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Grundhafte Erneuerung und Umgestaltung der Straße Unter den Linden von Pariser Platz bis Schloßbrücke

Planungsphase Der Straßenzug Unter den Linden soll mit einem grundlegenden Umbau seine Bedeutung als attraktiver Hauptstadtboulevard Berlins zurückgewinnen. Seit den 1950er Jahren gab es keine umfassenderen Ideen für die Weiterentwicklung des Boulevards im Herzen des historischen Berlins. Mit neuer Zielrichtung starten im Herbst 2023 die Planungen für die Verkehrsanlage. Um die Mittelpromenade vorgezogen aufzuwerten, wurde die Entwurfsplanung der Freianlagen initiiert. Zentrale Vision ist es, einen öffentlichen Raum mit höherer Aufenthaltsqualität und mehr Verkehrssicherheit für alle zu schaffen. Zusätzlich soll er den Anforderungen aus dem Klimawandel Rechnung tragen. Im Fokus der mehrere Jahre dauernden Umgestaltung steht der etwa 770 Meter lange Abschnitt zwischen Wilhelm- und Universitätsstraße. Das Vorhaben Der Bau Zahlen und Daten Unter den Linden war in der Geschichte Berlins stets mehr als nur ein Verkehrsweg. Der Boulevard spiegelt seit seiner Entstehung im 16. Jahrhundert immer auch das Selbstverständnis Berlins wider. Während früher der Adel die Prachtstraße nach seinen Bedürfnissen anlegte, dominierte später der motorisierte Verkehr große Teile der Fläche im Herzen des historischen Berlins und tut dies bis heute. Berlin hat mit dem Mobilitätsgesetz festgelegt, dem Umweltverbund aus öffentlichen Verkehrsmitteln sowie dem Fuß- und Radverkehr mehr Bedeutung zu verschaffen und das Straßengrün zu stärken. Das Selbstverständnis Berlins hat sich erneut verändert: mit dem grundhaften Neubau der Straße Unter den Linden soll ein Ort entstehen, wo die Aufenthaltsqualität für alle im öffentlichen Raum deutlich zunimmt und in dem zu Fuß gehende, Spazierende und Radfahrende unter Berücksichtigung der Verkehrssicherheit ihren Platz finden. Es wird angestrebt, dass dieser Straßenabschnitt als gewidmete Bundesstraße aufgegeben wird. Die Modernisierung des Boulevards findet in mehreren Phasen statt. Projektstart mit einer Referenzfläche auf der Mittelpromenade zwischen Pariser Platz und Wilhelmstraße: Für die langfristig geplante gestalterische und ökologische Aufwertung der Mittelpromenade – auch mit Fokus auf den aktuellen Baumzustand der Linden – ist 2021 eine grüne Beispielfläche in Höhe Hotel Adlon realisiert worden. Gegenstand ist die hochwertige Einfassung der Baumbeete in Verbindung mit Staudenpflanzungen und einem digital gesteuerten Bewässerungssystem. Die bepflanzte Referenzfläche vor dem Hotel Adlon zeigt, wie die neue Grüngestaltung des Mittelstreifens aussehen kann. Weitere Informationen Erste Phase mit deutlichen Verbesserungen, für den Bus- und Radverkehr: Von Herbst 2021 bis Juni 2023 wurde der Straßenbelag in Abschnitten erneuert und die Fahrbahnen neu markiert. Im Zuge dessen erfolgte eine neue Aufteilung des Straßenraums unter Berücksichtigung der Vorgaben aus dem Mobilitätsgesetz mit je einem Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr, den Busverkehr und den Radverkehr. So wurde erreicht, dass der Straßenraum viel gleichmäßiger verteilt ist. Zweite Phase mit einer grundhaften baulichen Erneuerung des Straßenraumes: Wir setzen die 2021 gestartete Debatte innerhalb der Stadtgesellschaft zur grundhaften Neugestaltung des Boulevards fort. Ziel ist es, die Aufenthaltsqualität in unmittelbarer Nähe von Kultureinrichtungen, der Humboldt-Universität und anderen Institutionen zu verbessern, so Handel, Gastronomie und Hotellerie zu unterstützen und Unter den Linden zu einem attraktiven Ort für Einheimische und Besucherinnen und Besucher zu machen. Schritt (1): Als vorgezogener erster Bauabschnitt ist die Neugestaltung der zum Teil baumlosen Mittelpromenade geplant. Dieser Abschnitt kann unabhängig von der verkehrlichen Querschnittsdiskussion umgesetzt werden. Aufgrund der geringen Vitalität und zu erwartenden geringen Lebensdauer des Altbaumbestandes ist der Ersatz und die Entwicklung einer neuen, gesunden und klimaangepassten Baumallee aus Silberlinden zentraler Bestandteil der Maßnahme. Darüber hinaus werden die lückenhaften und stark verdichteten Rasenflächen durch hochwertige Pflanzbeete mit einer attraktiven, reich blühenden, artenreichen und insektenfreundlichen Bepflanzung ersetzt. Zum Schutz ist eine erhöhte Umgrenzung aus Granitelementen vorgesehen. Durch das geplante dezentrale Regenwassermanagement wird das anfallende Regenwasser der Mittelpromenade direkt in die Baumbeete eingeleitet. So kann das Regenwasser sowohl den Pflanzen als auch zur Verdunstung mit Abkühlungseffekten dienen. Das entspricht dem Schwammstadtprinzip. Zusätzlich wird für Trockenperioden eine digital gesteuerte Bewässerungsanlage eingebaut. Die im April 2024 für die gesamte Mittelpromenade abgeschlossene Entwurfsplanung erfolgte optisch adäquat zur Gestaltung der Mittelinsel vor dem Hotel Adlon. Mit der Genehmigung der Bauplanungsunterlage (Entwurfsplanung) im Dezember 2024 und der Zusage des Hauptausschusses im Abgeordnetenhaus von Berlin im Juni 2025 zur Finanzierung wurden die Voraussetzungen für die Fortführung der Planung und die Realisierung erzielt. Der Baubeginn ist aktuell für das 2. Quartal 2026 avisiert. Seit 2020 waren Verbände, Behörden und die Öffentlichkeit involviert. Mit einer iterativen Baurealisierung wird gesichert, dass im Zuge des Gesamtbauvorhabens in der Straße immer die namensgebenden Linden präsent sind. Schritt (2): Die Verkehrsanlagenplanung ist im Dezember 2023 gestartet. Die öffentlichen Verkehrsflächen zwischen den Gebäuden und der Mittelpromenade, die sich von der Wilhelmstraße bis zur Universitätsstraße erstrecken, werden im Rahmen dieser Planung neu konzipiert. Im Focus steht insbesondere die Verbreiterung der Gehwege. Die Neuaufteilung der Flächen für den Rad- und Kfz-Verkehr erfolgt unter Berücksichtigung der Interessen des ÖPNV-/ Wirtschafts-/ Rad- und Individualverkehrs. Besonderes Augenmerk liegt auf einer dem Boulevard angemessenen hochwertigen Gestaltung der öffentlichen Räume. Im Rahmen der Vorplanung werden zur Querschnittsgestaltung Varianten planerisch konzipiert und Vor- und Nachteile herausgearbeitet. Die Auswahl einer Vorzugsvariante erfolgt unter Beteiligung der Träger öffentlicher Belange und maßgebender Akteure sowie unter Berücksichtigung von Hinweisen und Empfehlungen der 2021 durchgeführten Umfrage auf mein.berlin.de . Im Rahmen einer Sitzung des Gestaltungsbeirates Öffentliche Räume Berlin werden am 16.01.2026 unter „TOP 1 Unter den Linden – Straßenprofil und Mittelpromenade“ zwei erarbeitete Varianten vorgestellt und Empfehlungen des Beirates eingeholt. Näheres ist der Web-Seite Gestaltungsbeirat Öffentliche Räume Berlin zu entnehmen.

Radbahn U1

Fahrradfahren unter der U-Bahn-Trasse: Das ist die Vision der Radbahn U1, entwickelt vom Reallabor Radbahn. Auf einer Strecke von mehreren Kilometern soll es Radfahrer*innen möglich sein, geschützt vor Witterung und getrennt vom übrigen Verkehr unterwegs zu sein. Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt hat diese Idee aufgenommen. In der Machbarkeitsuntersuchung der Senatsverkehrsverwaltung wurde die verkehrliche Realisierbarkeit im Abschnitt vom Kottbusser Tor bis zur Oberbaumbrücke betrachtet. Der Schwerpunkt lag auf der Gestaltung der Strecke und der Knotenpunkte. Zwei Varianten wurden erarbeitet: In der Variante A (Radweg in Mittellage) fahren die Radfahrer*innen auf der Radbahn unter dem Viadukt sowie auf zusätzlichen Radverkehrsanlagen links und rechts der Fahrbahn. Diese Variante fußt auf der ursprünglichen Idee: eine Radverkehrsführung unter dem Viadukt. Da in den vergangenen Jahren regulatorisch und gesetzlich große Fortschritte zugunsten des Radverkehrs erreicht wurden, wurde die ursprüngliche Idee nun an das Mobilitätsgesetz angepasst. Nach § 43 Absatz 1 müssen Radverkehrsanlagen so eingerichtet werden, dass sich Radfahrende gefahrlos überholen können. Für diesen Streckenabschnitt würde dies im Einrichtungsverkehr eine Breite von 2,5 Metern zwischen dem Kottbusser Tor und der Mariannenstraße bzw. 2,3 Meter zwischen der Mariannenstraße und der Oberbaumbrücke bedeuten. In der Mittellage bestehen aber zwischen den Pfeilern zum Teil Breiten von nur knapp über 2,5 Meter. Für beide Richtungen ist dies nicht mehr ausreichend. Deshalb wurden andere Möglichkeiten geprüft, wie die Radbahn unter Einhaltung des Mobilitätsgesetzes umgesetzt werden könnte. In der sogenannten Variante B (Mobilitäts- und Frischluftachse) wird der Platz unter dem Viadukt und die gesamte nördliche Fahrbahnseite für den Autoverkehr gesperrt (mit Ausnahme Anlieferung). Damit wird ein deutlich erweitertes Platzangebot für den sicheren Rad- und Fußverkehr ermöglicht sowie Raum für zusätzliche Stadtbäume und entsiegelte Flächen geschaffen. Der untersuchte Straßenabschnitt ist einer der am stärksten von Hitzetagen betroffenen Straßenzüge im Bezirk. Ähnlich wie am Lausitzer Platz würden in dieser Variante die Anwohner*innen diese Flächen zur Anlieferung nutzen können. Die Variante B teilt die Verkehrsströme nicht in Richtungen auf, sondern nach den Verkehrsmitteln. So würde auf einer Seite des Viadukts der Radverkehr (gemeinsam mit dem Fußverkehr) geführt werden und auf der anderen Seite der Fahrbahn der Kfz-Verkehr. In dieser Variante wäre sowohl der Raum unter dem Viadukt als auch eine komplette Seite für Radverkehr, Fußverkehr sowie jegliche Formen von Aufenthalt nutzbar. Mit der Variante B entfernen sich die weiteren Überlegungen von der ursprünglichen Idee – bedeuten aber einen großen Gewinn nicht nur für den Fahrradverkehr in Berlin, sondern insgesamt für die Lebensqualität in der Stadt. In vier Beteiligungsformaten wurden Stakeholder und Öffentlichkeit eingebunden. In Interviews mit Stellvertretenden der betroffenen Anwohner*innengruppen wurden Perspektiven und Anregungen gesammelt. Im Sommer erfolgte eine Werkstatt mit Akteur*innengruppen und Expert*innen, um gemeinsam Nutzungsoptionen und alternative Flächenverteilungen zu analysieren. Zusätzlich wurde eine Online-Umfrage auf mein.berlin.de durchgeführt. In dieser wurden Nutzer*innenperspektiven aus Sicht der verschiedenen Verkehrsteilnehmenden abgefragt. Die Auswertungsergebnisse der Online-Umfrage dienten als Grundlage für das Fachkolloquium. Hier konnten sich alle betroffenen Fachbereiche und Vertreter*innen von betroffenen Akteur*innengruppen zu den Zwischenergebnissen äußern und ihre Vorschläge einbringen. Die Auswertungsergebnisse Zusammenfassend hat sich die Mehrheit für Variante B ausgesprochen und eine eindeutige Trennung der Infrastruktur für alle Verkehrsteilnehmenden gewünscht, um Konflikte möglichst zu vermeiden. Zudem haben sich die Teilnehmer*innen klar für eine Verbesserung der Aufenthaltsqualität, beispielsweise in Form von Grünflächen, Sitzbänken und Tischflächen, sowie die Gewährleistung des Lieferverkehrs ausgesprochen. Gemeinsam mit betroffenen Akteur*innengruppen und Expert*innen wurden im Fachkolloquium die überarbeiteten Varianten vorgestellt, mit den Teilnehmenden erörtert sowie Handlungsempfehlungen für die weitere Bearbeitung formuliert. Grundsätzlich wären beide Varianten verkehrstechnisch und wirtschaftlich machbar. Unter Betrachtung aller Verkehrsteilnehmenden ist die Mobilitäts- und Frischluftachse (Variante B) gegenüber der Variante A zu bevorzugen und erzielte auch in der Beteiligung eine größere Zustimmung. Ehe eine verbindliche Festlegung auf eine Variante erfolgen kann, müssen vorerst die verkehrlichen Auswirkungen auf das anliegende Straßennetz ermittelt werden. Dafür ist die Beauftragung einer Vorplanung in dem erweiterten Abschnitt von der Oberbaumbrücke bis zum Halleschen Ufer vorgesehen. Das Projekt wird darüber hinaus in eine größere, übergeordnete Vision einer Luftschneise innerhalb Kreuzbergs eingebunden. Das Reallabor Radbahn betrachtet im Zuge des Förderprogramms “Nationale Projekte des Städtebaus” die 9 Kilometer Gesamtstrecke der Radbahn aus verschiedenen stadträumlichen Perspektiven und erprobt in einem Testfeld im Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg auf mehreren hundert Metern, neben der Umsetzung eines Radwegs in Mittellage, wie die Reservefläche unter dem Hochbahn-Viadukt so aktiviert werden kann, dass sie verschiedenen Nutzerinnen- und Nutzergruppen gerecht wird. Das Projekt legt die Ergebnisse des Testfeldes auf die Gesamt-Streckenplanung um und erarbeitet als Reallabor Empfehlungen zur Planungskultur und prozessualer Abläufe sowie genereller Übertragbarkeit auf andere Kommunen. Weitere Informationen zur Radbahn Berlin Machbarkeitsuntersuchung zur Radbahn U1 ist jetzt online Pressemitteilung vom 27.04.2023

Auskunft zur Neugestaltung des Kreisverkehrs „Jack-Offenbach-Platz“ in Mahlsdorf –

hiermit beantrage ich nach dem Informationsfreiheitsgesetz Berlin (IFG) eine kostenlose Auskunft zur Neugestaltung des Kreisverkehrs „Jack-Offenbach-Platz“ in Berlin-Mahlsdorf. Bitte teilen Sie mir mit: Zeitpunkte der Projektphasen • Wann erfolgte der Planungsbeginn? • Wann wurde die Vorplanung abgeschlossen? • Wann wurde die Entwurfsplanung abgeschlossen? • Wann wurde die Genehmigungsplanung abgeschlossen? • Wann wurde der Baubeschluss gefasst? • Wann wurde die Feinplanung abgeschlossen? • Wann war der Baubeginn? • Wann war der Bauabschluss? 1. Berücksichtigung des Mobilitätsgesetzes • In welchen dieser Phasen wurde das Mobilitätsgesetz berücksichtigt? • Wenn dies nicht geschah: Aus welchen Gründen wurde es nicht angewendet? • Mit welchen Maßnahmen möchten sie gegebenenfalls Abhilfe schaffen?

Berliner Mobilitätsgesetz

Erstmals hat mit dem Mobilitätsgesetz ein deutsches Bundesland den Vorrang des Umweltverbundes aus öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV), Fuß- und Radverkehr festgeschrieben. Berlin ist damit Teil einer weltweiten Bewegung: Überall stärken Metropolen den öffentlichen Personennahverkehr, bauen die Radinfrastruktur aus und verteilen den öffentlichen Raum neu. Damit reagieren viele Städte auf die veränderten Mobilitätsbedürfnisse ihrer Bürgerinnen und Bürger. Immer mehr Menschen wollen klimafreundlich, rücksichtsvoll und unabhängig vom Auto unterwegs sein. Ziel des Mobilitätsgesetzes ist deswegen ein effizientes Verkehrssystem für Berlin und nach Brandenburg, das wirksamen Klimaschutz, ein hohes Maß an Verkehrssicherheit, garantierte Mobilität für alle und faire Flächenaufteilung realisiert. Das Mobilitätsgesetz besteht aus mehreren Abschnitten. Der erste Teil stellt die grundsätzlichen Ziele der Mobilitätswende dar. Weitere Teile widmen sich dem öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), dem Rad- und Fußverkehr sowie dem Wirtschaftsverkehr. Hier finden sich weitere Informationen zu den einzelnen Abschnitten Radverkehrsteil ÖPNV Fußverkehr Wirtschaftsverkehr Das Berliner Mobilitätsgesetz ist das Ergebnis einer engen Zusammenarbeit zwischen der Stadtgesellschaft, des Abgeordnetenhauses und der Verwaltung aus Senat und Bezirken. Dabei sind wichtige Impulse engagierter Bürgerinnen und Bürger direkt in den Gesetzgebungsprozess eingeflossen. Sie spiegeln sich in den zentralen Zielen des Mobilitätsgesetzes wider: Mehr Verkehrssicherheit und Barrierefreiheit, weniger Staus und Luftverschmutzung, mehr Klimaschutz und eine faire Verteilung des öffentlichen Raums. Der Berliner Mobilitätsrat berät die Senatsverkehrsverwaltung bei der Weiterentwicklung des Mobilitätsgesetzes. Darin sind Mobilitätsverbände, Interessenvertreterinnen und -vertreter von Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, Bezirke, Senatsverwaltungen und Mitglieder des Abgeordnetenhauses vertreten. Verkündet als Artikel 1 des Gesetzes zur Neuregelung gesetzlicher Vorschriften zur Mobilitätsgewährleistung vom 5. Juli 2018 (GVBl. S. 464) Berliner Mobilitätsgesetz

Radschnellverbindungen: Komfortabel durch die Stadt

Wer weite Strecken mit dem Fahrrad zurücklegen will, wünscht sich vor allem eins: Komfort. Man will sicher, vom Kfz- und Fußverkehr möglichst unbehelligt, auf beleuchteten, breiten und gut asphaltierten Wegen mit wenigen Kreuzungen vorankommen. Radschnellverbindungen bündeln diese Eigenschaften und ermöglichen eine neue Form der Fahrrad-Mobilität. Der Bau von mindestens 100 Kilometern Radschnellverbindungen sind im Mobilitätsgesetz § 45 vorgesehen. Auch auf Strecken über fünf Kilometern werden so Fahrräder gegenüber Kfz häufig zum schnelleren Verkehrsmittel. Davon profitieren Klima, Luftqualität und Verkehrssicherheit – und nicht zuletzt jede und jeder einzelne: Denn kaum etwas ist gesünder als die tägliche Fahrt mit dem Fahrrad und die Kosten gegenüber dem Kfz sind deutlich geringer. Die wichtigsten Eigenschaften der Radschnellverbindungen sind: Breite: Mindestens drei Meter im Einrichtungsverkehr und mindestens vier Meter im Zweirichtungsverkehr für Radfahrerinnen und Radfahrer, zuzüglich mindestens zweieinhalb Meter für Fußgängerinnen und Fußgänger. Ein gefahrloses Überholen ist so sichergestellt. Länge: Mindestens fünf Kilometer, bei Strecken innerhalb des S-Bahn-Rings mindestens drei Kilometer. Vorrang: An Kreuzungen haben die Radfahrerinnen und Radfahrer im Regelfall Vorrang. Eigenständig: Wenn möglich, verlaufen die Radschnellverbindungen getrennt vom motorisierten Verkehr und Fußverkehr. * Direkt: Die Strecken verlaufen möglichst ohne Umweg vom Start- zum Zielgebiet. Qualität: Gute Beleuchtung und ein hochwertiger Fahrbahnbelag sind Standard. Im Auftrag der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt untersucht und plant die landeseigene Gesellschaft GB infraVelo GmbH insgesamt zehn Radschnellverbindungen und führt öffentliche Bürgerbeteiligungen und Informationsveranstaltungen durch. Aufgrund des hohen Planungsaufwands für die Radschnellverbindungen, die meist durch dicht bebautes Gebiet führen, ist mit einem Baubeginn der ersten Strecken nicht vor 2026 zu rechnen. Details zu den Routen, die sich in Prüfung befinden, sind auf den Seiten der infraVelo dargestellt. infraVelo: Radschnellverbindungen Y-Trasse (RSV 1) Mitte – Tegel – Spandau (RSV 2) Königsweg – Kronprinzessinnenweg (RSV 3) Panke-Trail (RSV 4) West-Route (RSV 5) Teltowkanalroute (RSV 6) Spandauer Damm – Freiheit (RSV 7) Nonnendammallee – Falkenseer Chaussee (RSV 8) Ost-Route (RSV 9) Reinickendorf-Route (RSV 10)

Darstellung der Verkehrsunfälle mit Todesfolge nach § 21 MobG BE

Das Mobilitätsgesetz (MobG BE) sieht in § 21 vor, dass die Unfallkommission bei allen Unfällen mit Todesfolge und mit Schwerverletzen über eventuell zu ergreifende bauliche Maßnahmen berichtet. So stellt die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt ein hohes Maß an Transparenz über das Handeln der Behörden her. Zunächst konzentriert sich die Darstellung auf die Unfälle mit Todesfolge. Die Berichterstattung wird kontinuierlich fortgesetzt und künftig auch auf Unfälle mit Schwerverletzten ausgeweitet. Wie schnell bei einem Änderungsbedarf der Infrastruktur Maßnahmen umgesetzt werden, liegt in der gemeinsamen Verantwortung der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt sowie der Bezirke. Im Unfallbericht der Polizei ist der jeweilige Unfallhergang beschrieben. Unfälle mit Todesfolge mit Unfallberichten ab 2026 Diese Seite listet alle Unfälle mit Todesfolge von 2026 auf. Die Übersicht zu den Verkehrsunfällen mit Todesfolge wird anhand der Prüfergebnisse der einmal im Monat stattfindenden Unfallkommissionssitzung aktualisiert. (Stand: 29.07.2026) Weitere Informationen Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2025 mit Unfallberichten Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2024 mit Unfallberichten Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2023 mit Unfallberichten Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2022 mit Unfallberichten Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2021 mit Unfallberichten Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2020 mit Unfallberichten Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2019 mit Unfallberichten Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2018 mit Unfallberichten

Mobilitätsgesetz: Wirtschaftsverkehr

Der Wirtschaftsverkehr soll stadtverträglich organisiert werden und gleichzeitig die Versorgung der Berlinerinnen und Berliner sicherstellen. Um die Verwirklichung beider Ziele auf eine rechtliche Grundlage zu stellen, hat das Abgeordnetenhaus die Erweiterung des Mobilitätsgesetzes beschlossen. Der neue Abschnitt ist am 14. Oktober 2023 in Kraft getreten. Berliner Mobilitätsgesetz – Abschnitt 5: Entwicklung des Wirtschaftsverkehrs Die wichtigsten Aspekte des neuen Abschnitts sind: Funktionsfähigkeit und Stadtverträglichkeit Infrastrukturanlagen der Schienen- und Wasserstraßen sowie die öffentlichen Binnenhäfen werden erhalten oder bedarfsweise reaktiviert. Lokale Güterumschlagsplätze sind bei der Planung von neuen Quartieren einzuplanen. Ein Leitfaden zur Bedarfsermittlung von Liefer- und Ladeverkehrsflächen mit Qualitäts- und Quantitätsvorgaben soll die Bezirke bei der Planung unterstützen. Die Errichtung von Liefer- und Ladezonen für Geschäfte und Betriebe soll Vorrang vor der Einrichtung sonstiger Parkplätze (mit Ausnahme von Parkplätzen für Fahrzeuge von Menschen mit Behinderungen) erhalten. Der Lieferverkehr soll so abgewickelt werden, dass Hauptverkehrszeiten möglichst gemieden und emissionsarme Fahrzeuge eingesetzt werden. Austauschplattform Wirtschaftsverkehr Eine Plattform für den Wirtschaftsverkehr wird eingerichtet und dient dem Austausch zwischen Akteurinnen und Akteuren der Branche mit Politik und Verwaltung. Die Plattform unterstützt die Verkehrsverwaltung in der stadtverträglichen Entwicklung des Wirtschaftsverkehrs. Open Data für Innovationen Verbesserte Verkehrssteuerung und Kontrolle: Mit einer öffentlichen Plattform für verkehrsrelevante Daten wird eine umfassende Datengrundlage geschaffen, die eine verbesserte Verkehrssteuerung und -beeinflussung sowie Planung und Kontrolle ermöglicht. Entwicklung innovativer Mobilitäts- und Logistikangebote: Die bereitgestellten Daten unterstützen öffentliche und private Anbieter und Anbieterinnen bei der Entwicklung und dem Angebot von innovativen Mobilitäts- und Logistikdienstleistungen. Vertraulichkeit: Verkehrsrelevante Daten werden in der Regel öffentlich zur Verfügung gestellt. Ausgenommen sind vertrauliche Daten, die nur für die Verwaltung einsehbar sind. So ermöglicht die Plattform bspw. eine Auswertung der Stadtverträglichkeit bestimmter Angebote, ohne jedoch Geschäftsgeheimnisse oder Persönlichkeitsrechte zu verletzen. Innovationsfördernde Rahmenbedingungen Definition der Ziele: Um die positiven Effekte neuer Entwicklungen im Mobilitäts- und Logistikbereich bestmöglich für die Verkehrswende zu nutzen, definiert die für Verkehr zuständige Senatsverwaltung gemeinsam mit der für Wirtschaft zuständigen Senatsverwaltung Ziele für Modellprojekte zu innovativen Mobilitäts- und Logistikangeboten. Begleitung von Modellprojekten: Es wird eine zentrale Projektdatenbank eingerichtet und eine Ansprechperson für die Begleitung und Erprobung der Modellprojekte benannt.

Verkehrssicherheit

Bild: Ralf Rühmeier Mobilitätsgesetz Im Mobilitätsgesetz ist die Vision Zero verankert, also das Ziel, dass im Straßenverkehr keine Menschen mehr tödlich oder schwer verletzt werden. Die Vision Zero ist die zentrale Orientierung der Berliner Verkehrspolitik. Weitere Informationen Bild: Ralf Rühmeier Verkehrssicherheitsprogramm Das Verkehrssicherheitsprogramm Berlin 2030: Konzept und Maßnahmenprogramm ist Berlins umfassende Handlungsstrategie zur weiteren Reduzierung der Verkehrsunfälle, bei denen Menschen zu Schaden kommen. Weitere Informationen Bild: Ralf Rühmeier Verkehrssicherheitsbericht Der Verkehrssicherheitsbericht ist ein wichtiger Baustein des Monitorings der Verkehrssicherheitsarbeit. Er ergänzt die umfangreichen Analysen, die von der Polizei Berlin in ihren jährlichen Berichten zur Verkehrssicherheitslage und Sonderuntersuchungen zum Unfallgeschehen veröffentlicht werden. Weitere Informationen Bild: benjaminnolte - Fotolia.com Unfallkommission Berlin Die Straßenverkehrs-Unfallkommission (UK) hat die Aufgabe, Unfallhäufungsstellen im Stadtgebiet zu untersuchen und Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit zu beschließen. Weitere Informationen Bild: Ralf Rühmeier Netzwerk Berliner Verkehrssicherheitsarbeit Mitglieder des Forums sind verschiedene Verwaltungen, die in unterschiedlichen Funktionen an der Umsetzung des Verkehrssicherheitsprogramms sind. Ergänzt wird der Kreis der Teilnehmenden durch unabhängige Experten der Unfallforschung, die eine beratende Rolle einnehmen. Weitere Informationen Bild: Ralf Rühmeier Verkehrssicherheitsprojekte Zahlreiche Projekte von Initiativen vor Ort, der Verwaltung, der Polizei und vieler anderer verfolgen das gemeinsame Ziel, den Berliner Straßenverkehr sicherer zu machen. Weitere Informationen

Ersatzneubau der Lange Brücke

Planungsphase Die Lange Brücke im Stadtbezirk Treptow-Köpenick überquert die Dahme. Sie verbindet die Köpenicker Altstadt mit der Köllnischen Vorstadt und dem Ortsteil Spindlersfeld. Aufgrund ihres maroden Zustands muss ein Ersatzneubau errichtet werden. Aktuell verlaufen unmittelbar neben dem historischen Bauwerk nördlich zwei Behelfsbrücken, die im Rahmen der Sanierung der Langen Brücke Mitte der 1990er Jahre errichtet wurden. Nach damaligem Sanierungsabschluss wurde allerdings deutlich, dass die historische Brücke allein das steigende Verkehrsaufkommen nicht tragen konnte. Seitdem führt der Straßen-, Tram- und Radverkehr in Richtung Osten hin zur Köpenicker Altstadt über das historische Bauwerk. Der Verkehr in Richtung Westen dagegen wird über die zwei Behelfsbrücken geführt. Da die umfassende Instandsetzung zwischen 1995 und 1998 nicht die gewünschten Verbesserungen für die Bausubstanz erzielte und die Brücke sowohl für die Umfahrung der Köpenicker Altstadt als auch für den überbezirklichen Verkehr gebraucht wird, ist ein Brückenneubau unumgänglich. Die dazugehörige Planungsphase läuft seit dem Frühjahr 2021. Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Nach dem Berliner Stadtentwicklungsplan Verkehr (StEP Verkehr) sind die Lange Brücke und die sie überquerende Müggelheimer Straße Bestandteile einer übergeordneten Straßenverbindung (Stufe II). Sie verbinden die Ortsteile Müggelheim und Niederschöneweide und darüber hinaus die Berliner Innenstadt mit Köpenick. Der heutige Zustand der historischen Brücke, aber auch der Behelfsbrücken, ist der damit entstehenden Verkehrsbelastung nicht mehr gewachsen. Besonders der zunehmende Schwerlastverkehr mindert die Stabilität, weshalb seit 2018 bis auf weiteres eine Geschwindigkeit von 10km/h angeordnet wurde. Momentan werden Schäden an den Behelfsbrücken beseitigt, um sie bis zur Fertigstellung der neuen Brücke zu ertüchtigen. Gleichzeitig beginnen die Planungen für einen leistungsfähigeren Neubau. Der Denkmalschutz wurde im Januar 2020 aufgehoben, so dass die Brücke abgerissen werden kann. Dabei müssen Auflagen und Bedingungen der Denkmalschutzbehörde eingehalten werden: Eine neue Brücke soll die Sichtachsen von und zur Altstadt, zum Schloss, zur Schlossinsel sowie zum Kietz wiederherstellen. Die Höhe muss sich am historischen Bauwerk orientieren. Oberhalb der Straßenebene angeordnete Tragkonstruktionen, wie bei den jetzigen Behelfsbrücken, sind nicht möglich. In die Planungen einer entsprechenden Brückenanlage werden die Anforderungen des Mobilitätsgesetzes sowie der Verkehrsprognose 2035 einfließen. Bestandteil der Planungen für den Brückenneubau ist die gesamte Strecke zwischen der Kreuzung Müggelheimer Straße mit der Straße Alt-Köpenick im Osten (Schlossplatz) und dem Kreuzungsbereich Köllnischer Platz im Westen. Die Länge dieses Abschnitts beträgt in etwa 330 Meter. Voraussichtliche Bauzeit: noch in Planung Konkrete Angaben zum Bau können erst nach Abschluss der weiteren Planung erfolgen. Während des gesamten Prozesses werden Bürgerinnen und Bürger umfassend informiert und haben die Möglichkeit, sich einzubringen: Beteiligung unter meinBerlin . Am 8. Juli 2026 fand eine Informationsveranstaltung zum geplanten Ersatzneubau der Langen Brücke statt. Dabei wurden die Planungen für den Brückenneubau, den damit verbundenen Umbau der Verkehrs- und Straßenbahnanlagen sowie die umweltrelevanten Aspekte des Vorhabens vorgestellt. Zudem bestand Gelegenheit für Fragen und den Austausch mit den Projektverantwortlichen. Die Präsentation zu der Veranstaltung ist auf der mein.Berlin.de-Beteiligungsplattform abrufbar. Momentan sind auf der historischen Brücke baulich vier Fahrstreifen mit zwei integrierten Straßenbahngleisen angelegt. Die Straßenbahn nutzt das Gleis auf der nördlichen Brückenhälfte. Das zweite Gleis bleibt außer Betrieb. Jeglicher weiterer Verkehr nach Osten – vom Autoverkehr bis zum Gehweg – findet auf der südlichen Brückenhälfte statt. Nach Westen führen über die Behelfsbrücken je zwei Fahrstreifen mit einem integrierten Straßenbahngleis. Die südliche Behelfsbrücke wird nur für den Straßenbahnverkehr genutzt. Das Gleis auf der anderen Behelfsbrücke ist nicht in Benutzung. Dort werden der übrige motorisierte Verkehr sowie der Geh- und Radverkehr über die Dahme geführt. Für einen Brückenneubau wird aufgrund der vorliegenden Planungsgrundsätze von folgender Aufteilung je Fahrtrichtung ausgegangen: 3,70 m Gehweg, einschließlich Geländer und Beleuchtung 2,30 m Radweg 0,50 m Sicherheitsstreifen 6,50 m Richtungsfahrbahn, 2-streifig 1,00 m Notgehbahn 3,50 m Straßenbahnkörper, eingleisig Diese Anforderungen betreffen sinngemäß auch die Anpassung der Straßenanlagen der gesamten Planungsstrecke vom Schlossplatz bis zum Köllnischen Platz. Ziel und Inhalt der Planungsaufgabe ist es, die Verkehrseinschränkungen so gering wie möglich zu halten. Konkrete Angaben zur Verkehrsführung können erst nach dessen Abschluss erfolgen. Zu dem Vorhaben für einen geplanten Ersatzneubau wird die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt die Bürgerinnen und Bürger umfassend und transparent informieren und sie in den weiteren Prozess einbinden. Hinweis: Die Angaben sind als Planungsgrundlage zu verstehen, welche sich im Rahmen der Planungsphasen noch verändern können. Die Baumaßnahme wurde im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW) mit Bundes- und Landesmitteln gefördert.

Intermodales Straßenverkehrsnetz: Digitale Abbildung eines Intermodalen Straßenverkehrsnetzes für Berlin

Projektbeginn: 2024 / Projektende: 30.06.2026 (Verlängerung beantragt) Ziel dieses Projekts ist die Etablierung eines intermodalen Straßenverkehrsnetzes im Land Berlin zur Verkehrssteuerung und zum Verkehrsmanagement. Es soll die Datenbasis für ein intermodales und ggfs. auch multimodales Routing darstellen und damit gezielt die Routenplanung innerhalb des Umweltverbundes hier insbes. Fuß- und Radverkehrs fördern. Damit leistet es einen wichtigen Beitrag zur Erhöhung der Akzeptanz der Mobilitätswende. Die aktuell im Land Berlin verwendeten digitalen Netzgrundlagen und Routinginformationen müssen an die zeitgemäßen, technischen und fachlichen Anforderungen aus den verschiedenen Fachbereichen sowie an die aktuellen politischen Vorgaben angepasst werden. Dazu werden die Ergebnisse des Projekts mit den bestehenden digitalen Netzgrundlagen für Straßen-, Fuß- und noch in Bearbeitung befindlichen Radverkehr in ein berlinweit einheitliches intermodales Straßenverkehrsnetz integriert. Die Routingfähigkeit zur Steuerung des Verkehrsflusses sowie bedarfsorientierter Mobilitätsangebote gemäß dem Mobilitätsgesetz des Landes Berlin können so optimiert und effizienter gestaltet werden. Das intermodale Straßenverkehrsnetz stellt damit eine Datenbasis dar, mit welcher die verschiedensten Routinganwendungen u.a. auch zu einer Verringerung von Suchverkehren im motorisierten Individualverkehr führen können. Hinzu kommt, dass die unterschiedlichen Planungsbereiche innerhalb und außerhalb der Verwaltung aktuelle und geplante Informationen über Nutzung oder auch Sperrung des Straßen- bzw. Verkehrsnetzes im Land Berlin abrufen können und damit die Qualität ihrer Planungen im natürlicherweise begrenzten öffentlichen Straßenraum qualitativ erhöhen können. Projektleitung Förderprogramm: „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme”

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