wollen wir eine echte Ladesäulenoffensive starten. Mit unserer erstmals in diesem Umfang erstellten Gesamtstrategie Ladeinfrastruktur wollen wir mehr Anreize für den Ausbau der Elektromobilität in unserer Stadt schaffen und dafür sorgen, dass die Berlinerinnen und Berliner Elektromobilität leichter als bisher in ihren Alltag einbauen können. Ziel ist, dass in der ganzen Stadt ausreichend und verlässlich Ladesäulen für E-Autos verfügbar sind. Die bisher verfügbaren 25.000 Ladepunkte in Berlin sind ein gemeinsamer Erfolg des Senats, unserer landeseigenen Betriebe, der Berliner Wirtschaft und auch vieler Privatpersonen, die auf ihren Grundstücken Ladesäulen zur teilöffentlichen Nutzung ermöglicht haben. Eine enorm wichtige Rolle spielt auch unser Stromnetz, dessen Kapazität wir in den nächsten 10 Jahren verdoppeln werden, damit es den immer weiter wachsenden Strombedarf decken kann. Mit den Maßnahmen unserer Gesamtstrategie kommen wir unserem Ziel der Klimaneutralität bis 2045 wieder ein gutes Stück näher.“ Manja Schreiner, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt: „Mit der Gesamtstrategie Ladeinfrastruktur 2030 liegt nun eine umfassende Strategie für die weitere zielgerichtete Entwicklung der Ladeinfrastruktur in Berlin vor. Das im öffentlichen Straßenraum bereits sehr erfolgreiche Berliner Modell mit seinen vielen Ladeinfrastrukturbetreibern geht darin auf. Ich freue mich besonders, dass damit nun zusammen mit dem öffentlichen Raum auch private und öffentlich zugängliche Flächen auf privatem Grund in ein Gesamtkonzept zum Ausbau der Ladeinfrastruktur in Berlin eingebettet werden. Damit werden sich die Ladeangebote für die Berliner und Berlinerinnen, unsere Berliner Wirtschaft sowie unsere Gäste in den nächsten Jahren weiter spürbar verbessern. Eine verlässliche Lade-Infrastruktur ist ein wichtiger Hebel für den Umstieg auf E-Mobilität.“ Gernot Lobenberg, Leiter der Berliner Agentur für Elektromobilität eMO: „Vor allem die von der Wirtschaft und von den Behörden zugelassenen Fahrzeuge spielen eine große Rolle bei der Umstellung auf Elektromobilität. So sind heute in Berlin fast 60% aller elektrischen Pkw gewerblich zugelassen – Tendenz steigend, wie die Zulassungszahlen zeigen. Daher brauchen wir vor allem mehr Ladeinfrastruktur am Arbeitsplatz und zu Hause. Die Berliner Agentur für Elektromobilität eMO bei Berlin Partner ist dafür da, die Berliner Wirtschaft und auch die Behörden rund um den Aufbau kostenfrei zu unterstützen und zu begleiten.“
Das Projekt "Mobile Wasserstoffversorgung der nächsten Generation" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz. Es wird/wurde ausgeführt durch: Fraunhofer-Institut für Fertigungstechnik und Angewandte Materialforschung, Institutsteil Dresden.
Die TSR Recycling GmbH & Co. KG (TSR) betreibt im Bereich des Hafens der Stadt Magdeburg einen Lager- und Umschlagplatz für Metallschrotte. Die mit Binnenschifffahrt, Schwerlasttransport oder Schienenverkehr angelieferten Ausgangsstoffe werden in der Anlage größtenteils mittels mobiler Maschinentechnik mechanisch behandelt, aufbereitet und umgeschlagen sowie am Standort für die weitere Verwertung sortiert. Aufgrund der erwarteten zukünftigen Entwicklung und Verwendung von Energiespeichermodulen für mobile Anwendungen, insbesondere für die E-Mobilität, ist die Errichtung und der Betrieb eines RE-Mobility-Centers auf dem Betriebsgelände der TSR geplant. Das RE-Mobility-Center dient grundlegend der Demontage und dem Recycling von Lithiumbatterien und -modulen mitsamt deren Komponenten. Das mehrstufige Verfahren soll dazu für eine Behandlungskapazität von 100 t/d ausgelegt werden. Neben der Behandlung von Energiespeichern aus Elektromobilen sollen damit u. a. auch komplette Elektrokleinstfahrzeuge, E-Fahrräder, Leichtfahrzeuge sowie die darin verbauten Generatoren und Elektromotoren verwertet werden. Vorgesehene ist eine Annahme von bis zu 36.500 t Batterien, 1.500 t elektrobetriebene Kleinstfahrzeuge und 1.500 t Elektromotoren und Generatoren von Geschäfts- und Privatkunden im Jahr. Bei den behandelten Batterien und Bauteilen kann es sich entweder um Abfall oder Produkte gemäß REACH-Verordnung klassierte Stoffe handeln, die entsprechend das gesamte Verfahren oder lediglich einzelne Prozessschritte durchlaufen. Für das Vorhaben sollen die am Standort vorhandenen Gebäude z.B. zur Installation der Betriebseinheiten, Unterbringung der Büro- und Sozialräume genutzt werden. Zur Lagerung von Input- und Output-Stoffen, vor allem von Lithiumbatterien und -modulen, soll die Errichtung einer zusätzlichen Lagerhalle in Leichtbau-weise auf bereits überbauten Flächen erfolgen. Die beanspruchten Bereiche, einschließlich der Verkehrswege am Standort, sollen entsprechend den Anforderungen zur sicheren Handhabung und Lagerung der behandelten Materialien und als Rückstellflächen für die verwendeten Technologien erneuert oder instandgesetzt werden. Die Gesamtlagerkapazität der bestehenden Anlage und die Fläche der Lagereinrichtungen sollen mit der Umsetzung des Vorhabens beibehalten werden. Ebenso ist keine Veränderung der Abläufe zur Behandlung von Metallschrott sowie des jährlichen Durchsatzes von maximal 240.000 t/a vorgesehen.
Luftschadstoff- und Klimagasemissionen werden je nach motorisiertem Verkehrsmittel durch unterschiedliche Institutionen mit verschiedenen räumlichen Anwendungsgebieten sowie durch verschiedene Mechanismen reguliert. Europäische Emissionsstandards für Pkw legen etwa fest, wie viele Luftschadstoffe ein neuer Pkw pro Kilometer ausstoßen darf. Entscheidend ist auch eine realistische Prüfprozedur. Straßenverkehr Luftschadstoffemissionen von motorisierten Straßenverkehrsfahrzeugen (Pkw, leichte Nutzfahrzeuge, schwere Nutzfahrzeuge, zwei- und dreirädrige sowie leichte vierrädrige Kraftfahrzeuge) werden durch einheitliche EU-Verordnungen reguliert. Die Begrenzung der klimawirksamen CO2 -Emissionen erfolgt derzeit lediglich für Pkw sowie leichte Nutzfahrzeuge. Weiterentwicklungen dieser Vorschriften finden oftmals auch im Rahmen der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen ( UNECE ) statt. Für motorisierte Straßenfahrzeuge mit Otto- und Dieselmotor gelten für die oben genannten Bereiche jeweils Anforderungen zur Begrenzung des Ausstoßes von Luftschadstoffen im Abgas. Diese Anforderungen wurden in der Vergangenheit in regelmäßigen Abständen verschärft. Somit sind diese neuen Emissionsstandards (Euro-Emissionsnormen) für alle neu zugelassenen Straßenfahrzeuge verbindlich. Die Festlegung der Emissionsgrenzwerte pro gefahrenem Kilometer bzw. pro geleisteter Arbeit eines jeden Fahrzeugs, aufgeschlüsselt nach der jeweiligen Fahrzeugklasse, ist ein wesentlicher Bestandteil dieser Verordnungen. Darüber hinaus werden dort auch die Prüfprozeduren zur Messung der verschiedenen Luftschadstoffe in der jeweiligen Fahrzeugklasse festgelegt. Vorgaben für CO2-Emissionen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug, sondern auf ein gewichtetes Mittel aller von einem Hersteller in einem Jahr verkauften Neufahrzeuge. Ab dem Jahr 2025 werden auch bei ausgewählten schweren Nutzfahrzeugen Anforderungen zu erfüllen sein. Mobile Maschinen und Geräte Auch für mobile Maschinen und Geräte werden die Anforderungen an das Emissionsverhalten auf EU-Ebene einheitlich geregelt. Reguliert wird ein weites Feld an Maschinen und Geräten, unter anderem Rasenmäher, Kettensägen, Baumaschinen, Generatoren, Binnenschiffe und Schienenfahrzeuge. Die Emissionsgrenzwerte werden pro geleisteter Arbeit für die Motoren der jeweiligen Leistungsklassen und die einzelnen Schadstoffe detailliert festgelegt und in einer festgelegten Prüfprozedur bestimmt. Für modernste Motoren wird zudem eine Kontrolle der Emissionen im Betrieb mit Überwachungsprogrammen für ausgewählte Motorenklassen durchgeführt. Seeschiffe Die Anforderungen an das Emissionsverhalten des globalen Seeverkehrs werden überwiegend in der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (International Maritime Organisation (IMO) – Sonderorganisation der Vereinten Nationen) geregelt. Die Emissionsstandards liegen weit hinter den Standards im Landverkehr. Seeschiffe fahren heute beispielsweise überwiegend mit Schweröl, das eine minderwertige Qualität im Vergleich zu Marinedieselöl – und erst recht zum im Straßenverkehr verwendeten Benzin und Diesel – aufweist. Deutliche höhere Luftschadstoffemissionen sind die Folge. Von der IMO sind bislang nur Grenzwerte für Schwefel und Stickstoffoxide festgeschrieben. Es wurden weltweite Standards sowie strengere Grenzwerte für besonders ausgewiesene Emissionskontrollgebieten (ECA) definiert. Der internationale Seeverkehr trägt mit rund 2,7 Prozent zu den vom Menschen verursachten Treibhausgasemissionen bei. Die IMO hat weltweit verbindliche Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz neuer Schiffe und zur Begrenzung der CO2 -Emissionen im internationalen Seeverkehr verabschiedet. Sie hat sich zum Ziel gesetzt, die CO2-Emissionen der Flotte bis 2050 um 50 % gegenüber den Jahr 2008 zu reduzieren. Flugzeuge Die Schadstoffemissionen des Luftverkehrs werden global durch Zulassungsstandards der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (International Civil Aviation Organization (ICAO) – Sonderorganisation der Vereinten Nationen) reguliert. Diese legt Grenzwerte für neu entwickelte Flugzeugtypen fest. Von besonderer Relevanz ist dabei die Begrenzung des Stickoxidausstoßes. Zukünftig wird es aber auch einen Anzahl- und Masse-basierten Grenzwert für nicht-flüchtige Partikel (non-volatile particulate matter / nvPM) geben. Der Luftverkehr stellt zudem ein wachsendes Klimaproblem dar. Da der Luftverkehr stark international ausgerichtet ist, unterliegt er kaum der einzelstaatlichen Regulierung oder Besteuerung. Die EU hat den Luftverkehr daher 2012 in ihr Emissionshandelssystem einbezogen und reguliert damit die direkten CO2 -Emissionen. Mit dem "Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation" ( CORSIA ) etabliert die ICAO erstmalig ein globales Ssystem zur Begrenzung der CO2-Emissionen des internationalen Luftverkehrs auf dem Niveau von 2020. Außerdem hat die ICAO einen globalen CO2-Zulassungsgrenzwert für Verkehrsflugzeuge beschlossen. Klimaeffekte aufgrund von Nicht-CO2-Effekten werden bisher noch nicht von den Klimaschutzinstrumenten erfasst.
Das Projekt "KMU-innovativ: Entwicklung eines ganzheitlichen 48 V Elektronikkonzepts für Elektroleichtfahrzeuge - GENERIC48V, Teilvorhaben: Direktantriebskonzept für Elektroleichtfahrzeuge mit 48V Versorgungsspannung" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Bildung und Forschung. Es wird/wurde ausgeführt durch: Beldrive Engineering GmbH.Entwicklung einer effizienten elektrischen Direktantriebslösung für den Betrieb in 48V Bordnetzen. Verbesserung der Einsatzmöglichkeiten des Antriebsstranges unter schwierigeren Umgebungsbedingungen. Verbesserung des Gesamtwirkungsgrads des Antriebsstranges. Konzept für Einbindung der Direktantriebslösung in die mechanische und elektrische Grundstruktur sowie in die Kommunikationsstruktur der universellen Bodenbaugruppe für Leichtfahrzeuge Optimierung der Auslegung der elektrischen Maschine. Anpassung des mechanischen und elektrischen Aufbaus an die Anforderungen in Elektroleichtfahrzeugen. Weiterentwicklung des Geberprinzips für die härteren Umgebungs-bedingungen im Straßenfahrzeug. Zeitlicher Ablauf s. Anlage Verbesserung der Maschinenausnutzung durch Maßnahmen zur forcierten Kühlung. Verbesserte Ansteuerung des Motors durch Verwendung aktueller antriebsspezifischer Prozessortechnik im Wechselrichter. Untersuchungen zur optimalen Gestaltung des Antriebsstranges.
Das Projekt "KMU-innovativ: Entwicklung eines ganzheitlichen 48 V Elektronikkonzepts für Elektroleichtfahrzeuge - GENERIC48V, Teilvorhaben: Entwicklung eines effizienten Elektroantriebs für Leichtkraftfahrzeuge" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Bildung und Forschung. Es wird/wurde ausgeführt durch: Technische Universität Chemnitz, Institut für Automobilforschung, Professur Alternative Fahrzeugantriebe.Ziel des Vorhabens ist die Entwicklung einer kompakten, leichten und effizienten 2-Gang Getriebe-Antriebseinheit für batterieelektrisch betriebene Kleinstfahrzeuge. Die in der Antriebseinheit direkt integrierten Elektromotoren werden über eine in Bezug auf das Gesamtfahrzeug ganzheitliche 48V-Spannungsebene betrieben. Zur optimalen Antriebsstrangauslegung werden zunächst Fahrzeugdynamiksimulationen für Effizienzbetrachtungen ausgeführt und hierüber die Potentiale von Mehrgang- gegenüber Direktantrieb- bzw. Eingangsystemen in elektromotorischen Antriebssträngen ermittelt. Nach Aufbau eines ersten Funktionsmusters sollen diese Ergebnisse mittels Prüfstandsversuchen validiert werden. Durch die abschließende vergleichende Auswertung von Simulations- und Prüfstandsergebnissen sollen Rückschlüsse auf die Güte und Anwendbarkeit der Simulationsmodelle gezogen werden. Dieser Vergleich wird für die Optimierung der Simulationsmodelle genutzt. Im Rahmen der konstruktiven Umsetzung werden zudem gezielt Leichtbaumethoden für kompakte und leichte elektrische Antriebseinheiten angewendet und teils neu entwickelt und erweitert.
Das Projekt "Konstruktiv adaptive Mobilität durch Leichtfahrzeug ohne Grenzen - Kamäleon" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Bildung und Forschung. Es wird/wurde ausgeführt durch: Constin GmbH.Die Elektrifizierung des Straßenverkehrs ist nicht nur an den starken Bestrebungen zur Entwicklung von Elektroautos, sondern auch an den hohen Zuwachsraten bei anderen E-Fahrzeugen, wie Mikromobile, E-Scooter, Elektroroller und insbesondere Pedelecs ersichtlich. Der Antragsteller hat mit dem kickTrike selbst ein spezielles E-Fahrzeug entwickelt, das auf die städtischen Bedürfnisse beim Einkaufen zugeschnitten ist und wie ein Fahrrad mit öffentlichen Verkehrsmitteln transportiert werden kann. Das kickTrike besitzt drei Räder und kippt deshalb im Stand nicht um. Das erlaubt den einfachen Transport verhältnismäßig hoher Lasten und macht den Gebrauch für unsichere Nutzergruppen wie Ältere leichter. Unabhängig davon können aber auch hohe Geschwindigkeiten bis zu 45km/h gefahren werden. Wegen dieser bauartbedingten Voraussetzungen darf das kickTrike bisher nur auf Straßen und nicht auf Bürgersteigen im Mischverkehr mit Fußgängern mit seinem E-Antrieb gefahren werden. Die Nutzungsmöglichkeiten von Fahrzeugen wie das kickTrike entlang einer individuellen Reisekette im urbanen Umfeld würden durch die im Projekt untersuchte Lösung für Verkehrsraumerkennung entscheidend aufgewertet werden, wenn eine Nutzung auch auf Bürgersteigen, auf Plätzen oder in Fußgängerzonen möglich wäre. Damit würde ein völlig neues E-Fahrzeug geschaffen, das sowohl für den Mischverkehr mit Kraftfahrzeugen auf der Straße als auch für den Mischverkehr mit Fußgängern oder Fahrrädern geeignet ist. Es kann damit sowohl für den Einkauf in der Fußgängerzone genutzt werden als auch für den Heimtransport in die Außenbezirke. Solch ein Fahrzeug wäre zudem ideal zur Bewältigung der großen Strecken auf Messen - trotz des zeitweise dichten Fußgängerverkehrs. Auch in Stausituationen könnte man mit solch einem Fahrzeug alternative Routen nehmen, die ansonsten nur Fußgängern oder Fahrradfahrern vorbehalten sind.
Das Projekt "Adaptive City Mobility 2, Feldtest eines intelligenten, vernetzten und emissionsfreien e-Mobilitätsgesamtsystems - Teilvorhaben: intelligente Vernetzung" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz. Es wird/wurde ausgeführt durch: Ametras rentconcept GmbH.ACM 2 baut auf den Ergebnisse von ACM1 auf. Verantwortlich für ACM1 war die Vispiron Carsync GmbH. Die Ametras rentconcept GmbH wird die Arbeitspakete aus ACM 1 übernehmen und zu einem funktionstüchtigen Gesamtsystem weiterentwickeln. Das Ziel des Teilprojekts 2.3 ist die intelligente Vernetzung auf Grundlage der Funktionalitäten aus dem Projekt ACM, erweitert und angepasst für den Pilotbetrieb, der in ACM2 durchgeführt werden soll. Am Ende soll ein funktionstüchtiges System stehen, das allen Anforderungen des Pilotbetriebs gewachsen ist. Ziel des Teilprojektes ist es ein Einheitliches IKT-System zu schaffen, dass sämtliche Nutzungsbereiche (Ortung, Reservierung, Routenplanung, Abrechnung, etc.) des geplanten elektrischen Leichtfahrzeugs abdeckt. Das System und damit auch die Bedienung soll dabei einheitlich über alle Einsatzbereiche hinweg sein, also vom eTaxi, über die City-Logistik, bis hin zum CarSharing. Solch eine Gesamtlösung existiert bisher nicht und soll im Rahmen dieses Projektes entwickelt werden. Alternativ zur vollständigen Eigenentwicklung wäre es möglich einzelne Komponenten über Drittanbieter einzubinden. Allerdings müsste man damit auch auf die Vorteile eines ganzheitlichen IKT-Systems z.B. in den Bereichen Verwertung und Usability verzichten. Entsprechend wird die Entwicklung eines ganzheitlichen IKT-Systems forciert.
| Origin | Count |
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| Bund | 23 |
| Land | 5 |
| Type | Count |
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| Förderprogramm | 22 |
| Text | 5 |
| Umweltprüfung | 1 |
| License | Count |
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| Deutsch | 28 |
| Englisch | 1 |
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