Der Güterverkehr in Deutschland ist für erhebliche Belastungen der Umwelt und des Klimas verantwortlich. Er wächst weiter deutlich, so stieg die inländische Güterverkehrsleistung zwischen 1991 und 2019 um 75 %, insbesondere der Straßengüterverkehr (Umweltbundesamt 2022). Auch die Kommunen werden durch den innerstädtischen Güterverkehr stark belastet. Nutzfahrzeuge haben einen überproportionalen Anteil an den innerstädtischen Emissionen in die Luft von Feinstaub, Stickoxiden und Treibhausgasen. Sie verursachen belastende Lärmemissionen und gefährden die Sicherheit des Verkehrs, vor allem durch Konflikte zwischen dem Güterverkehr und Fuß- bzw. Radverkehr. Die Kommunen sind auch durch das Lkw-Parken in Wohn- und Gewerbegebieten belastet. Parkende und durchfahrende LKW vermindern die Aufenthaltsqualität und Attraktivität von Quartieren und wirken sich negativ auf den Verkehrsfluss aus. Nicht zuletzt belasten sie die Infrastruktur und verursachen so erhebliche Kosten. Gleichzeitig ist der urbane Güterwirtschaftsverkehr das Rückgrat für umfassende Ver- und Entsorgungsfunktionen und eine zentrale Säule ökonomischer Aktivitäten. Der Wirtschaftsverkehr in urbanen Räumen muss zudem spezifischen Anforderungen gerecht werden, denen allein mit negativplanerischen Ansätzen (Durchfahrverbote, Lieferzeitfenster) nicht adäquat begegnet werden kann. Hierfür ist ein Gesamtrahmen erforderlich, der eine nachhaltige urbane Logistik ermöglicht, beispielsweise durch unternehmerische Kooperation und komplexe Governance-Ansätze, intelligenten Lager- und Umschlagstrukturen oder umfassende Ladeinfrastrukturen für eine Energiewende vor Ort. An dieser Stelle setzt das beabsichtigte Vorhaben an und hat das Ziel, die Bedeutung der urbanen Logistik für Kommunen systematisch aufzuarbeiten und vor allem Lösungen für die zunehmenden Belastungen zu entwickeln. Dabei soll der Fokus auf den kleineren Großstädten und Mittelstädten liegen, die bislang ganz überwiegend nicht über Wirtschaftsverkehrskonzepte bzw. personelle, organisatorische und finanzielle Ressourcen verfügen, um dem städtischen Güterverkehr eine nachhaltige Richtung zu geben. Der genaue Zuschnitt der Untersuchungsräume soll im Projekt basierend auf der Klassifikation der Regionalstatistische Raumtypologie (RegioStaR 7) des BMDV entwickelt werden. Dafür sollen typische Netzwerkstrukturen erfasst und exemplarisch für einzelne Branchen oder Versorgungsfunktionen auch Knotenpunkte, also Lagerstandorte, Lagerkapazitäten und Umschlagpunkte untersucht werden. Die KEP-Dienste sollen nicht Schwerpunkt des Vorhabens sein, weil für diese bereits viele Lösungsansätze und Untersuchungen vorliegen.
Dieser INSPIRE-Datensatz enthält ins INSPIRE Datenmodell „Landuse“ transformierte Umringe der Bebauungspläne der Mittelstadt Völklingen. Die Transformation erfolgte gemäß der Inspire Richtlinie Landuse (Planned Land Use) in der Version 4.0. Der Bebauungsplan enthält die rechtsverbindlichen Festsetzungen für die städtebauliche Ordnung. Grundsätzlich gilt, dass der Bebauungsplan aus dem Flächennutzungsplan zu entwickeln ist.
Der Datensatz stammt aus einem Forschungsvorhaben mit dem Ziel die Einleitungen organischer Mikroverunreinigungen, anorganischer Schadstoffe, pathogener Keime und von Antibiotikaresistenzen in Oberflächengewässer besser zu verstehen. Der Datensatz enthält Daten aus chemischen und molekularbiologischen Analaysen von Proben aus den Abläufen von Kläranlagen (Einzelne Tagesmischproben), Mischwasserentlastungen (ereignisbezogene Probennahme) und Regenwasserkanälen (ereignisbezogene Probenahme) aus drei verschiedenen Regionen in Deutschland (eine kleine Mittelstadt sowie zwei Großstädte). Die Extrakte von wässrigen Proben und Schwebstoffproben wurden mittels Flüssigkeitschromatographie gekoppelt an Tandem-Massenspektrometrie (LC–MS/MS) auf 87 ausgewählte organische Spurenstoffen analysiert. Zusätzlich wurden 16 polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe, 12 Metall(oid)e sowie die Begleitparameter Gesamt- und gelöster organischer Kohlenstoff (TOC und DOC) nach standardisierten DIN-Verfahren untersucht. Weiterhin enthält der Datensatz Ergebnisse von 16S-Sequenzierungen (PacBio Sequel IIe) der Proben nach Membranfiltration und DNA-Extraktion.
<p> <p>Im Mobilitätslabor 2025 erprobten Bürger*innen in Gotha und Niesky alternative Verkehrsmittel im Alltag. In Dialogveranstaltungen und einer mehrmonatigen Praxisphase wurden Erfahrungen mit E-Bikes, ÖPNV, Carsharing und Lastenrädern gesammelt und wissenschaftlich ausgewertet. Das Ziel: Bedingungen und Herausforderungen für attraktive Alternativen zum Auto in Klein- und Mittelstädten zu verstehen.</p> </p><p>Im Mobilitätslabor 2025 erprobten Bürger*innen in Gotha und Niesky alternative Verkehrsmittel im Alltag. In Dialogveranstaltungen und einer mehrmonatigen Praxisphase wurden Erfahrungen mit E-Bikes, ÖPNV, Carsharing und Lastenrädern gesammelt und wissenschaftlich ausgewertet. Das Ziel: Bedingungen und Herausforderungen für attraktive Alternativen zum Auto in Klein- und Mittelstädten zu verstehen.</p><p> Hintergrund und Ziele des Mobilitätslabors 2025 <p>Die Möglichkeiten von A nach B zu kommen sind gerade in Klein- und Mittelstädten für viele nicht zufriedenstellend. Der Großteil der Menschen ist auf das Auto angewiesen, andere Verkehrsmöglichkeiten sind oft beschränkt. Dies bedeutet zum einen viel Autoverkehr und damit verbundene hohe CO2-Emissionen, zum anderen bedeutet es weniger Wahlmöglichkeiten für die eigene Mobilität. Zudem wirkt sich die Art, wie wir uns fortbewegen, also welche Verkehrsmittel wir nutzen, auch auf das Stadtbild aus. Brauchen wir den öffentlichen Raum für Straßen und Autos oder könnten wir ihn auch für andere Zwecke und Aktivitäten nutzen?</p> <p>Im Rahmen des Mobilitätslabors 2025 erforschen wir gemeinsam mit den Bürger*innen vor Ort, welche Rahmenbedingungen wichtig sind, damit unterschiedliche Verkehrsmittel, wie zum Beispiel Bus und Bahn, Carsharing-Angebote, Lastenräder oder E-Räder, eine attraktive Alternative zum Auto darstellen. Dazu werden in der Mittelstadt Gotha in Thüringen und der Kleinstadt Niesky in Sachsen jeweils zwei Dialogforen mit 30 Teilnehmenden, sowie eine Praxisphase mit je 15 Teilnehmenden durchgeführt.</p> Ablauf Mobilitätslabor 2025 Erste Dialogveranstaltungen: Mobilitätsalltag und Stadtraum <p>Im März 2025 fand die erste Dialogveranstaltung mit je 30 Teilnehmenden in Niesky (Sachsen) und Gotha (Thüringen) statt. Die Teilnehmenden wurden per Zufallsverfahren ausgewählt. Die Gruppe ist hinsichtlich Alter, Haushaltssituation, beruflicher Einbindung, Betreuungspflichten und Mobilitätsgewohnheiten divers zusammengesetzt. Beinahe alle verfügen über ein eigenes Auto oder regelmäßigen Zugang dazu.</p> <p>Die Dialogveranstaltung diente der Auseinandersetzung mit dem eigenen Mobilitätsverhalten. Mit Hilfe von Stadtplanarbeit, Ortsbegehungen und Diskussionen entlang konkreter Situationen im Stadtraum wurden individuelle Mobilitätsroutinen mit räumlichen Bedingungen in Beziehung gesetzt. Besonders die Arbeit mit Karten erwies sich als hilfreich für die strukturierte Auseinandersetzung mit dem lokalen Raumbezug. Insgesamt waren die Bürger*innen sehr in die Diskussionen eingebracht und haben lösungsorientiert miteinander diskutiert. Im Anschluss an die Veranstaltung fand eine individuelle Mobilitätsberatung statt. Auf Grundlage der reflektierten Alltagswege wurden den Teilnehmenden geeignete Verkehrsmittel für die folgende Praxisphase vorgeschlagen und kostenlos zur Verfügung gestellt. Hierzu zählten E-Bikes, E-Lastenräder, Carsharingfahrzeuge oder ÖPNV-Tickets.</p> Praxisphase: Reallabor für alternative Mobilität <p>Die Praxisphase bildet das Herzstück des Mobilitätslabors 2025. Sie verknüpft wissenschaftliche Datenerhebung mit der praktischen Erprobung alternativer Verkehrsmittel und schafft damit eine Brücke zwischen Alltagsrealität und Forschung. Ziel war es zu untersuchen, wie und ob sich Mobilitätsverhalten und Einstellungen verändern, wenn Menschen über einen längeren Zeitraum konkrete Alternativen zum eigenen Auto im Alltag testen – unter realen Bedingungen, mit individuellen Anforderungen und im spezifischen räumlichen Kontext von Klein- und Mittelstädten.</p> Teilnahme und getestete Verkehrsmittel <p>An der Praxisphase beteiligten sich insgesamt 31 Personen in beiden Projektstädten. In Gotha nahmen 14 Personen teil. In Niesky beteiligten sich insgesamt 17 Personen; aufgrund eines Wegzugs wurde ein Platz während der laufenden Praxisphase neu besetzt.</p> <p>Die Teilnehmenden testeten unterschiedliche alternative Verkehrsmittel, darunter E-Bikes, E-Lastenräder, der öffentliche Personennahverkehr (Deutschlandticket) sowie Carsharing-Angebote. Die Auswahl der Verkehrsmittel erfolgte im Rahmen individueller Mobilitätsberatungen und orientierte sich an den jeweiligen Alltagswegen, Bedürfnissen und lokalen Angebotsstrukturen.</p> <p>In Gotha waren alle vorgesehenen Angebotsformen vertreten, darunter auch Carsharing. In Niesky dominierten Kombinationen aus Fahrrad und öffentlichem Verkehr, während Carsharing nur eine untergeordnete Rolle spielte. Auch weniger genutzte Angebote wurden bewusst einbezogen, um Aussagen zu spezifischen Nutzungsvoraussetzungen, Barrieren und Potenzialen treffen zu können.</p> Alltagserprobung und Erkenntnisinteresse <p>Die Nutzung der Verkehrsmittel erfolgte im privaten Alltag, etwa für Arbeitswege, Einkäufe oder Freizeitaktivitäten. Die Praxisphase versteht sich zugleich als Reallabor und Forschungsraum. Einerseits werden alltagstaugliche Lösungen praktisch erprobt, andererseits werden die entstehenden Erfahrungen systematisch ausgewertet.</p> <p>Im Mittelpunkt steht die Frage, welche individuellen, infrastrukturellen und organisatorischen Faktoren den Umstieg auf nachhaltigere Verkehrsmittel fördern oder behindern und unter welchen Bedingungen sich neue Mobilitätsroutinen im Alltag verankern lassen. Ein zentraler Ansatz ist dabei die Annahme, dass Veränderungen im Mobilitätsverhalten nicht allein durch neue Angebote entstehen, sondern durch deren Einbettung in bestehende Routinen, räumliche Strukturen und soziale Praktiken.</p> Wissenschaftliche Begleitung und Datenerhebung <p>Die Praxisphase wurde wissenschaftlich begleitet und methodisch systematisch ausgewertet. Die Erfahrungen der Teilnehmenden wurden über mehrere, miteinander verzahnte Formate erhoben, darunter digitale Reisetagebücher, regelmäßige Kurzumfragen sowie wöchentliche Reflexionsaufgaben. Ergänzt wurden diese individuellen Erhebungen durch gemeinsame Reflexionen in Workshops.</p> <p>Die Teilnehmenden agierten dabei als Ko-Forschende: Sie dokumentierten ihre Wege, reflektierten ihre Erfahrungen und bewerteten die Alltagstauglichkeit der getesteten Angebote. So entstand ein differenziertes Bild von Chancen, Grenzen und Lernprozessen alternativer Mobilitätsformen sowie von Handlungsbedarfen in den Bereichen Infrastruktur, Angebotsgestaltung und Kommunikation.</p> Ergebnisworkshops <p>Nach Abschluss der Praxisphase wurden die erhobenen Erfahrungen durch das nexus Institut ausgewertet und in jeweils einem digitalen Ergebnisworkshop pro Stadt mit den Teilnehmenden der Praxisphase vorgestellt und gemeinsam reflektiert. Im Mittelpunkt standen die Auswertung der dokumentierten Alltagswege, die Diskussion von Barrieren und Erfolgsfaktoren sowie erste Rückschlüsse auf Nutzungsvoraussetzungen alternativer Verkehrsmittel.</p> Zweite Dialogveranstaltung – Auswertung und Zukunftsbilder <p>Den Abschluss des Beteiligungsprozesses bildete die zweite Dialogveranstaltung, die sowohl in Gotha als auch in Niesky im November 2025 stattfand. In diesen Veranstaltungen kamen die Teilnehmenden aus den Dialogforen und der Praxisphase erneut zusammen.</p> <p>Zentrale Inhalte der zweiten Dialogveranstaltungen waren die Vorstellung und Diskussion der Ergebnisse aus der Praxisphase, insbesondere zu Herausforderungen und Barrieren, positiven Erfahrungen sowie Verbesserungsvorschlägen für die Nutzung alternativer Verkehrsmittel. Darüber hinaus entwickelten die Teilnehmenden gemeinsam Zukunftsbilder für typische Verkehrsräume in ihrer Stadt, etwa innerstädtische Straßen, Verbindungsachsen und zentrale Plätze.<br>Die zweite Dialogveranstaltung diente damit sowohl der gemeinsamen Reflexion der Praxiserfahrungen als auch der Verdichtung von Hinweisen für die zukünftige Gestaltung von Mobilität und Stadtraum. Mit diesen Veranstaltungen sind die klassischen beratenden und prüfenden Formate des Mobilitätslabors 2025 abgeschlossen.</p> Ausblick <p>Die im Mobilitätslabor 2025 erhobenen Daten und Rückmeldungen werden derzeit weiter ausgewertet und in einem Abschlussbericht zusammengeführt. Ergänzend zum schriftlichen Bericht sind weitere Formate zur Ergebniskommunikation vorgesehen, darunter ein Projektfilm sowie ein webbasiertes Scrollytelling.</p> <p>Die Ergebnisse des Forschungsprojekts werden am 05. November2026 im Rahmen einer Fachkonferenz vorgestellt. </p> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>
Lärmaktionsplan gemäß § 47d Bundes-Immissionsschutzgesetz, 4. Stufe (2024) KommuneStadt Wernigerode BundeslandSachsen-Anhalt 1. Allgemeine Angaben 1.1 Für die Aktionsplanung zuständige Behörde Name der Stadt/Gemeinde Gebietskörperschaft Amtlicher Gemeindeschlüssel Vollständiger Name der Behörde Straße Hausnummer Postleitzahl Ort E-Mail (freiwillige Angabe) Internet-Adresse (freiwillige Angabe) Wernigerode Gemeinde 15085370 Stadt Wernigerode Marktplatz 1 38855 Wernigerode info@wernigerode.de www.wernigerode.de 1.2 Beschreibung der Gemeinde sowie der Hauptverkehrsstraßen und ggf. anderer Lärmquellen, für die der 1 Lärmaktionsplan aufgestellt wird Beschreibung der Gemeinde Wernigerode ist eine Mittelstadt und liegt im Landkreis Harz im westlichen Teil des Bundeslandes Sachsen-Anhalt. Zur Stadt Wernigerode gehören die 5 Ortsteile (Benzingerode, Minsleben, Reddeber, Silstedt, Schierke) mit insgesamt 31.943 (Stand: 31.12.2023) Einwohnerinnen und Einwohnern auf einer Fläche von 170,2 km². Innerhalb des Hoheitsbereichs der Stadt Wernigerode verlaufen die Hauptverkehrsstraßen A 36 (10,22 km), B 244 (2,05 km), L 82 (1,7 km), L 85 (1,79 km), L 86 (2,0 km) und L 100 (3,42 km) mit einer Gesamtlänge von 21,18 km. Der Betrachtungsrahmen - sowohl der Lärmkartierung als auch der hierauf aufbauenden Lärmaktionsplanung - beschränkt sich auf Hauptverkehrsstraßen (durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke DTV > 8.200 Kfz/Tag). Dies sind definitionsgemäß Verkehrswege, die den in Klammer stehenden Schwellenwert überschreiten. Seite 1 erstmalige Aufstellung des Lärmaktionsplansja Fortschreibung/ Überarbeitung des Lärmaktionsplansnein vom: 1.3 Rechtlicher Hintergrund 2 Die Aktionsplanung erfolgt auf Grundlage der EU-Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG und deren nationaler Umsetzung in § 47 a-f BImSchG sowie der Verordnung über die Lärmkartierung - 34.BImSchV. 1.4 Geltende Lärmgrenzwerte Eine Übersicht geltender nationaler Lärmgrenzwerte, die als Kriterien für die Evaluierung und Umsetzung von Maßnahmen zur Bekämpfung und Minderung von Lärm verwendet werden enthält Anhang III der LAI-Hinweise zur Lärmaktionsplanung. Das Dokument kann auf folgender Internetseite abgerufen werden: https://www.lai-immissionsschutz.de/documents/lai-hinweise-zur-laermaktionsplanung-dritte-aktualisierung_1667389269.pdf Informationen über zusätzliche Grenzwerte, Auslösewerte o. ä., die im Aktionsplan verwendet wurden (freiwillige Angabe) Die EU-Umgebungslärmrichtlinie selbst beinhaltet keine Immissionsgrenz-, Auslöse- oder Richtwerte. Ausgehend von den nationalen Auslösewerten für die Lärmsanierung an bestehenden Straßen in der Baulast des Bundes dienen vorliegend die Lärmbelastungspegel LDEN = 65 dB(A) sowie LNight = 55 dB(A) als orientierende Kenngrößen für die Lärmaktionsplanung. Es sollte sichergestellt werden, dass an Wohngebäuden sowie Schulen, Krankenhäusern und Kindergärten zumindest diese Belastungspegel unterschritten werden. Belastungen oberhalb dieser Schwellenwerte sind Auslöser für in Betracht zu ziehende Maßnahmen zur Lärmminderung. Seite 2 2.Bewertung der Ist-Situation 2.1Bewertung der geschätzten Anzahl von Personen, die Verkehrslärm ausgesetzt sind 3 2.1.1 Hauptverkehrsstraßen (freiwillige Angabe) Angaben über die geschätzte Zahl der betroffenen Menschen in den Isophonenbändern LDEN [dB(A)] Anzahl LNIGHT [dB(A] Anzahl >45-50 1.982 >50-54 1.061 >55-59 1.302>60-64 998>65-69 890>70-74 243 > 55-59 871>60-64 471>65-69 2>70 0 >75 2 Angaben über lärmbelastete Flächen sowie über die geschätzte Zahl der Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser im kartierten Gebiet LDEN [dB(A)] 55 - 64 16,11 1095 1 0 2 Fläche/km Wohnungen/Anzahl Schulgebäude/Anzahl Krankenhausgebäude/Anzahl 65 - 74 3,54 540 0 1 >75 0,66 1 0 0 Angaben zur geschätzte Zahl der gesundheitsschädlichen Auswirkungen und Belästigungen Fälle ischämischer Herzkrankheiten Anzahl 1 Fälle starker BelästigungFälle starker Schlafstörung 624162 2.2 Zusammenfassung der Daten aus den Lärmkarten 4 Anzahl der Personen, die in dem vom Lärmaktionsplan erfassten Gebiet… … einer Lärmbelastung ab 55 dB(A) LDEN durch Lärm von Hauptverkehrsstraßen ausgesetzt sind: … einer Lärmbelastung ab 50 dB(A) LNight durch Lärm von Hauptverkehrsstraßen ausgesetzt sind: 3.435 1.344 Seite 3
Berlin ist eine der recyclingpapierfreundlichsten Städte Deutschlands. Im Papieratlas-Städtewettbewerb der Initiative Pro Recyclingpapier (IPR) erreicht Berlin gemeinsam mit Amberg und Singen den fünften Platz. Die „Recyclingpapierfreundlichste Stadt“ 2024 ist Bremen. In diesem Jahr beteiligten sich insgesamt 99 Groß- und Mittelstädte mit einer durchschnittlichen Recyclingpapierquote von 90 Prozent. Berlin nutzt in der Verwaltung, den Schulen und der Hausdruckerei konsequent zu 100 Prozent Blauer-Engel-Papier und leistet damit einen wichtigen Beitrag zum Klima- und Ressourcenschutz. Im Vergleich zu Frischfaserpapier bewirkte die Stadt im vergangenen Jahr eine Einsparung von fast 90 Millionen Litern Wasser und mehr als 20 Millionen Kilowattstunden Energie. Die Wassereinsparung entspricht dem täglichen Bedarf von über 743.000 Menschen. Die eingesparte Energie könnte den jährlichen Strombedarf von rund 5.800 Drei-Personen-Haushalten decken. Marc Gebauer, Sprecher der IPR, würdigt das Engagement: „Die Stadt Berlin ist Vorreiter bei der Nutzung von Recyclingpapier mit dem Blauen Engel und erzielt damit messbare ökologische Einspareffekte. Indem die Stadt Berlin ihre nachhaltige Papierbeschaffung im Papieratlas transparent macht, regt sie auch andere Kommunen zur Nachahmung an.“ Umweltsenatorin Ute Bonde: „Wir alle haben es selbst in der Hand, unseren Alltag so zu organisieren, dass wir möglich schonend mit den natürlichen Ressourcen umgehen. Das gilt auch und gerade im Büro, in der Verwaltung, in unseren Schulen. Nicht jede Mail muss ausgedruckt werden, und wenn, dann bitte umweltfreundlich. Dass unsere Stadt hier auf dem besten Weg ist, beweist einmal mehr der Papieratlas. Auf das Ergebnis dürfen wir ruhig ein bisschen stolz sein.“ Der Papieratlas dokumentiert seit 2008 jährlich den Papierverbrauch und die Recyclingpapierquoten in deutschen Städten, seit 2016 auch in Hochschulen und seit 2018 in Landkreisen. Kooperationspartner sind das Bundesumweltministerium, das Umweltbundesamt, der Deutsche Städtetag, der Deutsche Städte- und Gemeindebund, der Deutsche Landkreistag sowie der Deutsche Hochschulverband. In diesem Jahr erreicht der Papieratlas gesteigerte Recyclingpapierquoten und eine neue Rekordbeteiligung von 244 Kommunen und Hochschulen. Alle Ergebnisse stehen unter www.papieratlas.de zum Download zur Verfügung.
Beschreibung des INSPIRE Download Service (predefined Atom): Dieser INSPIRE-Datensatz enthält ins INSPIRE Datenmodell „Landuse“ transformierte Umringe der Bebauungspläne der Mittelstadt Völklingen. Die Transformation erfolgte gemäß der Inspire Richtlinie Landuse (Planned Land Use) in der Version 4.0. Der Bebauungsplan enthält die rechtsverbindlichen Festsetzungen für die städtebauliche Ordnung. Grundsätzlich gilt, dass der Bebauungsplan aus dem Flächennutzungsplan zu entwickeln ist. - Der/die Link(s) für das Herunterladen der Datensätze wird/werden dynamisch aus GetFeature Anfragen an einen WFS 1.1.0+ generiert
Rund 60 % aller Bundesbürger*innen leben heute in Groß- und Mittelstädten. Die Bewältigung aktueller Herausforderungen dieser Städte hängt direkt oder indirekt mit dem dortigen Grünbestand zusammen. So korreliert die Resilienz gegenüber den Folgen des Klimawandels inklusive gesundheitlicher Auswirkungen bis hin zu Hitzetoten, der Erhalt von Biodiversität oder die Schaffung von mehr Umweltgerechtigkeit mit dem Vorhandensein und der Qualität des Stadtgrüns.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 63 |
| Europa | 1 |
| Kommune | 2 |
| Land | 5 |
| Weitere | 1 |
| Wirtschaft | 1 |
| Wissenschaft | 17 |
| Zivilgesellschaft | 3 |
| Type | Count |
|---|---|
| Daten und Messstellen | 1 |
| Förderprogramm | 58 |
| Infrastruktur | 1 |
| Text | 8 |
| unbekannt | 3 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 7 |
| Offen | 60 |
| Unbekannt | 2 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 65 |
| Englisch | 10 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Bild | 2 |
| Dokument | 2 |
| Keine | 34 |
| Webseite | 34 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 48 |
| Lebewesen und Lebensräume | 61 |
| Luft | 39 |
| Mensch und Umwelt | 69 |
| Wasser | 31 |
| Weitere | 69 |