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Darstellung der Verkehrsunfälle mit Todesfolge nach § 21 MobG BE

Das Mobilitätsgesetz (MobG BE) sieht in § 21 vor, dass die Unfallkommission bei allen Unfällen mit Todesfolge und mit Schwerverletzen über eventuell zu ergreifende bauliche Maßnahmen berichtet. So stellt die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt ein hohes Maß an Transparenz über das Handeln der Behörden her. Zunächst konzentriert sich die Darstellung auf die Unfälle mit Todesfolge. Die Berichterstattung wird kontinuierlich fortgesetzt und künftig auch auf Unfälle mit Schwerverletzten ausgeweitet. Wie schnell bei einem Änderungsbedarf der Infrastruktur Maßnahmen umgesetzt werden, liegt in der gemeinsamen Verantwortung der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt sowie der Bezirke. Im Unfallbericht der Polizei ist der jeweilige Unfallhergang beschrieben. Unfälle mit Todesfolge mit Unfallberichten ab 2025 Diese Seite listet alle Unfälle mit Todesfolge von 2025 auf. Die Übersicht zu den Verkehrsunfällen mit Todesfolge wird anhand der Prüfergebnisse der einmal im Monat stattfindenden Unfallkommissionssitzung aktualisiert. (Stand: 26.03.2025) Weitere Informationen Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2024 mit Unfallberichten Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2023 mit Unfallberichten Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2022 mit Unfallberichten Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2021 mit Unfallberichten Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2020 mit Unfallberichten Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2019 mit Unfallberichten Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2018 mit Unfallberichten

Neue Mobilität

Das Land Berlin hat mit Deutschlands erstem Mobilitätsgesetz die Weichen für die Zukunft gestellt: Dank mehr Bus- und Bahnangeboten, geschützten Radstreifen und verkehrsberuhigten Kiezen können immer mehr Menschen in Berlin klimafreundlich unterwegs sein. Zur Mobilitätswende gehören aber auch neue Technologien und innovative Verkehrskonzepte, die im Mobilitätsgesetz als „Neue Mobilität“ bezeichnet werden. Das Land Berlin fördert diese Neue Mobilität mit einer Vielzahl von Projekten, um auszuloten, wie Mobilität sauberer und komfortabler, leiser und sicherer werden kann. Sie sind klein, gelb – und kein Mensch sitzt am Steuer: Drei selbstfahrende Elektro-Busse der BVG sind seit Sommer 2020 in Berlin-Reinickendorf unterwegs. „Shuttles & Co“ nennt sich das Pilotprojekt, das das Land Berlin gemeinsam mit Partnern aus Wissenschaft und Wirtschaft initiiert hat. Die Minibusse sind mit Sensoren ausgestattet, eine künstliche Intelligenz verarbeitet die Daten, um im richtigen Moment zu lenken, zu beschleunigen oder abzubremsen. Intelligente, selbstfahrende Automobile scannen nicht nur ihre Umwelt, sondern kommunizieren auch mit ihr. Das Zauberwort heißt „vernetzte Mobilität“: Smarte Fahrzeuge können Kontakt mit Ampeln aufnehmen, um die optimale Reisegeschwindigkeit für grüne Wellen zu berechnen oder sich mit anderen intelligenten Fahrzeugen über Staus und Glatteis austauschen. Mit einem Pilotprojekt im Forschungs- und Industriepark „Urban Tech Republic“ entwickelt das Land Berlin auch diese Technologie weiter. Pilotprojekt „Shuttles & Co“ Pilotprojekt in der „Urban Tech Republic“ “Nutzen statt besitzen”, das ist der Leitspruch der sogenannten Shared Mobility. Ob Lastenräder, Mopeds, E-Autos oder Roller: In Berlin gibt es inzwischen ein riesiges Angebot an Mietfahrzeugen, die sich bequem per App orten, buchen, entsperren und bezahlen lassen. Das Sharing-Prinzip erlaubt es, einen individuellen Mobilitätsmix immer wieder aufs Neue spontan zusammenzustellen und dabei zugleich Ressourcen zu schonen. Das Land Berlin bietet mit nextbike ein eigenes Fahrradleihsystem an. So wird klimafreundliche und bezahlbare Mobilität auch dort sichergestellt, wo kommerzielle Anbieter nicht vertreten sind, weil sich ein rein gewinnorientierter Betrieb nicht lohnen würde. Lastenräder lassen sich in Berlin sogar ganz kostenlos ausleihen: Die Initiative „fLotte Berlin“ des ADFC stellt inzwischen mehr als 170 Lastenräder in allen Berliner Bezirken bereit, mehr als die Hälfte haben der Senat und die Bezirksämter beigesteuert. Geteilte Mobilität in Berlin Fahrradleihsystem nextbike fLotte Berlin Elektromobilität ist eine wichtige Säule der klimafreundlichen Verkehrswende, um den motorisierten Individualverkehr, der noch notwendig ist, nachhaltig zu ermöglichen. Bereits heute zeichnet sich ab: Der fossile Verbrennungsmotor ist ein Auslaufmodell. Berlin hat deshalb die Weichen für das Zeitalter der Elektromobilität gestellt. In allen Bezirken lässt das Land Berlin die Ladeinfrastruktur massiv ausbauen. Dabei setzt Berlin vor allem auf Schnellladesäulen, an denen sich mehrere Autos gleichzeitig aufladen lassen. Das spart nicht nur Zeit, sondern auch Raum. Auch die Elektrifizierung der ÖPNV-Busse treibt das Land Berlin voran. Bereits heute sind rund 130 Busse der BVG elektrisch unterwegs, bis 2030 wird es die gesamte Busflotte sein. Mit der Umstellung auf E-Busse schließt Berlin eine der letzten Lücken bei der Elektrifizierung des öffentlichen Personennahverkehrs, schließlich sind S-Bahnen, U-Bahnen und Straßenbahnen seit jeher emissionsfrei unterwegs. Ausbau der Ladeinfrastruktur Elektrifizierung des ÖPNV Wer Berlin klimafreundlicher und lebenswerter gestalten will, muss sich auch um das Parken kümmern. Bis zu 30 Prozent des Autoverkehrs entsteht allein durch die Suche nach Parkplätzen. Zugleich belegen parkende Autos viel öffentlichen Raum, der auch für Parks, Grünanlagen oder Radspuren genutzt werden könnte. Deswegen gehört auch eine innovative Parkraumbewirtschaftung zur Neuen Mobilität. Das Land Berlin unternimmt viel, um Parken effizienter, platzsparender und umweltverträglicher zu machen und den öffentlichen Raum fairer aufzuteilen. Parkraumbewirtschaftung in Berlin Es gibt noch viele weitere Forschungs- und Entwicklungsprojekte, an denen das Land Berlin mitwirkt. Forschungs- und Entwicklungsprojekte

Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split

Im Personen- und im Güterverkehr steigen Fahrleistung und Verkehrsleistung über die Jahre in ihrer Tendenz an. In den Pandemiejahren 2020 und 2021 sanken beide Parameter im Personenverkehr im Vergleich zu den Vorjahren. Im Güterverkehr sank im Jahr 2023 die Verkehrsleistung bei allen Verkehrsträgern. Anmerkung Die Pandemiejahre 2020 und 2021 sind bezüglich eines Vergleichs mit den Vorjahren als Ausnahmejahre zu betrachten. Ein genereller Trend ist hieraus nicht ableitbar . Fahrleistung im Personen- und Güterverkehr Die ⁠ Fahrleistung ⁠ aller Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr stieg in Deutschland von 1991 bis 2019 um ca. 31,5 %. Die ⁠ Fahrleistung ⁠ des Personenverkehrs nahm in diesem Zeitraum um 29 % zu, die des Güterverkehrs um 69 %. Der sprunghafte Anstieg der Fahrleistung der Lkw ist für die Umwelt besonders problematisch, da diese pro gefahrenen Kilometer deutlich höhere Luftschadstoff- und Lärmemissionen als Pkw verursachen (siehe Abb. „Gesamtfahrleistungen im Straßenverkehr nach Kraftfahrzeugarten“). Ab dem Pandemiejahr 2020 zeichnet sich ein leicht verändertes Bild ab: Die Fahrleistung aller Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr sank um 9,5 % gegenüber dem Vorjahr, sie blieb auch 2021 auf einem ähnlichen Niveau. Ab 2022 stieg sie wieder an, lag aber 2023 immer noch 4,8 % unterhalb des Niveaus von 2019. Personenverkehr Die ⁠ Verkehrsleistung ⁠ im Personenverkehr erhöhte sich zwischen den Jahren 1991 und 2019 um fast 34 %, sank im Jahr 2020 um 21,2 % zum Vorjahr und stieg ab 2021 wieder an. In 2023 lag sie noch um 5,5 % unterhalb des Niveaus von 2019. Der motorisierte Individualverkehr mit Pkw und Krafträdern nahm bis 2019 um etwa 28,6 % zu, sank 2020 um 12,9 % und stieg in den folgenden drei Jahren um 3 bis 5 % im Vergleich zum Vorjahr an. Der Verkehr mit Pkw und Krafträdern behielt seine dominierende Stellung: Sein Anteil (⁠ Modal Split ⁠) an der gesamten ⁠ Personenverkehrsleistung ⁠ ging von 1991 (81,6 %) bis 2019 (78,4 %) kaum zurück und stieg pandemiebedingt in 2020 und 2021 sogar auf den Höchstwert von jeweils rund 87 %. Im Jahr 2023 sank der Anteil wieder auf 79,4 % (siehe Abb. „Personenverkehr: motorisierte Verkehrsleistung nach Verkehrsmitteln in Deutschland“). ___ * ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsberechnung und des Personenverkehrsmodells, hier Verkehr mit Pkw, mot. Zweirädern etc. Einschl. Taxi- und Mietwagenverkehr ** zum Teil vorläufige Werte, die ausgewiesenen Daten für den Liniennahverkehr (insbesondere mit Bussen) bilden möglicherweise die tatsächlichen Rückgänge nicht vollständig ab *** Motorisierter Individualverkehr: ab 1994 veränderte Methodik, die zu einer höheren Verkehrsleistung führt **** Luftverkehr: ab 2010 geänderte Erfassungsmethode, es zählt der Inlands-, Gelegenheits- sowie Linienflugverkehr einschließlich Pauschalreiseluftverkehr auf dem Gebiet der EU hinein Von 1991 bis 2019 stieg die ⁠ Verkehrsleistung ⁠ im Luftverkehr um rund 218 %. Im Jahr 2020 ist ein starker Einbruch zu verzeichnen (- 74 %) Damit sank die Verkehrsleistung sogar unter das Niveau von 1991. Im Jahr 2023 lag sie noch 20,2 % unterhalb des Höchstwertes von 2019. Beim öffentlichen Straßenpersonenverkehr und den Bahnen ist dagegen zwischen 1991und 2019 eine deutlich geringere Zunahme von zusammen knapp 30% zu verzeichnen. Der Anteil dieser vergleichsweise weniger umweltbelastenden Verkehrsarten an der Gesamtverkehrsleistung ging in den Jahren von 1991 bis 2002 von 15,8 % auf 13,7 % zurück. Dann stieg er bis 2019 sukzessive auf 15,5 % an. In den Jahren 2020 bis 2021 lag der Anteil bei rund 11 % und stieg in 2023 wieder auf 15,5 % an. Wird der nicht-motorisierte Personenverkehr (Fußgänger*Innen, Radfahrende) in die gesamte Verkehrsleistung einbezogen, ergibt sich ein ähnliches Bild: 2022 dominierte der motorisierte Individualverkehr mit einem Anteil von 75,5 % und lag damit eindeutig vor dem ⁠ Umweltverbund ⁠ mit zusammen 20,3 %. Der Anteil des Umweltverbundes hat sich im Vergleich zum Jahr 2017 nicht verändert. Es fanden lediglich Verschiebungen zwischen den Verkehrsarten statt, z.B. vom Öffentlichen Straßenpersonenverkehr zur Eisenbahn (siehe Abb. „Modal Split der Verkehrsleistung im Personenverkehr einschließlich des nicht motorisierten Verkehrs“). Die Entwicklung des Umweltverbundes thematisiert auch der Indikator „Umweltfreundlicher Personenverkehr“ . Der nicht motorisierte Verkehr ist leise und belastet die Umwelt kaum mit Schadstoffen und Treibhausgasen. Fuß- und Radverkehr sind die umwelt- und stadtverträglichsten Fortbewegungsformen, auch Aktive Mobilität genannt. Eine weitere Verlagerung von Wegen, vor allem des motorisierten Individualverkehrs, auf umweltfreundlichere Fortbewegungsformen ist daher erstrebenswert. Die Bundesregierung unterstützt den Radverkehr u.a. durch den Nationalen Radverkehrsplan (NRVP). Der NRVP 3.0 wurde im Jahr 2021 der Öffentlichkeit vorgestellt. Für den Fußverkehr wurden bereits von einigen Bundesländern und Kommunen Strategien entwickelt. Das Land Berlin hat Anfang 2021 das erste Gesetz für Fußgänger und Fußgängerinnen in Deutschland im Rahmen seines Mobilitätsgesetzes beschlossen ( Berliner Mobilitätsgesetz mit Änderung vom 9. Februar 2021). Im Februar 2025 hat auch der Bund eine Fußverkehrsstrategie veröffentlicht (siehe auch „ Fußverkehrsstrategie “). Güterverkehr Die inländische Güterverkehrsleistung stieg von 1991 bis 2019 um 75 %. Die größten Zuwächse erzielte der Straßengüterverkehr mit einem Plus von fast 103 % − einer Verdopplung der ⁠ Verkehrsleistung ⁠ (siehe Abb. „Güterverkehrsleistung nach Verkehrsträgern in Deutschland“). Dieser Zuwachs ging vor allem zu Lasten der umweltschonenderen Verkehrsmittel Bahn und Binnenschiff. Deren Anteil lag 1991 bei etwa 34,5 % und ist inzwischen auf zusammen 26,1 % in 2023 zurückgegangen (Schienengüterverkehr 20 %, Binnenschifffahrt 6,1 %). Zwischen 2008 und 2009 ist infolge der Wirtschaftskrise die gesamte Güterverkehrsleistung um etwa 11 % gesunken. Die Verkehrsleistung der Binnenschiffe schwankte in den letzten Jahren stark und steht im engen Zusammenhang mit Niedrigwasserereignissen. Im Gegensatz zur ⁠ Personenverkehrsleistung ⁠ sind im Güterverkehr die Auswirkungen der Pandemie weniger spürbar. Die Güterverkehrsleistung ist von 2019 zu 2020 um nur 3,6 % gesunken und erreichte 2021 und 2022 wieder das Niveau von 2019. Im Jahr 2023 verringerte sich die gesamte Güterverkehrsleistung konjunkturbedingt um ca. 5 % - diese Entwicklung betraf alle Verkehrsbereiche. Ausgehend von einem niedrigen Niveau im Jahr 1991 hat sich die Verkehrsleistung im Luftverkehr (Fracht- und Luftpost) bis 2023 auf 1,5 Milliarden ⁠ Tonnenkilometer ⁠ vervierfacht. Im Jahr 2021 erreichte sie mit 1,8 Milliarden Tonnenkilometer den bisherigen Höchstwert. ___ * zum Teil vorläufige Angaben ** ab 1996 nur Rohöl *** Fracht- und Luftpost, ohne Umladungen **** 2016 bis 2022 Revision aufgrund verbesserter Meldedaten Weiterführende Informationen BMDV: Verkehr in Zahlen Güterverkehr Öffentlicher Personennahverkehr Mobilität in Deutschland

Ersatzneubau der Hellersdorfer Brücken

Planungsphase Die Hellersdorfer Brücken befinden sich im Stadtbezirk Marzahn-Hellersdorf, Ortsteil Hellersdorf und überführen im Zuge der Eisenacher Straße mit der „Hellersdorfer Brücke“ die Wuhle und mit der „östlichen Hellersdorfer Brücke“ die neue Wuhle. Beide Brücken überführen den Bereich des Wuhletals in direkter Nachbarschaft zu den südwestlich angrenzenden „Gärten der Welt“. Im nördlichen Verlauf der Wuhlearme befinden sich flankierend zum Wuhletalwanderweg eine öffentlich gewidmete wohnungsnahe Grünanlage (der Wiesenpark). Östlich verläuft parallel zur Wuhle ein Wohngebiet an der Gothaer Straße. Zur Erreichung einer durchgängig leistungsfähigen Verkehrsverbindung sind die Brückenbauwerke im Zuge des Ersatzneubaus im Kontext der angrenzenden bezirklichen Straßenbaumaßnahme an das Berliner Mobilitätsgesetzes anzupassen. Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Vorlaufende und angrenzende Bauvorhaben Fragen und Antworten Die Eisenacher Straße befindet sich im Berliner Stadtbezirk, Marzahn-Hellersdorf und ist Bestandteil des örtlichen Straßennetzes. Sie verbindet in Ost-West-Richtung zwischen den Knotenpunkten der Gothaer Straße und des Blumberger Damms die Ortsteile Hellersdorf und Marzahn. Aufgrund des derzeit schlechten Fahrbahnzustandes, der ungenügenden Beleuchtung sowie des unzureichenden Platzangebotes für den Fuß- und Radverkehr plant der Bezirk Marzahn-Hellersdorf, die Neugestaltung der Eisenacher Straße im Ausbaubereich zwischen den Knotenpunkten. Im Straßenverlauf der Eisenacher Straße wird unmittelbar an der Ortsteil-Grenze mit der östlichen Hellersdorfer Brücke die „neue Wuhle“ und im unmittelbaren Anschluss in westliche Richtung mit der Hellersdorfer Brücke die „Wuhle“ gequert. Die vorhandenen Gehwegbreiten beider Brücken sind unzureichend und stellen daher eine Verkehrsbeeinträchtigung für den Fuß- und Radverkehr dar. Im Kontext mit der bezirklichen Straßenbaumaßnahme wird daher auch vor dem Hintergrund der Einstufung der Eisenacher Straße in das Radwegvorrangnetz eine Verbesserung der derzeitigen Fuß- und Radwegführung für den Lückenschluss im Bereich der Hellersdorfer Brücken erforderlich. Im Zusammenhang mit den Brückenbaumaßnahmen wird die Radverkehrsanlage im Baubereich erneuert. Hierbei erfolgt, unter der Maßgabe der prognostischen Radverkehrszuwächse und der Bedeutung dieser Radverkehrsverbindung, eine Anpassung für den Bereich des Rad- und Gehwegs auf eine beidseitig nutzbare Breite von 5,70 m je Fahrtrichtung. Infolge der angepassten Breite des Brückenbereiches wird neben der Erhaltung und Verbesserung der verkehrstechnischen Leistungsfähigkeit der Straßenverbindung auch die Verkehrssicherheit für den Fuß- und Radverkehr in beiden Bereichen der Verkehrsanlage erhöht und das Ziel der Erhaltung einer durchgängigen Radverkehrsanlage zwischen den angrenzenden Knotenpunkten sowie eine konfliktfreie Radverkehrsführung erreicht. Bei der Aufteilung des zur Verfügung stehenden Verkehrsraums für die Abwicklung der vorhandenen Verkehre werden die Belange des ÖPNV, des Rad- und Fußverkehrs sowie des Wirtschafts- und Individualverkehrs im Hinblick auf die vorhandenen und prognostizierten Verkehrsströme und die Leistungsfähigkeit der Verkehrsanlage in seiner Gesamtheit berücksichtigt. Um die Beeinträchtigungen für die Anwohner sowie die Nutzer des Verkehrsweges so niedrig wie möglich zu halten, soll der Ersatzneubau der Brücken möglichst im zeitlichen Kontext mit der bezirklichen Straßenbaumaßnahme stehen. Das Bauvorhaben befindet sich derzeit in der Phase der Ausschreibung der Bauleistung. Im Zuge der Planung zum Ersatzneubau wurden die umweltrechtlichen Belange untersucht und bewertet. Es wurde eine UVP-Vorprüfung durchgeführt mit dem Ergebnis, dass keine Auslösekriterien zur Durchführung einer UVP gegeben sind. Die Eingriffe in Natur und Landschaft werden auf ein erforderliches Mindestmaß beschränkt und sind umfassend im Landschaftspflegerischen Begleitplan (LBP) identifiziert und bewertet. Bestandteil des LBP ist ebenso die Erarbeitung von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen. Im Zuge der naturnahen Wiederherstellung der Eingriffsflächen erfolgt unter Berücksichtigung der Vorgaben des BNatSchG (§ 40) die Ansaat mit gebietsheimischen Arten. Erfahrungswerte belegen hier zudem die gute ökologische Funktion für die hiesigen Biotope, insbesondere auch im Hinblick auf ihre Habitatfunktion für die Fauna. Da sich der bauliche Eingriffsbereich überwiegend im Naturraum des Wuhletals befindet, wird im Rahmen der Planung und späteren Bauausführung weiterhin eine insektenfreundliche Beleuchtung berücksichtigt. Voraussichtliche Bauzeit: Beginn 2025 Der Ersatzneubau der Hellersdorfer Brücken sieht wieder die Errichtung zweier Brückenbauwerke vor. Der Ausbaubereich der Verkehrsanlage wird entsprechend den Vorgaben des Mobilitätsgesetzes neugestaltet. Beide Brücken sollen in Verbindung mit dem Ausbau der Eisenacher Straße, im Besonderen auf Grund der zu geringen Bauwerksbreite, die eine gefährliche Engstelle für den Fuß- und Radverkehr darstellt, aber auch hinsichtlich einer uneingeschränkten Traglast rück- und als gemeinsamer Brückenzug mit dem Namen („Hellersdorfer Brücken“) neugebaut werden. Die Baumaßnahme beinhaltet weiterhin eine geringfügige Anpassung der Wuhle im Bauwerksbereich eine Umverlegung der vorhandenen Leitungen in einen Düker nördlich der Brücken die Schaffung einer Querungsmöglichkeit des Wuhlewanderweges mit Bedarfslichtsignalanlage den ersatzlosen Rückbau der vorhandenen Verrohrung südlich der Brücke den Aufbau einer einseitigen Beleuchtung mit insektenfreundlichen Leuchtmitteln Die vorgesehene Baumaßnahme erfolgt unter den Rahmenbedingungen einer möglichst kurzen Bauzeit, dem Schutz von Natur und Umwelt und der Nachhaltigkeit der gewählten Bauweise. Bauwerkskonzept Das neue Bauwerk der Hellersdorfer Brücke bleibt in der bestehenden Straßenachse der Eisenacher Straße, muss jedoch aufgrund der im Boden verbleibenden Bestandsgründung in Richtung Osten verschoben werden. Dies bedingt eine geringfügige Anpassung des Flusslaufes. Beide Brücken werden als jeweils einfeldrige integrale Rahmenbauwerke in Stahlbeton ausgebildet. Die Rahmenstile mit biegesteif angebundenen Parallelflügeln gründen tief auf einreihigen Bohrpfählen mit einem Durchmesser von 60 cm. Die integrale Bauweise garantiert eine lange Nutzungsdauer der Brücken. Unterhaltungsaufwendige Lager und Übergangskonstruktionen entfallen. Im Zuge des Ersatzneubaus der Brücken werden die Geländer durchgehend neu gestaltet, erhalten eine aufgelockerte Struktur und schließen mit Postamenten ab, die den Brückennamenszug tragen. Damit fügt sich der Brückenzug gestalterisch in das naturnahe Umfeld und schafft in der Wahrnehmung eine Verbindung der Ortsteile Marzahn und Hellersdorf zu den angrenzenden Gärten der Welt. Vom 27. Februar bis 12. März 2023 fand eine Online-Beteiligung statt. Es konnten eigene Ideen anregt und die Ideen der anderen Teilnehmerinnen und Teilnehmern kommentiert werden. Online-Beteiligung auf meinBerlin Am 28. Mai 2024 fand eine Bürgerinformationsveranstaltung im Besucherzentrum der Gärten der Welt statt, bei der Bürgerinnen und Bürger ihre Fragen stellen konnten. Informationen hierzu können der Präsentation auf meinBerlin entnommen werden. Informationsveranstaltung auf meinBerlin Auf Grund bautechnologischer Zwangspunkte und zur Sicherstellung des Bauablaufs wird die Baumaßnahme unter Vollsperrung der Eisenacher Straße für den Kraftfahrzeugverkehr über einen Zeitraum von 1,5 Jahren durchgeführt. Der voraussichtliche Beginn ist für Ende 2025 vorgesehen. Während dieser Zeit erfolgt die vorgesehenen Umfahrung in West-Ost-Richtung analog zur derzeitigen Umleitung sowohl nördlich als auch südlich über das übergeordnete Verkehrsnetz, die Landsberger Allee / Landsberger Chaussee beziehungsweise die Cecilienstraße. Die Erschließung der Eisenacher Straße westlich der Hellersdorfer Brücken einschließlich aller Zugänge der Gärten der Welt ist weiterhin aus Richtung West über den Blumberger Damm möglich. Für die gemeinsame Benutzung durch den Fuß- und Radverkehr wird in unmittelbarer Nähe nördlich der bestehenden Brücken eine bauzeitliche Querungsmöglichkeit eingerichtet. Die Nutzbreite der über 2 Behelfskonstruktionen und angrenzende Fangedämme nahezu eben verlaufende Wegstrecke beträgt 2,50 m. Der Aufbau der Querungsmöglichkeit und die Umverlegung der vorhandenen Leitungen erfolgen im Vorfeld der Brückenbaumaßnahme über einen Zeitraum von ca. 3 Monaten. Im Nachgang der erforderlichen Vollsperrung werden weitere 3 Monate für die Komplettierung und Ausstattung der Bauwerke veranschlagt. Der BVG-Linienbusverkehr wird während der gesamten Bauzeit im Baufeld unterbrochen. Der ÖPNV (Buslinie 195) wird analog zum Kraftfahrzeugverkehr umgeleitet. Die Umleitung des ÖPNV verläuft auf bereits vorhandenen ÖPNV-Strecken und nutzt die vorhandenen Bushaltestellen. Es ist vorgesehen, dass die Bushaltestellen „Bärensteinstraße“ (Fahrtrichtung Ost), „Eisenacher Straße/ Gärten der Welt“ (beidseits) und „Suhler Straße“ (beidseits) während der Bauzeit außer Betrieb genommen werden. Straßenbaumaßnahme Eisenacher Straße Seit dem IV. Quartal 2022 wird der Bereich der Eisenacher Straße grundhaft ausgebaut. Das Bauvorhaben erstreckt sich vom Knotenpunkt Blumberger Damm bis zum Knotenpunkt Gothaer Straße. Der Knotenpunkt Gothaer Straße wird ebenfalls neu gebaut. Die Baumaßnahme wird durch das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf geplant und umgesetzt und spart den Bereich der Hellersdorfer Brücken über die Wuhle und die neue Wuhle aus. Die Baudurchführung erfolgte zunächst halbseitig mit dem Neubau der Verkehrsflächen und der Aufrechterhaltung des Durchgangsverkehrs im Zuge einer Einbahnstraßenregelung in Fahrtrichtung Ost. Zur Kompensierung witterungsbedingt eingetretener Verzögerungen, Sicherstellung eines reibungslosen Gesamtbauablaufes, dem termingerechten Anschlusses der Brückenbaumaßnahme an die fertiggestellte Straßenbaumaßnahme, und der damit verbundenen Minimierung der Gesamtbeeinträchtigungen im Baufeld wurde seitens des Bezirksamtes Marzahn-Hellersdorf für die bezirkliche Straßenbaumaßnahme mit der Verkehrslenkung Berlin für die abschließenden Arbeiten im Bereich der Fahrbahn (Aufbringung einer fugenlosen dauerhaften Asphaltdecke sowie Arbeiten am straßenbegleitenden Grünstreifen) eine schrittweise Vollsperrung einzelner Abschnitte abgestimmt. Die Maßnahme der Vollsperrung beginnt am 17.03.2025 . Anliegende können in diesem Zeitraum die Zufahrtsmöglichkeiten sowohl zu den angrenzenden Anwohnerstraßen als auch zum Parkplatz der Gärten der Welt mit wechselnder Verkehrsführung nutzen. Der Durchgangsverkehr soll über die Cecilienstraße und die Landsberger Allee geleitet werden. Die Buslinie 195 wird in beide Fahrtrichtungen über die Haltestellen der Linie 197 geführt. Ein Schreiben des Bezirksamtes hat die Anlieger über die detaillierten Planungen informiert. Am 28.04.2025 bietet das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf um 16:30 Uhr eine öffentliche Baustellenbegehung an , um Anliegenden und weiteren Interessierten das Bauprojekt entlang der Eisenacher Straße vorzustellen. Treffpunkt ist der Parkplatz am Eingang Nord der „Gärten der Welt“. Pressemitteilung des Bezirksamtes Marzahn-Hellersdorf vom 10.03.2025 Anmeldungen für die Baustellenbegehung werden per E-Mail – buero.buergermeisterin@ba-mh.berlin.de oder unter der Telefonnummer (030) 90293-2002 entgegengenommen. Im beigefügten Plan ist der Umleitungsverkehr für diesen Bauzustand dargestellt. Nach Abschluss der Straßenbauarbeiten östlich und westlich des Brückenbereiches wird die Vollsperrung der bezirklichen Straßenbaumaßnahme in diesen Bereichen aufgehoben. Die Eisenacher Straße wird ab diesem Tag jedoch lediglich als Sackgasse aus beiden Richtungen bis zum Brückenbauwerk für den Verkehr nutzbar sein. In diesem Teil beginnen dann die Arbeiten zum Brückenersatzneubau. Die diesbezügliche bauzeitliche Verkehrsführung ist bereits oben beschrieben. Bauvorbereitende Arbeiten (Leitungsumverlegungen) für den Ersatzneubau der Brückenbauwerke werden im Bauschatten der bezirklichen Vollsperrung bereits ab Juni 2025 durchgeführt. Vorlaufend zur Ersatzneubau der Hellersdorfer Brücken erfolgt nördlich des Baufeldes die Dükerung verschiedener Versorgungsleitungen. Die Planung und Baudurchführung dieser Baumaßnahme erfolgt durch die Leitungsträger NBB, Stromnetz und Telekom in einem selbstständigen Bauvorhaben ab Juni 2025.

Ersatzneubau der Mühlendammbrücke

Südöstlicher Überbau der Brücke ab 04.11.2024 auch für den Fußverkehr gesperrt Pressemitteilung vom 29.10.2024 Sperrung des südöstlichen Überbaus der Brücke ab 15.07.2024 Pressemitteilung vom 11.07.2024 Ausführungsphase Die Mühlendammbrücke ist Teil des verkehrlich und stadträumlich bedeutenden Straßenzugs Molkenmarkt / Gertraudenstraße / Spittelmarkt. Sie überführt im Zuge des Mühlendamms die Bundesstraße 1 vom Molkenmarkt zur Fischerinsel über die Spree in unmittelbarer Nähe der Mühlendammschleuse. Der Straßenzug liegt parallel zur Straße Unter den Linden und stellt eine der Hauptachsen in Ost-West-Richtung im Zentrum von Berlin dar. Der Mühlendammbrücke und ihrem Umfeld kommt in historischer, städtebaulicher und verkehrlicher Hinsicht eine herausragende Bedeutung im ältesten Teil der Berliner Innenstadt zu. Zwischen dem nördlichen Pfeiler und dem Widerlager wird ein Uferwanderweg geführt. Auf der gegenüberliegenden Brückenseite befindet sich die Wehranlage der denkmalgeschützten Mühlendammschleuse. Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Öffentlichkeitsbeteiligung Zahlen und Daten Die Mühlendammbrücke wurde im Jahr 1968 in Spannbetonbauweise erstellt. Hierbei wurde der Hennigsdorfer Spannstahl verwendet, der als stark gefährdet gegenüber wasserstoffinduzierter Spannungsrisskorrosion gilt. Auf Basis der durchgeführten Kontrolluntersuchungen im Jahr 2019 mussten Sofortmaßnahmen (Einschränkungen des Schwerlastverkehrs, Verhinderung der Befahrbarkeit der Kragarme) ergriffen werden, um die sichere Nutzung der Brücke weiterhin zu gewährleisten. Die Brücke kann aufgrund der Konstruktion, des Bauwerkszustandes und des gestiegenen Verkehrsaufkommens nicht mehr dauerhaft standhalten. Die Restnutzungsdauer der Mühlendammbrücke ist stark eingeschränkt. Zur Ermittlung der Tragfähigkeit und der Gebrauchstauglichkeit wurde die Mühlendammbrücke überprüft. Es wurden große rechnerische Defizite in der Tragfähigkeit ermittelt. Der beeinträchtigte Bauwerkszustand ist auf irreversible Rissbildungen in Bereich der Spannkästen zurückzuführen. Aus wirtschaftlichen und technischen Gesichtspunkten ist daher die Instandsetzung der Brücke nicht möglich. Nur durch einen Ersatzneubau kann ein bezüglich Tragfähigkeit und Dauerhaftigkeit verlässliches Bauwerk für den Verkehr zur Verfügung gestellt werden. Um im Zentrum Berlins eine der verkehrlichen Aufgaben und den örtlichen Gegebenheiten angepasste Brückenplanung realisieren zu können, wurde ein Realisierungswettbewerb für den Ersatzneubau der Mühlendammbrücke ausgelobt. Gegenstand des Wettbewerbes war die Planung des Ersatzneubaus der Mühlendammbrücke über die Spree zwischen Breite Straße und Molkenmarkt im Berliner Stadtbezirk Mitte. Die herausragende innerstädtische Lage der Mühlendammbrücke im Bereich der historischen Mitte stellt besondere Anforderungen an die Gestaltung der neuen Brücke. An diesem Standort befand sich die erste Verbindung zwischen der historischen Doppelstadt Berlin und Cölln, der Keimzelle Berlins; gegenwärtig grenzt die Brücke an heterogene, teilweise denkmalgeschützte Stadtstrukturen. Im näheren Umfeld der Brücke sollen sich lebendige Stadtquartiere entwickeln, wie der Bereich Petriplatz und das Quartier Breite Straße im Süden und der Bereich Molkenmarkt im Norden. Damit bekommt die Brücke zukünftig die Bedeutung eines städtischen Bindeglieds mit hoher Aufenthaltsqualität. Bei der Neuplanung der Brücke sind deshalb drei besondere Herausforderungen zu bewältigen: Abriss und Neubau müssen unter Aufrechterhaltung des starken Verkehrs erfolgen. Die fertiggestellte Brücke wird zunächst ausreichend Raum für intensiven MIV (Motorisierter Individualverkehr) und Busverkehr anbieten müssen. Sie soll aber auch über attraktive Umgestaltungspotenziale verfügen, die im Rahmen der Mobilitätswende aktiviert werden können. Die verschiedenen Verkehrsarten sollen entsprechend der Vorgaben aus dem Mobilitätsgesetz während der verschiedenen Bauabschnitte und Projektphasen weitgehend aufrechterhalten werden, womit besondere Anforderungen an die Planung der Bauabwicklung einzuhalten sind. Die Neuplanung berücksichtigt eine Neuaufteilung der Verkehrsflächen und damit eine Veränderung der Nutzungsanwendungen. Unter Beachtung der planrechtlichen Grundlagen und der einzuhaltenden Planungsvorgaben können sich verschiedene Bau- und Nutzungsphasen ergeben. Voraussichtliche Bauzeit: 2024 bis 2029 Als erstes soll das östliche Teilbauwerk unter Vollsperrung der östlichen Richtungsfahrbahn des Mühlendamms abgerissen werden. Die Verkehre beider Richtungen werden über das verbleibende westliche Teilbauwerk geführt. Nach Fertigstellung des neuen östlichen Teilbauwerks nimmt dieses den Verkehr in beiden Richtungen auf, während das westliche Teilbauwerk abgerissen und erneuert wird. Im Rahmen der Rückbauarbeiten sind keine wesentlichen Beschränkungen des öffentlichen Verkehrs vorgesehen. Es ist allerdings mit Auswirkungen wie Staus zu rechnen, da bauzeitlich jeweils nur ein Teilbauwerk zwei Richtungsverkehre aufnehmen muss. Die Verkehrsführung während der Bauphase 1, den Arbeiten zu den Leitungsumverlegungen, wird in einer 1+1-Verkehrsführung erfolgen, was bedeutet, dass in beiden Richtungen jeweils ein Fahrstreifen zur Verfügung steht. In jeder Fahrtrichtung sind sowohl eine Fahrspur als auch eine Radspur nutzbar. Der Fußgängerverkehr wird in beide Richtungen über das Teilbauwerk 2 geführt. Die Gesamtbaumaßnahme wird in mehrere bauzeitliche Verkehrsführungen untergliedert: Bauphase 0 Verlegung der Leitungen in die Mittellage der Brücke Bauphase 1 Abriss Brückenteilbauwerk 1, Ersatzneubau Brückenteilbauwerk 1, parallele Leitungsarbeiten innerhalb des östlichen Baufeldes Bauphase 2 Abriss Brückenteilbauwerk 2, Ersatzneubau Brückenteilbauwerk 2, parallele Leitungsarbeiten innerhalb des westlichen Baufeldes Am 9. Juli 2024 lud die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) zu einer Informationsveranstaltung über den Ersatzneubau der Mühlendammbrücke in Berlin-Mitte ein. Ort der Veranstaltung war die Alte Münze am Molkenmarkt. Dort wurden detaillierte Einblicke in die Planung und die bevorstehende Ausführung des Projekts vorgestellt. Die Präsentation ist auf der meinBerlin-Plattform zur Einsicht verfügbar. Am 5. Dezember 2024 fand eine Informationsveranstaltung über den Ersatzneubau der Mühlendammbrücke in der Alten Münze statt. Es wurden Planungen und die erste Bauphase (Abriss des östlichen Teilbauwerks) vorgestellt. Ziel ist eine moderne, sichere und leistungsfähige Verkehrsverbindung. Sprechstunde für Bürgerinnen und Bürger zu den Rückbauarbeiten 23. Januar, 20. Februar und 20. März 2025, jeweils 15:00-17:00 Uhr Weitere Informationen Weitere Öffentlichkeitsveranstaltungen sind in Vorbereitung. Die Baumaßnahme wird im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW) mit Bundes- und Landesmitteln gefördert.

Netzumfang und Karte

Das Radverkehrsnetz gemäß Berliner Mobilitätsgesetz bildet die konzeptionelle stadtweite Grundlage für Radverkehrsanlagen in Berlin. Der tatsächliche Streckenverlauf vor Ort sowie die konkrete (bauliche) Gestaltung kann erst im Zuge der jeweiligen konkreten Planung festgelegt und umgesetzt werden. Das Radverkehrsnetz umfasst ca. 2.376 Kilometer Länge und erstreckt sich über das gesamte Berliner Stadtgebiet. Innenstadt und Außenbezirke sind gleichermaßen berücksichtigt. Das Vorrangnetz ist das Herzstück und hat eine Länge von rund 871 Kilometern. Für dieses Netz gelten entsprechend des Mobilitätsgesetzes sehr hohe Qualitätsstandards. Radverkehrsanlagen auf Hauptverkehrsstraßen im Vorrangnetz werden 2,50 Meter pro Richtung breit sein und damit ein schnelles und sicheres Vorankommen garantieren. Die Umsetzung des Vorrangnetzes ist prioritär. Neben dem Vorrangnetz wird ein Ergänzungsnetz mit einer Länge von rund 1.505 Kilometer realisiert. Radverkehrsanlagen auf Hauptverkehrsstraßen im Ergänzungsnetz sind im Regelfall 2,30 Meter breit, in gut begründeten Ausnahmefällen mindestens 2,00 Meter. In Nebenstraßen wird das Radverkehrsnetz in der Regel als Fahrradstraßen umgesetzt. Ausnahme für die Anwendung der Standards im Radverkehrsnetz sind Flächen des Berliner Stadtgrüns. Die Radschnellverbindungen sind bis auf weiteres nicht Teil des Radverkehrsnetzes. Radverkehrsnetz im Geoportal Sie finden das Radverkehrsnetz im Geoportal des Landes Berlin. Radverkehrsnetz

Radbahn U1

Fahrradfahren unter der U-Bahn-Trasse: Das ist die Vision der Radbahn U1, entwickelt vom Reallabor Radbahn. Auf einer Strecke von mehreren Kilometern soll es Radfahrer*innen möglich sein, geschützt vor Witterung und getrennt vom übrigen Verkehr unterwegs zu sein. Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt hat diese Idee aufgenommen. In der Machbarkeitsuntersuchung der Senatsverkehrsverwaltung wurde die verkehrliche Realisierbarkeit im Abschnitt vom Kottbusser Tor bis zur Oberbaumbrücke betrachtet. Der Schwerpunkt lag auf der Gestaltung der Strecke und der Knotenpunkte. Zwei Varianten wurden erarbeitet: In der Variante A (Radweg in Mittellage) fahren die Radfahrer*innen auf der Radbahn unter dem Viadukt sowie auf zusätzlichen Radverkehrsanlagen links und rechts der Fahrbahn. Diese Variante fußt auf der ursprünglichen Idee: eine Radverkehrsführung unter dem Viadukt. Da in den vergangenen Jahren regulatorisch und gesetzlich große Fortschritte zugunsten des Radverkehrs erreicht wurden, wurde die ursprüngliche Idee nun an das Mobilitätsgesetz angepasst. Nach § 43 Absatz 1 müssen Radverkehrsanlagen so eingerichtet werden, dass sich Radfahrende gefahrlos überholen können. Für diesen Streckenabschnitt würde dies im Einrichtungsverkehr eine Breite von 2,5 Metern zwischen dem Kottbusser Tor und der Mariannenstraße bzw. 2,3 Meter zwischen der Mariannenstraße und der Oberbaumbrücke bedeuten. In der Mittellage bestehen aber zwischen den Pfeilern zum Teil Breiten von nur knapp über 2,5 Meter. Für beide Richtungen ist dies nicht mehr ausreichend. Deshalb wurden andere Möglichkeiten geprüft, wie die Radbahn unter Einhaltung des Mobilitätsgesetzes umgesetzt werden könnte. In der sogenannten Variante B (Mobilitäts- und Frischluftachse) wird der Platz unter dem Viadukt und die gesamte nördliche Fahrbahnseite für den Autoverkehr gesperrt (mit Ausnahme Anlieferung). Damit wird ein deutlich erweitertes Platzangebot für den sicheren Rad- und Fußverkehr ermöglicht sowie Raum für zusätzliche Stadtbäume und entsiegelte Flächen geschaffen. Der untersuchte Straßenabschnitt ist einer der am stärksten von Hitzetagen betroffenen Straßenzüge im Bezirk. Ähnlich wie am Lausitzer Platz würden in dieser Variante die Anwohner*innen diese Flächen zur Anlieferung nutzen können. Die Variante B teilt die Verkehrsströme nicht in Richtungen auf, sondern nach den Verkehrsmitteln. So würde auf einer Seite des Viadukts der Radverkehr (gemeinsam mit dem Fußverkehr) geführt werden und auf der anderen Seite der Fahrbahn der Kfz-Verkehr. In dieser Variante wäre sowohl der Raum unter dem Viadukt als auch eine komplette Seite für Radverkehr, Fußverkehr sowie jegliche Formen von Aufenthalt nutzbar. Mit der Variante B entfernen sich die weiteren Überlegungen von der ursprünglichen Idee – bedeuten aber einen großen Gewinn nicht nur für den Fahrradverkehr in Berlin, sondern insgesamt für die Lebensqualität in der Stadt. In vier Beteiligungsformaten wurden Stakeholder und Öffentlichkeit eingebunden. In Interviews mit Stellvertretenden der betroffenen Anwohner*innengruppen wurden Perspektiven und Anregungen gesammelt. Im Sommer erfolgte eine Werkstatt mit Akteur*innengruppen und Expert*innen, um gemeinsam Nutzungsoptionen und alternative Flächenverteilungen zu analysieren. Zusätzlich wurde eine Online-Umfrage auf mein.berlin.de durchgeführt. In dieser wurden Nutzer*innenperspektiven aus Sicht der verschiedenen Verkehrsteilnehmenden abgefragt. Die Auswertungsergebnisse der Online-Umfrage dienten als Grundlage für das Fachkolloquium. Hier konnten sich alle betroffenen Fachbereiche und Vertreter*innen von betroffenen Akteur*innengruppen zu den Zwischenergebnissen äußern und ihre Vorschläge einbringen. Die Auswertungsergebnisse Zusammenfassend hat sich die Mehrheit für Variante B ausgesprochen und eine eindeutige Trennung der Infrastruktur für alle Verkehrsteilnehmenden gewünscht, um Konflikte möglichst zu vermeiden. Zudem haben sich die Teilnehmer*innen klar für eine Verbesserung der Aufenthaltsqualität, beispielsweise in Form von Grünflächen, Sitzbänken und Tischflächen, sowie die Gewährleistung des Lieferverkehrs ausgesprochen. Gemeinsam mit betroffenen Akteur*innengruppen und Expert*innen wurden im Fachkolloquium die überarbeiteten Varianten vorgestellt, mit den Teilnehmenden erörtert sowie Handlungsempfehlungen für die weitere Bearbeitung formuliert. Grundsätzlich wären beide Varianten verkehrstechnisch und wirtschaftlich machbar. Unter Betrachtung aller Verkehrsteilnehmenden ist die Mobilitäts- und Frischluftachse (Variante B) gegenüber der Variante A zu bevorzugen und erzielte auch in der Beteiligung eine größere Zustimmung. Ehe eine verbindliche Festlegung auf eine Variante erfolgen kann, müssen vorerst die verkehrlichen Auswirkungen auf das anliegende Straßennetz ermittelt werden. Dafür ist die Beauftragung einer Vorplanung in dem erweiterten Abschnitt von der Oberbaumbrücke bis zum Halleschen Ufer vorgesehen. Das Projekt wird darüber hinaus in eine größere, übergeordnete Vision einer Luftschneise innerhalb Kreuzbergs eingebunden. Das Reallabor Radbahn betrachtet im Zuge des Förderprogramms “Nationale Projekte des Städtebaus” die 9 Kilometer Gesamtstrecke der Radbahn aus verschiedenen stadträumlichen Perspektiven und erprobt in einem Testfeld im Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg auf mehreren hundert Metern, neben der Umsetzung eines Radwegs in Mittellage, wie die Reservefläche unter dem Hochbahn-Viadukt so aktiviert werden kann, dass sie verschiedenen Nutzerinnen- und Nutzergruppen gerecht wird. Das Projekt legt die Ergebnisse des Testfeldes auf die Gesamt-Streckenplanung um und erarbeitet als Reallabor Empfehlungen zur Planungskultur und prozessualer Abläufe sowie genereller Übertragbarkeit auf andere Kommunen. Weitere Informationen zur Radbahn Berlin Machbarkeitsuntersuchung zur Radbahn U1 ist jetzt online Pressemitteilung vom 27.04.2023

Der Entwurf des Fußverkehrsplans liegt vor

Die Mobilitätsverwaltung hat den Entwurf des Fußverkehrsplans den Berliner Bezirken, dem Gremium Fußverkehr sowie weiteren Trägern öffentlicher Belange zur Verfügung gestellt und setzt damit die Beteiligung der Fachöffentlichkeit fort. Die Berlinerinnen und Berliner legen zu Fuß mehr Wege zurück als mit jedem anderen Verkehrsmittel. Mit dem Berliner Fußverkehrsplan will der Senat die Fußgängerfreundlichkeit Berlins deutlich erhöhen. In Umsetzung des Mobilitätsgesetzes erarbeitet die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt erstmals einen Fußverkehrsplan, der gleichberechtigt zum Rad- und Nahverkehrsplan die Interessen des Fußverkehrs fördern und das Zufußgehen als Basis einer sicheren und umweltfreundlichen Mobilität stärken wird. Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt: „Der neue Fußverkehrsplan setzt hochwertige Standards für die Infrastruktur für Berlin und erhöht damit die Sicherheit der Fußgängerinnen und Fußgänger. Neben der sicheren Fortbewegung ist auch die Aufenthaltsqualität zu verbessern. Denn die Gestaltung der Straßen und Plätze beeinflusst, wo sich Menschen zu Fuß bewegen und aufhalten. Zugleich beleben sie den öffentlichen Raum. Dieses Wechselspiel gilt es zu fördern.“ Der Plan definiert Maßnahmen, Anforderungen, Standards und Vorgaben für den Fußverkehr. Zudem wird der Fußverkehrsplan die Bezirke bei der Bestimmung von Vorrangnetzen für den Fußverkehr unterstützen. Im Rahmen der Beteiligung zum Entwurf sollen die Bezirke, Gremien und Träger öffentlicher Belange erneut Gelegenheit haben, ihre Perspektive einzubringen und Rückmeldung zu dem Entwurf des Planwerks zu geben. Im Anschluss an die öffentliche Beteiligung wird das Planwerk den anderen Senatsverwaltungen und anschließend dem Rat der Bürgermeister vorgelegt, bevor er vom Senat beschlossen wird.

Vorgaben zur Planung

Planungsgrundlagen: Die zuständigen Stellen der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt stellen hier Rundschreiben, Regelpläne, Einführungserlasse u.a. in aktueller Version als Dokument oder Link zur Verfügung. Rechtliche Grundlagen Einführungserlasse / Amtsblätter Leitfäden Ausführungsvorschriften und Rundschreiben Sonstige Grundlagen Mobilitätsgesetz Berlin (MobG BE) Erstmals hat mit dem Mobilitätsgesetz ein deutsches Bundesland den Vorrang des Umweltverbundes aus öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV), Fuß- und Radverkehr festgeschrieben. Berliner Straßengesetz (BerlStrG) Rechtsvorschriften im Bereich Bautechnik Straßen- und Ingenieurbau Straßenverkehrsordnung (StVO) Die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) ist eine Rechtsverordnung, die Regeln für sämtliche Teilnehmer am Straßenverkehr auf öffentlichen Straßen, Wegen und Plätzen festlegt. Die genannten Einführungserlasse können in den Amtsblättern für Berlin gefunden werden: Amtsblatt für Berlin (Landesverwaltungsamt Berlin) Vom 31. März 2023 Zum Dokument Vom 01.05.2023 Zum Dokument Richtlinien für die verkehrliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen (RSA 21) Diese Richtlinien gelten für die verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an und auf Straßen. Sie unterscheiden nach den Anwendungsbereichen innerörtliche Straßen (Teil B), Landstraßen (Teil C) und Autobahnen (Teil D).

Nahverkehrsplan

Nahverkehrsplan 2019-2023 Was ist ein Nahverkehrsplan? Das Land Berlin ist als “Aufgabenträger für den Öffentlichen Personennahverkehr” dafür verantwortlich, im Rahmen der Daseinsvorsorge ein ausreichendes Angebot bei Bus und Bahn sicherzustellen. Um vor dem Hintergrund der sich verändernden Mobilitätsbedürfnisse weiterhin ein attraktives und angemessenes ÖPNV-Angebot gewährleisten zu können, wird dieses Angebot vom Aufgabenträger im Nahverkehrsplan (NVP) festgelegt. Der NVP ist ein gesetzlich vorgesehenes Planungsinstrument. Er setzt für ganz Berlin die Standards und Vorgaben für Umfang und Qualität der Leistungen von S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn, Bus, Fähre und Regionalverkehr fest und bildet damit die Grundlage für die ÖPNV-Angebotsplanung. Darüber hinaus enthält der NVP Zielvorgaben, Prüfaufträge und konkrete Maßnahmenvorschläge, die dazu beitragen sollen, den ÖPNV in Berlin noch attraktiver zu gestalten. Dies ist notwendig, um seinen Anteil am Gesamtverkehr weiter zu erhöhen und somit im Sinne des Mobilitätsgesetzes die Stadt vom Pkw-Verkehr zu entlasten. Der Nahverkehrsplan für 2019-2023 wurde vom Berliner Senat am 26. Februar 2019 beschlossen. Sie finden die Unterlagen dazu unter Downloads . Was steht im Nahverkehrsplan? Ein Schwerpunkt des NVP besteht darin, (Mindest-)Anforderungen für das ÖPNV-Angebot in Berlin festzulegen. Dies bedeutet aber nicht nur eine Bewahrung des derzeitigen Angebotes, sondern auch dem gezielten Ausbau der Angebote, um den Anteil der mit dem ÖPNV zurückgelegten Fahrten im Verhältnis zum MIV deutlich zu steigern. So enthält der NVP z.B. verbindliche Vorgaben und Standards zu: Erschließung (Haltestellendichte, Wege zur Haltestelle, Taktdichte, Betriebszeiten, Fahrtzeiten und Umsteigehäufigkeit) Qualität (Sicherheit, Pünktlichkeit, Umweltstandards, Barrierefreiheit) Integration des Verkehrsangebots (Zusammenwirken von Schiene und Bus, mit dem Brandenburger Umland, mit dem Fahrradverkehr) Darauf aufbauend benennt der Nahverkehrsplan konkrete Maßnahmen, mit denen diese Anforderungen erfüllt werden sollen und das Angebot künftig verbessert werden kann. Schwerpunkte der Angebotsplanung für die nächsten Jahre sind: Ausbau des 10-Minuten-Netzes, das mehr als 90 Prozent der Berliner Bevölkerung tagsüber einen 10-Minuten-Takt garantiert – auch abseits des S- und U-Bahnnetzes Taktverdichtungen bei allen Verkehrsmitteln und Einsatz größerer Fahrzeuge, sofern es die Infrastruktur zulässt Weiterentwicklung des erfolgreichen Metro- und Expressbusnetzes Erschließung neuer Wohngebiete Ausbau des Stadt-Umland-Verkehrs durch Angebotsverdichtungen Erprobung und Entwicklung neuer On-Demand-Angebote zur Schließung von Bedienungslücken Darüber hinaus beleuchtet der im Februar beschlossene Nahverkehrsplan 2019-2023 erstmals auch einen langfristigen Zeithorizont bis zum Jahr 2035 . Hierbei trifft er Aussagen zu langfristigen Infrastruktur­maßnahmen und Fahrzeugbeschaffungen, mit denen das Nahverkehrsnetz des Landes Berlin langfristig nachhaltig weiterentwickelt werden soll. Dazu zählen: Ausbau des Straßenbahnnetzes zur Umstellung überlasteter Buslinien sowie zur Erschließung von Neubauquartieren Ausbau des Regional und S-Bahnnetzes zur Verbesserung der Stadt-Umland-Beziehungen Erprobung neuer Antriebstechnicken und Umstellung der Busflotte auf lokal emissionsfreie Antriebe bis zum Jahr 2030 Basis für diese Betrachtungen bildet eine genaue Abschätzung der zu erwartenden Nachfrage, die sowohl die Auswirkungen der Bevölkerungsentwicklung als auch die sich aus dem Mobilitätsgesetz ergebenden Ziele zur Erhöhung des Modal-Splits berücksichtigt. Eine Analyse der zu erwartenden Wirkungen und Kosten der Maßnahmen sowie eine Bewertung, inwieweit diese geeignet sind, zur Erreichung der Berliner ÖPNV-Ziele beizutragen, runden den Plan ab. Wen verpflichtet der Nahverkehrsplan? Der NVP ist für den Senat selbst unmittelbar verbindlich. Alle Berliner Behörden müssen die Standards und Vorgaben des NVP bei ihren Entscheidungen berücksichtigen. Dies gilt vor allem für die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt in ihrer Funktion als ÖPNV-Aufgabenträger. Sie muss bei der Bestellung der Verkehrsleistungen aufgrund der bestehenden Verkehrsverträge sowie beim Abschluss neuer Verkehrsverträge die NVP-Vorgaben umsetzen. Auch bei der Erteilung von Liniengenehmigungen durch die Genehmigungsbehörde ist der NVP zu beachten. Genehmigungsbehörden sind je nach Verkehrsträger in Berlin das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten sowie die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt. Diese sind zuständig z.B. für die Genehmigung von Anträgen der BVG und anderer Verkehrsunternehmen auf Änderung, Neuerrichtung oder Kürzung von Straßenbahn- und Buslinien. Der NVP ist zudem eine politische Selbstverpflichtung des Landes Berlin, die Rahmenbedingungen für ein effizientes und attraktives ÖPNV-Angebot zu schaffen. Dies ist von der für den Nahverkehr zuständigen Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt ebenso zu beachten, wie von den Straßenbaulastträger und der Abteilung Verkehrsmanagement. Der Nahverkehrsplan 2019-2023 wurde am 26. Februar 2019 vom Berliner Senat beschlossen. Er bildet für die Dauer seiner Laufzeit die Grundlage für die Angebotsgestaltung im Berliner ÖPNV und stellt durch seine Aussagen zu Investitionsbedürfnissen über seine Laufzeit hinaus die Weichen für die zukünftige Berliner Nahverkehrsplanung bis Mitte der 2030er Jahre. Wie funktioniert das Zusammenspiel zwischen Nahverkehrsplan und Verkehrsverträgen? Große Bedeutung erlangt der Nahverkehrsplans als Grundlage für die mit den Verkehrsunternehmen S-Bahn und BVG langfristig abgeschlossenen Verkehrsverträge . Diese enthalten Regelungen, die es erlauben, die Verkehrsleistungen an geänderte Vorgaben und Qualitätsstandards des NVP anzupassen. Der Aufgabenträger setzt den NVP um, indem er von seinem vertraglichen Recht Gebrauch macht, Verkehrsleistungen zu bestellen und konkrete Vorgaben zur Ausgestaltung des ÖPNV-Angebots zu machen. Dadurch kann flexibel auf eine Änderung der Rahmenbedingungen reagiert werden. Dies ist aufgrund der langen Laufzeiten der Verkehrsverträge notwendig. Ferner sind alle Verkehrsleistungen in den Verkehrsverträgen mit “Preisschildern” versehen. Soweit also aufgrund geänderter Vorgaben des Nahverkehrsplans Verkehrsleistungen vom Aufgabenträger ab- oder hinzubestellt werden müssen (beispielsweise für eine Taktverdichtung oder Linienausweitung), können die dadurch entstehenden Kosten bereits während der Planung ermittelt werden.

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