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Haltestellen Dresden - Barrierefreiheit (WFS Dienst)

Dargestellt sind alle im regulären Linienverkehr angefahrenen Bus- und Straßenbahnhaltestellen im Stadtgebiet. Falls verfügbar sind nähere Angaben zur Barrierefreiheit, zu den am Haltesteig verkehrenden Bus- und Straßenbahnlinien sowie Fotos zu den einzelnen Haltesteigen jeweils im Maptip abrufbar. Dort sind jeweils auch Web-Links zur Fahrplanauskunft für die jeweilige Haltestelle bzw. den jeweiligen Haltesteig hinterlegt. Bitte beachten Sie, dass baustellenbedingte Abweichungen von Regelfahrplan, ereignisbedingte Umleitungsverkehre und aktuelle Verkehrsstörungen nicht angezeigt werden. Besuchen Sie für entsprechende Auskünfte bitte die Seiten des Verkehrsverbundes Oberelbe oder der Dresdner Verkehrsbetriebe AG oder nutzen Sie DVB mobil - Die offizielle Fahrplan-App.

Haltestellen Dresden - Barrierefreiheit

Haltestellen Dresden - Barrierefreiheit (WMS Dienst)

Die Bahn kühlt mit natürlichem Kältemittel

Brennbare natürliche Kältemittel zur Bahnklimatisierung waren bisher ein Tabu für die Bahn. In einem Feldversuch konnte jetzt die Machbarkeit eines solchen Konzeptes aufgezeigt werden. Ein Personenzug mit einer Propan-Klimaanlage verkehrte ein Jahr im Linienverkehr. Die Propan-Anlage ist energetisch mindestens genauso effizient wie die Anlage mit dem herkömmlichen fluorierten Kältemittel. Brennbare natürliche Kältemittel zur Bahnklimatisierung waren bisher ein Tabu für die Bahn. In einem Feldversuch konnte jetzt die Machbarkeit eines solchen Konzeptes aufgezeigt werden. Ein Personenzug mit einer Propan-Klimaanlage verkehrte ein Jahr im Linienverkehr. Die Propan-Anlage ist energetisch mindestens genauso effizient wie die Anlage mit dem herkömmlichen fluorierten Kältemittel. Erstmals weltweit wurde eine Klimaanlage mit dem natürlichen Kältemittel R290 (Propan) für den Einsatz zur Klimatisierung von Zügen und im normalen Fahrgastbetrieb erprobt. Bisher wurden noch keine brennbaren Kältemittel in Zugklimaanlagen verwendet. Propan ist ein natürliches Kältemittel, es enthält kein Fluor oder andere Halogene. Das heißt, dass auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pfas">PFAS</a>-Bildungspotential gleich Null ist. Vor dem Projekt wurde das Propan-Klimamodul auf dem Prüfstand getestet und umfangreichen Sicherheitsuntersuchungen unterworfen. Im Projekt wurde ein Propan-Anlagenmodul in einen Regionalzug der Baureihe 440 eingebaut. Parallel dazu wurde die übliche Klimaanlage mit dem fluorierten Kältemittel R134a (Tetrafluorethan) betrieben. Die Gerätearchitektur beider Anlagen war ähnlich. Die beiden Anlagen wurden über ein Jahr im Zug betrieben. In einem Messprogramm wurden ausgewählte Betriebsparameter erfasst und aufgezeichnet. Die Auswertung zeigt, dass die Propan Klimaanlage im regulären Zugbetrieb mindestens so leistungsfähig und energetisch effizient ist wie die R134a-Anlage. Simulationsberechnungen bestätigen die energetische Eignung von Propan. Danach könnte auch eine Wärmepumpenintegration energetisch sinnvoll sein, was jedoch in der Praxis überprüft werden müsste. Mittlerweile ist der ICE 3neo mit einer Propanklimaanlage ausgerüstet, was ohne Probleme verläuft, so dass weitere Züge folgen können. Durch diese Erprobung steht mit Propan nun neben <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/co2">CO2</a> und Luft ein drittes natürliches Kältemittel für Klimaanlagen in Schienenfahrzeugen zur Auswahl. Die Europäische Kommission soll im Jahr 2027 in der <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=OJ:L_202400573">F-Gas Verordnung (EU) 2024/573</a> eine Regelung für Verbote von fluorierten Treibhausgasen in mobilen Kälte- und Klimaanlagen vorschlagen. Mit diesen drei natürlichen Kältemitteln sollte es für Züge möglich sein, zukünftig auf Lösungen mit natürlichen Kältemitteln umzustellen. Informationen für...

Entwicklung eines modularen Umrüstungskits für Batterieelektrische Busse zur Reichweitenerhöhung im Retrofit durch autarke Versorgung der Nebenverbraucher mit maßgeschneiderten Brennstoffzellensysteme, Teilvorhaben: Entwicklung eines skalierbaren Befestigungssystems für Batteriesysteme in Kraftomnibussen

Im Rahmen dieses Projektes soll ein modulares, autarkes Brennstoffzellensystem entwickelt werden, welches die elektrischen Nebenverbraucher in Elektrobussen mit Energie versorgt. Die benötigte Nebenverbraucherleistung kann bis zu 50% des Gesamtleistungsbedarfs ausmachen. Auf diese Weise kann die Reichweite von Elektrobussen ohne übermäßige Investitionskosten vergrößert und die Nutzungsdauer von Batterien durch eine Verminderung der Ladezyklenanzahl verlängert werden. Das im Rahmen dieses Projekts entwickelte System wird prototypisch in einem elektrifizierten Bus aufgebaut. Gleichzeitig wird die Einzelzulassung angestrebt, um einerseits den Reifegrad der entwickelten Technologie aufzuzeigen, andererseits die Validierung der Simulationsergebnisse durch reale Tests durchführen zu können. Im Rahmen der Erprobungsphase des zu entwickelnden Busses in einer Betriebssituation wird im dritten Jahr ein Praxistest durch die ASEAG durchgeführt. Während des 12-monatigen Betriebs wird der Gelenkbus im Linienverkehr eingesetzt. So kann der zu entwickelnde Bus unter allen Wetterbedingungen getestet und analysiert werden. Die Fahrdaten werden in einer Datenbank gespeichert und zur Analyse ausgewertet. Dazu gehören die Fahrzyklusdaten inklusive der Innen- und Außentemperaturen und deren Einfluss auf den Gesamtenergieverbrauch sowie die Reichweite des Buses. Darüber hinaus wird das Brennstoffzellensystem im dritten Jahr regelmäßig überprüft und die aus den Tests resultierenden Daten für Optimierungsmaßnahmen genutzt. Auf diese Weise kann der Wirkungsgrad des Systems in einer Langzeittestsituation gesteigert und der Bus mit Brennstoffzellensystem zur Energieversorgung der Nebenverbraucher vom Technologie-Reifegrad (TLR) 7 auf TLR8 gesteigert werden. Das aufgebaute Demonstrator Fahrzeug soll am Ende des Projektes nicht zurück in den Betrieb überführt werden, sondern als Technologieträger für die Weiterentwicklung sowie für Lehr- und Forschungszwecke zur Verfügung stehen.

Verkehrsmengen DTV 2014 (Umweltatlas)

Anzahl der Kraftfahrzeuge je 24 Stunden incl. Lkw und Motorräder (durchschnittliche tägliche Verkehrstärken DTV), Bearbeitungsstand April 2017.

Neubau einer Straßenbahnzulaufstrecke zum Straßenbahnbetriebsgelände an der Ständlerstraße durch die Stadtwerke München GmbH

Bei dem Vorhaben handelt es sich um den Neubau einer rund 650 m langen zweigleisigen Zulaufstrecke zur derzeitigen Straßenbahnhauptwerkstätte an der Ständlerstraße, für die die Antragstellerin den Umbau in einen Straßenbahnbetriebshof plant, ab der Wendeschleife Schwanseestraße durch die Ständlerstraße, eine Erneuerung der Wendeschleife selbst mit Vergrößerung des Gleisbogens und Einbindung in die neue Zulaufstrecke, den Rückbau der bestehenden Zulaufstrecke in der Chiemgaustraße und Aschauer Straße mit Ausnahme eines kurzen Gleisstutzens in der Aschauer Straße sowie einen kurzen Interimsanschluss an die Gleise der bestehenden Straßenbahnhauptwerkstätte. Die bestehende Wendeschleife und Endhaltestelle Schwanseestraße wird wie folgt umgebaut: Nördlich der Wendeschleife, ungefähr zwischen den Anwesen Schwanseestraße 54 und 61, etwa bei Bau-km 0+040, wird eine neue, nach Südwesten abzweigende Weiche im stadtaus-wärtigen, westlich liegenden Gleis der in diesem Bereich zweigleisigen, von Norden nach Sü-den verlaufenden Strecke für die Tramlinie 18 eingebaut, um eine Befahrung der Wendeschlei-fe für den Linienverkehr der Tramlinie und davon unabhängig das Einrücken auf der weiter geradeaus in Richtung Süden verlaufenden Betriebsstrecke über ein neues Einrückgleis zu ermöglichen. Gleislage und Bahnsteig der Endhaltestelle bleiben in ihrer Lage bestehen, das Bahnsteiggleis wird auf einer Länge von rund 200 m erneuert, während am Bahnsteig selbst keine Änderungen geplant sind. Der Gleisbogen der Wendeschleife wird im Vergleich zum Bestand auf einen Radius von 19 m vergrößert, um an das neue, östlich liegende Ausrückgleis anzuschließen und somit wieder stadteinwärts fahren zu können. Hierfür sind eine neue Gleis-kreuzung mit dem Einrückgleis und eine neue Weiche zum Anschluss an das Ausrückgleis erforderlich. Der Achsabstand zwischen Einrückgleis und Ausrückgleis ist im gesamten Streckenverlauf der Neubaustrecke mit 3,65 m geplant bis auf den nördlichen Bereich am Anfang der Neubaustrecke, in dem auf die Bestandsgleise zurückgeschwenkt wird. Am Ostrand der Schwanseestraße wird aufgrund der entsprechend der Planung nunmehr weiter östlich verlau-fende Straßenbahntrasse die in Fahrtrichtung Norden verlaufende überbreite Fahrspur von 5,5 m auf 3,5 m verschmälert. Die Gleise sollen wie bisher auf einem besonderen Bahnkörper verlaufen; die bauliche Trennung zur Fahrbahn erfolgt über ein Hochbord mit 12 cm Abstich. Die bisher auf Höhe des Anwesens Schwanseestraße 54 befindliche Fußgängerüberquerungsstelle über die Schwanseestraße und die Gleise nördlich der Wendeschleife wird aus dem neuen Weichenbereich heraus um etwa 30 m nach Norden verlegt; sie soll wie bisher unsignalisiert bleiben, aber zukünftig mit Querungsbreite 4,0 m in Z-Form mit Umlaufsperren zur Erhöhung der Aufmerksamkeit mit erzwungener Blickrichtung zu den entgegenkommenden Trambahnen ausgebildet und mit einer Beleuchtung versehen werden. Zwischen Straßenbahntrasse und angrenzenden Fahrbahnen sind Aufstellflächen für Fußgänger vorgesehen. Für die Fußgängerquerung sollen westlich und östlich der Schwanseestraße je ein Baum gefällt werden. Etwa auf Höhe des Anwesens Schwanseestraße 67b, etwas nördlich der Mitte zwischen Nord- und Südende der Wendeschleife ungefähr bei Bau-km 0+140, befindet sich in der Fahrbahn der östlichen Schwanseestraße ein Einsteigschacht in einen Kanal der MSE im geplanten neuen Gleisbereich, der in westliche Richtung in den Bereich einer bisherigen Grünfläche westlich des Einrückgleises innerhalb der Wendeschleife verlegt werden soll. Um den Schacht für Wartungs- und Reinigungsarbeiten erreichen zu können, ist eine knapp 30 m breite Gleis-überfahrt zwischen Bau-km 0+140 und 0+166 sowie eine befestigte Aufstellfläche innerhalb der Grünfläche, unmittelbar westlich der Gleise, vorgesehen, für deren Errichtung zwei Bäume gefällt werden sollen. Die bestehende Wendeschleife soll wie bisher als Rasengleis mit hochliegender Vegetationse-bene ausgeführt werden, Weichen- und Gleiskreuzungsbereiche und der Wendeschleifenbogen sollen als Schottergleis mit Vignolschiene und Raseneindeckung ausgeführt werden. Im Bereich der Fußgängerquerung nördlich der Wendeschleife sollen eine Asphaltbefestigung oder Strail-Platten und im Bereich der Überfahrt für MSE-Fahrzeuge Rasengittersteine verlegt werden. Das bestehende Fahrleitungssystem in der Wendeschleife und Endhaltestelle Schwanseestraße, eine Einfachfahrleitung mit Flachkette und Masten im Grünbereich der Wendeschleife und in den Seitenräumen der Schwanseestraße, muss aufgrund der geänderten und neuen Gleisanlagen angepasst werden. Dazu werden aus geometrischen und statischen Gründen teilweise neue Masten gesetzt und die Verspannung angepasst. Untergeordnet kommen auch Masten mit Auslegern über zwei Gleise zum Einsatz. Zwei Litfaßsäulen südlich der Wendeschleife müssen projektbedingt versetzt werden. Südlich der Wendeschleife Schwanseestraße ist eine Fußgänger- und Radwegfurt über die östliche Schwanseestraße geplant. Ab einschließlich dieser wechselt die Gleiseindeckung von Rasen auf Asphalteindeckung zur Querung der östlichen Fahrbahn der Schwanseestraße und der nördlichen Fahrbahn der Ständlerstraße. Die Zulaufstrecke wird zweigleisig nach Osten abbiegend über Gleisbögen mit Radien von jeweils 25 m sowie Übergangsbögen in die Ständlerstraße geführt, wo sie weiter straßenmittig mit unverändertem Achsabstand zwischen Einrückgleis und Ausrückgleis von 3,65 m von Westen nach Osten verläuft. In der Ständlerstraße werden die Gleise ab dem Ende des Bogens, etwa bei Bau-km 0+333, wieder auf einem besonderen Bahnkörper geplant und als Schottergleises mit Vignolschiene und Raseneindeckung ausgeführt. Im Bereich der Unterführung der Ständlerstraße unter die Eisenbahnstrecke zwischen Giesing und Fasangarten, beginnend 10 m vor der Unterführung und endend etwa 10 m dahinter, ist eine reine Schotterbettung ohne Raseneindeckung vorgesehen; in diesem Bereich sollen Fangschienen als Entgleisungsschutz gegenüber dem Brückenmittelpfeiler eingebaut und der Gleisabstand auf 4,30 m aufgeweitet werden. Im Abschnitt Wendeschleife Schwanseestraße bis zur Einmündung der Aschauer Straße ist eine Hochkettenfahrleitung mit Tragseil und Fahrdraht vorgesehen. Es werden Mittelmasten zwischen den Gleisen und beidseitige Ausleger angeordnet. Die Masthöhen variieren abhängig vom Abstand zur jeweiligen Gleisachse bei vorgegebener Fahrdrahthöhe von 5,50 m zwi-schen etwa 6,50 m bis 7,50 m. Masten, die auch für die Straßenbeleuchtung verwendet werden, sind bis zu 13 m hoch. Für die Durchfahrt unter der bestehenden Eisenbahnüberführung wird die Fahrdrahthöhe stufenweise über mehrere Fahrdrahtstützpunkte auf 4,20 m reduziert. Direkt vor und nach der Eisenbahnüberführung werden die Tragseile der Hochkette an Mittelmasten abgefangen. Um den elektrischen Querschnitt ungemindert weiterführen zu können, wird je Gleis auf den Hauptfahrdraht ein zusätzlicher Fahrdraht aufgeklemmt. Die eigentliche Unterführung erfolgt somit ohne Brückenstützpunkte. Zusätzlich werden je Gleis, parallel zum Fahrdraht, zwei Prellleiter an der Unterkante der Brücke befestigt und mit der Erdungsanlage verbunden. Ferner wird ein Berührungsschutz an den beiden Brückenkappen angebracht, um die elektrischen Schutzabstände für Personen, die sich auf der Eisenbahnüberführung aufhalten, insbesondere Instandhaltungspersonal der DB, einhalten zu können. Zwischen Eisenbahnunterführung und Einmündung der Aschauer Straße müssen zwei auf dem Mittelteiler der Ständlerstraße stehende Bäume gefällt werden. Durch den Bau des besonderen Bahnkörpers muss die Ständlerstraße zwischen Schwanseestraße und dem Bereich westlich der Einmündung der Aschauer Straße in Fahrtrichtung Osten von drei auf zwei Fahrspuren reduziert werden; in Fahrtrichtung Westen bleiben unverändert zwei Fahrspuren, aber es entfällt eine Parkspur mit etwa 38 Parkplätzen. Im Bereich der Einmündung der Aschauer Straße, beginnend etwa 50 m westlich der Einmündung etwa bei Bau-km 0+578 wechselt die Gleisbauform wieder zur festen Fahrbahn mit Rillenschienen und Asphalteindeckung. In diesem Bereich kommt eine Flachkettenfahrleitung zum Einsatz, die an die Fahrleitungsanlage auf dem Betriebsgelände der Antragstellerin anschließt. Die Zulaufstrecke wird in der Ständlerstraße kurz vor der Kreuzung mit der Aschauer Straße aufgeteilt in eine westliche Hauptzufahrt und in eine östliche Nebenzufahrt. Hierfür wird im südlich verlaufenden Einrückgleis eine Weiche eingebaut. Das rechte Abzweiggleis führt mit einem Radius von 25 m nach Südosten zur vorgesehenen Hauptzufahrt des Straßenbahnbetriebshofs, das Stammgleis als Einrückgleis der Nebenzufahrt über eine Gleiskreuzung mit dem Ausrückgleis der Hauptzufahrt mit einem Radius von 35 m etwa 10 m weiter östlich ebenfalls nach Südosten zur dort liegenden Nebenzufahrt. In Gegenrichtung führt das Ausrückgleis der Hauptzufahrt, das ebenfalls in einem Bogen mit Radius 25 m parallel zum Einrückgleis verläuft, über die genannte Gleiskreuzung und schließt an das Zweiggleis von Südosten her mittels einer Weiche an auf die Strecke in Richtung Schwanseestraße. Etwa 10 m östlich der Abzweigung der Hauptzufahrt von der Nebenzufahrt ist eine weitere Gleiskreuzung vorgesehen; hier kreuzt das auf der Nordseite der beiden Gleise verlaufende Ausrückgleis der Nebenzufahrt, das in einem Bogen mit Radius 28 m in Fahrtrichtung von Nordwesten nach Westen verläuft, ein in einem Bogen von Nordwesten nach Norden Richtung Aschauer Straße verlaufendes Gleis der bisherigen Zulaufstrecke, das südöstlich der Kreuzung mit einer Weiche in Richtung Nordwesten vom Einrückgleis abzweigt und mit einem Radius von 19 m einen aus dem westlichen Gleis – bisherigen Einrückgleis - der bisherigen Zulaufstrecke verbleibenden etwa 140 m langen Gleisstutzen in der Aschauer Straße anschließt, der künftig für Verladevorgänge unter polizeilicher Verkehrssicherung genutzt werden soll, um neue Trambahnen in den Betriebshof ziehen zu können. Das bestehende östliche Gleis – Ausrückgleis der bisherigen Zulaufstrecke - in der Aschauer Straße wird im Kreuzungsbereich Aschauer Straße/Ständlerstraße zurückgebaut. Inhalt der Planung ist zudem, dass die alte Zulaufstrecke außerhalb des Kreuzungsbereichs Aschauer Straße/ Ständlerstraße und des bestehen bleibenden Gleisstutzens nach Inbetriebnahme der neuen Zulaufstrecke aufgelassen und dauerhaft entwidmet wird. Im Rahmen des Projekts soll allerdings nur die Fahrleitungsanlage auf einer Länge von etwa 750 m bis auf eine etwa 50 m lange Teilüberspannung des verbleibenden Gleisstutzens demontiert werden, während die Gleise bis auf weiteres im Straßenraum verbleiben. Antragsinhalt ist jedoch der Rückbau mit Lückenschluss der Weichen am nördlichen Anschluss der bisherigen Zulaufstrecke im nördlichen Bereich der Kreuzung Chiemgaustraße/Schwanseestraße, der zeitnah nach Inbetriebnahme der neuen Zulaufstrecke durchgeführt werden soll. Nach der Inbetriebnahme bis zum Ausbau der Weichen sollen die Zungenvorrichtungen verschweißt und damit in der Weichenlage dauerhaft gesichert werden. Der mit der Tektur A nachträglich ergänzte Interimsgleisanschluss sieht den temporären Anschluss des östlichen Gleispaars der Zulaufstrecke in der Ständlerstraße an die bestehenden Gleise auf dem Betriebsgelände vor, bis der neue Betriebshof genehmigt und gebaut worden ist und seine Funktion aufnimmt. Bis zur Grundstücksgrenze des Betriebsgeländes, also im öffentlich gewidmeten Straßengrund der Ständlerstraße, bleibt die Ausgangsplanung hierbei unverändert bestehen. Der westliche Hauptanschluss der neuen Zulaufstrecke soll bis zur Grundstücksgrenze hergestellt werden und bleibt in der Interimsphase ungenutzt, bis die neuen Gleisanlagen des Betriebshofs errichtet worden sind. Die beiden Weichen, an denen die künftige Hauptzufahrt nach Süden von der Nebenzufahrt abzweigt, sollen in Geradeausfahrtrichtung gestellt und dauerhaft verriegelt werden, so dass im Interimszustand nur die Befahrung der östlichen Nebenzufahrt möglich ist. Der Planfeststellungsumgriff wird im Bereich der Nebenzufahrt um einen kleinen Teilbereich auf dem Gelände des Betriebshofgrundstücks erweitert und umfasst neben den Gleisanlagen auch die Fahrleitung und mehrere Nebenanlagen. Das östliche Gleispaar der neuen Zulaufstrecke wird so temporär an die Bestandsgleise auf dem Hauptwerkstattgelände angeschlossen. Ab der Grundstücksgrenze beträgt die Anpassungslänge des westlich liegenden Einrückgleises rund 21 m bei unveränderter Lage, ein Umbau ist aufgrund der unterschiedlichen Höhen in Bezug auf den Endausbau im Dezimeterbereich erforderlich. Die Anpassungslänge des Ausrückgleises beträgt rund 34 m und umfasst neben der Höhenanpassung auch eine Gleislageverschiebung nach Osten um bis zu 1,09 m zur Anpassung des künftig vorgesehenen Gleisachsabstandes an den Bestand. Die neuen Gleise im Anpassungsbereich sollen wie im bisherigen Bestand als feste Fahrbahn mit Asphalteindeckung ausgeführt werden. Aufgrund der Höhenanpassung der Gleise muss auch die Gleisentwässerung angepasst werden unter Nutzung vorhandener Sinkkästen. Inhalt der Planung der Antragstellerin ist, die Gleise auf dem Betriebsgelände nach Beendigung des Interimszustands, soweit sie nicht dem Endzustand für das Projekt Betriebshof Ständlerstraße in der dann genehmigten Lage entsprechen, wieder zurückzubauen und durch die Gleise des Endzustands für das Projekt Betriebshof Ständlerstraße in der dann genehmigten Lage zu ersetzen. Neben den Fahrdrähten der Streckengleise muss im Interimszustand auch der Fahrdraht des verbleibenden Gleisstutzens in der Aschauer Straße abgefangen werden. Hierfür müssen im Bereich der geringfügig geänderten Gleislage auf dem Betriebsgelände der Antragstellerin neun Fahrleitungsmasten neu errichtet und an das vorhandene Seiltragwerk angebunden werden. Die Fahrleitungsmaststandorte entsprechen dem aktuell von der Antragstellerin beantragten Endzustand im Planfeststellungsverfahren zum Neubau eines Straßenbahnbetriebshofs in der Ständlerstraße. Aufgrund der gegenüber dem Bestand um rund 1 m nach Osten verschobenen Gleisachse des Ausrückgleises müssen die Tor- und Schrankenanlage am Eingang der Straßenbahnhauptwerkstatt geringfügig angepasst und ein Schacht versetzt werden: Das Niederschlagswasser soll in den Rasengleisbereichen der gesamten Neubaustrecke voll-flächig in den Untergrund versickern. Die weiterhin versiegelten Verkehrsflächen sollen über Straßeneinläufe und in Bereichen von Gleisen mit Asphalteindeckung in Gleisentwässerungskästen mit Anschluss an die Straßenentwässerung und im Weiteren in die Kanalanlagen der MSE entwässern. Mehrere Straßeneinläufe müssen aufgrund geänderter Oberflächenneigungsverhältnisse angepasst werden. Die Stromeinspeisung erfolgt über zwei neue Schalthäuser im Bereich der Kreuzung Schwanseestraße/Ständlerstraße, die jeweils mit einem ferngesteuerten Speisepunktschalter und einem Verbindungsschalter ausgestattet werden. Für die Durchführung der Baumaßnahme hat die Antragstellerin insgesamt etwas mehr als zwei Jahre Bauzeit eingeplant. Eine Baustelleneinrichtungsfläche soll südlich der Ständlerstraße unmittelbar gegenüber der Wendeschleife Schwanseestraße positioniert werden.

Schwerpunkte

Auf Grundlage der Leitthesen wurden für unterschiedliche Stadttypologien (Freiraum, Verkehrsknoten, Stadtplatz) an ausgewählten Schwerpunktbereichen sowie für Schwerpunktthemen exemplarische Maßnahmen für die Berliner Mitte aufgezeigt: Schwerpunkt Freiraum: Spreeufer Schwerpunkt Verkehrsknoten: Spittelmarkt Schwerpunkt Stadtplatz: Checkpoint Charlie Schwerpunkt Reisebusverkehr Schwerpunkt Gewerbetreibende Das Spreeufer zwischen Regierungsviertel, Friedrichstraße und Museumsinsel ist ein zentraler Ort, der Kultur und Politik räumlich miteinander verbindet. Trotz seiner prominenten Lage fehlt es hier an Aufenthaltsqualität, Barrierefreiheit und attraktiver Begrünung. Die Auswahl dieses Schwerpunktbereichs bietet die Chance, lebendige, zugängliche und grüne Aufenthalts- und Bewegungsräume entlang des Spreeufers zu entwickeln. In der Karte sind mögliche Maßnahmen für das Spreeufer dargestellt. Dazu gehören: Gestaltung des Spreeufers als durchgängige und attraktive Achse für den Fuß- und Radverkehr Verbesserung der Aufenthaltsqualität durch Umgestaltung des Straßenraums (Begrünung, Beschattung, barrierefreie Wege), z. B. Am Kupfergraben, Am Weidendamm Mehr Platz für zu Fuß Gehende und Grünraum durch Neuaufteilung des Straßenraums (vor allem im südlichen Bereich) Entwicklung eines übergeordneten Stellplatzkonzepts für Reisebusse und effizientere Nutzung von Stellplätzen durch digitale Buchungsmöglichkeiten (siehe Abschnitt zu Reisebusverkehr weiter unten) Schaffung barrierefreier Übergänge, z. B. Spreebrücke am Bahnhof Friedrichstraße Sanierung der Ufermauern Sanierung und Neugestaltung der Ebertbrücke Der Spittelmarkt ist ein bedeutender Verkehrsknotenpunkt, an dem verschiedene Verkehrsarten aufeinandertreffen. Die U-Bahnstation, die Radvorrangroute von der Niederwallstraße sowie die stark befahrene Leipziger Straße machen den Ort zu einem Verkehrsraum mit hoher Nutzungsdichte. Gleichzeitig ist die Aufenthaltsqualität gering und die Querungmöglichkeiten für zu Fuß Gehende und Radfahrende nicht optimal. Durch die Lage am Spreeufer und die vorhandenen, für eine Umgestaltung geeigneten Freiflächen ergibt sich ein hohes Aufwertungspotential mit Blick auf Aufenthaltsqualität und Klimaanpassung. Der Spittelmarkt soll als multimodaler und attraktiver Stadtraum neu geordnet werden. Folgende Maßnahmen bieten sich hierfür an (siehe Karte): Schaffung neuer Übergänge für den Fuß- und Radverkehr, z. B. verbesserte Verbindung zwischen Wall- und Niederwallstraße Verbesserung der Aufenthaltsqualität durch Begrünung, Beschattung (insbesondere Baumpflanzungen), Mobiliar, gegebenenfalls Wasserelemente; Stärkung des gestalterischen Bezugs zum Spreeufer Aufwertung der Seydel- und Kurstraße für den Radverkehr Neuorganisation des Fuß- und Radverkehrs am U-Bahnhof und Einrichtung neuer Fahrradabstellanlagen Abstimmung unterschiedlicher Planungsvorhaben (Gertraudenbrücke, Leipziger Straße, Mühlendammbrücke) ermöglicht einen ganzheitlichen Blick und damit eine integrierte Gestaltung Der Checkpoint Charlie ist einer der bekanntesten Orte Berlins und zieht jährlich rund vier Millionen Gäste an. Die aktuelle Gestaltung wird dieser Bedeutung nicht gerecht: Die Kreuzung ist insbesondere durch touristischen Busverkehr unübersichtlich, konfliktbehaftet und bietet wenig hochwertigen Raum für Aufenthalt, Erinnerung und städtebauliche Qualität. Dieser Ort steht exemplarisch für die Herausforderung, touristische Anziehungspunkte als lebenswerte Stadtplätze mit einer hohen Qualität an Sicherheit, Aufenthalt, Klimaresilienz und unter dem Erhalt des historischen Bezuges zeitgemäß zu gestalten. Mit folgenden Maßnahmen könnte der Checkpoint Charlie entsprechend umgestaltet werden (siehe Karte). Sie sollen in einem für 2026 geplanten freiraumplanerischen Wettbewerb Berücksichtigung finden. Zentraler Platz als Bildungs- und Erinnerungsort mit mehr Raum für Fußverkehr, Aufenthalt und Begrünung Verkehrsberuhigung in der Friedrichstraße mit angepasstem Belag Zimmerstraße wird zur Fahrradstraße ausgestaltet und die Gehwege sowie Aufenthaltsflächen verbreitert Verlegung der Reisebusparkstände in die Kochstraße Multifunktionsstreifen, z. B. mit Begrünung, Sharing-Angeboten, Radabstellanlagen und Lieferflächen Aufwertung der Mittelinseln für bessere Aufenthalts- und Fotomöglichkeiten Klimaanpassung (z. B. durch Begrünung, Versickerung von Regenwasser) Neue Haltestellenschilder und Abfahrtspläne für Hop-on-Hop-off-Busse leiten Touristenströme und verhindern Falschparken. In der Berliner Mitte spielt Tourismus bereits heute eine wichtige Rolle und wird zukünftig noch an Bedeutung gewinnen. Dementsprechend wird auch der Reisebusverkehr (Gelegenheits- und Linienverkehr, Stadtrundfahrten) deutlich zunehmen. Schon jetzt zeigen sich deshalb massive Flächenkonflikte. Aufgrund des hohen Entwicklungspotentials hinsichtlich dieses thematischen Schwerpunktes wurden in den Beteiligungsformaten gezielt Akteure aus der Tourismus- und Reisebusbranche einbezogen. Stellplätze Um den zunehmenden Konflikten an touristischen Hotspots durch erhöhten Reisebusverkehr zu begegnen, muss das Stellplatzkonzept für Reisebusse verbessert werden. Oftmals werden die Stellplätze über die zulässige Nutzungsdauer hinaus und somit nicht effektiv benutzt. Zudem bestehen Flächenkonflikte hinsichtlich der Aufwertung und Nutzung des öffentlichen Raums. Die bereits bestehenden Hop-on-Hop-off-Haltestellen sollen mit einem Haltestellenschild besser gekennzeichnet werden. Maßnahmen Dezentrale Langzeit-Reisebusstellplätze Verlegung von Reisebusstellplätzen Einrichtung neuer Masten für Hop-on-Hop-off-Haltestellen Im Sinne der Smart Mobility kann der ruhende Verkehr in Städten durch den Einsatz eines digitalisierten Betriebs der Halteflächen effizienter organisiert und die begrenzten Kapazitäten besser genutzt werden. Dies wäre in der Innenstadt auch für Reisebusstellplätze denkbar. Die Umsetzung ist von der Verfügbarkeit finanzieller Mittel abhängig. Maßnahmen Digitales Informations- und Beleuchtungssystem für Reisebusstellplätze (z. B. Smart Parking) Räumliche Kennzeichnung von Reisebusstellplätzen und Ausstattung mit Parksensoren Neben der technischen Ausstattung spielt auch die Organisation der Stellplätze eine entscheidende Rolle für einen zukunftsfähigen Reisebusverkehr. Während Ladeinfrastruktur die Grundlage für den Einsatz von Elektrobussen schafft, sorgt eine durchdachte Bewirtschaftung für Ordnung, Effizienz und eine faire Nutzung. So können Engpässe vermieden und die Aufenthaltsqualität für Fahrpersonal und Fahrgäste verbessert werden. Maßnahmen Ausstattung der Reisebusstellplätze mit Ladeinfrastruktur Etablierung der Bewirtschaftung von Reisebusstellplätzen Gewerbetreibende wurden im Prozess als wichtige Akteursgruppen in der Berliner Mitte einbezogen. Dabei wurden unter anderem die gewerbespezifischen Herausforderungen und Bedarfe diskutiert und gesammelt. Diese Anregungen flossen in die Konzeption der Maßnahmen mit ein. Eine zentrale gewerbespezifischen Anforderung ist eine gute Erreichbarkeit der Geschäfte für den Lieferverkehr sowie eine verbesserte Parksituation sowohl für Kundinnen und Kunden als auch die Gewerbetreibenden selbst. Außerdem sollten die E-Mobilität sowie die Nutzung von Sharing-Angeboten gefördert und die Infrastruktur entsprechend angepasst werden. Maßnahmen Tempo 30 in der Friedrichstraße Digitales Parkleitsystem und effektive Nutzung der Parkhäuser Klare Beschilderung für Lieferverkehr und Kennzeichnung von Ladezonen Ausbau von E-Ladesäulen und Sharing Angeboten Um die Aufenthaltsqualität zu erhöhen, muss der öffentliche Raum attraktiver gestaltet werden. Die Flächen sollen so modifiziert werden, dass sie zur Anpassung an die Folgen des Klimawandels beitragen. Darüber hinaus können bürokratische Abläufe optimiert und somit die Gewerbetreibenden entlastet werden. Maßnahmen Nutzung von Entsiegelungs- und Begrünungspotentialen Beleuchtungskonzepte Schaffung von (hochwertigen) Sitzmöglichkeiten und Spielflächen (z. B. Mittelstreifen Unter den Linden) Die Friedrichstraße verbindet mehrere innerstädtische Quartiere und stellt eine wichtige Erschließungsachse für Gewerbe, Handel, Kultur- und Verwaltungseinrichtungen dar. Dieser wichtigen Bedeutung wird sie aufgrund ihres Erscheinungsbildes allerdings momentan nicht gerecht. Um die Anforderungen aller Nutzungen miteinander zu vereinen, plant die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt eine Revitalisierung der Friedrichstraße zwischen Unter den Linden und Schützenstraße. In einem entsprechenden Konzept werden unter anderem breitere Gehwege und mehr Raum für Begrünung als mögliche Maßnahmen für mehr Aufenthaltsqualität und Klimaanpassung vorgeschlagen. Die beiden Bilder der Friedrichstraße auf diesem Plakat stellen Visualisierungen dieses Konzepts dar.

§ 31 Grundsatz

§ 31 Grundsatz Ein Fahrzeug, auf dem entgeltlich oder anderweitig geschäfts- oder erwerbsmäßig Personen befördert werden (Fahrgäste), insbesondere in einem Linienverkehr oder gegen Einzelfahrscheine, muss den Anforderungen des Kapitels 19 ES-TRIN als Fahrgastschiff, des Kapitels 20 ES-TRIN als Segelfahrgastschiff, des Kapitels 24 ES-TRIN als Traditionsfahrzeug, des Anhangs II Kapitel 1 bis 3, jeweils auch in Verbindung mit Kapitel 4, als Fähre, des Anhangs II Kapitel 5, auch in Verbindung mit Kapitel 6, als Barkasse oder des Anhangs II Kapitel 7 in Verbindung mit Kapitel 8 als Fahrgastboot entsprechen. Als Entgelt gelten auch wirtschaftliche Vorteile, die nur mittelbar für die Wirtschaftlichkeit einer auf diese Weise geförderten Erwerbstätigkeit erstrebt werden. § 8a der Binnenschifffahrt-Sportbootvermietungsverordnung bleibt unberührt. Stand: 21. Oktober 2025

D. Rechtsakte der Europäischen Gemeinschaften und der Europäischen Union

D. Rechtsakte der Europäischen Gemeinschaften und der Europäischen Union Die Änderungshistorie der in diesem Abschnitt genannten Rechtsvorschriften des Gemeinschafts- und Unionsrechts ist über das Internet unter www.eur-lex.europa.eu (Externer Link) abrufbar. Bezogen auf die Wasserstraßen der Zonen 1 und 2 (Anhang I Kapitel 1 der nachfolgenden Richtlinie): Artikel 7 Buchstabe b, Artikel 8 Absatz 1, Artikel 22, 23 und Artikel 36 in Verbindung mit Anhang I Kapitel 1, den Anhängen II und III sowie mit Artikel 2 und 4 der Richtlinie EU 2016/1629 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. September 2016 zur Festlegung technischer Vorschriften für Binnenschiffe, zur Änderung der Richtlinie 2009/100/ EG und zur Aufhebung der Richtlinie 2006/87/EG ( ABl. L 252 vom 16.09.2016, Seite 118), die zuletzt durch die Delegierte Richtlinie (EU) 2018/970 (ABl. L 174 vom 10.07.2018, Seite 15) geändert worden ist 1.1 Artikel 1 und 2 des Vertrages über den Beitritt der Tschechischen Republik, der Republik Estland, der Republik Zypern, der Republik Lettland, der Republik Litauen, der Republik Ungarn, der Republik Malta, der Republik Polen, der Republik Slowenien und der Slowakischen Republik zur Europäischen Union vom 23. September 2003 (ABl. EU Nummer L 236 Seite 17) in Verbindung mit Artikel 20 und Anhang II Nummer 8 Buchstabe E Nummer 2 der Akte über die Bedingungen des Beitritts der Tschechischen Republik, der Republik Estland, der Republik Zypern, der Republik Lettland, der Republik Litauen, der Republik Ungarn, der Republik Malta, der Republik Polen, der Republik Slowenien und der Slowakischen Republik und die Anpassungen der die Europäische Union begründeten Verträge (ABl. EU Nummer L 236 Seite 33) Bezogen auf die Wasserstraßen der Zonen 1 und 2 (Anhang I Kapitel 1 der in Nummer 1 genannten Richtlinie): Artikel 1 und 7 der Richtlinie 87/540/EWG des Rates vom 09. November 1987 über den Zugang zum Beruf des Unternehmers im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Binnenschiffsgüterverkehr und über die gegenseitige Anerkennung der Diplome, Prüfungszeugnisse und sonstigen Befähigungsnachweise für diesen Beruf (ABl. EG Nummer L 322 Seite 20) Bezogen auf die Wasserstraßen der Zonen 1 und 2 (Anhang I Kapitel 1 der in Nummer 1 genannten Richtlinie): Artikel 2, 3 Absatz 1 in Verbindung mit Anhang I Gruppe A und Anhang II sowie mit Artikel 1 der Richtlinie 91/672/ EWG des Rates vom 16. Dezember 1991 über die gegenseitige Anerkennung der einzelstaatlichen Schifferpatente für den Binnenschiffsgüter- und -personenverkehr (ABl. L 373 vom 31.12.1991, Seite 29), die zuletzt durch die Richtlinie 2013/22/EU (ABl. L 158 vom 10.06.2013, Seite 356) geändert worden ist Artikel 2, 4 und 5 Absatz 1, Artikel 6, 6a und 6b Absatz 1 Satz 1, Artikel 7 Absatz 1, Artikel 8, 10, 12, 13, 16 bis 19, 20a bis 20c, 21 Absatz 1, Artikel 22 Absatz 2 und Artikel 24 der Richtlinie 2002/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2002 über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr und zur Aufhebung der Richtlinie 93/75/EWG des Rates (ABl. L 208 vom 05.08.2002, Seite 10), die zuletzt durch die Delegierte Richtlinie (EU) 2025/811 vom 19. Februar 2025 (ABl. L 2025/811, 28.04.2025) geändert worden ist Bezogen auf die Inbetriebnahme von Sportbooten und Wassermotorrädern: Artikel 4, Artikel 6 in Verbindung mit Artikel 2 und 16 und den Anhängen II und III der Richtlinie 2013/53/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. November 2013 über Sportboote und Wassermotorräder und zur Aufhebung der Richtlinie 94/25/EG (ABl. L 354 vom 28.12.2013, Seite 90), die zuletzt durch die Berichtigung der Richtlinie 2013/53/EU (ABl. L 297 vom 13.11.2015, Seite 9) geändert worden ist Bezogen auf die Überwachung nach § 1 Nummer 6 des Seeaufgabengesetzes sowie auf die Regelungen über den Wachdienst nach Abschnitt A Nummer VI und VI.1 dieser Anlage: Artikel 3, Artikel 4 Absatz 11, Artikel 12, Artikel 13 Absatz 1, Absatz 2, Absatz 3, Absatz 4, Artikel 14 bis 17, Artikel 19, Artikel 20, Artikel 23 bis 25 der Richtlinie (EU) 2022/993 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 08. Juni 2022 über Mindestanforderungen für die Ausbildung von Seeleuten (ABl. L 169 vom 27.06.2022, Seite 45) 6.1 Artikel 1 der Richtlinie 2003/103/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. November 2003 (ABl. EU Nummer L 326 Seite 28) Artikel 3, 4 Absatz 1 Satz 1 und 2, Absatz 2 Satz 1, Artikel 5, 6 Absatz 2, Artikel 8 bis 11 und 14 in Verbindung mit den Anhängen I und II sowie Artikel 1 und 2 der Richtlinie 2009/15/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden (ABl. L 131 vom 28.05.2009, Seite 47), zuletzt geändert durch Artikel 1 der Durchführungsrichtlinie 2014/111/EU der Kommission vom 17. Dezember 2014 zur Änderung der Richtlinie 2009/15/EG hinsichtlich der Annahme bestimmter Codes und diesbezüglicher Änderungen bestimmter Übereinkommen und Protokolle durch die Internationale Seeschifffahrtsorganisation ( IMO ) (ABl. L 366 vom 20.12.2014 Seite 83) Artikel 4 bis 6, Artikel 7 Absatz 1 und 2, Artikel 8, Artikel 11 bis 13, Artikel 14 Absatz 1 bis 2, Absatz 4 Satz 1 bis 3, Artikel 14a, Artikel 15 Absatz 1 bis 3, Artikel 16 bis 18, Artikel 18a Absatz 1 bis 6 und 8, Artikel 19 Absatz 1 bis 6 und 8 bis 10, Artikel 20 bis 22, Artikel 23 Absatz 4, Artikel 24 Absatz 2 und 3, Artikel 29, Artikel 30 Satz 2 und 3 in Verbindung mit den Anhängen I bis XI, XIV und XVII sowie den Artikeln 1 bis 3 der Richtlinie 2009/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über die Hafenstaatkontrolle (ABl. L 131 vom 28.05.2009, Seite 57; L 51 vom 24.02.2009, Seite 14), die zuletzt durch die Richtlinie (EU) 2024/3099 vom 27. November 2024 (ABl. L 2024/3099, 16.12.2024) geändert worden ist, in Verbindung mit Artikel 1 der Richtlinie 96/40/EG der Kommission vom 25. Juni 1996 zur Erstellung eines einheitlichen Musters für Ausweise der Besichtiger der Hafenstaatkontrolle (ABl. L 196 vom 07.08.1996, Seite 8). Bezogen auf die Wasserstraßen der Zonen 1 und 2 (Anhang I Kapitel 1 der in Nummer 1 genannten Richtlinie): Artikel 1 Absatz 3 erster Anstrich, Absatz 4 und 5 sowie Artikel 9 Absatz 1 in Verbindung mit den Anhängen I und II Kapitel A Teil 1 und Kapitel B der Richtlinie 96/50/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Harmonisierung der Bedingungen für den Erwerb einzelstaatlicher Schifferpatente für den Binnenschiffsgüter- und -personenverkehr in der Gemeinschaft, zuletzt geändert durch Artikel 1 und 2 in Verbindung mit Nummer 9.3 des Anhangs der Verordnung (EG) Nummer 1137/2008 (ABl. L 311 vom 21.11.2008, Seite 1) Artikel 3 bis 7, 9 bis 11 Absatz 1, 5 und 6, Artikel 12 bis 15 Absatz 1 und 2, Artikel 16 bis 19 Absatz 1, Artikel 20 bis 22 Absatz 2, Artikel 23 bis 27 Absatz 4 und 5, Artikel 28 Absatz 1 bis 3, Artikel 29, Artikel 30 Absatz 1 bis 4, Artikel 31, Artikel 32 Absatz 1 bis 8 Satz 1, Artikel 34 Absatz 2, Artikel 35 Absatz 1 und 2, Artikel 36, Artikel 37 Absatz 1 bis 3 und die Artikel 39 und 40 der Richtlinie 2014/90/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 2014 über Schiffsausrüstung und zur Aufhebung der Richtlinie 96/98/EG des Rates (ABl. L 257 vom 28.08.2014, Seite 146; L 146 vom 11.06.2018, Seite 8), geändert durch die delegierte Richtlinie 2021/1206/EU vom 30.04.2021 (ABl. L 261 vom 22.07.2021, Seite 45) Artikel 3, 5 bis 7 und 11 in Verbindung mit den Anhängen I bis V sowie mit den Artikeln 1 und 2 der Richtlinie 97/70/EG des Rates vom 11. Dezember 1997 über eine harmonisierte Sicherheitsregelung für Fischereifahrzeuge von 24 Meter Länge und mehr (ABl. L 34 vom 09.02.1998, Seite 1) 1) zuletzt geändert durch Artikel 1 der Verordnung (EG) Nummer 219/2009 (ABl. L 87 vom 31.03.2009, Seite 109) Artikel 3 bis 8, 11 Absatz 2 und 3, Artikel 12, 13, 15 und 17 in Verbindung mit den Anhängen I bis V sowie mit den Artikeln 1 und 2 der Richtlinie 2009/45/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 06. Mai 2009 über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe (Neufassung) (ABl. L 163 vom 25.06.2009, Seite 1), zuletzt geändert durch Artikel 1 der Delegierten Verordnung (EU) 2020/411 vom 19. November 2019 (ABl. L 83 vom 19.03.2020, Seite 1) Artikel 4 Absatz 1 und 2, Artikel 5 Absatz 1 bis 4, Artikel 6 bis 8, Artikel 9 Absatz 1, 2 und 5, Artikel 10 bis 11a Absatz 1 der Richtlinie 98/41/EG des Rates vom 18. Juni 1998 über die Registrierung der an Bord von Fahrgastschiffen im Verkehr nach oder von einem Hafen eines Mitgliedstaates der Gemeinschaft befindlichen Personen (ABl. L 188 vom 02.07.1998, Seite 35), zuletzt geändert durch Artikel 1 der Richtlinie (EU) 2017/2109 (ABl. L 315 vom 30.11.2017, Seite 52) Für eine Übergangszeit bis zum 19. Dezember 2023 können Angaben nach Artikel 4 Absatz 2 und Angaben nach Artikel 5 Absatz 1 dem Fahrgastregisterführer der Gesellschaft oder dem landseitigen System der Gesellschaft, das demselben Zweck wie ein Fahrgastregisterführer dient, mitgeteilt werden. Artikel 1 bis 9 der Richtlinie 2017/2110 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. November 2017 über ein System von Überprüfungen im Hinblick auf den sicheren Betrieb von Ro-Ro Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen im Linienverkehr und zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG sowie zur Aufhebung der Richtlinie 1999/35/EG des Rates. Artikel 3 bis 5 - im Hinblick auf Gefahren für die Sicherheit -, 6 und 7 Absatz 3 in Verbindung mit den Artikeln 1, 2, 9 und 11 sowie den Anhängen I und II der Richtlinie 1999/95/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 1999 zur Durchsetzung der Arbeitszeitregelung für Seeleute an Bord von Schiffen, die Gemeinschaftshäfen anlaufen (ABl. EG 2000 Nummer L 14 Seite 29) Artikel 4 Absatz 3 sowie Artikel 13 Absatz 1 und 2 in Verbindung mit Anhang 2 und 3 sowie mit den Artikeln 1, 2 und 3 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2019/833 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2019 über Hafenauffangeinrichtungen für die Entladung von Abfällen von Schiffen, zur Änderung der Richtlinie 2010/65/EU und zur Aufhebung der Richtlinie 2000/59/EG (ABl. L 151 vom 07.06.2019, Seite 116). 16.1 Artikel 10 der Richtlinie 2002/84/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 05. November 2002 (ABl. EG Nummer L 324 Seite 53) Artikel 7 Nummer 1, Artikel 8 Nummer 1 bis 3, Artikel 9, 10 Absatz 2 bis 4 der Richtlinie 2001/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 04. Dezember 2001 zur Festlegung von harmonisierten Vorschriften und Verfahrensregeln für das sichere Be- und Entladen von Massengutschiffen (ABl. L 13 vom 16.01.2002, Seite 9), zuletzt geändert durch Artikel 1 und 2 in Verbindung mit Nummer 9.6 des Anhangs der Verordnung (EG) Nummer 1137/2008 (ABl. L 311 vom 21.11.2008, Seite 1) (gestrichen) Artikel 5, 6 Absatz 1 bis 6 sowie 8 und 9 Buchstabe b, Artikel 7 Absatz 1 und 2, Artikel 8 Absatz 2 und 4 der Richtlinie (EU) 2016/802 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über eine Verringerung des Schwefelgehalts bestimmter flüssiger Kraft- oder Brennstoffe (ABl. L 132 vom 21.05.2016, Seite 58) 1) Die Anhänge IV, V und XII dieser Richtlinie verweisen zusätzlich auf Entschließungen A.481(XII), A.744(18), A.787(19) und A.861(20) der IMO. 2) Der Anhang A.1 der Richtlinie verweist zusätzlich zu den Bestimmungen dieses Gesetzes auf Bestimmungen folgender Instrumente der IMO: Entschließung A.224(VII) vom 12. Oktober 1971 Leistungsanforderungen für Echolotanlagen (VkBl. 1998 Seite 892, Anlagenband B 8119), Entschließung A.278(VIII) vom 20. November 1973 Symbole für Bedienelemente für Schiffs-Navigationsradaranlagen (VkBl. 1998 Seite 892, Anlagenband B 8119), Entschließung A.342(IX) vom 12. November 1975 Empfehlung für Leistungsanforderungen für Selbststeueranlagen (VkBl. 1998 Seite 892, Anlagenband B 8119), Entschließung MEPC .176(58) vom 10. Oktober 2008 Änderungen der Anlage des Protokolls von 1997 zur Änderung des Internationalen Übereinkommens von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe in der Fassung des Protokolls von 1978 zu diesem Übereinkommen (Revidierte Anlage VI von MARPOL ) (BGBl. 2010 II Seite 556), Entschließung MEPC.177(58) vom 10. Oktober 2008 Revidierte Technische Vorschrift über die Kontrolle der Stickstoff-Emissionen aus Schiffsdieselmotoren (Technische NOx -Vorschrift 2008) (VkBl. 2010 Seite 290), Entschließung MEPC.198(62 vom 15. Juli 2011 Richtlinien von 2011 über zusätzliche Aspekte der Technischen NOx-Vorschrift 2008 in Bezug auf besondere Anforderungen an Schiffsdieselmotoren mit Systemen zur selktiven katalytischen Reduktion ( SCR ) (VkBl. 2012 Seite 1009, berichtigt durch VkBl. 2015 Seite 58), Entschließung A.382(X) vom 14. November 1977 Magnetkompasse - Mitführung und Leistungsanforderungen (VkBl. 1998 Seite 892, Anlagenband B 8119), Entschließung A.384(X) vom 14. November 1977 Rettungsmittel und Navigationsausrüstung: Radarreflektor für Rettungsboote und Bereitschaftsboote (VkBl. 2002 Seite 689, Anlagenband B 8120), Entschließung A.385(X) vom 14. November 1977 Funkausrüstung: UKW -Funkanlage zur Abwicklung von DSC und Sprechfunk, Entschließung A.424(X) vom 15. November 1979 Leistungsanforderungen für Kreiselkompasse (VkBl. 1998 Seite 892, Anlagenband B 8119), Entschließung A.524(13) vom 17. November 1983 Funkausrüstung: UKW-Funkanlage zur Abwicklung von DSC und Sprechfunk, Entschließung A.526(13) vom 17. November 1983 Leistungsanforderungen für Wendeanzeiger (VkBl. 1998 Seite 892, Anlagenband B 8119), Entschließung A.530(13) vom 17. November 1983 Verwendung von Radartranspondern für Suche und Rettung (VkBl. 1998 Seite 892, Anlagenband B 8119), Entschließung A.567(14) vom 20. November 1985 Bestandteile von Inertgasanlagen, Entschließung A.570(14) vom 20. November 1985 Funkausrüstung: EGC -Empfänger, INMARSAT -B SES , INMARSAT-C SES, Entschließung A.662(16) vom 19. Oktober 1989 Funkausrüstung: Satelliten- EPIRB 406 MHz ( COSPAS - SARSAT ), L-Band: Satelliten-EPIRB 1,6 GHz (INMARSAT), Entschließung A.664(16) vom 19. Oktober 1989 Funkausrüstung: EGC-Empfänger, INMARSAT-C SES, Entschließung A.694(17) vom 06. November 1991 Allgemeine Anforderungen für auf Schiffen mitgeführte Funkausrüstung als Teil des weltweiten Seenot- und Sicherheitsfunksystems ( GMDSS ) und an elektronische Navigationshilfen (VkBl. 1998 Seite 892, Anlagenband B 8119), Entschließung A.696(17) vom 06. November 1991 Funkausrüstung: Satelliten-EPIRB 406 MHz (COSPAS-SARSAT), Entschließung A.699(17) vom 06. November 1991 Funkausrüstung: KW - MSI -Empfänger (KW- NBDP -Empfänger), Entschließung A.700(17) vom 06. November 1991 Funkausrüstung: KW-MSI-Empfänger (KW-NBDP-Empfänger), Entschließung A.752(18) vom 04. November 1993 Brandschutz: Bodennahe Sicherheitsleitsysteme (nur Bestandteile), Entschließung A.802(19) vom 23. November 1995 Leistungsanforderungen für Radartransponder auf Überlebensfahrzeugen für den Gebrauch bei Such- und Rettungseinsätzen (VkBl. 1998 Seite 892, Anlagenband B 8119), Entschließung A.803(19) vom 23. November 1995 Funkausrüstung: UKW-Funkanlage zur Abwicklung von DSC und Sprechfunk; UKW-DSC-Wachempfänger, Entschließung A.804(19) vom 23. November 1995 Funkausrüstung: GW -Funkanlage zur Abwicklung von DSC und Sprechfunk; GW-Funk-DSC-Wachempfänger, Entschließung A.806(19) vom 23. November 1995 Funkausrüstung: KW-MSI-Empfänger (KW-NBDP-Empfänger; GW-KW-Funkanlage zur Abwicklung von DSC, NBDP und und Sprechfunk; GW-KW-DSC-Wachempfänger), Entschließung A.807(19) vom 23. November 1995 Funkausrüstung: INMARSAT-C SES, Entschließung A.808(19) vom 23. November 1995 Funkausrüstung: INMARSAT-B SES, Entschließung A.808(19) vom 23. November 1995 Funkausrüstung: Tragbare bzw. fest eingebaute UKW-Sprechfunkgeräte (Sender/Empfänger) für Überlebensfahrzeuge, Entschließung A.810(19) vom 23. November 1995 Funkausrüstung: Satelliten-EPIRB 406 MHz (COSPAS-SARSAT), Entschließung A.818(19) vom 23. November 1995 Leistungsanforderungen für an Bord mitgeführte LORAN -C und CHAYKA -Empfänger (VkBl. 1998 Seite 892, Anlagenband B 8119), Entschließung A.821(19) vom 23. November 1995 Leistungsanforderungen für Kreiselkompasse für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge (VkBl. 1998 Seite 892, Anlagenband B 8119), Entschließung A.823(19) vom 23. November 1995 Leistungsanforderungen für automatische Radar-Plotthilfen ( ARPA ) (VkBl. 1998 Seite 892, Anlagenband B 8119), Entschließung A.824(19) vom 23. November 1995 Leistungsanforderungen für Fahrtmessanlagen (VkBl. 1998 Seite 892, Anlagenband B 8119), MSC/Rundschreiben 353 vom 17. Juni 1983 Brandschutz: Bestandteile von Inertgasanlagen, MSC/Rundschreiben 485 vom 22. April 1988 Brandschutz: Bestandteile von Inertgasanlagen, MSC/Rundschreiben 773 vom 02. Januar 1997 Lotsenversetzeinrichtungen (VkBl. 1998 Seite 892, Anlagenband B 8119), MSC/Rundschreiben 809 vom 30. Juni 1997 Rettungsmittel: Automatisch selbstaufrichtende Rettungsflöße bzw. beidseitig verwendbare Rettungsflöße mit Schutzdach; schnelle Bereitschaftsboote; Aussetzvorrichtungen für schnelle Bereitschaftsboote, MSC/Rundschreiben 811 vom 08. Juli 1997 Rettungsmittel: Aufblasbare, starre oder automatisch selbstaufrichtende Rettungsflöße oder beidseitig verwendbare Rettungsflöße mit Schutzdach oder Aufschwimmvorrichtungen für Rettungsflöße, MSC/Rundschreiben 848 vom 08. Juni 1998 Brandschutz: Gleichwertige Bestandteile von fest eingebauten Gas-Löschanlagen für Maschinenräume und Ladungspumpenräume, MSC/Rundschreiben 862 vom 22. Mai 1998 Funkausrüstung: UKW-Funkanlage zur Abwicklung von DSC und Sprechfunk; Satelliten-EPIRB 406 MHz (COSPAS-SARSAT); L-Band: Satelliten-EPIRB 1,6 GHz (INMARSAT); GW-Funkanlage zur Abwicklung von DSC und Sprechfunk; INMARSAT-B SES; INMARSAT-C SES; GW-KW-Funkanlage zur Abwicklung von DSC, NBDP und Sprechfunk (VkBl. 2002 Seite 689, Anlagenband B 8120), MSC/Rundschreiben 912 vom 04. Juni 1999 Interpretationen zu den Standards für festeingebaute Sprinklersysteme auf Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen (VkBl. 2001 Seite 150), Entschließung MSC.36(63) vom 20. Mai 1994 Internationaler Code für die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen ( HSC -Code) ( BAnz. Nummer 21a vom 31. Januar 1996), Entschließung MSC.4(48)-( IBC-Code ) vom 17. Juni 1983 (BAnz Nummer 125a vom 12. Juli 1986) Änderung von 1987 (MEPC.19(22)) (BAnz. Nummer 166a vom 08. September 1987) Änderung von 1989 (MSC.14(57)) (BAnz. Nummer 13a vom 19. Januar 1991) Änderung von 1990 (MSC.16(58)) (BAnz. Nummer 144a vom 03. August 1994) Änderung von 1992 (MSC.28(61)) (BAnz. Nummer 67a vom 09. April 1994) Änderungen von 1996 (MSC.50(66) und MSC.58(67)) (BAnz. Nummer 89a vom 14. Mai 1998) Änderung von 2000 (MSC.102(73)) (BAnz. Nummer 109a vom 18. Juni 2002) Neufassung des Internationalen Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung gefährlicher Chemikalien als Massengut (IBC-Code), ergänzte Stofflisten aus dem MEPC.2/Rundschreiben 12 sowie MEPC.1/Rundschreiben 512 (Tripartite-Übereinkommen) (MSC.176(79)) (VkBl. 2007 Seite 8, 2007 Seite 80 und 2007 Seite 152) Änderung von 2007 (MEPC.166(56) und MSC.2, Entschließung MSC.5(48)-( IGC-Code (BAnz. Nummer 125a vom 12. Juli 1986) Änderung von 1990 (MSC.17(58)) (BAnz. Nummer 144a vom 03. August 1994) Änderung von 1992 (MSC.30(61)) (BAnz. Nummer 67a vom 09. April 1994) Änderungen von 1994 und 1996 (MSC.32(63) und MSC.59(67)) (BAnz. Nummer 89a vom 14. Mai 1998 Änderung von 2000 (MSC.103(73)) (BAnz. Nummer 109a vom 18. Juni 2002) Änderung von 2004 (MSC.177(79)) (VkBl. 2009 Seite 270) Änderung von 2006 (MSC.220(82) und MSC.225(82)) (VkBl. 2009 Seite 758 und Seite 760), Entschließung MSC.98(73)-( FSS-Code ) (VkBl. 2002 Seite 449, Anlagenband B 8128), Entschließung MSC.44(65) vom 11. Mai 1995 Standards für festeingebaute Sprinklersysteme auf Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen (VkBl. 2001 Seite 150, MSC/Rundschreiben 731 (VkBl. 1998 Seite 892, Anlagenband B 8119), Entschließung MSC.191(79) (VkBl. 2005 Seite 713), Entschließung MSC.333(90) (VkBl. 7/2014 Seite 326), Entschließung MSC.48(66) vom 04. Juni 1996 Internationaler Rettungsmittel-( LSA -)Code (BAnz. Nummer 118a vom 01. Juli 1998), MSC/Rundschreiben 773 (VkBl. 1998 Seite 892, Anlageband B 8119), Entschließung MSC.25(84) (BGBl. 2010 II Seite 457), Entschließung MSC.252(83) (VkBl. 2011 Seite 155), Entschließung MSC.302(83) (VkBl. 2012 Seite 829), Entschließung MSC.64(67) vom 04. Dezember 1996 Neue und ergänzte Leistungsanforderungen an Funk- und Navigationsanlagen (VkBl. 1998 Seite 892, Anlageband B 8119 und VkBl. 2002 Seite 689, Anlageband B 8120), Entschließung A.1021(26) vom 02. Dezember 2009 (VkBl. 2011 Seite 241, Sonderband B 8121), Entschließung MSC.188(79) (VkBl. 2006 Seite 520), Entschließung MSC.74(69) vom 12. Mai 1998 Neue und ergänzte Leistungsnormen für (a) Bahnführungssysteme, (b) Echolotanlagen (VkBl. 2000 Seite 234 und VkBl. 2002 Seite 689, Anlageband B 8120), Entschließung MSC.86(70) vom 08. Dezember 1998 Empfehlung neuer und ergänzter Leistungsnormen für (a) Schallsignal-Emfangsanlagen, (b) Magnetische Kursübertragungssysteme ( TMHDs ), (c) Integrierte Navigationssysteme, (d) Elektronische Seekarten- und Informationssysteme ( ECDIS ) (VkBl. 2000 Seite 234), Entschließung MSC.96(72) vom 22. Mai 2000 Navigationsausrüstung: Geräte zum Anzeigen der Geschwindigkeit und der zurückgelegten Distanz ( SDME ) (VkBl. 2002 Seite 689, Anlageband B 8120), Entschließung MSC.97(73) vom 05. Dezember 2000 Internationaler Code für die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen (HSC-Code 2000) (VkBl. 2002 Seite 449, Anlageband B 8128), Entschließung MSC.98(73) vom 05. Dezember 2000 Internationaler Code für Brandsicherheitssysteme (FSS-Code) (VkBl. 2002 Seite 449, Anlageband B 8128), Entschließung MEPC.159(55) vom 13. Oktober 2006 Revidierte Richtlinien für die Anwendung von Ausflussnormen und die Prüfung von Abwasser-Aufbereitungsanlagen (VkBl. 2010 Seite 166), MSC/Rundschreiben 1387 vom 10. Dezember 2010 Überarbeitete Richtlinien für die Zulassung von fest eingebauten Objektschutz-Feuerlöschsystemen mit einem Löschmittel auf Wasserbasis für die Verwendung in Maschinenräumen der Kategorie A (MSC/Rundschreiben 913) (VkBl. 2013 Seite 1265). 3) Artikel 3 der Richtlinie verweist zusätzlich auf das Protokoll vom 02. April 1993 zu dem Internationalen Übereinkommen von Torremolinos über die Sicherheit von Fischereifahrzeugen von 1997 ("Torremolinos-Protokoll") (VkBl. 1999 Seite 142, Anlagenband B 8139) 4) Die Richtlinie verweist zusätzlich zu den Bestimmungen dieses Gesetzes auf Bestimmungen folgender Instrumente der IMO: Entschließung A.746(18) vom 04. November 1993 (vgl. Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie) (vgl. VkBl. 1998 Seite 829), Entschließung A.852(20) vom 27. November 1997 (vgl. Artikel 13 Absatz 4) (VkBl. 1998 Seite 892, Anlagenband B 8119), Entschließung A.861(20) vom 27. November 1997 (vgl. Artikel 4 Absatz 1); hierzu auch Entschließung MSC.83(70) vom 10. Dezember 1998. 1) Artikel 3 der Richtlinie verweist zusätzlich auf das Protokoll vom 02. April 1993 zu dem Internationalen Übereinkommen von Torremolinos über die Sicherheit von Fischereifahrzeugen von 1997 ("Torremolinos-Protokoll") (VkBl. 1999 Seite 142, Anlagenband B 8319). Stand: 16. September 2025

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Organisation	Count
Bund	56
Kommune	3
Land	12
Weitere	1
Wissenschaft	12
Zivilgesellschaft	1

Type	Count
Ereignis	1
Förderprogramm	44
Text	13
Umweltprüfung	2
unbekannt	8

License	Count
Geschlossen	11
Offen	57

Language	Count
Deutsch	68
Englisch	6

Resource type	Count
Bild	1
Dokument	7
Keine	35
Webdienst	4
Webseite	29

Topic	Count
Boden	27
Lebewesen und Lebensräume	51
Luft	57
Mensch und Umwelt	68
Wasser	20
Weitere	66

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