Ein Greenpeace-Team unter deutscher Leitung war in Tschornobyl unterwegs, um die Auswirkungen der militärischen Aktivitäten vor Ort abzuschätzen - und welchen potenziellen Gefahren die Menschen und die Umwelt ausgesetzt waren. Die Einschätzung der Experten vor Ort: Die Internationale Atomenergiebehörde (IAEO) verharmlost die atomaren Risiken durch die russische Invasion um die AKW-Ruine von Tschornobyl.
CFD-Modellierung der Schiff-Wasserstraße-Interaktion Mathematische Modellierung der Interaktion zwischen Binnenschiff und Wasserstraße für Schiffsführungssimulatoren Eine physikalisch korrekte Abbildung der Wechselwirkung zwischen Binnenschiff und Wasserstraße ist entscheidend für genaue Befahrbarkeitsanalysen auf Binnenschiffsführungssimulatoren. Dieses Projekt zielt darauf ab, die Vorhersage der Manövrierfähigkeit von Binnenschiffen in begrenzten Wasserstraßen mit Hilfe numerischer und experimenteller Methoden zu verbessern. Aufgabenstellung und Ziel Für die Bearbeitung von Fragestellungen zur Befahrbarkeit von Binnenwasserstraßen ist eine realitätsnahe Simulation der Wechselwirkung zwischen Schiff und Wasserstraße unerlässlich. Für die Durchführung von Verkehrsanalysen stehen der BAW unter anderem der Schiffsführungssimulator ANS6000 sowie der von der BAW entwickelte Fast-Time-Simulator FaRAO (Fahrdynamische RoutenAnalyse und Optimierung) zur Verfügung. Diese werden fortlaufend an die aktuellen Anforderungen der Binnenschifffahrt angepasst. Ziel dieses Forschungsvorhabens ist die Anpassung der Simulatoren an komplexe Manöversituationen, wodurch ihr Einsatzbereich erweitert und die Validität der Untersuchungsergebnisse deutlich verbessert wird. Hauptbestandteil des Forschungsvorhabens ist die systematische numerische und experimentelle Untersuchung der Wechselwirkung zwischen Binnenschiff und Wasserstraße unter extremen Bedingungen mit dem Ziel, die Validität der Manövriermodelle zu verbessern. Als extreme Bedingungen gelten Manövriervorgänge in der Nähe von Wasserbauwerken wie Wänden, Schleusen und Häfen sowie Begegnungen und Überholvorgänge. Mithilfe von numerischen und experimentellen Methoden sollen die wichtigsten hydrodynamischen Effekte charakterisiert werden. Diese zahlreichen Untersuchungen liefern dann eine wertvolle und umfangreiche Datengrundlage zur mathematischen Modellierung von komplexen Wechselwirkungen zwischen Binnenschiff und Wasserstraße. Die entwickelten Modelle sollen in die BAWeigenen fahrdynamischen Simulatoren implementiert werden. Bedeutung für die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) Die Optimierung der verkehrswasserbaulichen Planung hinsichtlich der Sicherheit und Leichtigkeit der Schifffahrt ist eine häufige Fragestellung der WSV im Rahmen der Ausbauplanung von Binnenwasserstraßen. Dafür erforderliche Modelluntersuchungen werden im Referat Schifffahrt mithilfe fahrdynamischer Modellierungen mit dem Schiffsführungssimulator ANS6000 und/oder mit dem Fast-Time-Simulator FaRAO durchgeführt. Die Weiterentwicklung von parametrischen Berechnungsansätzen für komplexe Manöversituationen innerhalb der eingesetzten Methoden wird die Validität der fahrdynamischen Simulationen verbessern, sodass künftig weitestgehend auf eine Durchführung von aufwendigen Labor- und Naturuntersuchungen verzichtet werden kann. Die präzisere Vorhersage der Manöver bei Ein- und Ausfahrten von Schleusen und bei der Anfahrt von Anlegestellen sowie zur Befahrbarkeit von beschränktem Fahrwasser ermöglicht eine kompetente und effiziente Beratung der WSV durch die BAW.
Libellen kann man an fast allen Gewässertypen antreffen, einige Arten sind jedoch spezialisiert und kommen nur in Fließgewässern, Mooren oder Quellgewässern vor. Aufgrund ihrer artspezifischen Ansprüche eignen sie sich sehr gut als Bioindikatoren. In Deutschland gehören 79 Arten zur etablierten Libellenfauna. Einen Großteil ihres Lebens verbringen die räuberischen Libellen als Larven im Wasser. Diese Entwicklungsphase dauert je nach Art einige Wochen bis zu fünf Jahren. Dort besteht ihre Beute vorwiegend aus wirbellosen Tieren; große Larven machen jedoch auch vor kleinen Fischen oder Kaulquappen nicht halt. Wenn sie nach mehreren Häutungen ausgewachsen sind, entschlüpfen die „fertigen“ Libellen über der Wasseroberfläche der letzten Larvenhaut und leben dann meist nur noch wenige Wochen. Libellen zählen zu den farbenprächtigsten Insekten, was sich auch in deutschen Namen wie Rubinjungfer, Mosaikjungfer, Azurjungfer oder Prachtlibelle widerspiegelt, teils sind ihre Farben von metallischem Glanz. Die einheimischen Arten werden in die Unterordnungen der kräftig gebauten Großlibellen (51 Arten) und der grazileren Kleinlibellen (28 Arten) eingeteilt. Mit den aus bis zu 28.000 Einzelaugen bestehenden Komplexaugen erfassen Libellen Bewegungen um ein Vielfaches schneller als der Mensch. Ihre Flügel sind unabhängig voneinander beweglich. Dies ermöglicht besonders den Großlibellen rasante Manöver. Aus vollem Flug können sie abrupt abbremsen, rüttelnd in der Luft stehen, senkrecht aufsteigen und sogar rückwärts fliegen. Einige Arten erreichen Geschwindigkeiten bis zu 50 km/h. Als Ansitz- oder Flugjäger erbeuten sie andere Insekten, beispielsweise Mücken, die sie oft schon im Flug fressen. Akrobatisch spielt sich auch die Paarung ab. Sie beginnt mit der „Tandembildung“ und geht mit dem herzförmigen Paarungsrad in die eigentliche Begattung über; dies kann teilweise oder auch ganz im Flug ablaufen. Als bestandsgefährdet werden 29 % der etablierten Libellenarten eingestuft. Zwei Arten gelten als ausgestorben oder verschollen. Derzeit ungefährdet sind 54 % der Libellenarten, weitere 8 % stehen auf der Vorwarnliste. Die restlichen fünf Arten (6 %) sind extrem selten. Für die Gefährdung der Libellen von besonderer Bedeutung ist der Verlust von Gewässern, insbesondere durch Trockenfallen. Auch nachteilige Veränderungen struktureller Art sowie von abiotischen Parametern und aquatischen Lebensgemeinschaften in den Gewässern tragen dazu bei. Ott, J.; Conze, K.-J.; Günther, A.; Lohr, M.; Mauersberger, R.; Roland, H.-J. & Suhling, F. (2021): Rote Liste und Gesamtartenliste der Libellen (Odonata) Deutschlands. – In: Ries, M.; Balzer, S.; Gruttke, H.; Haupt, H.; Hofbauer, N.; Ludwig, G. & Matzke-Hajek , G. (Red.): Rote Liste gefährdeter Tiere, Pflanzen und Pilze Deutschlands, Band 5: Wirbellose Tiere (Teil 3). – Münster (Landwirtschaftsverlag). – Naturschutz und Biologische Vielfalt 70 (5): 659-679 Die Rote-Liste-Daten sind auch als Download verfügbar.
Ein Greenpeace-Team unter deutscher Leitung war in Tschornobyl unterwegs, um die Auswirkungen der militärischen Aktivitäten vor Ort abzuschätzen - und welchen potenziellen Gefahren die Menschen und die Umwelt ausgesetzt waren. Die Einschätzung der Experten vor Ort: Die Internationale Atomenergiebehörde (IAEO) verharmlost die atomaren Risiken durch die russische Invasion um die AKW-Ruine von Tschornobyl.
Veranlassung Im Rahmen von Planfeststellungsverfahren bei Neu- und Ausbauprojekten der Infrastruktur müssen Lärmimmissionsgutachten erstellt werden. Der prognostizierte Schiffschall an Verkehrswegen wird nach verkehrsträgerspezifischen Rechenvorschriften (Modelle) berechnet. Sie basieren auf Daten, die vor dem Hintergrund technischer Entwicklungen an Fahrzeugen bei Bedarf durch personal- und kostenintensive Messungen zu überprüfen sind; dies trifft auch auf die Binnenschifffahrt zu. Es sollte daher eine Möglichkeit geschafft werden, benötigte aktuelle Daten und Parameter automatisiert - und dadurch mit minimalem Personalaufwand - zu erfassen. Nur so kann sichergestellt werden, dass die für wissenschaftlich fundierte Begutachtungen notwendige Datengrundlage fortlaufend die in Deutschland fahrende Schiffsflotte abbildet. Die so erfassten Daten können zudem für Modellierungen zur Untersuchung verkehrsträgerübergreifender Minderungsmaßnahmen genutzt werden. Ziele - Quantifizierung von Schallemissionen und -immissionen von Binnenschiffen durch Messungen und Modellierungen - Überprüfung, Aktualisierung und Erweiterung der bestehenden Datengrundlage durch die Durchführung von automatisierten Messungen - Entwicklung eines Modells zur Ermittlung binnenschifffahrtsbedingter Luftschallemissionen und -immissionen für eine Vielzahl von Verkehrsgebieten und -situationen (z.B. Manöver, Liegeplätze, Häfen) - Aktualisierung der Berechnungsgrundlage ‘Anleitung zur Berechnung von Luftschallausbreitung an Wasserstraßen’ auf Basis des neu entwickelten Modells Alle Verkehrsträger - egal ob Straße, Schiene oder Wasserstraße - verursachen Lärm und können zu Belastungssituationen für Anwohnende führen. Im Rahmen des BMDV-Expertennetzwerks werden sowohl verkehrsträgerübergreifende als auch verkehrsträgerspezifische Lärmbelastungen quantifiziert und Minderungsmaßnahmen abgeleitet. Für beide Ziele ist es unerlässlich, zunächst die technologischen Innovationen im Bereich der Binnenschifffahrt (Motoren inklusive Antriebswellen, Ruderanlage und Rumpfdesign, Elektrifizierung) durch angepasste Modelle abzubilden und die hierfür notwendige Datenbasis aufzubauen. Automatisierte Messungen von Schiffsschall der Binnenschifffahrt erlauben den Aufbau einer umfassenden Datengrundlage für die Modellierung von Luftschallimmissionen an Wasserstraßen.
die angefertigten Gutachten darüber, die die umweltrelevante Vertretbarkeit der Militärübung "AirDefender 23" bestätigt, bzw., die belegen, dass die geplante Militärübung umweltpolitisch vertretbar ist. Dies ist ein Antrag auf Zugang zu amtlichen Informationen nach § 1 des Gesetzes zur Regelung des Zugangs zu Informationen des Bundes (IFG) sowie § 3 Umweltinformationsgesetz (UIG), soweit Umweltinformationen im Sinne des § 2 Abs. 3 UIG betroffen sind, sowie § 1 des Gesetzes zur Verbesserung der gesundheitsbezogenen Verbraucherinformation (VIG), soweit Informationen im Sinne des § 1 Abs. 1 VIG betroffen sind. Sollte der Informationszugang Ihres Erachtens gebührenpflichtig sein, möchte ich Sie bitten, mir dies vorab mitzuteilen und detailliert die zu erwartenden Kosten aufzuschlüsseln. Meines Erachtens handelt es sich um eine einfache Auskunft. Gebühren fallen somit nach § 10 IFG bzw. den anderen Vorschriften nicht an. Auslagen dürfen nach BVerwG 7 C 6.15 nicht berechnet werden. Sollten Sie Gebühren veranschlagen wollen, bitte ich gemäß § 2 IFGGebV um Befreiung oder hilfsweise Ermäßigung der Gebühren. Ich verweise auf § 7 Abs. 5 IFG/§ 3 Abs. 3 Satz 2 Nr. 1 UIG/§ 4 Abs. 2 VIG und bitte Sie, mir die erbetenen Informationen so schnell wie möglich, spätestens nach Ablauf eines Monats zugänglich zu machen. Kann diese Frist nicht eingehalten werden, müssen Sie mich darüber innerhalb der Frist informieren. Ich bitte Sie um eine Antwort per E-Mail gemäß § 1 Abs. 2 IFG. Ich widerspreche ausdrücklich der Weitergabe meiner Daten an behördenexterne Dritte. Sollten Sie meinen Antrag ablehnen wollen, bitte ich um Mitteilung der Dokumententitel und eine ausführliche Begründung. Ich möchte Sie um eine Empfangsbestätigung bitten und danke Ihnen für Ihre Mühe!
die Gutachten, welche die umweltrelevante Vertretbarkeit der Militärübung "AirDefender 23" bestätigen, bzw. belegen, dass die geplante Militärübung umweltpolitisch vertretbar ist. Dies ist ein Antrag auf Zugang zu amtlichen Informationen nach § 1 des Gesetzes zur Regelung des Zugangs zu Informationen des Bundes (IFG) sowie § 3 Umweltinformationsgesetz (UIG), soweit Umweltinformationen im Sinne des § 2 Abs. 3 UIG betroffen sind, sowie § 1 des Gesetzes zur Verbesserung der gesundheitsbezogenen Verbraucherinformation (VIG), soweit Informationen im Sinne des § 1 Abs. 1 VIG betroffen sind. Sollte der Informationszugang Ihres Erachtens gebührenpflichtig sein, möchte ich Sie bitten, mir dies vorab mitzuteilen und detailliert die zu erwartenden Kosten aufzuschlüsseln. Meines Erachtens handelt es sich um eine einfache Auskunft. Gebühren fallen somit nach § 10 IFG bzw. den anderen Vorschriften nicht an. Auslagen dürfen nach BVerwG 7 C 6.15 nicht berechnet werden. Sollten Sie Gebühren veranschlagen wollen, bitte ich gemäß § 2 IFGGebV um Befreiung oder hilfsweise Ermäßigung der Gebühren. Ich verweise auf § 7 Abs. 5 IFG/§ 3 Abs. 3 Satz 2 Nr. 1 UIG/§ 4 Abs. 2 VIG und bitte Sie, mir die erbetenen Informationen so schnell wie möglich, spätestens nach Ablauf eines Monats zugänglich zu machen. Kann diese Frist nicht eingehalten werden, müssen Sie mich darüber innerhalb der Frist informieren. Ich bitte Sie um eine Antwort per E-Mail gemäß § 1 Abs. 2 IFG. Ich widerspreche ausdrücklich der Weitergabe meiner Daten an behördenexterne Dritte. Sollten Sie meinen Antrag ablehnen wollen, bitte ich um Mitteilung der Dokumententitel und eine ausführliche Begründung. Ich möchte Sie um eine Empfangsbestätigung bitten und danke Ihnen für Ihre Mühe!
1 Problemstellung und Ziel: Die Elbe und besonders die tidebeeinflusste Unterelbe ist ein stark frequentierter Schifffahrtsweg. Aufgrund des Tideeinflusses benötigen Schiffe, die von der Nordsee kommend die Elbe nach Hamburg befahren, präzise und möglichst langfristige Vorhersagen des Wasserstandes. Für Manöver im Hafen wie z. B. das Eindocken von Schiffen oder das Wenden sehr großer Schiffe werden zusätzlich detaillierte Kenntnisse der tideabhängigen Strömungsverhältnisse benötigt. Bei extremen Ereignissen wie Sturmfluten, sehr hohen oder auch sehr niedrigen Oberwasserzuflüssen in die Tideelbe sind räumlich und zeitlich detaillierte Vorhersagen von Wasserstands- und Strömungsverhältnissen besonders wichtig. Ziel dieses Projektes ist es, eine operationelle Wasserstands- und Strömungsvorhersage für die Tideelbe zwischen Cuxhaven und Bleckede auch bei extremen Wind- und/oder Oberwassersituationen zur Verfügung zu stellen. Bei der Konzeption des Vorhersagesystems aus Atmosphäre, Nordsee und Elbe wird darauf geachtet, dass die standardisierten Schnittstellen unabhängig vom Ästuar und unabhängig vom HN-Modell formuliert sind. Dies soll die Übertragung des Vorhersagesystems auf andere Ästuare wie Ems oder Jade-Weser ermöglichen. 1.2 Bedeutung für die WSV: Verbesserte Vorhersagen von Wasserstands- und Strömungsverhältnissen ermöglichen zusätzlich zu einer verbesserten Beratung der Schifffahrt auch die Möglichkeit, bei Havarien im Bereich der Elbe die Öl- bzw. Schadstoffbekämpfung effizienter zu betreiben. 2 Untersuchungsmethoden: Auf der Grundlage des 3-dimensionalen hydrodynamisch numerischen Modells (UnTRIM) wird das BAW-Vorhersagemodell-Elbe entwickelt. Das mathematische Verfahren UnTRIM eignet sich besonders für Anwendungen in geometrisch komplexen Ästuaren mit regelmäßigem Überfluten und Trockenfallen. Das BAW-Vorhersagemodell für Wasserstand, Strömung und Salzgehalt in der Tideelbe erhält Informationen über den vorhergesagten Wind über der Elbe aus dem Wettervorhersagemodell (COSMO-EU des DWD). Am seeseitigen Rand zur Nordsee werden Wasserstands- und Salztransportvorhersagen aus dem Vorhersagemodell (BSHcmod) des BSH vorgegeben. Als Abfluss für den Vorhersagezeitraum wird die letzte verfügbare Abflussmessung in Neu Darchau (BfG) verwendet. Die vom BAW-Vorhersagemodell-Elbe benötigten Schnittstellen zu den genannten Randwerten sind in (OPTEL-C) in enger Zusammenarbeit mit (OPTEL-A) und (OPTEL-B) entwickelt worden. Zur Kalibrierung und Validierung des BAW-Vorhersagemodells-Elbe stehen Messungen von Wasserstand, Strömung und Salzgehalt entlang des Ästuares sowie Randwerte für 6 Szenarien aus den Jahren 2006, 2007 und 2008 zu Verfügung. Die Wasserstandsrandwerte stammen zum einen aus dem Vorhersagemodell des BSH und zum anderen aus Messungen. Die 6 von (OPTEL-D) ausgewählten Szenarien beinhalten unterschiedliche meteorologische und hydrologische Situationen, wie mittlere Verhältnisse, Sturmfluten, Sturmebbe oder sehr hohe bzw. sehr niedrige Oberwasser
Ziele: Die Elbe, besonders die tidebeeinflusste Unterelbe, ist ein stark frequentierter Schifffahrtsweg. Aufgrund des Tideeinflusses benötigen Schiffe, die von der Nordsee kommend die Elbe nach Hamburg befahren, permanente Vorhersagen des Wasserstandes. Für bestimmte Manöver im Hafen (z. B. Eindocken von Schiffen, Wenden sehr großer Schiffe) sind zusätzlich detaillierte Kenntnisse der tide-abhängigen Strömungsverhältnisse wichtig. Bei extremen Ereignissen wie Sturmfluten, sehr hohen oder auch sehr niedrigen Oberwasserzuflüssen in die Tideelbe sind räumlich und zeitlich detailliertere Vorhersagen von Wasserstands- und Strömungsverhältnissen besonders wichtig. Diese Informationen ermöglichen zusätzlich zu einer verbesserten Beratung der Schifffahrt und der Wasserwirtschaft in den Elbemarschen auch die Möglichkeit, bei Havarien im Bereich der Elbe die Öl- bzw. Schadstoffbekämpfung effizienter zu betreiben. Durch die Kopplung numerischer Modelle der Tideelbe mit hydrodynamisch-numerischen Vorhersagemodellen der Nordsee und Deutschen Bucht soll im Rahmen dieses Forschungsvorhabens gezeigt werden, dass mit numerischen Modellen und heutiger Rechnerleistung räumlich und zeitlich hochaufgelöste operationelle Wasserstands- und Strömungsvorhersagen für die Elbe möglich sind. Damit kann dann das Projekt OPTEL als Pilotstudie für Jade/Weser und Ems angesehen werden. Das Vorgehen erfordert vier Teilprojekte OPTEL A-D (A: BSH, B: DWD, C: BAW, D: HPA), mit denen folgende Teilziele verfolgt werden: - Verbesserung der empirischen und operationellen numerischen Wasserstandsvorhersage für die Elbe, mit der Perspektive, dass die im Projekt OPTEL entwickelten Verfahren auch für Ems und Jade/Weser einsetzbar sind (OPTEL A-D); - Grundlagenuntersuchungen zu den physikalischen Zusammenhängen der Stauentwicklung in Ästuaren (OPTEL-D); - Downscaling von Windfeldern aus Lokalmodellen des Deutschen Wetterdienstes auf die Tideelbe (OPTEL-B) - Konzeption einer möglichst allgemeinen Modellkopplung Nordsee/Elbe, geeignet für unterschiedliche HN-Modelle (z. B. BSHcmod, UnTRIM) und verschiedene Ästuare (OPTEL A & C); - durch prä-operationellen Betrieb der entwickelten Elbemodelle zeigen, dass mit heutigen Modellen und heutiger Rechnerleistung bessere Vorhersagen möglich sind (OPTEL-A); - Übertragung des Vorhersageverfahrens auf ein weiteres Ästuar, z. B. Jade/Weser (OPTEL A-D); - Strömungsvorhersage für die Elbe auch für Schadstoffausbreitungssimulationen mit Perspektive einer zukünftigen Anwendung auf Ems und Jade/Weser (OPTEL-A); - Konzeption und Entwicklung einer operationellen Qualitätskontrolle der Vorhersagen (OPTEL-D).
Konzeption und Umsetzung der modularen Absicherung: Die Absicherung erfolgt nicht wie üblich in Abhängigkeit der Integrationsstufen von Komponenten und Systemen mit einem Schwerpunkt auf dem Gesamtsystem. Stattdessen wird das Gesamtsystem in Module eingeteilt, welche individuell abgesichert werden. Der Parameterraum der einzelnen Module wird dadurch übersichtlicher und der Aufwand für Gesamtsystemtests reduziert. Schlussendlich sollen Updates der Module oder dessen Austausch möglich sein, ohne dass eine Absicherung des Gesamtsystems notwendig wird. Anforderungs-, Fähigkeiten- und Szenarien-Kataloge zur Absicherung: Die Absicherung erfolgt anhand eines Sicherheitsnachweises, indem fahraufgabenspezifische Anforderungen einer Route mit den Fähigkeiten des automatisierten Fahrzeugs abgeglichen werden. Dabei werden mehrere Anforderungs- und Fähigkeitslevel unterschieden, die zu einer Kategorisierung des Streckennetzwerks beitragen. Je nach Level werden entsprechende Testszenarien entwickelt, die nach erfolgreichem Testen eine Freigabe der verschiedenen Streckenabschnitte gewährleisten. Die unterschiedlichen Anforderungslevel der Streckenabschnitte lassen zudem eine graduelle Absicherung zu, sodass eine frühzeitigere Freigabe erfolgen kann. Konzeption und Umsetzung einer IT-Sicherheitsarchitektur: Nach dem Grundsatz 'No Safety without Security' werden basierend auf einer Bedrohungsanalyse informationstechnische Maßnahmen zur Abwehr von Angriffen auf das Fahrzeug und zum Schutz der Privatsphäre der Insassen angewendet. Konzeption und Umsetzung der Fahrdynamikzustandsschätzung: Bestimmt den momentanen Ist-Zustand der Fahrzeugbewegung mit bestmöglicher Güte: Position, Geschwindigkeit, Beschleunigung in drei Dimensionen, Orientierung (Roll-, Nick-, Gierwinkel) und deren Rate (u.a. Gierrate) sowie die Koordinatensystemsbezüge, woraus sich auch der Schwimmwinkel ableitet. Konzeption und Umsetzung der Fahrdynamik- und Trajektorienregelung: Die zu entwickelnde Fahrzeugplattform verfügt über elektrische Radnabenantriebe, die es erlauben, Lenkwinkel und Antriebsmomente an den vier Rädern unabhängig voneinander vorzugeben. In Kombination mit den hohen maximalen Lenkwinkeln von bis zu 90° ist es möglich, Gierwinkel, Kurswinkel und Geschwindigkeit des Fahrzeugs unabhängig voneinander einzuregeln und daher mit konventionellen Fahrzeugen nicht darstellbare Manöver zu realisieren. Im Rahmen des Projekts wird eine Regelungsarchitektur entwickelt, die die Vorteile der neuartigen Fahrzeugstruktur ausnutzt und die automatisierte Bewegung des Fahrzeugs unter Beachtung von Komfort- und Sicherheitsaspekten sicherstellt. Konzeption und Umsetzung der Funktion Sicheres Anhalten: Die Funktion 'Sicheres Anhalten' ist in der Lage, die hochautomatisierten Fahrzeugausprägungen des Projekts UNICARagil jederzeit in einen sicheren Zustand zu versetzen. Sie dient als Rückfallebene für den automatisierten Betrieb im Fall von Degradationen wesentl. Fahrzeugkomponenten. (Text gekürzt)
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 19 |
| Land | 10 |
| Weitere | 1 |
| Wissenschaft | 7 |
| Zivilgesellschaft | 4 |
| Type | Count |
|---|---|
| Daten und Messstellen | 2 |
| Förderprogramm | 14 |
| Taxon | 2 |
| Text | 11 |
| Umweltprüfung | 1 |
| unbekannt | 6 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 13 |
| Offen | 16 |
| Unbekannt | 5 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 34 |
| Englisch | 1 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Bild | 2 |
| Dokument | 11 |
| Keine | 13 |
| Webseite | 14 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 34 |
| Lebewesen und Lebensräume | 34 |
| Luft | 34 |
| Mensch und Umwelt | 34 |
| Wasser | 34 |
| Weitere | 34 |