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Fußverkehrsplan

Senat beschließt Bericht zum Fußverkehrsplan Der Senat von Berlin hat am 9. September 2025 auf Vorlage von Senatorin Ute Bonde den Bericht zum Fußverkehrsplan beschlossen. Zwölf Modellprojekte – eines je Bezirk – wurden für den Bericht ausgewählt. Für jedes der zwölf Modellprojekte erfolgte eine kurze Darstellung zum Umsetzungs- beziehungsweise Planungsstand, zu Gründen eventueller Verzögerungen sowie zur Kostenentwicklung und den angestrebten Co-Finanzierungen durch Fördermittel. Pressemitteilung vom 09.09.2025 Das Land Berlin erarbeitet gemäß Berliner Mobilitätsgesetz § 52 erstmals einen Fußverkehrsplan. Auf Grundlage des Mobilitätsgesetzes fördert er den Fußverkehr und legt Standards für ihn fest, ähnlich wie dies für andere Verkehrsarten im Rad- und Nahverkehrsplan bereits üblich ist. Die wesentlichen Inhalte des Fußverkehrsplan werden in § 52 MobG BE festgelegt. Dazu gehören: die Entwicklung eines Vorrangnetzes für den Fußverkehr die Festlegung von Qualitäts- und Erschließungsstandards andere planerische Zielvorgaben Ableitung von Maßnahmen für einen Zeitraum von fünf Jahren Damit wird der Fußverkehrsplan die Mobilität für alle Menschen gewährleisten und die Verkehrssicherheit des Fußverkehrs erhöhen. In einem ersten Schritt hatte die Mobilitätsverwaltung die voraussichtliche Struktur und die vorgesehenen Inhalte des Fußverkehrsplans erarbeiten lassen und intensiv mit dem landesweiten Gremium Fußverkehr und den zwölf Bezirken abgestimmt. Daraus entstand in einem zweiten Schritt der Entwurf des Fußverkehrsplans. Wesentliche Inhalte sind die Entwicklung von Qualitätsstandards für die Infrastruktur und die Bestimmung von Kriterien für die Festlegung bezirklicher Wegenetze mit besonderer Bedeutung für den Fußverkehr. Zum vorliegenden Entwurf des Fußverkehrsplanes werden die Bezirke, das Gremium Fußverkehr, weitere Träger öffentlicher Belange sowie andere Senatsverwaltungen beteiligt. Der Entwurf des Fußverkehrsplans wird nach dem Beschluss des Rats der Bürgermeister dem Senat zur Beschlussfassung vorgelegt werden. Es wird von einer Beschlussfassung in der ersten Jahreshälfte 2026 ausgegangen. Weitere Informationen Gremium Fußverkehr

Grundhafte Erneuerung und Umgestaltung der Straße Unter den Linden von Pariser Platz bis Schloßbrücke

Planungsphase Der Straßenzug Unter den Linden soll mit einem grundlegenden Umbau seine Bedeutung als attraktiver Hauptstadtboulevard Berlins zurückgewinnen. Seit den 1950er Jahren gab es keine umfassenderen Ideen für die Weiterentwicklung des Boulevards im Herzen des historischen Berlins. Mit neuer Zielrichtung starten im Herbst 2023 die Planungen für die Verkehrsanlage. Um die Mittelpromenade vorgezogen aufzuwerten, wurde die Entwurfsplanung der Freianlagen initiiert. Zentrale Vision ist es, einen öffentlichen Raum mit höherer Aufenthaltsqualität und mehr Verkehrssicherheit für alle zu schaffen. Zusätzlich soll er den Anforderungen aus dem Klimawandel Rechnung tragen. Im Fokus der mehrere Jahre dauernden Umgestaltung steht der etwa 770 Meter lange Abschnitt zwischen Wilhelm- und Universitätsstraße. Das Vorhaben Der Bau Zahlen und Daten Unter den Linden war in der Geschichte Berlins stets mehr als nur ein Verkehrsweg. Der Boulevard spiegelt seit seiner Entstehung im 16. Jahrhundert immer auch das Selbstverständnis Berlins wider. Während früher der Adel die Prachtstraße nach seinen Bedürfnissen anlegte, dominierte später der motorisierte Verkehr große Teile der Fläche im Herzen des historischen Berlins und tut dies bis heute. Berlin hat mit dem Mobilitätsgesetz festgelegt, dem Umweltverbund aus öffentlichen Verkehrsmitteln sowie dem Fuß- und Radverkehr mehr Bedeutung zu verschaffen und das Straßengrün zu stärken. Das Selbstverständnis Berlins hat sich erneut verändert: mit dem grundhaften Neubau der Straße Unter den Linden soll ein Ort entstehen, wo die Aufenthaltsqualität für alle im öffentlichen Raum deutlich zunimmt und in dem zu Fuß gehende, Spazierende und Radfahrende unter Berücksichtigung der Verkehrssicherheit ihren Platz finden. Es wird angestrebt, dass dieser Straßenabschnitt als gewidmete Bundesstraße aufgegeben wird. Die Modernisierung des Boulevards findet in mehreren Phasen statt. Projektstart mit einer Referenzfläche auf der Mittelpromenade zwischen Pariser Platz und Wilhelmstraße: Für die langfristig geplante gestalterische und ökologische Aufwertung der Mittelpromenade – auch mit Fokus auf den aktuellen Baumzustand der Linden – ist 2021 eine grüne Beispielfläche in Höhe Hotel Adlon realisiert worden. Gegenstand ist die hochwertige Einfassung der Baumbeete in Verbindung mit Staudenpflanzungen und einem digital gesteuerten Bewässerungssystem. Die bepflanzte Referenzfläche vor dem Hotel Adlon zeigt, wie die neue Grüngestaltung des Mittelstreifens aussehen kann. Weitere Informationen Erste Phase mit deutlichen Verbesserungen, für den Bus- und Radverkehr: Von Herbst 2021 bis Juni 2023 wurde der Straßenbelag in Abschnitten erneuert und die Fahrbahnen neu markiert. Im Zuge dessen erfolgte eine neue Aufteilung des Straßenraums unter Berücksichtigung der Vorgaben aus dem Mobilitätsgesetz mit je einem Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr, den Busverkehr und den Radverkehr. So wurde erreicht, dass der Straßenraum viel gleichmäßiger verteilt ist. Zweite Phase mit einer grundhaften baulichen Erneuerung des Straßenraumes: Wir setzen die 2021 gestartete Debatte innerhalb der Stadtgesellschaft zur grundhaften Neugestaltung des Boulevards fort. Ziel ist es, die Aufenthaltsqualität in unmittelbarer Nähe von Kultureinrichtungen, der Humboldt-Universität und anderen Institutionen zu verbessern, so Handel, Gastronomie und Hotellerie zu unterstützen und Unter den Linden zu einem attraktiven Ort für Einheimische und Besucherinnen und Besucher zu machen. Schritt (1): Als vorgezogener erster Bauabschnitt ist die Neugestaltung der zum Teil baumlosen Mittelpromenade geplant. Dieser Abschnitt kann unabhängig von der verkehrlichen Querschnittsdiskussion umgesetzt werden. Aufgrund der geringen Vitalität und zu erwartenden geringen Lebensdauer des Altbaumbestandes ist der Ersatz und die Entwicklung einer neuen, gesunden und klimaangepassten Baumallee aus Silberlinden zentraler Bestandteil der Maßnahme. Darüber hinaus werden die lückenhaften und stark verdichteten Rasenflächen durch hochwertige Pflanzbeete mit einer attraktiven, reich blühenden, artenreichen und insektenfreundlichen Bepflanzung ersetzt. Zum Schutz ist eine erhöhte Umgrenzung aus Granitelementen vorgesehen. Durch das geplante dezentrale Regenwassermanagement wird das anfallende Regenwasser der Mittelpromenade direkt in die Baumbeete eingeleitet. So kann das Regenwasser sowohl den Pflanzen als auch zur Verdunstung mit Abkühlungseffekten dienen. Das entspricht dem Schwammstadtprinzip. Zusätzlich wird für Trockenperioden eine digital gesteuerte Bewässerungsanlage eingebaut. Die im April 2024 für die gesamte Mittelpromenade abgeschlossene Entwurfsplanung erfolgte optisch adäquat zur Gestaltung der Mittelinsel vor dem Hotel Adlon. Mit der Genehmigung der Bauplanungsunterlage (Entwurfsplanung) im Dezember 2024 und der Zusage des Hauptausschusses im Abgeordnetenhaus von Berlin im Juni 2025 zur Finanzierung wurden die Voraussetzungen für die Fortführung der Planung und die Realisierung erzielt. Der Baubeginn ist aktuell für das 2. Quartal 2026 avisiert. Seit 2020 waren Verbände, Behörden und die Öffentlichkeit involviert. Mit einer iterativen Baurealisierung wird gesichert, dass im Zuge des Gesamtbauvorhabens in der Straße immer die namensgebenden Linden präsent sind. Schritt (2): Die Verkehrsanlagenplanung ist im Dezember 2023 gestartet. Die öffentlichen Verkehrsflächen zwischen den Gebäuden und der Mittelpromenade, die sich von der Wilhelmstraße bis zur Universitätsstraße erstrecken, werden im Rahmen dieser Planung neu konzipiert. Im Focus steht insbesondere die Verbreiterung der Gehwege. Die Neuaufteilung der Flächen für den Rad- und Kfz-Verkehr erfolgt unter Berücksichtigung der Interessen des ÖPNV-/ Wirtschafts-/ Rad- und Individualverkehrs. Besonderes Augenmerk liegt auf einer dem Boulevard angemessenen hochwertigen Gestaltung der öffentlichen Räume. Im Rahmen der Vorplanung werden zur Querschnittsgestaltung Varianten planerisch konzipiert und Vor- und Nachteile herausgearbeitet. Die Auswahl einer Vorzugsvariante erfolgt unter Beteiligung der Träger öffentlicher Belange und maßgebender Akteure sowie unter Berücksichtigung von Hinweisen und Empfehlungen der 2021 durchgeführten Umfrage auf mein.berlin.de. Im 4. Quartal 2025 wird die Vorzugsvariante auf geeignete Weise der Öffentlichkeit präsentiert.

Ersatzneubau der Wuhletalbrücke

Verkehrsfreigabe der Wuhletalbrücke in Marzahn-Hellersdorf Mit der Verkehrsfreigabe der Wuhletalbrücke am 4. September 2025 kann eine bedeutsame Verkehrsverbindung für den Bezirk Marzahn-Hellersdorf wieder für den Verkehr bereitgestellt werden. Das ist zur Anbindung der Vielzahl an Gewerbegebieten und auch als Verbindung zwischen der Bundesstraße B 158 von der Autobahn A 10 ins Stadtgebiet von Berlin wichtig. Pressemitteilung vom 04.09.2025 Ausführungsphase Die Wuhletalbrücke überspannt die Wuhletalstraße und wurde 1984 im Verlauf der Märkische Allee in Marzahn-Hellersdorf errichtet. Sie ist Bestandteil der übergeordneten Verkehrsstraße der B 158, die sich von der B 1 / B 5 Berlin-Biesdorf Richtung Norden über die Landesgrenze nach Brandenburg erstreckt und in Angermünde endet. Westlich der Märkischen Allee verläuft die Bahntrasse der S-Bahnlinie S7 (Potsdam Hauptbahnhof/Ahrensfelde – Strecke 6011) und der Regionalbahn 25 (Berlin-Lichtenberg/Werneuchen – Strecke 6072). Die Märkische Allee ist eine stark befahrene Straße, die auch für den genehmigungspflichtigen Großraum- und Schwerlastverkehr genutzt wird. Das Vorhaben Der Bau Die Planung Verkehrsführung Zahlen und Daten Die alte Wuhletalbrücke wurde auf Stahlbetonwiderlagern und einer in Brückenmitte angeordneten Stützenreihe aus Stahlbetonfertigteilen gegründet. Die Überbauten bestanden aus Spannbetonfertigteilen. Aufgrund massiver Schäden an den Bauteilen war das Brückenbauwerk in seiner Standsicherheit stark beeinträchtigt und für den Verkehr nicht mehr nutzbar. Die Brücke musste daher 2019 komplett für den Verkehr gesperrt und Anfang 2022 bis auf die Fundamente abgerissen werden. Im Rahmen der Verkehrssicherungspflicht und der Aufrechterhaltung der Infrastruktur wurde ein Ersatzneubau notwendig. Die Baumaßnahme wird unter anderem mit Fördermitteln der Gemeinschaftsaufgabe zur Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW-Mittel) finanziert. Voraussichtliche Bauzeit: 2022 bis 2025 Rückbau des Bestandsbauwerkes Der Abbruch des Bestandsbauwerkes wurde 2022 als vorgezogene Maßnahme durchgeführt. Die Bauarbeiten für den Ersatzneubau haben im Januar 2024 begonnen und sollen bis Ende des III. Quartals 2025 abgeschlossen sein. Bautenstand: Nachdem die Brückenunterbauten, bestehend aus Widerlagern und Pfeilern, fertiggestellt wurden, hat nun der Bau der nördlichen und südlichen Brückenrampen begonnen. Die Überbaukonstruktion wird aus insgesamt 12 Stahlträgern und einer Ortbetonplatte bestehen. Aktuell werden die Stahlträger im Stahlwerk gefertigt. Für den Einbau der Stahlträger ist eine Vollsperrung der Wuhletalstraße vom 4. bis 6. November 2024 vorgesehen. Zudem ist Ende November 2024 eine weitere Vollsperrung für die Herstellung der Überbauschalung geplant. Ersatzneubau Die Entwurfsplanung des Ersatzneubaues wurde abgeschlossen und berücksichtigt inhaltlich die folgenden Sachverhalte. Die neue Wuhletalbrücke wird in der gleichen Lage wie das Vorgängerbauwerk mit getrennten Überbauten geplant. Die Bauwerksachse des Bestandes wurde in die Planung übernommen. Die Umsetzung folgt dem Mobilitätsgesetz und sieht daher eine deutliche Verbesserung der Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr vor, ohne die anderen Verkehrsarten zu vernachlässigen. Darüber hinaus wird durch den Ersatzneubau der Brücke die perspektivische Planung einer Straßenbahntrasse entlang der Wuhletalstraße berücksichtigt. Analog zum Bestandsbauwerk wird auch die neue Brücke aus zwei getrennten Überbauten bestehen. Je Überbau werden dann 2 Richtungsfahrbahnen überführt. Der Querschnitt – und damit die Gesamtbreite des Bauwerks – wird gegenüber dem ursprünglichen Bauwerk aufgrund der neuen Querungsmöglichkeit für den Rad- und Fußgängerverkehr angepasst. Der Überbau 1 (West) ist schmaler als Überbau 2 (Ost). Seitlich der Fahrbahn wird ein Radfahrstreifen und Gehweg Richtung Osten und ein Notgehweg Richtung Westen angeordnet. Die Radwegbreite beträgt 2,50 m. Der beidseitige Gehweg hat eine Nutzbreite von 2,50 m (Ost) bzw. 1,00 (West). Die neue Brücke wird als gelenkig gelagertes Bauwerk mit Verformungslager und Fugenübergangskonstruktionen ausgebildet. Die getrennten Überbauten des Verbundtragwerks werden aus Stahlträgern mit Fahrbahnplatte in Ortbetonbauweise hergestellt und tragen über zwei Felder. Widerlager, Querträger, Flügel und Kappen werden in Ortbetonbauweise ausgeführt. Die Widerlager und Pfeiler werden flach gegründet. Nördlich und südlich der Brücke befinden sich im Anschluss Brückenrampen als Dammbauwerke. Die Brückenrampen sind geböscht ausgebildet. Im Zuge des Ersatzneubaues werden die Rampen entsprechend des neuen Querschnittes angepasst. Die Rampe Süd wird mit einer Böschung 1:1,5 ausgeführt und auf der Ostseite verbreitert. Die Rampe Nord wird beidseitig mit einem nachhaltigen Steilböschungssystem mit bewehrter Erde hergestellt. Für die Umsetzung der Neubaumaßnahme ist es erforderlich, dass in den angrenzenden Bereichen Baufreiheit für die Erdarbeiten und den Neubau der Brücke geschaffen wird. Auf den betroffenen Flächen wurden die vorhandenen Bäume und Sträucher innerhalb der gesetzlichen Fällzeiträume entfernt. Die Genehmigung wurde hierfür von der UNB des Bezirkes Marzahn-Hellersdorf erteilt. Ein Ausgleich für die Rodungsabreiten erfolgt nach Abschluss der Gesamtmaßnahme Neubau der Wuhletalbrücke auf der Grundlage eines Landschaftspflegerischen Begleitplans. Der beidseitige Kfz- und Lkw-Verkehr auf der Märkischen Allee wird aufgrund der Vollsperrung der Brücke von der Märkischen Allee kommend über die vorhandenen Ab- und Auffahrtsrampen wieder auf die Märkische Allee geleitet. Der Verkehr wird per Lichtsignalanlage gesteuert und quert dabei die Wuhletalstraße. Diese Verkehrsführung wird bis zur Fertigstellung des Ersatzneubaues bestehen bleiben. Für die Herstellung des Ersatzneubaues wird eine bauzeitliche Verkehrsführung auf der Wuhletalstraße errichtet. Dabei wird der Fahrzeug-, Fuß- und Radverkehr sichergestellt. Ausnahme sind die vorgesehenen Vollsperrungen der Wuhletalstraße an 4 Wochenenden für den Einhub der Stahlträger sowie den Ein- und Ausbau der Überbau- und Kappenschalungen. In dieser Zeit können Fußgänger und Radfahrer sowie der Kfz- und Lkw-Verkehr die Wuhletalstraße im Baustellenbereich nicht nutzen. Für den Kfz- und Lkw-Verkehr wird eine Verkehrsumleitung eingerichtet.

Darstellung der Verkehrsunfälle mit Todesfolge nach § 21 MobG BE

Das Mobilitätsgesetz (MobG BE) sieht in § 21 vor, dass die Unfallkommission bei allen Unfällen mit Todesfolge und mit Schwerverletzen über eventuell zu ergreifende bauliche Maßnahmen berichtet. So stellt die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt ein hohes Maß an Transparenz über das Handeln der Behörden her. Zunächst konzentriert sich die Darstellung auf die Unfälle mit Todesfolge. Die Berichterstattung wird kontinuierlich fortgesetzt und künftig auch auf Unfälle mit Schwerverletzten ausgeweitet. Wie schnell bei einem Änderungsbedarf der Infrastruktur Maßnahmen umgesetzt werden, liegt in der gemeinsamen Verantwortung der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt sowie der Bezirke. Im Unfallbericht der Polizei ist der jeweilige Unfallhergang beschrieben. Unfälle mit Todesfolge mit Unfallberichten ab 2025 Diese Seite listet alle Unfälle mit Todesfolge von 2025 auf. Die Übersicht zu den Verkehrsunfällen mit Todesfolge wird anhand der Prüfergebnisse der einmal im Monat stattfindenden Unfallkommissionssitzung aktualisiert. (Stand: 04.09.2025) Weitere Informationen Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2024 mit Unfallberichten Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2023 mit Unfallberichten Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2022 mit Unfallberichten Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2021 mit Unfallberichten Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2020 mit Unfallberichten Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2019 mit Unfallberichten Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2018 mit Unfallberichten

Gremium Fußverkehr: Beratungsgremium zur Förderung des Fußverkehrs in Berlin

Sicherer und komfortabler Fußverkehr bildet die Grundlage für eine nachhaltige Mobilität in Berlin. Das Mobilitätsgesetz sieht deshalb vor, dass ein Gremium auf Landesebene etabliert wird, welches die für Verkehr zuständige Senatsverwaltung in allen Belangen des Fußverkehrs unterstützt (§ 51 Abs. 5 MobG BE). Das Gremium bringt Akteurinnen und Akteure innerhalb und außerhalb der Verwaltung zusammen, um den Fußverkehr in der Stadt zu fördern und die Planung und Umsetzung von Maßnahmen voranzutreiben. Die Mitwirkenden im Gremium vertreten die verschiedenen Sichtweisen auf das Thema Fußverkehr – eine wichtige Voraussetzung für die Umsetzung des Berliner Mobilitätsgesetzes. Die aktuelle Zusammensetzung des Gremiums wurde 2021 gemäß Mobilitätsgesetz vom Abgeordnetenhaus auf Vorschlag des Senats beschlossen. Folgende Mitglieder sind im Gremium vertreten. Senatsverwaltungen und nachgeordnete Behörden Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt: Staatssekretär für Mobilität und Verkehr; Koordinierungsstelle Rad- und Fußverkehr (KRF), Abteilung Mobilität, Abteilung Verkehrsmanagement Bildung, Jugend und Familie Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen Polizei Berlin, Die Polizeipräsidentin Landesbeauftragte für Menschen mit Behinderung (Integration, Arbeit und Soziales) Bezirke Mitte (Straßen- und Grünflächenamt) Marzahn-Hellersdorf (Straßen- und Grünflächenamt) Lichtenberg (Straßen- und Grünflächenamt) Charlottenburg-Wilmersdorf (Ordnungsamt) Steglitz-Zehlendorf (Ordnungsamt) Verbände, Kammern und Träger öffentlicher Belange ABSV – Allgemeiner Blinden- und Sehbehindertenverein Berlin gegr. 1874 e.V. BSR – Berliner Stadtreinigungsbetriebe AöR BUND – Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland, Landesverband Berlin e.V. BVG – Berliner Verkehrsbetriebe AöR Changing Cities e.V. Fuss e.V. – Fachverband Fußverkehr Deutschland IHK – Industrie- und Handelskammer zu Berlin Landesbeirat für Menschen mit Behinderung Landesschülerausschuss LEAK – Landeselternausschuss Kindertagesstätte Berlin LSBB – Landesseniorenbeirat Zivilgesellschaftliche und weitere relevante Handelnde Architektenkammer Berlin Difu – Deutsches Institut für Urbanistik gGmbH Technische Universität Berlin, IVP – Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung Visit Berlin – Berlin Tourismus & Kongress GmbH Das Gremium hat folgende Aufgabenschwerpunkte: Mitwirkung bei der Erarbeitung des Fußverkehrsplans Mitwirkung bei der Erstellung bzw. Überarbeitung von Standards zur fußverkehrsfreundlichen Gestaltung Mitwirkung bei der Festlegung von Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und Ausstattung von Straßen, Wegen und Plätzen Mitwirkung bei der Kategorisierung und Priorisierung von Fußverkehrsnetzen Sicherstellung transparenter Verfahrensverläufe und der Einbindung aller Bevölkerungsgruppen durch geeignete Beteiligungsverfahren im Bereich der Fußverkehrspolitik Die Sitzungen des Gremiums werden von der für Mobilität zuständigen Senatsverwaltung organisiert und finden in der Regel drei Mal im Jahr statt.

Grünbeschichtung: Mehr Sicherheit durch bessere Sichtbarkeit

Sicherheit ist für einen attraktiven Fahrradverkehr eine wichtige Voraussetzung. Ob farbige Beschichtungen die Sichtbarkeit der Radwege und damit die Sicherheit der Nutzerinnen und Nutzer erhöhen, wurde im Rahmen einer wissenschaftlichen Begleituntersuchung zu den Grünbeschichtungen in Berlin untersucht. Ein weiteres wesentliches Untersuchungsziel war, herauszufinden, ob durch Grünbeschichtungen der motorisierte Verkehr weniger häufig die Fahrspur der Radfahrenden kreuzt oder als Park- und Haltefläche beansprucht. An vielen Strecken wurden in einer Testphase von fünf Jahren Grünbeschichtungen vorgenommen und dabei die Oberflächen der Radwege erneuert; teilweise wurden die Wege auch verbreitert. Zusätzlich erhielten die Radfahrstreifen das weiße Fahrradsymbol und wurden in den Kreuzungsbereichen rot beschichtet, um ihre Signalwirkung zu verstärken. Die Farbauswahl folgte bewährten und international gebräuchlichen Standards. Als Materialien kommen Kaltplastik und Epoxidharz zum Einsatz. Die Materialien wurden hinsichtlich ihrer Eigenschaften, Beschaffungskosten und Belastbarkeit ebenfalls in der wissenschaftlichen Begleituntersuchung getestet. Farbige Beschichtungen ermöglichen kurzfristig dort eine Verbesserung, wo keine Planungen nach dem Mobilitätsgesetz zur Umsetzung vorliegen. Unabhängig von den Grünbeschichtungen wird die Radinfrastruktur überprüft und gegebenenfalls ausgebaut. Die Begleituntersuchung analysierte im Wesentlichen die folgenden Faktoren in einem Vorher-Nachher-Vergleich: Verhaltensbeobachtungen der Verkehrsteilnehmenden per Videoaufnahme, Unfallgeschehen, Beobachtungen des Liefer- und Kurzzeitparkverkehrs, Befragungen von Radfahrenden, Geschäftsinhabern sowie weiteren Institutionen. Nun liegt der Abschlussbericht der wissenschaftlichen Begleituntersuchung vor. Im Rahmen der Untersuchung wurden als Untersuchungskollektiv insgesamt 48 Straßen betrachtet, darunter: 11 Maßnahmen in Straßen mit geschützten Radfahrstreifen mit Grünbeschichtung, 16 Maßnahmen in Straßen mit geschützten Radfahrstreifen ohne Grünbeschichtung 21 Maßnahmen, bei denen (ungeschützte) Radfahrstreifen oder Schutzstreifen mit Grünbeschichtung versehen wurden. Im Rahmen der Begleituntersuchung wurden zu diesen Maßnahmen u.a. Verhaltensbeobachtungen über Kameraaufnahmen im Vorher- und im Nachher-Zeitraum durchgeführt (jeweils über 4 Stunden hinweg), Radfahrende befragt, die Unfälle mit Personenschaden und Beteiligung Radfahrender für den Vorher- und den Nachher-Zeitraum ausgewertet. Gleichzeitig wurde insbesondere die Griffigkeit der Oberfläche untersucht. Die Ermittlung des sogenannten SRT-Wertes (Skid Resistance Tester-Wert) gibt Auskunft über die Rutschfestigkeit des Bodenbelags. Regelmäßige Messungen des SRT-Wertes haben den Materialien keine Rutschgefahr nachweisen können. Die Materialien wurden auch hinsichtlich Haltbarkeit, Sichtbarkeit, Trocknungsdauer und Herstellungskosten bewertet. Insgesamt hat die Begleituntersuchung 21 grün beschichtete Radfahr- und Schutzstreifen betrachtet und positive Effekte auf die Verkehrssicherheit festgestellt: Weniger Gehweg-Radlerinnen und -Radler: Während im Vorher-Zeitraum über alle Straßen hinweg zwölf Prozent der Radfahrenden den Gehweg nutzten, waren dies im Nachher-Zeitraum nur noch vier Prozent der Radfahrenden. Weniger Falschparkende: Während im Vorher-Zeitraum Autos insgesamt etwa 1.370 Minuten die Radverkehrsanlagen blockierten, waren es im Nachher-Zeitraum etwa 360 Minuten. Höheres Sicherheitsgefühl: Etwa 75 bis 80 Prozent von 155 befragten Radfahrenden auf vier Untersuchungsabschnitten, die die Straßen auch vor der Grünbeschichtung regelmäßig befahren haben, fühlten sich sicherer bis viel sicherer als im Vorher-Zustand. Den Abschlussbericht der wissenschaftlichen Begleituntersuchung finden Sie hier. Die GB infraVelo GmbH hat das Projekt Grünbeschichtungen nicht nur in der Umsetzung, sondern auch in der Kommunikation eng begleitet. Die Internetseite Grünbeschichtungen bündelt eine Vielzahl an Informationen zu den konkreten Projekten, aber auch zur Vorgehensweise, wie z.B. zum Einsatz der unterschiedlichen Materialien der Grünbeschichtungen.

Westumfahrung Bahnhofstraße

Voraussichtliche Bauzeit: Mit einem Baubeginn ist nicht vor 2026 zu rechnen. Planungsphase Die geplante „Westumfahrung Bahnhofstraße“ zwischen An der Wuhlheide und dem Knotenpunkt Mahlsdorfer Straße / Stellingdamm / Bahnhofstraße dient der dringenden Entlastung der Köpenicker Bahnhofstraße. Die hohen Verkehrsbelastungen auf der Bahnhofstraße wirken sich negativ auf den gesamten Köpenicker Raum aus. Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) übernimmt hier eine vormals durch das Bezirksamt Treptow-Köpenick erarbeitete Planung und überarbeitet sie unter Beachtung des Mobilitätsgesetzes und aktualisierter Verkehrsprognosen und Gutachten. Das Vorhaben Zahlen und Daten Beteiligung Fragen und Antworten Ziel der neuen westlichen Umfahrungsstraße ist es, den übergeordneten Straßenverkehr aus der überlasteten Bahnhofstraße abzuleiten und die Bahnhofstraße freizumachen für Straßenbahn und Bus. Gleichzeitig sollen durch die geplante Umgestaltung bessere Bedingungen für den Rad- und Fußverkehr geschaffen und die Attraktivität und Aufenthaltsqualität in dieser Einkaufsstraße deutlich erhöht werden. Zur Ableitung des Durchgangsverkehrs soll eine Umfahrungsmöglichkeit für die Bahnhofstraße und die Lindenstraße geschaffen werden. Die hierzu bereits unter der Bezeichnung „Ost-West-Trasse, 1. Abschnitt“ bestehende und ausgelegte Planung wurde im Januar 2019 vom Bezirk an die Senatsverwaltung zur Weiterführung übergeben. Die neu- und auszubauende Stadtstraße beginnt an der Straße An der Wuhlheide in Höhe der Geschäftsstelle des 1. FC Union und verläuft in nordöstlicher Richtung entlang des Stadions „An der Alten Försterei“ und des Sportkomplexes Hämmerlingstraße am Rand der Wuhlheide bis in Höhe der Hämmerlingstraße. Sie quert dann den Bahndamm der Deutschen Bahn AG mit einer neuen Unterführung und verläuft parallel zu diesem im Zuge der vorhandenen Straße Am Bahndamm. Sie endet am Knotenpunkt mit der Mahlsdorfer Straße / Stellingdamm / Bahnhofstraße. Die SenMVKU hat die Unterlagen überarbeitet und aktualisiert und hat diese im Juni 2023 zur Planfeststellung eingereicht. Hierbei wurden folgende Aspekte berücksichtigt: die Einarbeitung der Vorgaben des Berliner Mobilitätsgesetzes (MobG BE), Aktualisierung der verkehrstechnischen Untersuchung/objektkonkreten Verkehrsprognose, Überarbeitung des Lärm- und Schadstoffgutachtens und weiterer Gutachten. Die Überarbeitung erfolgt in besonderem Maße unter Berücksichtigung der Umweltaspekte und der Minimierung des Eingriffsumfangs. Im Prozess der Planüberarbeitung und -aktualisierung konnte die SenMVKU erhebliche Verbesserungen im Vergleich zur alten Planung herausarbeiten. Dazu gehören beispielsweise die Erhaltung einer größeren zusammenhängenden Waldfläche, verbunden mit geringerem Eingriff in den Baumbestand, eine Verbreiterung des Geh- und Radweges nach Mobilitätsgesetz auf vielen Abschnitten, die Optimierung der Verkehrsraumaufteilung, die unter dem Gesichtspunkt der Eingriffsminimierung trotzdem zu einer nachhaltigen Entlastung der Bahnhofstraße führt (d.h. außerhalb der Knotenpunkte als 2-spurige Straße), Minimierung der Eingriffe in Privatgrundstücke, Verbesserung der Aufenthaltsqualität durch breitere Seitenbereiche und optimale Anbindung des Wuhletalwanderweges sowohl in nördliche als auch in südliche Richtung, Abrückung der Linienführung soweit möglich von der vorhandenen Wohnbebauung, Reduzierung des Flächenbedarfs durch Verzicht auf einen durchgehenden Mittelstreifen, die eingesparte Fläche kommt dem Fuß- und Radverkehr sowie dem Wald zu Gute, Reduzierung des Flächenbedarfs durch einen gemeinsamen Park-Baumstreifen in der Straße Am Bahndamm. Mit einer Informationsveranstaltung zum Projektstand gab es am 29. Juni 2022 – nach bisher pandemiebedingt ausschließlich digitaler Kommunikation – eine Möglichkeit, Interessierte persönlich über die aktuellen Planungsschritte zu informieren und dazu ins Gespräch zu kommen. Rund 30 Interessierte erschienen am Abend in der Fankneipe „Abseitsfalle“ und folgten den Ausführungen des Projektteams. Die Möglichkeit, Anregungen zu geben und Rückfragen zu stellen, wurde intensiv genutzt. Für alle, die nicht anwesend sein konnten oder das Gehörte nochmal rekapitulieren möchten, bieten wir an, die Präsentation und das Protokoll zur Veranstaltung zu versenden. Bitte senden Sie uns dazu eine Mail an westumfahrung@senmvku.berlin.de .

Unfallkommission Berlin

Ein hohes Niveau an Verkehrssicherheit ist wichtig, damit sich alle Bürgerinnen und Bürger unbesorgt durch den öffentlichen Raum bewegen können. Auch wenn in Berlin im nationalen und internationalen Vergleich selten schwere Unfälle vorkommen, ist jeder Unfall einer zu viel. Vor allem, wenn dabei Personen zu Schaden kommen. Der Fokus der Verkehrswegeplanung auf Verkehrssicherheit ist mit dem Mobilitätsgesetz weiter verstärkt worden. „Vision Zero“, also Null Verkehrstote und Verletzte, ist das Leitbild, dem die zuständigen Behörden beim Umbau der Verkehrsinfrastruktur verpflichtet sind. Das gilt unabhängig von der Tatsache, dass menschliches Fehlverhalten die Unfallursache Nummer eins ist. Fehler beim Abbiegen, Nichtbeachtung der Vorfahrtsregelungen, unangepasste Geschwindigkeit und Alkoholeinfluss sind die häufigsten Unfallursachen. Nichtsdestotrotz muss eine gute Verkehrsinfrastruktur so gestaltet sein, dass sie weniger Fehler zulässt. Deswegen müssen die Behörden besonders die schweren Unfälle genau untersuchen und wenn nötig die Gefahrenstellen minimieren. Die zuständige Institution für diese Untersuchungen ist die Unfallkommission. Berliner Polizei(Polizei Berlin): Verkehrsunfall­statistik Ziel der Unfallkommission ist es, die Verkehrssicherheit zu gewährleisten und zu erhöhen. Dafür hat sie die Aufgabe, Unfallorte zu untersuchen, Verkehrsanlagen auf Mängel zu analysieren, Abhilfemaßnahmen festzulegen und deren Wirkung zu überprüfen. Maßnahmen können beispielsweise bessere Sichtbeziehungen, eine verstärkte Beleuchtung, neue Ampelschaltungen oder veränderte Spuraufteilungen sein. Mitglieder der Unfallkommission sind die Abteilung Verkehrsmanagement der auch die Geschäftsführung der Unfallkommission unterliegt und die eine Einrichtung Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt ist, die Polizei und die Baubehörden der Bezirke sowie des Senats. Letztere sind als Baulastträger bzw. Planer in der Unfallkommission vertreten. Bild: Panumas – stock.adobe.com Darstellung der Verkehrsunfälle mit Todesfolge nach § 21 MobG BE Das Mobilitätsgesetz (MobG BE) sieht in § 21 vor, dass die Unfallkommission bei allen Unfällen mit Todesfolge und mit Schwerverletzen über eventuell zu ergreifende bauliche Maßnahmen berichtet. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Umsetzung der beschlossenen Maßnahmen Sofern Probleme nicht durch Sofortmaßnahmen gelöst werden können, erfolgt eine Realisierung der Maßnahmen in der Regel durch den zuständigen Baulastträger (der Bezirk) bzw. der mit der Modernisierung und dem Betrieb der Berliner Ampeln beauftragten Firma. Weitere Informationen Abhilfe Gefahrensituation – Beispiel Problemlage und umgesetzte Verbesserungsmaßnahme am Knotenpunkt Bismarckstraße / Kaiser-Friedrich-Straße. Weitere Informationen

Ersatzneubau der Mühlendammbrücke

Für Informationen zur Notmaßnahme des Rückbaus der Brücke An der Wuhlheide klicken Sie bitte auf den folgenden Link: Rückbau Brücke An der Wuhlheide Südöstlicher Überbau der Brücke ab 04.11.2024 auch für den Fußverkehr gesperrt Pressemitteilung vom 29.10.2024 Sperrung des südöstlichen Überbaus der Brücke ab 15.07.2024 Pressemitteilung vom 11.07.2024 Ausführungsphase Die Mühlendammbrücke ist Teil des verkehrlich und stadträumlich bedeutenden Straßenzugs Molkenmarkt / Gertraudenstraße / Spittelmarkt. Sie überführt im Zuge des Mühlendamms die Bundesstraße 1 vom Molkenmarkt zur Fischerinsel über die Spree in unmittelbarer Nähe der Mühlendammschleuse. Der Straßenzug liegt parallel zur Straße Unter den Linden und stellt eine der Hauptachsen in Ost-West-Richtung im Zentrum von Berlin dar. Der Mühlendammbrücke und ihrem Umfeld kommt in historischer, städtebaulicher und verkehrlicher Hinsicht eine herausragende Bedeutung im ältesten Teil der Berliner Innenstadt zu. Zwischen dem nördlichen Pfeiler und dem Widerlager wird ein Uferwanderweg geführt. Auf der gegenüberliegenden Brückenseite befindet sich die Wehranlage der denkmalgeschützten Mühlendammschleuse. Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Die Mühlendammbrücke wurde im Jahr 1968 in Spannbetonbauweise erstellt. Hierbei wurde der Hennigsdorfer Spannstahl verwendet, der als stark gefährdet gegenüber wasserstoffinduzierter Spannungsrisskorrosion gilt. Auf Basis der durchgeführten Kontrolluntersuchungen im Jahr 2019 mussten Sofortmaßnahmen (Einschränkungen des Schwerlastverkehrs, Verhinderung der Befahrbarkeit der Kragarme) ergriffen werden, um die sichere Nutzung der Brücke weiterhin zu gewährleisten. Die Brücke kann aufgrund der Konstruktion, des Bauwerkszustandes und des gestiegenen Verkehrsaufkommens nicht mehr dauerhaft standhalten. Die Restnutzungsdauer der Mühlendammbrücke ist stark eingeschränkt. Zur Ermittlung der Tragfähigkeit und der Gebrauchstauglichkeit wurde die Mühlendammbrücke überprüft. Es wurden große rechnerische Defizite in der Tragfähigkeit ermittelt. Der beeinträchtigte Bauwerkszustand ist auf irreversible Rissbildungen in Bereich der Spannkästen zurückzuführen. Aus wirtschaftlichen und technischen Gesichtspunkten ist daher die Instandsetzung der Brücke nicht möglich. Nur durch einen Ersatzneubau kann ein bezüglich Tragfähigkeit und Dauerhaftigkeit verlässliches Bauwerk für den Verkehr zur Verfügung gestellt werden. Um im Zentrum Berlins eine der verkehrlichen Aufgaben und den örtlichen Gegebenheiten angepasste Brückenplanung realisieren zu können, wurde ein Realisierungswettbewerb für den Ersatzneubau der Mühlendammbrücke ausgelobt. Gegenstand des Wettbewerbes war die Planung des Ersatzneubaus der Mühlendammbrücke über die Spree zwischen Breite Straße und Molkenmarkt im Berliner Stadtbezirk Mitte. Die herausragende innerstädtische Lage der Mühlendammbrücke im Bereich der historischen Mitte stellt besondere Anforderungen an die Gestaltung der neuen Brücke. An diesem Standort befand sich die erste Verbindung zwischen der historischen Doppelstadt Berlin und Cölln, der Keimzelle Berlins; gegenwärtig grenzt die Brücke an heterogene, teilweise denkmalgeschützte Stadtstrukturen. Im näheren Umfeld der Brücke sollen sich lebendige Stadtquartiere entwickeln, wie der Bereich Petriplatz und das Quartier Breite Straße im Süden und der Bereich Molkenmarkt im Norden. Damit bekommt die Brücke zukünftig die Bedeutung eines städtischen Bindeglieds mit hoher Aufenthaltsqualität. Bei der Neuplanung der Brücke sind deshalb drei besondere Herausforderungen zu bewältigen: Abriss und Neubau müssen unter Aufrechterhaltung des starken Verkehrs erfolgen. Die fertiggestellte Brücke wird zunächst ausreichend Raum für intensiven MIV (Motorisierter Individualverkehr) und Busverkehr anbieten müssen. Sie soll aber auch über attraktive Umgestaltungspotenziale verfügen, die im Rahmen der Mobilitätswende aktiviert werden können. Die verschiedenen Verkehrsarten sollen entsprechend der Vorgaben aus dem Mobilitätsgesetz während der verschiedenen Bauabschnitte und Projektphasen weitgehend aufrechterhalten werden, womit besondere Anforderungen an die Planung der Bauabwicklung einzuhalten sind. Die Neuplanung berücksichtigt eine Neuaufteilung der Verkehrsflächen und damit eine Veränderung der Nutzungsanwendungen. Unter Beachtung der planrechtlichen Grundlagen und der einzuhaltenden Planungsvorgaben können sich verschiedene Bau- und Nutzungsphasen ergeben. Voraussichtliche Bauzeit: 2024 bis 2029 Als erstes soll das östliche Teilbauwerk unter Vollsperrung der östlichen Richtungsfahrbahn des Mühlendamms abgerissen werden. Die Verkehre beider Richtungen werden über das verbleibende westliche Teilbauwerk geführt. Nach Fertigstellung des neuen östlichen Teilbauwerks nimmt dieses den Verkehr in beiden Richtungen auf, während das westliche Teilbauwerk abgerissen und erneuert wird. Im Rahmen der Rückbauarbeiten sind keine wesentlichen Beschränkungen des öffentlichen Verkehrs vorgesehen. Es ist allerdings mit Auswirkungen wie Staus zu rechnen, da bauzeitlich jeweils nur ein Teilbauwerk zwei Richtungsverkehre aufnehmen muss. Am 9. Juli 2024 lud die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) zu einer Informationsveranstaltung über den Ersatzneubau der Mühlendammbrücke in Berlin-Mitte ein. Ort der Veranstaltung war die Alte Münze am Molkenmarkt. Dort wurden detaillierte Einblicke in die Planung und die bevorstehende Ausführung des Projekts vorgestellt. Die Präsentation ist auf der meinBerlin-Plattform zur Einsicht verfügbar. Am 5. Dezember 2024 fand eine Informationsveranstaltung über den Ersatzneubau der Mühlendammbrücke in der Alten Münze statt. Es wurden Planungen und die erste Bauphase (Abriss des östlichen Teilbauwerks) vorgestellt. Ziel ist eine moderne, sichere und leistungsfähige Verkehrsverbindung. Am 23. Januar, 20. Februar und 20. März 2025 fanden Sprechstunden für Bürgerinnen und Bürger zu den Rückbauarbeiten statt. Weitere Öffentlichkeitsveranstaltungen sind in Vorbereitung. Die Verkehrsführung während der Bauphase 1, den Arbeiten zu den Leitungsumverlegungen, wird in einer 1+1-Verkehrsführung erfolgen, was bedeutet, dass in beiden Richtungen jeweils ein Fahrstreifen zur Verfügung steht. In jeder Fahrtrichtung sind sowohl eine Fahrspur als auch eine Radspur nutzbar. Der Fußgängerverkehr wird in beide Richtungen über das Teilbauwerk 2 geführt. Die Gesamtbaumaßnahme wird in mehrere bauzeitliche Verkehrsführungen untergliedert: Bauphase 0 Verlegung der Leitungen in die Mittellage der Brücke Bauphase 1 Abriss Brückenteilbauwerk 1, Ersatzneubau Brückenteilbauwerk 1, parallele Leitungsarbeiten innerhalb des östlichen Baufeldes Bauphase 2 Abriss Brückenteilbauwerk 2, Ersatzneubau Brückenteilbauwerk 2, parallele Leitungsarbeiten innerhalb des westlichen Baufeldes Die Baumaßnahme wird im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW) mit Bundes- und Landesmitteln gefördert.

Ersatzneubau der Lange Brücke

Planungsphase Die Lange Brücke im Stadtbezirk Treptow-Köpenick überquert die Dahme. Sie verbindet die Köpenicker Altstadt mit der Köllnischen Vorstadt und dem Ortsteil Spindlersfeld. Aufgrund ihres maroden Zustands muss ein Ersatzneubau errichtet werden. Aktuell verlaufen unmittelbar neben dem historischen Bauwerk nördlich zwei Behelfsbrücken, die im Rahmen der Sanierung der Langen Brücke Mitte der 1990er Jahre errichtet wurden. Nach damaligem Sanierungsabschluss wurde allerdings deutlich, dass die historische Brücke allein das steigende Verkehrsaufkommen nicht tragen konnte. Seitdem führt der Straßen-, Tram- und Radverkehr in Richtung Osten hin zur Köpenicker Altstadt über das historische Bauwerk. Der Verkehr in Richtung Westen dagegen wird über die zwei Behelfsbrücken geführt. Da die umfassende Instandsetzung zwischen 1995 und 1998 nicht die gewünschten Verbesserungen für die Bausubstanz erzielte und die Brücke sowohl für die Umfahrung der Köpenicker Altstadt als auch für den überbezirklichen Verkehr gebraucht wird, ist ein Brückenneubau unumgänglich. Die dazugehörige Planungsphase läuft seit dem Frühjahr 2021. Der Bau soll erst nach Übergabe der Salvador-Allende-Brücke beginnen. Während des gesamten Prozesses werden Bürgerinnen und Bürger umfassend informiert und haben die Möglichkeit, sich einzubringen: Beteiligung unter meinBerlin Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Nach dem Berliner Stadtentwicklungsplan Verkehr (StEP Verkehr) sind die Lange Brücke und die sie überquerende Müggelheimer Straße Bestandteile einer übergeordneten Straßenverbindung (Stufe II). Sie verbinden die Ortsteile Müggelheim und Niederschöneweide und darüber hinaus die Berliner Innenstadt mit Köpenick. Der heutige Zustand der historischen Brücke, aber auch der Behelfsbrücken, ist der damit entstehenden Verkehrsbelastung nicht mehr gewachsen. Besonders der zunehmende Schwerlastverkehr mindert die Stabilität, weshalb seit 2018 bis auf weiteres eine Geschwindigkeit von 10km/h angeordnet wurde. Momentan werden Schäden an den Behelfsbrücken beseitigt, um sie bis zur Fertigstellung der neuen Brücke zu ertüchtigen. Gleichzeitig beginnen die Planungen für einen leistungsfähigeren Neubau. Der Denkmalschutz wurde im Januar 2020 aufgehoben, so dass die Brücke abgerissen werden kann. Dabei müssen Auflagen und Bedingungen der Denkmalschutzbehörde eingehalten werden: Eine neue Brücke soll die Sichtachsen von und zur Altstadt, zum Schloss, der Schlossinsel sowie dem Kietz wieder herstellen. Die Höhe muss sich am historischen Bauwerk orientieren. Konstruktionen wie bei den jetzigen Behelfsbrücken sind nicht möglich. In die Planungen einer entsprechenden Brückenanlage werden die Anforderungen des Mobilitätsgesetzes sowie der Verkehrsprognose 2030 einfließen. Bestandteil der Planungen für den Brückenneubau ist die gesamte Strecke zwischen der Kreuzung Müggelheimer Straße mit der Straße Alt-Köpenick im Osten (Schlossplatz) und dem Kreuzungsbereich Köllnischer Platz im Westen. Die Länge dieses Abschnitts beträgt in etwa 330 Meter. Voraussichtliche Bauzeit: noch in Planung Konkrete Angaben zum Bau können erst nach Abschluss der weiteren Planung erfolgen. Vom 27. Februar bis 12. März 2023 fand eine Online-Beteiligung statt. Es konnten eigene Ideen anlegt und die Ideen der anderen Teilnehmerinnen und Teilnehmer kommentiert werden. Online-Beteiligung auf meinBerlin Die Lange Brücke in Köpenick kann aufgrund ihres baulichen Zustandes die aktuellen verkehrlichen Anforderungen nicht erfüllen und muss durch einen Neubau ersetzt werden. Auf der Beteiligungsplattform meinBerlin fand am 06.10.2021 eine Online-Veranstaltung statt. Dort wurden unter anderem die in der Vorplanung berücksichtigten baulichen Randbedingungen sowie die Varianten und der aktuelle Planungsstand vorgestellt. Zudem gab es auf der Plattform eine Online-Beteiligung , die bis zum 20.10.2021 lief. Online-Beteiligung auf meinBerlin Momentan sind auf der historischen Brücke baulich vier Fahrstreifen mit zwei integrierten Straßenbahngleisen angelegt. Die Straßenbahn nutzt das Gleis auf der nördlichen Brückenhälfte. Das zweite Gleis bleibt außer Betrieb. Jeglicher weiterer Verkehr nach Osten – vom Autoverkehr bis zum Gehweg – findet auf der südlichen Brückenhälfte statt. Nach Westen führen über die Behelfsbrücken je zwei Fahrstreifen mit einem integrierten Straßenbahngleis. Die südliche Behelfsbrücke wird nur für den Straßenbahnverkehr genutzt. Das Gleis auf der anderen Behelfsbrücke ist nicht in Benutzung. Dort werden der übrige motorisierte Verkehr sowie der Geh- und Radverkehr über die Dahme geführt. Für einen Brückenneubau wird aufgrund der vorliegenden Planungsgrundsätze von folgender Aufteilung je Fahrtrichtung ausgegangen: 3,70 m Gehweg, einschl. Geländer und Beleuchtung 2,50 m Radweg 0,50 m Sicherheitsstreifen 6,50 m Richtungsfahrbahn, 2-streifig 3,20 m Straßenbahnkörper, eingleisig 1,00 m Notgehbahn Diese Anforderungen betreffen sinngemäß auch die Anpassung der Straßenanlagen der gesamten Planungsstrecke vom Schlossplatz bis zum Köllnischen Platz. Ziel und Inhalt der Planungsaufgabe ist es, die Verkehrseinschränkungen so gering wie möglich zu halten. Konkrete Angaben zur Verkehrsführung können erst nach dessen Abschluss erfolgen. Zu dem Vorhaben für einen geplanten Ersatzneubau wird die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt die Bürgerinnen und Bürger umfassend und transparent informieren und sie in den weiteren Prozess einbinden. Hinweis: Die Angaben sind als Planungsgrundlage zu verstehen, welche sich im Rahmen der Planungsphasen noch verändern können. Baukosten in Höhe von 30 Mio. Euro sind veranschlagt. Die Baumaßnahme wurde im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW) mit Bundes- und Landesmitteln gefördert.

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