Ausführungsphase Die Wuhletalbrücke überspannt die Wuhletalstraße und wurde 1984 im Verlauf der Märkische Allee in Marzahn-Hellersdorf errichtet. Sie ist Bestandteil der übergeordneten Verkehrsstraße der B 158, die sich von der B 1 / B 5 Berlin-Biesdorf Richtung Norden über die Landesgrenze nach Brandenburg erstreckt und in Angermünde endet. Westlich der Märkischen Allee verläuft die Bahntrasse der S-Bahnlinie S7 (Potsdam Hbf/Ahrensfelde – Strecke 6011) und der Regionalbahn 25 (Berlin-Lichtenberg/Werneuchen – Strecke 6072). Die Märkische Allee ist eine stark befahrene Straße, die auch für den genehmigungspflichtigen Großraum- und Schwerlastverkehr genutzt wird. Das Vorhaben Der Bau Die Planung Verkehrsführung Zahlen und Daten Die alte Wuhletalbrücke wurde auf Stahlbetonwiderlagern und einer in Brückenmitte angeordneten Stützenreihe aus Stahlbetonfertigteilen gegründet. Die Überbauten bestanden aus Spannbetonfertigteilen. Aufgrund massiver Schäden an den Bauteilen war das Brückenbauwerk in seiner Standsicherheit stark beeinträchtigt und für den Verkehr nicht mehr nutzbar. Die Brücke musste daher 2019 komplett für den Verkehr gesperrt und Anfang 2022 bis auf die Fundamente abgerissen werden. Im Rahmen der Verkehrssicherungspflicht und der Aufrechterhaltung der Infrastruktur wurde ein Ersatzneubau notwendig. Die Baumaßnahme wird unter anderem mit Fördermitteln der Gemeinschaftsaufgabe zur Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW-Mittel) finanziert. Voraussichtliche Bauzeit: 2022 bis 2025 Rückbau des Bestandsbauwerkes Der Abbruch des Bestandsbauwerkes wurde 2022 als vorgezogene Maßnahme durchgeführt. Die Bauarbeiten für den Ersatzneubau haben im Januar 2024 begonnen und sollen bis Ende des III. Quartals 2025 abgeschlossen sein. Bautenstand: Nachdem die Brückenunterbauten, bestehend aus Widerlagern und Pfeilern, fertiggestellt wurden, hat nun der Bau der nördlichen und südlichen Brückenrampen begonnen. Die Überbaukonstruktion wird aus insgesamt 12 Stahlträgern und einer Ortbetonplatte bestehen. Aktuell werden die Stahlträger im Stahlwerk gefertigt. Für den Einbau der Stahlträger ist eine Vollsperrung der Wuhletalstraße vom 4. bis 6. November 2024 vorgesehen. Zudem ist Ende November 2024 eine weitere Vollsperrung für die Herstellung der Überbauschalung geplant. Ersatzneubau Die Entwurfsplanung des Ersatzneubaues wurde abgeschlossen und berücksichtigt inhaltlich die folgenden Sachverhalte. Die neue Wuhletalbrücke wird in der gleichen Lage wie das Vorgängerbauwerk mit getrennten Überbauten geplant. Die Bauwerksachse des Bestandes wurde in die Planung übernommen. Die Umsetzung folgt dem Mobilitätsgesetz und sieht daher eine deutliche Verbesserung der Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr vor, ohne die anderen Verkehrsarten zu vernachlässigen. Darüber hinaus wird durch den Ersatzneubau der Brücke die perspektivische Planung einer Straßenbahntrasse entlang der Wuhletalstraße berücksichtigt. Analog zum Bestandsbauwerk wird auch die neue Brücke aus zwei getrennten Überbauten bestehen. Je Überbau werden dann 2 Richtungsfahrbahnen überführt. Der Querschnitt – und damit die Gesamtbreite des Bauwerks – wird gegenüber dem ursprünglichen Bauwerk aufgrund der neuen Querungsmöglichkeit für den Rad- und Fußgängerverkehr angepasst. Der Überbau 1 (West) ist schmaler als Überbau 2 (Ost). Seitlich der Fahrbahn wird ein Radfahrstreifen und Gehweg Richtung Osten und ein Notgehweg Richtung Westen angeordnet. Die Radwegbreite beträgt 2,50 m. Der beidseitige Gehweg hat eine Nutzbreite von 2,50 m (Ost) bzw. 1,00 (West). Die neue Brücke wird als gelenkig gelagertes Bauwerk mit Verformungslager und Fugenübergangskonstruktionen ausgebildet. Die getrennten Überbauten des Verbundtragwerks werden aus Stahlträgern mit Fahrbahnplatte in Ortbetonbauweise hergestellt und tragen über zwei Felder. Widerlager, Querträger, Flügel und Kappen werden in Ortbetonbauweise ausgeführt. Die Widerlager und Pfeiler werden flach gegründet. Nördlich und südlich der Brücke befinden sich im Anschluss Brückenrampen als Dammbauwerke. Die Brückenrampen sind geböscht ausgebildet. Im Zuge des Ersatzneubaues werden die Rampen entsprechend des neuen Querschnittes angepasst. Die Rampe Süd wird mit einer Böschung 1:1,5 ausgeführt und auf der Ostseite verbreitert. Die Rampe Nord wird beidseitig mit einem nachhaltigen Steilböschungssystem mit bewehrter Erde hergestellt. Für die Umsetzung der Neubaumaßnahme ist es erforderlich, dass in den angrenzenden Bereichen Baufreiheit für die Erdarbeiten und den Neubau der Brücke geschaffen wird. Auf den betroffenen Flächen wurden die vorhandenen Bäume und Sträucher innerhalb der gesetzlichen Fällzeiträume entfernt. Die Genehmigung wurde hierfür von der UNB des Bezirkes Marzahn-Hellersdorf erteilt. Ein Ausgleich für die Rodungsabreiten erfolgt nach Abschluss der Gesamtmaßnahme Neubau der Wuhletalbrücke auf der Grundlage eines Landschaftspflegerischen Begleitplans. Der beidseitige Kfz- und Lkw-Verkehr auf der Märkischen Allee wird aufgrund der Vollsperrung der Brücke von der Märkischen Allee kommend über die vorhandenen Ab- und Auffahrtsrampen wieder auf die Märkische Allee geleitet. Der Verkehr wird per Lichtsignalanlage gesteuert und quert dabei die Wuhletalstraße. Diese Verkehrsführung wird bis zur Fertigstellung des Ersatzneubaues bestehen bleiben. Für die Herstellung des Ersatzneubaues wird eine bauzeitliche Verkehrsführung auf der Wuhletalstraße errichtet. Dabei wird der Fahrzeug-, Fuß- und Radverkehr sichergestellt. Ausnahme sind die vorgesehenen Vollsperrungen der Wuhletalstraße an 4 Wochenenden für den Einhub der Stahlträger sowie den Ein- und Ausbau der Überbau- und Kappenschalungen. In dieser Zeit können Fußgänger und Radfahrer sowie der Kfz- und Lkw-Verkehr die Wuhletalstraße im Baustellenbereich nicht nutzen. Für den Kfz- und Lkw-Verkehr wird eine Verkehrsumleitung eingerichtet.
Sicherheit ist für einen attraktiven Fahrradverkehr eine wichtige Voraussetzung. Ob farbige Beschichtungen die Sichtbarkeit der Radwege und damit die Sicherheit der Nutzerinnen und Nutzer erhöhen, wurde im Rahmen einer wissenschaftlichen Begleituntersuchung zu den Grünbeschichtungen in Berlin untersucht. Ein weiteres wesentliches Untersuchungsziel war, herauszufinden, ob durch Grünbeschichtungen der motorisierte Verkehr weniger häufig die Fahrspur der Radfahrenden kreuzt oder als Park- und Haltefläche beansprucht. An vielen Strecken wurden in einer Testphase von fünf Jahren Grünbeschichtungen vorgenommen und dabei die Oberflächen der Radwege erneuert; teilweise wurden die Wege auch verbreitert. Zusätzlich erhielten die Radfahrstreifen das weiße Fahrradsymbol und wurden in den Kreuzungsbereichen rot beschichtet, um ihre Signalwirkung zu verstärken. Die Farbauswahl folgte bewährten und international gebräuchlichen Standards. Als Materialien kommen Kaltplastik und Epoxidharz zum Einsatz. Die Materialien wurden hinsichtlich ihrer Eigenschaften, Beschaffungskosten und Belastbarkeit ebenfalls in der wissenschaftlichen Begleituntersuchung getestet. Farbige Beschichtungen ermöglichen kurzfristig dort eine Verbesserung, wo keine Planungen nach dem Mobilitätsgesetz zur Umsetzung vorliegen. Unabhängig von den Grünbeschichtungen wird die Radinfrastruktur überprüft und gegebenenfalls ausgebaut. Die Begleituntersuchung analysierte im Wesentlichen die folgenden Faktoren in einem Vorher-Nachher-Vergleich: Verhaltensbeobachtungen der Verkehrsteilnehmenden per Videoaufnahme, Unfallgeschehen, Beobachtungen des Liefer- und Kurzzeitparkverkehrs, Befragungen von Radfahrenden, Geschäftsinhabern sowie weiteren Institutionen. Nun liegt der Abschlussbericht der wissenschaftlichen Begleituntersuchung vor. Im Rahmen der Untersuchung wurden als Untersuchungskollektiv insgesamt 48 Straßen betrachtet, darunter: 11 Maßnahmen in Straßen mit geschützten Radfahrstreifen mit Grünbeschichtung, 16 Maßnahmen in Straßen mit geschützten Radfahrstreifen ohne Grünbeschichtung 21 Maßnahmen, bei denen (ungeschützte) Radfahrstreifen oder Schutzstreifen mit Grünbeschichtung versehen wurden. Im Rahmen der Begleituntersuchung wurden zu diesen Maßnahmen u.a. Verhaltensbeobachtungen über Kameraaufnahmen im Vorher- und im Nachher-Zeitraum durchgeführt (jeweils über 4 Stunden hinweg), Radfahrende befragt, die Unfälle mit Personenschaden und Beteiligung Radfahrender für den Vorher- und den Nachher-Zeitraum ausgewertet. Gleichzeitig wurde insbesondere die Griffigkeit der Oberfläche untersucht. Die Ermittlung des sogenannten SRT-Wertes (Skid Resistance Tester-Wert) gibt Auskunft über die Rutschfestigkeit des Bodenbelags. Regelmäßige Messungen des SRT-Wertes haben den Materialien keine Rutschgefahr nachweisen können. Die Materialien wurden auch hinsichtlich Haltbarkeit, Sichtbarkeit, Trocknungsdauer und Herstellungskosten bewertet. Insgesamt hat die Begleituntersuchung 21 grün beschichtete Radfahr- und Schutzstreifen betrachtet und positive Effekte auf die Verkehrssicherheit festgestellt: Weniger Gehweg-Radlerinnen und -Radler: Während im Vorher-Zeitraum über alle Straßen hinweg zwölf Prozent der Radfahrenden den Gehweg nutzten, waren dies im Nachher-Zeitraum nur noch vier Prozent der Radfahrenden. Weniger Falschparkende: Während im Vorher-Zeitraum Autos insgesamt etwa 1.370 Minuten die Radverkehrsanlagen blockierten, waren es im Nachher-Zeitraum etwa 360 Minuten. Höheres Sicherheitsgefühl: Etwa 75 bis 80 Prozent von 155 befragten Radfahrenden auf vier Untersuchungsabschnitten, die die Straßen auch vor der Grünbeschichtung regelmäßig befahren haben, fühlten sich sicherer bis viel sicherer als im Vorher-Zustand. Den Abschlussbericht der wissenschaftlichen Begleituntersuchung finden Sie hier. Die GB infraVelo GmbH hat das Projekt Grünbeschichtungen nicht nur in der Umsetzung, sondern auch in der Kommunikation eng begleitet. Die Internetseite Grünbeschichtungen bündelt eine Vielzahl an Informationen zu den konkreten Projekten, aber auch zur Vorgehensweise, wie z.B. zum Einsatz der unterschiedlichen Materialien der Grünbeschichtungen.
Voraussichtliche Bauzeit: Mit einem Baubeginn ist nicht vor 2026 zu rechnen. Planungsphase Die geplante „Westumfahrung Bahnhofstraße“ zwischen An der Wuhlheide und dem Knotenpunkt Mahlsdorfer Straße / Stellingdamm / Bahnhofstraße dient der dringenden Entlastung der Köpenicker Bahnhofstraße. Die hohen Verkehrsbelastungen auf der Bahnhofstraße wirken sich negativ auf den gesamten Köpenicker Raum aus. Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) übernimmt hier eine vormals durch das Bezirksamt Treptow-Köpenick erarbeitete Planung und überarbeitet sie unter Beachtung des Mobilitätsgesetzes und aktualisierter Verkehrsprognosen und Gutachten. Das Vorhaben Zahlen und Daten Beteiligung Fragen und Antworten Ziel der neuen westlichen Umfahrungsstraße ist es, den übergeordneten Straßenverkehr aus der überlasteten Bahnhofstraße abzuleiten und die Bahnhofstraße freizumachen für Straßenbahn und Bus. Gleichzeitig sollen durch die geplante Umgestaltung bessere Bedingungen für den Rad- und Fußverkehr geschaffen und die Attraktivität und Aufenthaltsqualität in dieser Einkaufsstraße deutlich erhöht werden. Zur Ableitung des Durchgangsverkehrs soll eine Umfahrungsmöglichkeit für die Bahnhofstraße und die Lindenstraße geschaffen werden. Die hierzu bereits unter der Bezeichnung „Ost-West-Trasse, 1. Abschnitt“ bestehende und ausgelegte Planung wurde im Januar 2019 vom Bezirk an die Senatsverwaltung zur Weiterführung übergeben. Die neu- und auszubauende Stadtstraße beginnt an der Straße An der Wuhlheide in Höhe der Geschäftsstelle des 1. FC Union und verläuft in nordöstlicher Richtung entlang des Stadions „An der Alten Försterei“ und des Sportkomplexes Hämmerlingstraße am Rand der Wuhlheide bis in Höhe der Hämmerlingstraße. Sie quert dann den Bahndamm der Deutschen Bahn AG mit einer neuen Unterführung und verläuft parallel zu diesem im Zuge der vorhandenen Straße Am Bahndamm. Sie endet am Knotenpunkt mit der Mahlsdorfer Straße / Stellingdamm / Bahnhofstraße. Die SenMVKU hat die Unterlagen überarbeitet und aktualisiert und hat diese im Juni 2023 zur Planfeststellung eingereicht. Hierbei wurden folgende Aspekte berücksichtigt: die Einarbeitung der Vorgaben des Berliner Mobilitätsgesetzes (MobG BE), Aktualisierung der verkehrstechnischen Untersuchung/objektkonkreten Verkehrsprognose, Überarbeitung des Lärm- und Schadstoffgutachtens und weiterer Gutachten. Die Überarbeitung erfolgt in besonderem Maße unter Berücksichtigung der Umweltaspekte und der Minimierung des Eingriffsumfangs. Im Prozess der Planüberarbeitung und -aktualisierung konnte die SenMVKU erhebliche Verbesserungen im Vergleich zur alten Planung herausarbeiten. Dazu gehören beispielsweise die Erhaltung einer größeren zusammenhängenden Waldfläche, verbunden mit geringerem Eingriff in den Baumbestand, eine Verbreiterung des Geh- und Radweges nach Mobilitätsgesetz auf vielen Abschnitten, die Optimierung der Verkehrsraumaufteilung, die unter dem Gesichtspunkt der Eingriffsminimierung trotzdem zu einer nachhaltigen Entlastung der Bahnhofstraße führt (d.h. außerhalb der Knotenpunkte als 2-spurige Straße), Minimierung der Eingriffe in Privatgrundstücke, Verbesserung der Aufenthaltsqualität durch breitere Seitenbereiche und optimale Anbindung des Wuhletalwanderweges sowohl in nördliche als auch in südliche Richtung, Abrückung der Linienführung soweit möglich von der vorhandenen Wohnbebauung, Reduzierung des Flächenbedarfs durch Verzicht auf einen durchgehenden Mittelstreifen, die eingesparte Fläche kommt dem Fuß- und Radverkehr sowie dem Wald zu Gute, Reduzierung des Flächenbedarfs durch einen gemeinsamen Park-Baumstreifen in der Straße Am Bahndamm. Mit einer Informationsveranstaltung zum Projektstand gab es am 29. Juni 2022 – nach bisher pandemiebedingt ausschließlich digitaler Kommunikation – eine Möglichkeit, Interessierte persönlich über die aktuellen Planungsschritte zu informieren und dazu ins Gespräch zu kommen. Rund 30 Interessierte erschienen am Abend in der Fankneipe „Abseitsfalle“ und folgten den Ausführungen des Projektteams. Die Möglichkeit, Anregungen zu geben und Rückfragen zu stellen, wurde intensiv genutzt. Für alle, die nicht anwesend sein konnten oder das Gehörte nochmal rekapitulieren möchten, bieten wir an, die Präsentation und das Protokoll zur Veranstaltung zu versenden. Bitte senden Sie uns dazu eine Mail an westumfahrung@senmvku.berlin.de .
Das Mobilitätsgesetz (MobG BE) sieht in § 21 vor, dass die Unfallkommission bei allen Unfällen mit Todesfolge und mit Schwerverletzen über eventuell zu ergreifende bauliche Maßnahmen berichtet. So stellt die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt ein hohes Maß an Transparenz über das Handeln der Behörden her. Zunächst konzentriert sich die Darstellung auf die Unfälle mit Todesfolge. Die Berichterstattung wird kontinuierlich fortgesetzt und künftig auch auf Unfälle mit Schwerverletzten ausgeweitet. Wie schnell bei einem Änderungsbedarf der Infrastruktur Maßnahmen umgesetzt werden, liegt in der gemeinsamen Verantwortung der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt sowie der Bezirke. Im Unfallbericht der Polizei ist der jeweilige Unfallhergang beschrieben. Unfälle mit Todesfolge mit Unfallberichten ab 2025 Diese Seite listet alle Unfälle mit Todesfolge von 2025 auf. Die Übersicht zu den Verkehrsunfällen mit Todesfolge wird anhand der Prüfergebnisse der einmal im Monat stattfindenden Unfallkommissionssitzung aktualisiert. (Stand: 27.05.2025) Weitere Informationen Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2024 mit Unfallberichten Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2023 mit Unfallberichten Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2022 mit Unfallberichten Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2021 mit Unfallberichten Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2020 mit Unfallberichten Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2019 mit Unfallberichten Tabelle Unfälle mit Todesfolge im Jahr 2018 mit Unfallberichten
Sicherer und komfortabler Fußverkehr bildet die Grundlage für eine nachhaltige Mobilität in Berlin. Das Mobilitätsgesetz sieht deshalb vor, dass ein Gremium auf Landesebene etabliert wird, welches die für Verkehr zuständige Senatsverwaltung in allen Belangen des Fußverkehrs unterstützt (§ 51 Abs. 5 MobG BE). Das Gremium bringt Akteurinnen und Akteure innerhalb und außerhalb der Verwaltung zusammen, um den Fußverkehr in der Stadt zu fördern und die Planung und Umsetzung von Maßnahmen voranzutreiben. Die Mitwirkenden im Gremium vertreten die verschiedenen Sichtweisen auf das Thema Fußverkehr – eine wichtige Voraussetzung für die Umsetzung des Berliner Mobilitätsgesetzes. Die aktuelle Zusammensetzung des Gremiums wurde 2021 gemäß Mobilitätsgesetz vom Abgeordnetenhaus auf Vorschlag des Senats beschlossen. Folgende Mitglieder sind im Gremium vertreten. Senatsverwaltungen und nachgeordnete Behörden Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt: Staatssekretärin für Mobilität und Verkehr; Koordinierungsstelle Rad- und Fußverkehr (KRF), Abteilung Mobilität, Abteilung Verkehrsmanagement Bildung, Jugend und Familie Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen Polizei Berlin, Die Polizeipräsidentin Landesbeauftragte für Menschen mit Behinderung (Integration, Arbeit und Soziales) Bezirke Mitte (Straßen- und Grünflächenamt) Marzahn-Hellersdorf (Straßen- und Grünflächenamt) Lichtenberg (Straßen- und Grünflächenamt) Charlottenburg-Wilmersdorf (Ordnungsamt) Steglitz-Zehlendorf (Ordnungsamt) Verbände, Kammern und Träger öffentlicher Belange ABSV – Allgemeiner Blinden- und Sehbehindertenverein Berlin gegr. 1874 e.V. BSR – Berliner Stadtreinigungsbetriebe AöR BUND – Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland, Landesverband Berlin e.V. BVG – Berliner Verkehrsbetriebe AöR Changing Cities e.V. Fuss e.V. – Fachverband Fußverkehr Deutschland IHK – Industrie- und Handelskammer zu Berlin Landesbeirat für Menschen mit Behinderung Landesschülerausschuss LEAK – Landeselternausschuss Kindertagesstätte Berlin LSBB – Landesseniorenbeirat Zivilgesellschaftliche und weitere relevante Handelnde Architektenkammer Berlin Difu – Deutsches Institut für Urbanistik gGmbH Technische Universität Berlin, IVP – Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung Visit Berlin – Berlin Tourismus & Kongress GmbH Das Gremium hat folgende Aufgabenschwerpunkte: Mitwirkung bei der Erarbeitung des Fußverkehrsplans Mitwirkung bei der Erstellung bzw. Überarbeitung von Standards zur fußverkehrsfreundlichen Gestaltung Mitwirkung bei der Festlegung von Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und Ausstattung von Straßen, Wegen und Plätzen Mitwirkung bei der Kategorisierung und Priorisierung von Fußverkehrsnetzen Sicherstellung transparenter Verfahrensverläufe und der Einbindung aller Bevölkerungsgruppen durch geeignete Beteiligungsverfahren im Bereich der Fußverkehrspolitik Die Sitzungen des Gremiums werden von der für Mobilität zuständigen Senatsverwaltung organisiert und finden in der Regel drei Mal im Jahr statt.
Ein hohes Niveau an Verkehrssicherheit ist wichtig, damit sich alle Bürgerinnen und Bürger unbesorgt durch den öffentlichen Raum bewegen können. Auch wenn in Berlin im nationalen und internationalen Vergleich selten schwere Unfälle vorkommen, ist jeder Unfall einer zu viel. Vor allem, wenn dabei Personen zu Schaden kommen. Der Fokus der Verkehrswegeplanung auf Verkehrssicherheit ist mit dem Mobilitätsgesetz weiter verstärkt worden. „Vision Zero“, also Null Verkehrstote und Verletzte, ist das Leitbild, dem die zuständigen Behörden beim Umbau der Verkehrsinfrastruktur verpflichtet sind. Das gilt unabhängig von der Tatsache, dass menschliches Fehlverhalten die Unfallursache Nummer eins ist. Fehler beim Abbiegen, Nichtbeachtung der Vorfahrtsregelungen, unangepasste Geschwindigkeit und Alkoholeinfluss sind die häufigsten Unfallursachen. Nichtsdestotrotz muss eine gute Verkehrsinfrastruktur so gestaltet sein, dass sie weniger Fehler zulässt. Deswegen müssen die Behörden besonders die schweren Unfälle genau untersuchen und wenn nötig die Gefahrenstellen minimieren. Die zuständige Institution für diese Untersuchungen ist die Unfallkommission. Berliner Polizei(Polizei Berlin): Verkehrsunfallstatistik Ziel der Unfallkommission ist es, die Verkehrssicherheit zu gewährleisten und zu erhöhen. Dafür hat sie die Aufgabe, Unfallorte zu untersuchen, Verkehrsanlagen auf Mängel zu analysieren, Abhilfemaßnahmen festzulegen und deren Wirkung zu überprüfen. Maßnahmen können beispielsweise bessere Sichtbeziehungen, eine verstärkte Beleuchtung, neue Ampelschaltungen oder veränderte Spuraufteilungen sein. Mitglieder der Unfallkommission sind die Abteilung Verkehrsmanagement der auch die Geschäftsführung der Unfallkommission unterliegt und die eine Einrichtung Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt ist, die Polizei und die Baubehörden der Bezirke sowie des Senats. Letztere sind als Baulastträger bzw. Planer in der Unfallkommission vertreten. Bild: Panumas – stock.adobe.com Darstellung der Verkehrsunfälle mit Todesfolge nach § 21 MobG BE Das Mobilitätsgesetz (MobG BE) sieht in § 21 vor, dass die Unfallkommission bei allen Unfällen mit Todesfolge und mit Schwerverletzen über eventuell zu ergreifende bauliche Maßnahmen berichtet. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Umsetzung der beschlossenen Maßnahmen Sofern Probleme nicht durch Sofortmaßnahmen gelöst werden können, erfolgt eine Realisierung der Maßnahmen in der Regel durch den zuständigen Baulastträger (der Bezirk) bzw. der mit der Modernisierung und dem Betrieb der Berliner Ampeln beauftragten Firma. Weitere Informationen Abhilfe Gefahrensituation – Beispiel Problemlage und umgesetzte Verbesserungsmaßnahme am Knotenpunkt Bismarckstraße / Kaiser-Friedrich-Straße. Weitere Informationen
Für Informationen zur Notmaßnahme des Rückbaus der Brücke An der Wuhlheide klicken Sie bitte auf den folgenden Link: Rückbau Brücke An der Wuhlheide Südöstlicher Überbau der Brücke ab 04.11.2024 auch für den Fußverkehr gesperrt Pressemitteilung vom 29.10.2024 Sperrung des südöstlichen Überbaus der Brücke ab 15.07.2024 Pressemitteilung vom 11.07.2024 Ausführungsphase Die Mühlendammbrücke ist Teil des verkehrlich und stadträumlich bedeutenden Straßenzugs Molkenmarkt / Gertraudenstraße / Spittelmarkt. Sie überführt im Zuge des Mühlendamms die Bundesstraße 1 vom Molkenmarkt zur Fischerinsel über die Spree in unmittelbarer Nähe der Mühlendammschleuse. Der Straßenzug liegt parallel zur Straße Unter den Linden und stellt eine der Hauptachsen in Ost-West-Richtung im Zentrum von Berlin dar. Der Mühlendammbrücke und ihrem Umfeld kommt in historischer, städtebaulicher und verkehrlicher Hinsicht eine herausragende Bedeutung im ältesten Teil der Berliner Innenstadt zu. Zwischen dem nördlichen Pfeiler und dem Widerlager wird ein Uferwanderweg geführt. Auf der gegenüberliegenden Brückenseite befindet sich die Wehranlage der denkmalgeschützten Mühlendammschleuse. Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Die Mühlendammbrücke wurde im Jahr 1968 in Spannbetonbauweise erstellt. Hierbei wurde der Hennigsdorfer Spannstahl verwendet, der als stark gefährdet gegenüber wasserstoffinduzierter Spannungsrisskorrosion gilt. Auf Basis der durchgeführten Kontrolluntersuchungen im Jahr 2019 mussten Sofortmaßnahmen (Einschränkungen des Schwerlastverkehrs, Verhinderung der Befahrbarkeit der Kragarme) ergriffen werden, um die sichere Nutzung der Brücke weiterhin zu gewährleisten. Die Brücke kann aufgrund der Konstruktion, des Bauwerkszustandes und des gestiegenen Verkehrsaufkommens nicht mehr dauerhaft standhalten. Die Restnutzungsdauer der Mühlendammbrücke ist stark eingeschränkt. Zur Ermittlung der Tragfähigkeit und der Gebrauchstauglichkeit wurde die Mühlendammbrücke überprüft. Es wurden große rechnerische Defizite in der Tragfähigkeit ermittelt. Der beeinträchtigte Bauwerkszustand ist auf irreversible Rissbildungen in Bereich der Spannkästen zurückzuführen. Aus wirtschaftlichen und technischen Gesichtspunkten ist daher die Instandsetzung der Brücke nicht möglich. Nur durch einen Ersatzneubau kann ein bezüglich Tragfähigkeit und Dauerhaftigkeit verlässliches Bauwerk für den Verkehr zur Verfügung gestellt werden. Um im Zentrum Berlins eine der verkehrlichen Aufgaben und den örtlichen Gegebenheiten angepasste Brückenplanung realisieren zu können, wurde ein Realisierungswettbewerb für den Ersatzneubau der Mühlendammbrücke ausgelobt. Gegenstand des Wettbewerbes war die Planung des Ersatzneubaus der Mühlendammbrücke über die Spree zwischen Breite Straße und Molkenmarkt im Berliner Stadtbezirk Mitte. Die herausragende innerstädtische Lage der Mühlendammbrücke im Bereich der historischen Mitte stellt besondere Anforderungen an die Gestaltung der neuen Brücke. An diesem Standort befand sich die erste Verbindung zwischen der historischen Doppelstadt Berlin und Cölln, der Keimzelle Berlins; gegenwärtig grenzt die Brücke an heterogene, teilweise denkmalgeschützte Stadtstrukturen. Im näheren Umfeld der Brücke sollen sich lebendige Stadtquartiere entwickeln, wie der Bereich Petriplatz und das Quartier Breite Straße im Süden und der Bereich Molkenmarkt im Norden. Damit bekommt die Brücke zukünftig die Bedeutung eines städtischen Bindeglieds mit hoher Aufenthaltsqualität. Bei der Neuplanung der Brücke sind deshalb drei besondere Herausforderungen zu bewältigen: Abriss und Neubau müssen unter Aufrechterhaltung des starken Verkehrs erfolgen. Die fertiggestellte Brücke wird zunächst ausreichend Raum für intensiven MIV (Motorisierter Individualverkehr) und Busverkehr anbieten müssen. Sie soll aber auch über attraktive Umgestaltungspotenziale verfügen, die im Rahmen der Mobilitätswende aktiviert werden können. Die verschiedenen Verkehrsarten sollen entsprechend der Vorgaben aus dem Mobilitätsgesetz während der verschiedenen Bauabschnitte und Projektphasen weitgehend aufrechterhalten werden, womit besondere Anforderungen an die Planung der Bauabwicklung einzuhalten sind. Die Neuplanung berücksichtigt eine Neuaufteilung der Verkehrsflächen und damit eine Veränderung der Nutzungsanwendungen. Unter Beachtung der planrechtlichen Grundlagen und der einzuhaltenden Planungsvorgaben können sich verschiedene Bau- und Nutzungsphasen ergeben. Voraussichtliche Bauzeit: 2024 bis 2029 Als erstes soll das östliche Teilbauwerk unter Vollsperrung der östlichen Richtungsfahrbahn des Mühlendamms abgerissen werden. Die Verkehre beider Richtungen werden über das verbleibende westliche Teilbauwerk geführt. Nach Fertigstellung des neuen östlichen Teilbauwerks nimmt dieses den Verkehr in beiden Richtungen auf, während das westliche Teilbauwerk abgerissen und erneuert wird. Im Rahmen der Rückbauarbeiten sind keine wesentlichen Beschränkungen des öffentlichen Verkehrs vorgesehen. Es ist allerdings mit Auswirkungen wie Staus zu rechnen, da bauzeitlich jeweils nur ein Teilbauwerk zwei Richtungsverkehre aufnehmen muss. Am 9. Juli 2024 lud die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) zu einer Informationsveranstaltung über den Ersatzneubau der Mühlendammbrücke in Berlin-Mitte ein. Ort der Veranstaltung war die Alte Münze am Molkenmarkt. Dort wurden detaillierte Einblicke in die Planung und die bevorstehende Ausführung des Projekts vorgestellt. Die Präsentation ist auf der meinBerlin-Plattform zur Einsicht verfügbar. Am 5. Dezember 2024 fand eine Informationsveranstaltung über den Ersatzneubau der Mühlendammbrücke in der Alten Münze statt. Es wurden Planungen und die erste Bauphase (Abriss des östlichen Teilbauwerks) vorgestellt. Ziel ist eine moderne, sichere und leistungsfähige Verkehrsverbindung. Am 23. Januar, 20. Februar und 20. März 2025 fanden Sprechstunden für Bürgerinnen und Bürger zu den Rückbauarbeiten statt. Weitere Öffentlichkeitsveranstaltungen sind in Vorbereitung. Die Verkehrsführung während der Bauphase 1, den Arbeiten zu den Leitungsumverlegungen, wird in einer 1+1-Verkehrsführung erfolgen, was bedeutet, dass in beiden Richtungen jeweils ein Fahrstreifen zur Verfügung steht. In jeder Fahrtrichtung sind sowohl eine Fahrspur als auch eine Radspur nutzbar. Der Fußgängerverkehr wird in beide Richtungen über das Teilbauwerk 2 geführt. Die Gesamtbaumaßnahme wird in mehrere bauzeitliche Verkehrsführungen untergliedert: Bauphase 0 Verlegung der Leitungen in die Mittellage der Brücke Bauphase 1 Abriss Brückenteilbauwerk 1, Ersatzneubau Brückenteilbauwerk 1, parallele Leitungsarbeiten innerhalb des östlichen Baufeldes Bauphase 2 Abriss Brückenteilbauwerk 2, Ersatzneubau Brückenteilbauwerk 2, parallele Leitungsarbeiten innerhalb des westlichen Baufeldes Die Baumaßnahme wird im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW) mit Bundes- und Landesmitteln gefördert.
Planungsphase Die Lange Brücke im Stadtbezirk Treptow-Köpenick überquert die Dahme. Sie verbindet die Köpenicker Altstadt mit der Köllnischen Vorstadt und dem Ortsteil Spindlersfeld. Aufgrund ihres maroden Zustands muss ein Ersatzneubau errichtet werden. Aktuell verlaufen unmittelbar neben dem historischen Bauwerk nördlich zwei Behelfsbrücken, die im Rahmen der Sanierung der Langen Brücke Mitte der 1990er Jahre errichtet wurden. Nach damaligem Sanierungsabschluss wurde allerdings deutlich, dass die historische Brücke allein das steigende Verkehrsaufkommen nicht tragen konnte. Seitdem führt der Straßen-, Tram- und Radverkehr in Richtung Osten hin zur Köpenicker Altstadt über das historische Bauwerk. Der Verkehr in Richtung Westen dagegen wird über die zwei Behelfsbrücken geführt. Da die umfassende Instandsetzung zwischen 1995 und 1998 nicht die gewünschten Verbesserungen für die Bausubstanz erzielte und die Brücke sowohl für die Umfahrung der Köpenicker Altstadt als auch für den überbezirklichen Verkehr gebraucht wird, ist ein Brückenneubau unumgänglich. Die dazugehörige Planungsphase läuft seit dem Frühjahr 2021. Der Bau soll erst nach Übergabe der Salvador-Allende-Brücke beginnen. Während des gesamten Prozesses werden Bürgerinnen und Bürger umfassend informiert und haben die Möglichkeit, sich einzubringen: Beteiligung unter meinBerlin Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Nach dem Berliner Stadtentwicklungsplan Verkehr (StEP Verkehr) sind die Lange Brücke und die sie überquerende Müggelheimer Straße Bestandteile einer übergeordneten Straßenverbindung (Stufe II). Sie verbinden die Ortsteile Müggelheim und Niederschöneweide und darüber hinaus die Berliner Innenstadt mit Köpenick. Der heutige Zustand der historischen Brücke, aber auch der Behelfsbrücken, ist der damit entstehenden Verkehrsbelastung nicht mehr gewachsen. Besonders der zunehmende Schwerlastverkehr mindert die Stabilität, weshalb seit 2018 bis auf weiteres eine Geschwindigkeit von 10km/h angeordnet wurde. Momentan werden Schäden an den Behelfsbrücken beseitigt, um sie bis zur Fertigstellung der neuen Brücke zu ertüchtigen. Gleichzeitig beginnen die Planungen für einen leistungsfähigeren Neubau. Der Denkmalschutz wurde im Januar 2020 aufgehoben, so dass die Brücke abgerissen werden kann. Dabei müssen Auflagen und Bedingungen der Denkmalschutzbehörde eingehalten werden: Eine neue Brücke soll die Sichtachsen von und zur Altstadt, zum Schloss, der Schlossinsel sowie dem Kietz wieder herstellen. Die Höhe muss sich am historischen Bauwerk orientieren. Konstruktionen wie bei den jetzigen Behelfsbrücken sind nicht möglich. In die Planungen einer entsprechenden Brückenanlage werden die Anforderungen des Mobilitätsgesetzes sowie der Verkehrsprognose 2030 einfließen. Bestandteil der Planungen für den Brückenneubau ist die gesamte Strecke zwischen der Kreuzung Müggelheimer Straße mit der Straße Alt-Köpenick im Osten (Schlossplatz) und dem Kreuzungsbereich Köllnischer Platz im Westen. Die Länge dieses Abschnitts beträgt in etwa 330 Meter. Voraussichtliche Bauzeit: noch in Planung Konkrete Angaben zum Bau können erst nach Abschluss der weiteren Planung erfolgen. Vom 27. Februar bis 12. März 2023 fand eine Online-Beteiligung statt. Es konnten eigene Ideen anlegt und die Ideen der anderen Teilnehmerinnen und Teilnehmer kommentiert werden. Online-Beteiligung auf meinBerlin Die Lange Brücke in Köpenick kann aufgrund ihres baulichen Zustandes die aktuellen verkehrlichen Anforderungen nicht erfüllen und muss durch einen Neubau ersetzt werden. Auf der Beteiligungsplattform meinBerlin fand am 06.10.2021 eine Online-Veranstaltung statt. Dort wurden unter anderem die in der Vorplanung berücksichtigten baulichen Randbedingungen sowie die Varianten und der aktuelle Planungsstand vorgestellt. Zudem gab es auf der Plattform eine Online-Beteiligung , die bis zum 20.10.2021 lief. Online-Beteiligung auf meinBerlin Momentan sind auf der historischen Brücke baulich vier Fahrstreifen mit zwei integrierten Straßenbahngleisen angelegt. Die Straßenbahn nutzt das Gleis auf der nördlichen Brückenhälfte. Das zweite Gleis bleibt außer Betrieb. Jeglicher weiterer Verkehr nach Osten – vom Autoverkehr bis zum Gehweg – findet auf der südlichen Brückenhälfte statt. Nach Westen führen über die Behelfsbrücken je zwei Fahrstreifen mit einem integrierten Straßenbahngleis. Die südliche Behelfsbrücke wird nur für den Straßenbahnverkehr genutzt. Das Gleis auf der anderen Behelfsbrücke ist nicht in Benutzung. Dort werden der übrige motorisierte Verkehr sowie der Geh- und Radverkehr über die Dahme geführt. Für einen Brückenneubau wird aufgrund der vorliegenden Planungsgrundsätze von folgender Aufteilung je Fahrtrichtung ausgegangen: 3,70 m Gehweg, einschl. Geländer und Beleuchtung 2,50 m Radweg 0,50 m Sicherheitsstreifen 6,50 m Richtungsfahrbahn, 2-streifig 3,20 m Straßenbahnkörper, eingleisig 1,00 m Notgehbahn Diese Anforderungen betreffen sinngemäß auch die Anpassung der Straßenanlagen der gesamten Planungsstrecke vom Schlossplatz bis zum Köllnischen Platz. Ziel und Inhalt der Planungsaufgabe ist es, die Verkehrseinschränkungen so gering wie möglich zu halten. Konkrete Angaben zur Verkehrsführung können erst nach dessen Abschluss erfolgen. Zu dem Vorhaben für einen geplanten Ersatzneubau wird die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt die Bürgerinnen und Bürger umfassend und transparent informieren und sie in den weiteren Prozess einbinden. Hinweis: Die Angaben sind als Planungsgrundlage zu verstehen, welche sich im Rahmen der Planungsphasen noch verändern können. Baukosten in Höhe von 30 Mio. Euro sind veranschlagt. Die Baumaßnahme wurde im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW) mit Bundes- und Landesmitteln gefördert.
Das Land Berlin hat mit Deutschlands erstem Mobilitätsgesetz die Weichen für die Zukunft gestellt: Dank mehr Bus- und Bahnangeboten, geschützten Radstreifen und verkehrsberuhigten Kiezen können immer mehr Menschen in Berlin klimafreundlich unterwegs sein. Zur Mobilitätswende gehören aber auch neue Technologien und innovative Verkehrskonzepte, die im Mobilitätsgesetz als „Neue Mobilität“ bezeichnet werden. Das Land Berlin fördert diese Neue Mobilität mit einer Vielzahl von Projekten, um auszuloten, wie Mobilität sauberer und komfortabler, leiser und sicherer werden kann. Sie sind klein, gelb – und kein Mensch sitzt am Steuer: Drei selbstfahrende Elektro-Busse der BVG sind seit Sommer 2020 in Berlin-Reinickendorf unterwegs. „Shuttles & Co“ nennt sich das Pilotprojekt, das das Land Berlin gemeinsam mit Partnern aus Wissenschaft und Wirtschaft initiiert hat. Die Minibusse sind mit Sensoren ausgestattet, eine künstliche Intelligenz verarbeitet die Daten, um im richtigen Moment zu lenken, zu beschleunigen oder abzubremsen. Intelligente, selbstfahrende Automobile scannen nicht nur ihre Umwelt, sondern kommunizieren auch mit ihr. Das Zauberwort heißt „vernetzte Mobilität“: Smarte Fahrzeuge können Kontakt mit Ampeln aufnehmen, um die optimale Reisegeschwindigkeit für grüne Wellen zu berechnen oder sich mit anderen intelligenten Fahrzeugen über Staus und Glatteis austauschen. Mit einem Pilotprojekt im Forschungs- und Industriepark „Urban Tech Republic“ entwickelt das Land Berlin auch diese Technologie weiter. Pilotprojekt „Shuttles & Co“ Pilotprojekt in der „Urban Tech Republic“ “Nutzen statt besitzen”, das ist der Leitspruch der sogenannten Shared Mobility. Ob Lastenräder, Mopeds, E-Autos oder Roller: In Berlin gibt es inzwischen ein riesiges Angebot an Mietfahrzeugen, die sich bequem per App orten, buchen, entsperren und bezahlen lassen. Das Sharing-Prinzip erlaubt es, einen individuellen Mobilitätsmix immer wieder aufs Neue spontan zusammenzustellen und dabei zugleich Ressourcen zu schonen. Das Land Berlin bietet mit nextbike ein eigenes Fahrradleihsystem an. So wird klimafreundliche und bezahlbare Mobilität auch dort sichergestellt, wo kommerzielle Anbieter nicht vertreten sind, weil sich ein rein gewinnorientierter Betrieb nicht lohnen würde. Lastenräder lassen sich in Berlin sogar ganz kostenlos ausleihen: Die Initiative „fLotte Berlin“ des ADFC stellt inzwischen mehr als 170 Lastenräder in allen Berliner Bezirken bereit, mehr als die Hälfte haben der Senat und die Bezirksämter beigesteuert. Geteilte Mobilität in Berlin Fahrradleihsystem nextbike fLotte Berlin Elektromobilität ist eine wichtige Säule der klimafreundlichen Verkehrswende, um den motorisierten Individualverkehr, der noch notwendig ist, nachhaltig zu ermöglichen. Bereits heute zeichnet sich ab: Der fossile Verbrennungsmotor ist ein Auslaufmodell. Berlin hat deshalb die Weichen für das Zeitalter der Elektromobilität gestellt. In allen Bezirken lässt das Land Berlin die Ladeinfrastruktur massiv ausbauen. Dabei setzt Berlin vor allem auf Schnellladesäulen, an denen sich mehrere Autos gleichzeitig aufladen lassen. Das spart nicht nur Zeit, sondern auch Raum. Auch die Elektrifizierung der ÖPNV-Busse treibt das Land Berlin voran. Bereits heute sind rund 130 Busse der BVG elektrisch unterwegs, bis 2030 wird es die gesamte Busflotte sein. Mit der Umstellung auf E-Busse schließt Berlin eine der letzten Lücken bei der Elektrifizierung des öffentlichen Personennahverkehrs, schließlich sind S-Bahnen, U-Bahnen und Straßenbahnen seit jeher emissionsfrei unterwegs. Ausbau der Ladeinfrastruktur Elektrifizierung des ÖPNV Wer Berlin klimafreundlicher und lebenswerter gestalten will, muss sich auch um das Parken kümmern. Bis zu 30 Prozent des Autoverkehrs entsteht allein durch die Suche nach Parkplätzen. Zugleich belegen parkende Autos viel öffentlichen Raum, der auch für Parks, Grünanlagen oder Radspuren genutzt werden könnte. Deswegen gehört auch eine innovative Parkraumbewirtschaftung zur Neuen Mobilität. Das Land Berlin unternimmt viel, um Parken effizienter, platzsparender und umweltverträglicher zu machen und den öffentlichen Raum fairer aufzuteilen. Parkraumbewirtschaftung in Berlin Es gibt noch viele weitere Forschungs- und Entwicklungsprojekte, an denen das Land Berlin mitwirkt. Forschungs- und Entwicklungsprojekte
Planungsphase Die Hellersdorfer Brücken befinden sich im Stadtbezirk Marzahn-Hellersdorf, Ortsteil Hellersdorf und überführen im Zuge der Eisenacher Straße mit der „Hellersdorfer Brücke“ die Wuhle und mit der „östlichen Hellersdorfer Brücke“ die neue Wuhle. Beide Brücken überführen den Bereich des Wuhletals in direkter Nachbarschaft zu den südwestlich angrenzenden „Gärten der Welt“. Im nördlichen Verlauf der Wuhlearme befinden sich flankierend zum Wuhletalwanderweg eine öffentlich gewidmete wohnungsnahe Grünanlage (der Wiesenpark). Östlich verläuft parallel zur Wuhle ein Wohngebiet an der Gothaer Straße. Zur Erreichung einer durchgängig leistungsfähigen Verkehrsverbindung sind die Brückenbauwerke im Zuge des Ersatzneubaus im Kontext der angrenzenden bezirklichen Straßenbaumaßnahme an das Berliner Mobilitätsgesetzes anzupassen. Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Vorlaufende und angrenzende Bauvorhaben Fragen und Antworten Die Eisenacher Straße befindet sich im Berliner Stadtbezirk, Marzahn-Hellersdorf und ist Bestandteil des örtlichen Straßennetzes. Sie verbindet in Ost-West-Richtung zwischen den Knotenpunkten der Gothaer Straße und des Blumberger Damms die Ortsteile Hellersdorf und Marzahn. Aufgrund des derzeit schlechten Fahrbahnzustandes, der ungenügenden Beleuchtung sowie des unzureichenden Platzangebotes für den Fuß- und Radverkehr plant der Bezirk Marzahn-Hellersdorf, die Neugestaltung der Eisenacher Straße im Ausbaubereich zwischen den Knotenpunkten. Im Straßenverlauf der Eisenacher Straße wird unmittelbar an der Ortsteil-Grenze mit der östlichen Hellersdorfer Brücke die „neue Wuhle“ und im unmittelbaren Anschluss in westliche Richtung mit der Hellersdorfer Brücke die „Wuhle“ gequert. Die vorhandenen Gehwegbreiten beider Brücken sind unzureichend und stellen daher eine Verkehrsbeeinträchtigung für den Fuß- und Radverkehr dar. Im Kontext mit der bezirklichen Straßenbaumaßnahme wird daher auch vor dem Hintergrund der Einstufung der Eisenacher Straße in das Radwegvorrangnetz eine Verbesserung der derzeitigen Fuß- und Radwegführung für den Lückenschluss im Bereich der Hellersdorfer Brücken erforderlich. Im Zusammenhang mit den Brückenbaumaßnahmen wird die Radverkehrsanlage im Baubereich erneuert. Hierbei erfolgt, unter der Maßgabe der prognostischen Radverkehrszuwächse und der Bedeutung dieser Radverkehrsverbindung, eine Anpassung für den Bereich des Rad- und Gehwegs auf eine beidseitig nutzbare Breite von 5,70 m je Fahrtrichtung. Infolge der angepassten Breite des Brückenbereiches wird neben der Erhaltung und Verbesserung der verkehrstechnischen Leistungsfähigkeit der Straßenverbindung auch die Verkehrssicherheit für den Fuß- und Radverkehr in beiden Bereichen der Verkehrsanlage erhöht und das Ziel der Erhaltung einer durchgängigen Radverkehrsanlage zwischen den angrenzenden Knotenpunkten sowie eine konfliktfreie Radverkehrsführung erreicht. Bei der Aufteilung des zur Verfügung stehenden Verkehrsraums für die Abwicklung der vorhandenen Verkehre werden die Belange des ÖPNV, des Rad- und Fußverkehrs sowie des Wirtschafts- und Individualverkehrs im Hinblick auf die vorhandenen und prognostizierten Verkehrsströme und die Leistungsfähigkeit der Verkehrsanlage in seiner Gesamtheit berücksichtigt. Um die Beeinträchtigungen für die Anwohner sowie die Nutzer des Verkehrsweges so niedrig wie möglich zu halten, soll der Ersatzneubau der Brücken möglichst im zeitlichen Kontext mit der bezirklichen Straßenbaumaßnahme stehen. Das Bauvorhaben befindet sich derzeit in der Phase der Ausschreibung der Bauleistung. Im Zuge der Planung zum Ersatzneubau wurden die umweltrechtlichen Belange untersucht und bewertet. Es wurde eine UVP-Vorprüfung durchgeführt mit dem Ergebnis, dass keine Auslösekriterien zur Durchführung einer UVP gegeben sind. Die Eingriffe in Natur und Landschaft werden auf ein erforderliches Mindestmaß beschränkt und sind umfassend im Landschaftspflegerischen Begleitplan (LBP) identifiziert und bewertet. Bestandteil des LBP ist ebenso die Erarbeitung von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen. Im Zuge der naturnahen Wiederherstellung der Eingriffsflächen erfolgt unter Berücksichtigung der Vorgaben des BNatSchG (§ 40) die Ansaat mit gebietsheimischen Arten. Erfahrungswerte belegen hier zudem die gute ökologische Funktion für die hiesigen Biotope, insbesondere auch im Hinblick auf ihre Habitatfunktion für die Fauna. Da sich der bauliche Eingriffsbereich überwiegend im Naturraum des Wuhletals befindet, wird im Rahmen der Planung und späteren Bauausführung weiterhin eine insektenfreundliche Beleuchtung berücksichtigt. Voraussichtliche Bauzeit: Beginn 2025 Der Ersatzneubau der Hellersdorfer Brücken sieht wieder die Errichtung zweier Brückenbauwerke vor. Der Ausbaubereich der Verkehrsanlage wird entsprechend den Vorgaben des Mobilitätsgesetzes neugestaltet. Beide Brücken sollen in Verbindung mit dem Ausbau der Eisenacher Straße, im Besonderen auf Grund der zu geringen Bauwerksbreite, die eine gefährliche Engstelle für den Fuß- und Radverkehr darstellt, aber auch hinsichtlich einer uneingeschränkten Traglast rück- und als gemeinsamer Brückenzug mit dem Namen („Hellersdorfer Brücken“) neugebaut werden. Die Baumaßnahme beinhaltet weiterhin eine geringfügige Anpassung der Wuhle im Bauwerksbereich eine Umverlegung der vorhandenen Leitungen in einen Düker nördlich der Brücken die Schaffung einer Querungsmöglichkeit des Wuhlewanderweges mit Bedarfslichtsignalanlage den ersatzlosen Rückbau der vorhandenen Verrohrung südlich der Brücke den Aufbau einer einseitigen Beleuchtung mit insektenfreundlichen Leuchtmitteln Die vorgesehene Baumaßnahme erfolgt unter den Rahmenbedingungen einer möglichst kurzen Bauzeit, dem Schutz von Natur und Umwelt und der Nachhaltigkeit der gewählten Bauweise. Bauwerkskonzept Das neue Bauwerk der Hellersdorfer Brücke bleibt in der bestehenden Straßenachse der Eisenacher Straße, muss jedoch aufgrund der im Boden verbleibenden Bestandsgründung in Richtung Osten verschoben werden. Dies bedingt eine geringfügige Anpassung des Flusslaufes. Beide Brücken werden als jeweils einfeldrige integrale Rahmenbauwerke in Stahlbeton ausgebildet. Die Rahmenstile mit biegesteif angebundenen Parallelflügeln gründen tief auf einreihigen Bohrpfählen mit einem Durchmesser von 60 cm. Die integrale Bauweise garantiert eine lange Nutzungsdauer der Brücken. Unterhaltungsaufwendige Lager und Übergangskonstruktionen entfallen. Im Zuge des Ersatzneubaus der Brücken werden die Geländer durchgehend neu gestaltet, erhalten eine aufgelockerte Struktur und schließen mit Postamenten ab, die den Brückennamenszug tragen. Damit fügt sich der Brückenzug gestalterisch in das naturnahe Umfeld und schafft in der Wahrnehmung eine Verbindung der Ortsteile Marzahn und Hellersdorf zu den angrenzenden Gärten der Welt. Vom 27. Februar bis 12. März 2023 fand eine Online-Beteiligung statt. Es konnten eigene Ideen anregt und die Ideen der anderen Teilnehmerinnen und Teilnehmern kommentiert werden. Online-Beteiligung auf meinBerlin Am 28. Mai 2024 fand eine Bürgerinformationsveranstaltung im Besucherzentrum der Gärten der Welt statt, bei der Bürgerinnen und Bürger ihre Fragen stellen konnten. Informationen hierzu können der Präsentation auf meinBerlin entnommen werden. Informationsveranstaltung auf meinBerlin Auf Grund bautechnologischer Zwangspunkte und zur Sicherstellung des Bauablaufs wird die Baumaßnahme unter Vollsperrung der Eisenacher Straße für den Kraftfahrzeugverkehr über einen Zeitraum von 1,5 Jahren durchgeführt. Der voraussichtliche Beginn ist für Ende 2025 vorgesehen. Während dieser Zeit erfolgt die vorgesehenen Umfahrung in West-Ost-Richtung analog zur derzeitigen Umleitung sowohl nördlich als auch südlich über das übergeordnete Verkehrsnetz, die Landsberger Allee / Landsberger Chaussee beziehungsweise die Cecilienstraße. Die Erschließung der Eisenacher Straße westlich der Hellersdorfer Brücken einschließlich aller Zugänge der Gärten der Welt ist weiterhin aus Richtung West über den Blumberger Damm möglich. Für die gemeinsame Benutzung durch den Fuß- und Radverkehr wird in unmittelbarer Nähe nördlich der bestehenden Brücken eine bauzeitliche Querungsmöglichkeit eingerichtet. Die Nutzbreite der über 2 Behelfskonstruktionen und angrenzende Fangedämme nahezu eben verlaufende Wegstrecke beträgt 2,50 m. Der Aufbau der Querungsmöglichkeit und die Umverlegung der vorhandenen Leitungen erfolgen im Vorfeld der Brückenbaumaßnahme über einen Zeitraum von ca. 3 Monaten. Im Nachgang der erforderlichen Vollsperrung werden weitere 3 Monate für die Komplettierung und Ausstattung der Bauwerke veranschlagt. Der BVG-Linienbusverkehr wird während der gesamten Bauzeit im Baufeld unterbrochen. Der ÖPNV (Buslinie 195) wird analog zum Kraftfahrzeugverkehr umgeleitet. Die Umleitung des ÖPNV verläuft auf bereits vorhandenen ÖPNV-Strecken und nutzt die vorhandenen Bushaltestellen. Es ist vorgesehen, dass die Bushaltestellen „Bärensteinstraße“ (Fahrtrichtung Ost), „Eisenacher Straße/ Gärten der Welt“ (beidseits) und „Suhler Straße“ (beidseits) während der Bauzeit außer Betrieb genommen werden. Straßenbaumaßnahme Eisenacher Straße Seit dem IV. Quartal 2022 wird der Bereich der Eisenacher Straße grundhaft ausgebaut. Das Bauvorhaben erstreckt sich vom Knotenpunkt Blumberger Damm bis zum Knotenpunkt Gothaer Straße. Der Knotenpunkt Gothaer Straße wird ebenfalls neu gebaut. Die Baumaßnahme wird durch das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf geplant und umgesetzt und spart den Bereich der Hellersdorfer Brücken über die Wuhle und die neue Wuhle aus. Die Baudurchführung erfolgte zunächst halbseitig mit dem Neubau der Verkehrsflächen und der Aufrechterhaltung des Durchgangsverkehrs im Zuge einer Einbahnstraßenregelung in Fahrtrichtung Ost. Zur Kompensierung witterungsbedingt eingetretener Verzögerungen, Sicherstellung eines reibungslosen Gesamtbauablaufes, dem termingerechten Anschlusses der Brückenbaumaßnahme an die fertiggestellte Straßenbaumaßnahme, und der damit verbundenen Minimierung der Gesamtbeeinträchtigungen im Baufeld wurde seitens des Bezirksamtes Marzahn-Hellersdorf für die bezirkliche Straßenbaumaßnahme mit der Verkehrslenkung Berlin für die abschließenden Arbeiten im Bereich der Fahrbahn (Aufbringung einer fugenlosen dauerhaften Asphaltdecke sowie Arbeiten am straßenbegleitenden Grünstreifen) eine schrittweise Vollsperrung einzelner Abschnitte abgestimmt. Die Maßnahme der Vollsperrung beginnt am 17.03.2025 . Anliegende können in diesem Zeitraum die Zufahrtsmöglichkeiten sowohl zu den angrenzenden Anwohnerstraßen als auch zum Parkplatz der Gärten der Welt mit wechselnder Verkehrsführung nutzen. Der Durchgangsverkehr soll über die Cecilienstraße und die Landsberger Allee geleitet werden. Die Buslinie 195 wird in beide Fahrtrichtungen über die Haltestellen der Linie 197 geführt. Ein Schreiben des Bezirksamtes hat die Anlieger über die detaillierten Planungen informiert. Am 28.04.2025 bietet das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf um 16:30 Uhr eine öffentliche Baustellenbegehung an , um Anliegenden und weiteren Interessierten das Bauprojekt entlang der Eisenacher Straße vorzustellen. Treffpunkt ist der Parkplatz am Eingang Nord der „Gärten der Welt“. Pressemitteilung des Bezirksamtes Marzahn-Hellersdorf vom 10.03.2025 Anmeldungen für die Baustellenbegehung werden per E-Mail – buero.buergermeisterin@ba-mh.berlin.de oder unter der Telefonnummer (030) 90293-2002 entgegengenommen. Im beigefügten Plan ist der Umleitungsverkehr für diesen Bauzustand dargestellt. Nach Abschluss der Straßenbauarbeiten östlich und westlich des Brückenbereiches wird die Vollsperrung der bezirklichen Straßenbaumaßnahme in diesen Bereichen aufgehoben. Die Eisenacher Straße wird ab diesem Tag jedoch lediglich als Sackgasse aus beiden Richtungen bis zum Brückenbauwerk für den Verkehr nutzbar sein. In diesem Teil beginnen dann die Arbeiten zum Brückenersatzneubau. Die diesbezügliche bauzeitliche Verkehrsführung ist bereits oben beschrieben. Bauvorbereitende Arbeiten (Leitungsumverlegungen) für den Ersatzneubau der Brückenbauwerke werden im Bauschatten der bezirklichen Vollsperrung bereits ab Juni 2025 durchgeführt. Vorlaufend zur Ersatzneubau der Hellersdorfer Brücken erfolgt nördlich des Baufeldes die Dükerung verschiedener Versorgungsleitungen. Die Planung und Baudurchführung dieser Baumaßnahme erfolgt durch die Leitungsträger NBB, Stromnetz und Telekom in einem selbstständigen Bauvorhaben ab Juni 2025.
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