Der Güterverkehr in Deutschland ist für erhebliche Belastungen der Umwelt und des Klimas verantwortlich. Er wächst weiter deutlich, so stieg die inländische Güterverkehrsleistung zwischen 1991 und 2019 um 75 %, insbesondere der Straßengüterverkehr (Umweltbundesamt 2022). Auch die Kommunen werden durch den innerstädtischen Güterverkehr stark belastet. Nutzfahrzeuge haben einen überproportionalen Anteil an den innerstädtischen Emissionen in die Luft von Feinstaub, Stickoxiden und Treibhausgasen. Sie verursachen belastende Lärmemissionen und gefährden die Sicherheit des Verkehrs, vor allem durch Konflikte zwischen dem Güterverkehr und Fuß- bzw. Radverkehr. Die Kommunen sind auch durch das Lkw-Parken in Wohn- und Gewerbegebieten belastet. Parkende und durchfahrende LKW vermindern die Aufenthaltsqualität und Attraktivität von Quartieren und wirken sich negativ auf den Verkehrsfluss aus. Nicht zuletzt belasten sie die Infrastruktur und verursachen so erhebliche Kosten. Gleichzeitig ist der urbane Güterwirtschaftsverkehr das Rückgrat für umfassende Ver- und Entsorgungsfunktionen und eine zentrale Säule ökonomischer Aktivitäten. Der Wirtschaftsverkehr in urbanen Räumen muss zudem spezifischen Anforderungen gerecht werden, denen allein mit negativplanerischen Ansätzen (Durchfahrverbote, Lieferzeitfenster) nicht adäquat begegnet werden kann. Hierfür ist ein Gesamtrahmen erforderlich, der eine nachhaltige urbane Logistik ermöglicht, beispielsweise durch unternehmerische Kooperation und komplexe Governance-Ansätze, intelligenten Lager- und Umschlagstrukturen oder umfassende Ladeinfrastrukturen für eine Energiewende vor Ort. An dieser Stelle setzt das beabsichtigte Vorhaben an und hat das Ziel, die Bedeutung der urbanen Logistik für Kommunen systematisch aufzuarbeiten und vor allem Lösungen für die zunehmenden Belastungen zu entwickeln. Dabei soll der Fokus auf den kleineren Großstädten und Mittelstädten liegen, die bislang ganz überwiegend nicht über Wirtschaftsverkehrskonzepte bzw. personelle, organisatorische und finanzielle Ressourcen verfügen, um dem städtischen Güterverkehr eine nachhaltige Richtung zu geben. Der genaue Zuschnitt der Untersuchungsräume soll im Projekt basierend auf der Klassifikation der Regionalstatistische Raumtypologie (RegioStaR 7) des BMDV entwickelt werden. Dafür sollen typische Netzwerkstrukturen erfasst und exemplarisch für einzelne Branchen oder Versorgungsfunktionen auch Knotenpunkte, also Lagerstandorte, Lagerkapazitäten und Umschlagpunkte untersucht werden. Die KEP-Dienste sollen nicht Schwerpunkt des Vorhabens sein, weil für diese bereits viele Lösungsansätze und Untersuchungen vorliegen.
Der Datensatz stammt aus einem Forschungsvorhaben mit dem Ziel die Einleitungen organischer Mikroverunreinigungen, anorganischer Schadstoffe, pathogener Keime und von Antibiotikaresistenzen in Oberflächengewässer besser zu verstehen. Der Datensatz enthält Daten aus chemischen und molekularbiologischen Analaysen von Proben aus den Abläufen von Kläranlagen (Einzelne Tagesmischproben), Mischwasserentlastungen (ereignisbezogene Probennahme) und Regenwasserkanälen (ereignisbezogene Probenahme) aus drei verschiedenen Regionen in Deutschland (eine kleine Mittelstadt sowie zwei Großstädte). Die Extrakte von wässrigen Proben und Schwebstoffproben wurden mittels Flüssigkeitschromatographie gekoppelt an Tandem-Massenspektrometrie (LC–MS/MS) auf 87 ausgewählte organische Spurenstoffen analysiert. Zusätzlich wurden 16 polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe, 12 Metall(oid)e sowie die Begleitparameter Gesamt- und gelöster organischer Kohlenstoff (TOC und DOC) nach standardisierten DIN-Verfahren untersucht. Weiterhin enthält der Datensatz Ergebnisse von 16S-Sequenzierungen (PacBio Sequel IIe) der Proben nach Membranfiltration und DNA-Extraktion.
Berlin ist eine der recyclingpapierfreundlichsten Städte Deutschlands. Im Papieratlas-Städtewettbewerb der Initiative Pro Recyclingpapier (IPR) erreicht Berlin gemeinsam mit Amberg und Singen den fünften Platz. Die „Recyclingpapierfreundlichste Stadt“ 2024 ist Bremen. In diesem Jahr beteiligten sich insgesamt 99 Groß- und Mittelstädte mit einer durchschnittlichen Recyclingpapierquote von 90 Prozent. Berlin nutzt in der Verwaltung, den Schulen und der Hausdruckerei konsequent zu 100 Prozent Blauer-Engel-Papier und leistet damit einen wichtigen Beitrag zum Klima- und Ressourcenschutz. Im Vergleich zu Frischfaserpapier bewirkte die Stadt im vergangenen Jahr eine Einsparung von fast 90 Millionen Litern Wasser und mehr als 20 Millionen Kilowattstunden Energie. Die Wassereinsparung entspricht dem täglichen Bedarf von über 743.000 Menschen. Die eingesparte Energie könnte den jährlichen Strombedarf von rund 5.800 Drei-Personen-Haushalten decken. Marc Gebauer, Sprecher der IPR, würdigt das Engagement: „Die Stadt Berlin ist Vorreiter bei der Nutzung von Recyclingpapier mit dem Blauen Engel und erzielt damit messbare ökologische Einspareffekte. Indem die Stadt Berlin ihre nachhaltige Papierbeschaffung im Papieratlas transparent macht, regt sie auch andere Kommunen zur Nachahmung an.“ Umweltsenatorin Ute Bonde: „Wir alle haben es selbst in der Hand, unseren Alltag so zu organisieren, dass wir möglich schonend mit den natürlichen Ressourcen umgehen. Das gilt auch und gerade im Büro, in der Verwaltung, in unseren Schulen. Nicht jede Mail muss ausgedruckt werden, und wenn, dann bitte umweltfreundlich. Dass unsere Stadt hier auf dem besten Weg ist, beweist einmal mehr der Papieratlas. Auf das Ergebnis dürfen wir ruhig ein bisschen stolz sein.“ Der Papieratlas dokumentiert seit 2008 jährlich den Papierverbrauch und die Recyclingpapierquoten in deutschen Städten, seit 2016 auch in Hochschulen und seit 2018 in Landkreisen. Kooperationspartner sind das Bundesumweltministerium, das Umweltbundesamt, der Deutsche Städtetag, der Deutsche Städte- und Gemeindebund, der Deutsche Landkreistag sowie der Deutsche Hochschulverband. In diesem Jahr erreicht der Papieratlas gesteigerte Recyclingpapierquoten und eine neue Rekordbeteiligung von 244 Kommunen und Hochschulen. Alle Ergebnisse stehen unter www.papieratlas.de zum Download zur Verfügung.
Climate change adaptation is a demanding challenge for small to medium-sized municipalities. Nevertheless, in many European countries the responsibility for building, maintaining and adapting local infrastructure is with the municipalities, either at city level or at the level of regional planning authorities. LOCAL ADAPT strives towards meeting these challenges and providing solutions. In order to improve the resilience of European municipalities and regions to adverse negative impacts of climate change such as heavy rain, heat and drought, four key objectives are: - Implementation of specific climate change adaptation measures in cooperation with municipalities - Integration of climate change adaptation into the administrative practice of local authorities - Enhancing the knowledge of municipalities on climate change adaptation - Improving the data and information base on climate change impacts. To realize the implementation of specific measures on the local level, municipal knowledge and capacities must be increased. Updated data and information on climate change impacts, risks and vulnerabilities are a prerequisite to a profound knowledge transfer which enables decision makers to take the right decisions and to integrate climate change adaptation into their administrative practice. Six partners from four Europe member states (Germany, Austria, Czech Republic and Latvia) will bring in their valuable experience and proficiency into LOCAL ADAPT. In the course of the five-year project they will strive to enhance the capacity of municipalities to cope with the impacts of climate change and will contribute remarkably to the implementation of the EU Strategy on Adaptation to Climate Change. The Climate Service Center Germany contributes to this project by providing local climate information for the specific case study sites, by ensuring transferability of concepts and methods, and setting up the communication strategy.
(1) Extremereignisse wie Starkregen und Stürme, die Projektionen zufolge aufgrund des Klimawandels zukünftig häufiger auftreten können, stellen Kommunen und Regionen vor große Herausforderungen. Die konvektiven Extremereignisse im Sommer 2016 forderten zehn Todesopfer und verursachten massive Schäden an der Infrastruktur der betroffenen Gemeinden. Da sie überall auftreten können und in ihrer räumlichen Ausprägung nur schwer vorhersehbar sind, wurden solche Extremereignisse bei Maßnahmen zur Anpassung an den Klimawandel in bisherigen Stadtentwicklungsprozessen bislang kaum berücksichtigt. Vor diesem Hintergrund zielt das Verbundprojekt darauf ab, Vorsorge- und Resilienzkonzepte hinsichtlich Starkregenereignissen zu entwickeln, die in Stadt- und Quartiersentwicklungspläne integriert werden können. Darüber hinaus sollen Resilienzkriterien für den Bereich der Städtebauförderung formuliert und die Erkenntnisse damit auch für bundesweite Förderstrukturen nutzbar gemacht werden. Dies geschieht auf der Basis von zwei Städten, die in jüngster Vergangenheit von Extremereignissen betroffen waren. In enger Zusammenarbeit zwischen kommunaler Praxis, Forschungseinrichtungen und einem Planungsbüro werden die Erfahrungen und Schadensmuster ausgewertet, ein Resilienz-Check entwickelt und konkrete Handlungsoptionen erprobt, um die Resilienz gegenüber Starkregenereignissen in den beiden Städten zu stärken. Ergebnis soll ein auch in anderen Städten einsetzbarer 'Resilienz-Werkzeugkasten' sein, mit dem Aspekte der Vorsorge und der Resilienz gegenüber Starkregenereignissen in die Stadtentwicklung, insbesondere in die Städtebauförderung, integriert werden können. (2) Das Teilprojekt der Universität Stuttgart trägt wesentlich zu den Verbundzielen bei. U.a. sollen die bisherigen Erfahrungen mit Extremereignissen systematisiert, Resilienz operationalisiert und ein Resilienz-Check für Klein- und Mittelstädte entwickelt werden. Um Maßnahmen zur Stärkung der städtischen Resilienz besser beurteilen zu können, werden zudem Evaluations- und Bewertungsmethoden entwickelt. Zudem werden im Teilprojekt federführend die Ergebnisse zusammengeführt und für verschiedene Zielgruppen aufbereitet.
Dieser INSPIRE-Datensatz enthält ins INSPIRE Datenmodell „Landuse“ transformierte Umringe der Bebauungspläne der Mittelstadt Völklingen. Die Transformation erfolgte gemäß der Inspire Richtlinie Landuse (Planned Land Use) in der Version 4.0. Der Bebauungsplan enthält die rechtsverbindlichen Festsetzungen für die städtebauliche Ordnung. Grundsätzlich gilt, dass der Bebauungsplan aus dem Flächennutzungsplan zu entwickeln ist.
<p> <p>Das Umweltbundesamt hat das nexus Institut beauftragt, in Niesky (Sachsen) und Gotha (Thüringen) gemeinsam mit den Menschen vor Ort zu untersuchen, wie Mobilität in Klein- und Mittelstädten nachhaltig und zukunftsorientiert gestaltet werden kann. In einer Bürgerbeteiligung wird erarbeitet, was es für eine attraktive Mobilität braucht, die sich nach den Bedarfen der Menschen vor Ort richtet.</p> </p><p>Das Umweltbundesamt hat das nexus Institut beauftragt, in Niesky (Sachsen) und Gotha (Thüringen) gemeinsam mit den Menschen vor Ort zu untersuchen, wie Mobilität in Klein- und Mittelstädten nachhaltig und zukunftsorientiert gestaltet werden kann. In einer Bürgerbeteiligung wird erarbeitet, was es für eine attraktive Mobilität braucht, die sich nach den Bedarfen der Menschen vor Ort richtet.</p><p> Hintergrund und Ziele des Mobilitätslabors 2025 <p>Die Möglichkeiten von A nach B zu kommen sind gerade in Klein- und Mittelstädten für viele nicht zufriedenstellend. Der Großteil der Menschen ist auf das Auto angewiesen, andere Verkehrsmöglichkeiten sind oft beschränkt. Dies bedeutet zum einen viel Autoverkehr und damit verbundene hohe CO2-Emissionen, zum anderen bedeutet es weniger Wahlmöglichkeiten für die eigene Mobilität. Zudem wirkt sich die Art, wie wir uns fortbewegen, also welche Verkehrsmittel wir nutzen, auch auf das Stadtbild aus. Brauchen wir den öffentlichen Raum für Straßen und Autos oder könnten wir ihn auch für andere Zwecke und Aktivitäten nutzen?</p> <p>Im Rahmen des Mobilitätslabors 2025 erforschen wir gemeinsam mit den Bürger*innen vor Ort, welche Rahmenbedingungen wichtig sind, damit unterschiedliche Verkehrsmittel, wie zum Beispiel Bus und Bahn, Carsharing-Angebote, Lastenräder oder E-Räder, eine attraktive Alternative zum Auto darstellen. Dazu werden in der Mittelstadt Gotha in Thüringen und der Kleinstadt Niesky in Sachsen jeweils zwei Dialogforen mit 30 Teilnehmenden, sowie eine Praxisphase mit je 15 Teilnehmenden durchgeführt.</p> Prozessverlauf Dialogveranstaltung I <p>Im März 2025 fand die erste Dialogveranstaltung mit je 30 Teilnehmenden in Niesky (Sachsen) und Gotha (Thüringen) statt. Die Teilnehmenden wurden per Zufallsverfahren ausgewählt. Die Gruppe ist hinsichtlich Alter, Haushaltssituation, beruflicher Einbindung, Betreuungspflichten und Mobilitätsgewohnheiten divers zusammengesetzt. Beinahe alle verfügen über ein eigenes Auto oder regelmäßigen Zugang dazu.</p> <p>Die Dialogveranstaltung diente der Auseinandersetzung mit dem eigenen Mobilitätsverhalten. Mit Hilfe von Stadtplanarbeit, Ortsbegehungen und Diskussionen entlang konkreter Situationen im Stadtraum wurden individuelle Mobilitätsroutinen mit räumlichen Bedingungen in Beziehung gesetzt. Besonders die Arbeit mit Karten erwies sich als hilfreich für die strukturierte Auseinandersetzung mit dem lokalen Raumbezug. Insgesamt waren die Bürger*innen sehr in die Diskussionen eingebracht und haben lösungsorientiert miteinander diskutiert. Im Anschluss an die Veranstaltung fand eine individuelle Mobilitätsberatung statt. Auf Grundlage der reflektierten Alltagswege wurden den Teilnehmenden geeignete Verkehrsmittel für die folgende Praxisphase vorgeschlagen und kostenlos zur Verfügung gestellt. Hierzu zählten E-Bikes, E-Lastenräder, Carsharingfahrzeuge oder ÖPNV-Tickets.</p> Praxisphase - aktuell <p>Die anschließende Praxisphase läuft seit Frühjahr 2025. In beiden Städten testen jeweils 15 Teilnehmende für sechs Monate alternative Verkehrsmittel und versuchten ihre privaten Pkw so oft wie möglich stehen zu lassen. Ziel ist es, den Einsatz von E-Bike, E-Lastenrad, Carsharing und ÖPNV unter realen Alltagsbedingungen zu beobachten. Die Nutzung erfolgt im privaten Alltag, etwa für Arbeitswege, Einkäufe oder Freizeitaktivitäten. Alle Teilnehmenden dokumentieren ihre Erfahrungen in Mobilitätstagebüchern.</p> <p>Ein Zwischentreffen diente dem Erfahrungsaustausch sowie dem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/monitoring">Monitoring</a> der laufenden Testphase. Dabei wurden erste Einschätzungen zur Nutzbarkeit, Erreichbarkeit und Alltagstauglichkeit der Verkehrsmittel erfasst. Die Praxisphase ist derzeit im vollen Gang. Die Zufallsauswahl hat sich als geeigneter Zugang erwiesen, um unterschiedliche Mobilitätsbedarfe und Nutzungsvoraussetzungen einzubeziehen. Trotz teils unterschiedlicher Voraussetzungen – etwa hinsichtlich Fahrzeugverfügbarkeit, familiärer Verpflichtungen, Entfernung zu alltäglichen Zielen oder Anbindung an den öffentlichen Verkehr – nutzen die Teilnehmenden im Rahmen der Praxisphase über mehrere Monate hinweg alternative Mobilitätsangebote. Ihre Erfahrungen zeigen, dass die Alternativen bereits jetzt Potenzial haben, es aber noch viele Verbesserungspotenzial gibt.</p> Nächste Schritte <p>Die Erfahrungen und Erkenntnisse der Praxisphase werden unter anderem im Ergebnisworkshop der Praxisphase mit den Teilnehmenden sowie der zweiten Dialogveranstaltung im November 20205 diskutiert werden. Die dokumentierten Erfahrungen werden ausgewertet und weitere Entwicklungsmöglichkeiten diskutiert.</p> Dokumentation und Präsentation <p>Am Ende des Projekts steht eine große Abschlusstagung, bei der die Ergebnisse des Projekts präsentiert und diskutiert werden. Teilnehmende sowie Fachleute teilen ihre Erfahrungen und Erkenntnisse in verschiedenen Formaten, wie Podiumsdiskussionen und Workshops. Die gewonnenen Erkenntnisse werden in einem Abschlussbericht und in verschiedenen Publikationen zusammengefasst, um Impulse für zukünftige Infrastrukturplanungen und nachhaltige Mobilitätslösungen in Klein- und Mittelstädten zu geben.</p> Projektergebnisse <p>Die Projektergebnisse werden zudem durch verschiedene öffentlichkeitswirksame Formate, wie Scrollytelling und ein Kurzfilm, für die breite Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Ziel ist es, das Bewusstsein für Möglichkeiten für eine nachhaltigere Mobilität zu schärfen und langfristig Veränderungen im Mobilitätsverhalten zu fördern. Die Erkenntnisse sollen nicht nur die teilnehmenden Städte, sondern auch andere Kommunen dazu anregen, ähnliche Projekte umzusetzen und Maßnahmen zur Verbesserung der Mobilität in der eigenen Stadt voranzutreiben.</p> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>
Lärmaktionsplan gemäß § 47d Bundes-Immissionsschutzgesetz, 4. Stufe (2024) KommuneStadt Wernigerode BundeslandSachsen-Anhalt 1. Allgemeine Angaben 1.1 Für die Aktionsplanung zuständige Behörde Name der Stadt/Gemeinde Gebietskörperschaft Amtlicher Gemeindeschlüssel Vollständiger Name der Behörde Straße Hausnummer Postleitzahl Ort E-Mail (freiwillige Angabe) Internet-Adresse (freiwillige Angabe) Wernigerode Gemeinde 15085370 Stadt Wernigerode Marktplatz 1 38855 Wernigerode info@wernigerode.de www.wernigerode.de 1.2 Beschreibung der Gemeinde sowie der Hauptverkehrsstraßen und ggf. anderer Lärmquellen, für die der 1 Lärmaktionsplan aufgestellt wird Beschreibung der Gemeinde Wernigerode ist eine Mittelstadt und liegt im Landkreis Harz im westlichen Teil des Bundeslandes Sachsen-Anhalt. Zur Stadt Wernigerode gehören die 5 Ortsteile (Benzingerode, Minsleben, Reddeber, Silstedt, Schierke) mit insgesamt 31.943 (Stand: 31.12.2023) Einwohnerinnen und Einwohnern auf einer Fläche von 170,2 km². Innerhalb des Hoheitsbereichs der Stadt Wernigerode verlaufen die Hauptverkehrsstraßen A 36 (10,22 km), B 244 (2,05 km), L 82 (1,7 km), L 85 (1,79 km), L 86 (2,0 km) und L 100 (3,42 km) mit einer Gesamtlänge von 21,18 km. Der Betrachtungsrahmen - sowohl der Lärmkartierung als auch der hierauf aufbauenden Lärmaktionsplanung - beschränkt sich auf Hauptverkehrsstraßen (durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke DTV > 8.200 Kfz/Tag). Dies sind definitionsgemäß Verkehrswege, die den in Klammer stehenden Schwellenwert überschreiten. Seite 1 erstmalige Aufstellung des Lärmaktionsplansja Fortschreibung/ Überarbeitung des Lärmaktionsplansnein vom: 1.3 Rechtlicher Hintergrund 2 Die Aktionsplanung erfolgt auf Grundlage der EU-Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG und deren nationaler Umsetzung in § 47 a-f BImSchG sowie der Verordnung über die Lärmkartierung - 34.BImSchV. 1.4 Geltende Lärmgrenzwerte Eine Übersicht geltender nationaler Lärmgrenzwerte, die als Kriterien für die Evaluierung und Umsetzung von Maßnahmen zur Bekämpfung und Minderung von Lärm verwendet werden enthält Anhang III der LAI-Hinweise zur Lärmaktionsplanung. Das Dokument kann auf folgender Internetseite abgerufen werden: https://www.lai-immissionsschutz.de/documents/lai-hinweise-zur-laermaktionsplanung-dritte-aktualisierung_1667389269.pdf Informationen über zusätzliche Grenzwerte, Auslösewerte o. ä., die im Aktionsplan verwendet wurden (freiwillige Angabe) Die EU-Umgebungslärmrichtlinie selbst beinhaltet keine Immissionsgrenz-, Auslöse- oder Richtwerte. Ausgehend von den nationalen Auslösewerten für die Lärmsanierung an bestehenden Straßen in der Baulast des Bundes dienen vorliegend die Lärmbelastungspegel LDEN = 65 dB(A) sowie LNight = 55 dB(A) als orientierende Kenngrößen für die Lärmaktionsplanung. Es sollte sichergestellt werden, dass an Wohngebäuden sowie Schulen, Krankenhäusern und Kindergärten zumindest diese Belastungspegel unterschritten werden. Belastungen oberhalb dieser Schwellenwerte sind Auslöser für in Betracht zu ziehende Maßnahmen zur Lärmminderung. Seite 2 2.Bewertung der Ist-Situation 2.1Bewertung der geschätzten Anzahl von Personen, die Verkehrslärm ausgesetzt sind 3 2.1.1 Hauptverkehrsstraßen (freiwillige Angabe) Angaben über die geschätzte Zahl der betroffenen Menschen in den Isophonenbändern LDEN [dB(A)] Anzahl LNIGHT [dB(A] Anzahl >45-50 1.982 >50-54 1.061 >55-59 1.302>60-64 998>65-69 890>70-74 243 > 55-59 871>60-64 471>65-69 2>70 0 >75 2 Angaben über lärmbelastete Flächen sowie über die geschätzte Zahl der Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser im kartierten Gebiet LDEN [dB(A)] 55 - 64 16,11 1095 1 0 2 Fläche/km Wohnungen/Anzahl Schulgebäude/Anzahl Krankenhausgebäude/Anzahl 65 - 74 3,54 540 0 1 >75 0,66 1 0 0 Angaben zur geschätzte Zahl der gesundheitsschädlichen Auswirkungen und Belästigungen Fälle ischämischer Herzkrankheiten Anzahl 1 Fälle starker BelästigungFälle starker Schlafstörung 624162 2.2 Zusammenfassung der Daten aus den Lärmkarten 4 Anzahl der Personen, die in dem vom Lärmaktionsplan erfassten Gebiet… … einer Lärmbelastung ab 55 dB(A) LDEN durch Lärm von Hauptverkehrsstraßen ausgesetzt sind: … einer Lärmbelastung ab 50 dB(A) LNight durch Lärm von Hauptverkehrsstraßen ausgesetzt sind: 3.435 1.344 Seite 3
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 96 |
| Europa | 1 |
| Kommune | 6 |
| Land | 7 |
| Weitere | 3 |
| Wirtschaft | 1 |
| Wissenschaft | 38 |
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| Type | Count |
|---|---|
| Daten und Messstellen | 1 |
| Ereignis | 2 |
| Förderprogramm | 86 |
| Infrastruktur | 1 |
| Text | 11 |
| unbekannt | 4 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 14 |
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| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 98 |
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|---|---|
| Boden | 69 |
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