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Emissionen des Verkehrs

<p> <p>Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 14,8 %, bei Lkw um 10,3 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute noch um 12,7 % höher als 1995, tendenziell jedoch seit einigen Jahren leicht rückläufig.</p> </p><p>Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 14,8 %, bei Lkw um 10,3 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute noch um 12,7 % höher als 1995, tendenziell jedoch seit einigen Jahren leicht rückläufig.</p><p> Verkehr belastet Luft und Klima - Minderungsziele der Bundesregierung <p>Deutschland hat sich mit dem Bundes-Klimaschutzgesetz das Ziel gesetzt, die deutschen Treibhausgasemissionen bis 2030 um 65 % gegenüber 1990 zu mindern und will 2045 die Klimaneutralität erreichen (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11219">Treibhausgasminderungsziele Deutschlands</a>“). Auch der Verkehrssektor muss dafür seinen Beitrag leisten.</p> <p>Während die Treibhausgasemissionen in Deutschland seit 1990 stark gesunken sind, gab es im Verkehrssektor bisher kaum eine Verbesserung. Der Anteil des Verkehrs an den Gesamtemissionen ist seit 1990 von 13,1 % auf etwa 22,3 % im Jahr 2024 gestiegen. Das lag vor allem am stetig wachsenden Straßengüterverkehr, dem Motorisierten Individualverkehr und dem zunehmenden Absatz von Dieselkraftstoff (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen in Deutschland“).</p> <p>2024 verursachte der Verkehr 36 % der&nbsp;Emissionen von Stickstoffoxiden in die Luft (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland“). Der Anteil an den Feinstaubemissionen lag 2024 bei 20 %. Absolut betrachtet sind die Partikelemissionen des Verkehrs seit 1995 um rund 60 % gesunken (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm10">PM10</a>) in Deutschland“).&nbsp;Hauptverursacher ist jeweils der motorisierte Straßenverkehr. Besonders in Ballungsräumen ist die Luft stark mit Stickstoffdioxid belastet (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11137">Luftbelastung in Ballungsräumen</a>“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Treibhausgas-Emissionen in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (235,68 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (71,02 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (38,16 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (152,92 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (39,75 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (32,67 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (PM10) in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (223,67 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (40,20 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (35,88 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> <p>Gemäß der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/118000">Berichterstattung unter der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen und dem Kyoto-Protokoll</a> werden die Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr und dem internationalen Seeverkehr nur nachrichtlich im Treibhausgasinventar dargestellt. Sie werden nicht in die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Bilanzen und in die vorherigen Ausführungen einbezogen. Die Emissionen für die Berichterstattung werden auf Basis der nationalen Kraftstoffabsätze berechnet. Die Daten zu den im Folgenden erläuterten spezifischen Emissionen beruhen auf dem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/emissionsdaten">Emissions- und Rechenmodell TREMOD</a>, bei dem die Emissionen mithilfe von Fahrleistungen kalkuliert werden. Aufgrund verschiedener Abgrenzungen (Grauimporte, Biokraftstoffe) sind diese Zahlen nicht eins zu eins miteinander vergleichbar.</p> </p><p> Pkw fahren heute klima- und umweltverträglicher <p>Im Schnitt belasten Pkw pro gefahrenen Kilometer heute Umwelt und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a> weniger als in der Vergangenheit. Das hat folgende Gründe: der Gesetzgeber hat stufenweise die Abgasvorschriften für neu zugelassene Pkw verschärft, woraufhin Autohersteller ihre Motoren und Abgastechnik verbesserten. Weiterhin verpflichtete er dazu, die Qualität der in Verkehr gebrachten Kraftstoffe zu verbessern und die E-mobilität zu fördern (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsstandards/pkw-leichte-nutzfahrzeuge#die-europaische-co2-gesetzgebung">Pkw und leichte Nutzfahrzeuge</a>). Die Folge ist, dass die spezifischen Emissionen an Luftschadstoffen und des Treibhausgases CO2 pro Kilometer gegenüber 1995 gesunken sind (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Pkw“).&nbsp;</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.png"> </a> <strong> Spezifische Emissionen Pkw (Emissionen Pkw / Verkehrsleistung Pkw) </strong> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (45,60 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (45,62 kB)</a></li> </ul> </p><p> Das Mehr an Pkw-Verkehr hebt den Fortschritt auf <p>Das Mehr an Verkehr hebt jedoch die bislang erreichten Verbesserungen im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a>- und Umweltschutz zum Teil wieder auf. So hat die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> der Pkw zwischen 1995 und 2019 um etwa 21 % zugenommen, auch 2023 lag die Fahrleistung noch ca. 7,5 % über dem Wert von 1995 (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">„Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split“</a>, Abb. „Gesamtfahrleistungen nach Kraftfahrzeugarten).</p> <p>Obwohl die kilometerbezogenen CO2-Emissionen seit 1995 gesunken sind, haben sich die gesamten CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs bis 2019 erhöht. Neben steigenden Fahrleistungen ist auch der Trend zu größeren und schwereren Fahrzeugen ein Grund für die Zunahme der CO2-Emissionen. Pandemiebedingt sanken die gesamten direkten CO2-Emissionen, aktuell liegen sie nur leicht über dem Pandemieniveau von 2020.</p> <p>Die Umwelt- und Klimaentlastung im Personenverkehr kann letztlich nicht allein durch technische Verbesserungen am Fahrzeug oder alternative Antriebe erreicht werden. Diese Herausforderung kann nur in Kombination mit Maßnahmen wie einer Erhöhung der Verkehrseffizienz, einer sinkenden Verkehrsnachfrage oder einer veränderten Verkehrsmittelwahl gelöst werden (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/74472">Klimaschutz im Verkehr</a> sowie <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/108604">Suffizienz im Verkehr).</a></p> </p><p> Straßengüterverkehr <p>Im Lkw-Verkehr sind die spezifischen Emissionen der Luftschadstoffe pro Kilometer seit 1995 durch bessere Motoren, Abgastechnik und eine bessere Kraftstoffqualität gesunken. Die spezifischen CO2-Emissionen verringerten sich um 10,3 % im Vergleich zum Ausgangsniveau (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Lkw“). Die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> der Lkw ist zwischen 1995 und 2024 von 47,8 Milliarden Kilometer auf 60,1 Milliarden Kilometer gestiegen.</p> <p>In Bezug auf die Gesamtemissionen des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">Straßengüterverkehrs</a> zeigt sich auch hier, dass die technisch bedingten Emissionsrückgänge je Kilometer aufgrund der gestiegenen Fahrleistung zum Teil wieder ausgeglichen wurden. Bei den CO2-Emissionen wurde die Einsparung sogar überkompensiert. Die absoluten CO2-Emissionen im Betrieb des Straßengüterverkehrs erhöhten sich zwischen 1995 und 2024 trotz technischer Verbesserungen um 12,7 %.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.png"> </a> <strong> Spezifische Emissionen Lkw (Emissionen Lkw / Verkehrsleistung Lkw) </strong> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (40,66 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (46,73 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

BEK 2030 – Umsetzung 2022 bis 2026

Berlin hat sich das Ziel gesetzt bis spätestens 2045 klimaneutral zu werden und bis 2030 die CO 2 Emissionen um 70 % zu reduzieren. Zentrales Instrument zur Erreichung der Berliner Klimaziele ist das Berliner Energie- und Klimaschutzprogramm (BEK 2030). Am 20.12.2022 hat der Berliner Senat die Fortschreibung des Berliner Energie- und Klimaschutzprogramms für die Umsetzungsphase 2022-2026 beschlossen und zur Beschlussfassung an das Abgeordnetenhaus überwiesen. Pressemitteilung zum Senatsbeschluss vom 20.12.2022 BEK 2030 Umsetzungsphase 2022-2026 ( Austauschseiten 66, 162 und 163 ) Die Fortschreibung des Klimaschutzteils des BEK 2030 erfolgte seit Herbst 2021 im Rahmen eines partizipativen Prozesses unter Beteiligung unterschiedlichster Stakeholder und der Stadtgesellschaft sowie unter Einbindung eines koordinierenden Fachkonsortiums, das im Juni 2022 seine Ergebnisse vorgestellt hatte. Weitere Informationen zum Beteiligungsprozess inklusive des Abschlussberichts finden sich auf der Seite Erarbeitungs- und Beteiligungsprozess . Auf Grundlage des Endberichts des Fachkonsortiums hat die für das BEK fachzuständige Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz eine Vorlage erarbeitet, in der auch die Empfehlungen des Berliner Klimabürger*innenrates berücksichtigt wurden. Im Berliner Klimabürger:innenrat hatten parallel im Zeitraum von April bis Juni 2022 einhundert zufällig ausgeloste Berlinerinnen und Berliner in acht wissenschaftlich begleiteten Sitzungen stellvertretend für die Stadtgesellschaft Herausforderungen beim Klimaschutz diskutiert und 47 konkrete Handlungsempfehlungen an den Senat erarbeitet. Auch die Fortschreibung des Berliner Energie- und Klimaschutzprogramms vereint die Themen Klimaschutz und Klimaanpassung, wobei der Klimaanpassungsteil parallel in einem verwaltungsinternen Prozess von der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt unter Einbeziehung zahlreicher Senatsverwaltungen sowie nachgelagerten Behörden entwickelt wurde. Mit der Fortschreibung des BEK 2030 für den Umsetzungszeitraum 2022 bis 2026 wurden erstmals Sektorziele zur Emissionsminderung für die Handlungsfelder Energie, Gebäude, Verkehr und Wirtschaft festgelegt. Als weitere Neuerung wurden zur besseren Bewertung und zeitnahen Nachsteuerung für die Maßnahmen weitestgehend konkrete, quantitative Ziele und Indikatoren bzw. Umsetzungszeitpunkte definiert. Im Bereich Klimaschutz wurden 71 Maßnahmen im Bereich Klimaschutz und identifiziert, die der Senat in den nächsten Jahren umsetzen soll, um die CO 2 -Emissionen zu verringern. Im Klimaschutzbereich kommt im Handlungsfeld Energie der Umstellung auf fossilfreie Energieträger in der Strom- und Wärmeversorgung eine zentrale Rolle zu. Es gilt, alle verfügbaren Potentiale an erneuerbaren Energien in den Bereichen Solar, Wind, Abwärme, Geothermie und Bioenergie bestmöglich zu erschließen und entsprechende Infrastrukturen für Speicherlösungen aufzubauen. Wichtige Maßnahmen sind die Weiterentwicklung und Umsetzung des Masterplans Solarcity und die kommunale Wärmeplanung. Im Handlungsfeld Gebäude sind die Steigerung der energetischen Sanierungsrate im Bestand, der klimaneutrale Neubau sowie der Ausstieg aus fossilen Brennstoffen für die Versorgung der Gebäude als zentrale Schlüsselfaktoren benannt. Wichtige Maßnahmen sind hier die Entwicklung einer räumlichen Wärmeplanung sowie der Ausbau von Beratungsangeboten und Landesförderprogrammen für Gebäudeeigentümer*innen. Das Land Berlin wird zudem die sozialverträgliche Umsetzung von Sanierungspflichten im Gebäudebestand auf der Bundesebene befürworten. Im Handlungsfeld Verkehr gilt es, Maßnahmen für eine Mobilitätswende zu implementieren und umzusetzen. Dies ist im Personenverkehr der Ausbau von Rad- und Fußverkehrsinfrastrukturen oder die qualitative Verbesserung und quantitative Ausweitung des Angebotes öffentlicher Verkehrsmittel. Die Umstellung der kommunalen Fahrzeugflotte auf klimaschonende Antriebe soll dabei beispielgebend sein. Als neue Maßnahmen werden u.a. die Einrichtung einer Null-Emissionszone innerhalb des S-Bahn-Rings und eine Neuaufteilung des öffentlichen Straßenraums, die dem Umweltverbund, aber auch Stadtgrün und Aufenthaltsmöglichkeiten, Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr einräumt, angegangen. Die Klimaanpassung wurde im Zuge der Fortschreibung des BEK 2030 inhaltlich gestärkt und umfasst nun 53 Maßnahmen. Hier wurden die bisherigen acht Handlungsfelder Gesundheit, Stadtentwicklung und Stadtgrün, Wasser, Boden, Forstwirtschaft, Mobilität, Industrie und Gewerbe und Bevölkerungsschutz um die zwei neuen Handlungsfelder Biologische Vielfalt sowie Tourismus, Sport und Kultur erweitert. Im Handlungsfeld (HF) Gesundheit liegt der Fokus auf der Entwicklung und Etablierung eines Hitzeaktionsplanes (HAP) für das Land Berlin, verbunden mit Maßnahmen zur Sensibilisierung der Bevölkerung und einer Stärkung der Eigenvorsorge sowie die Schaffung zielgruppenspezifischer Informationen zu Hitze und UV-Strahlung. Im HF Stadtentwicklung sollen neben der Klimaanpassung in der Planung und bei der Errichtung neuer Stadtquartiere auch die Klimaanpassung im Gebäudebestand entsprechend berücksichtigt werden. Eine klimatische Qualifizierung der Stadtoberfläche soll zudem im HF Boden durch massive Entsieglung vorangetrieben werden. Als strategisches Ziel wird dabei eine Netto-Null-Versiegelung bis 2030 angestrebt. Dem gleichermaßen massiv vom Klimawandel betroffenen Stadtgrün kommt ebenfalls eine Schlüsselrolle zu, da es essentielle Ökosystemleistungen (Verschattung und Verdunstungskühlung, Luft- und Wasserfilterung, Bodenneubildung und Erhöhung der Biodiversität) erbringt. Deshalb muss das Stadtgrün klimaresilient gestaltet, entsprechend gepflegt und geschützt werden. Dafür sollen neben einer nachhaltigen Grünanlagenentwicklung u.a. das Berliner Mischwald-Programm (HF Forstwirtschaft) und die Stadtbaumkampagne konsequent fortgeführt werden. In Ergänzung dazu wird im HF Wasser eine Neuausrichtung der Regenwasserbewirtschaftung im öffentliche Raum angestrebt. Neben den spezifischen Klimaschutz- und Klimaanpassungsmaßnahmen gibt es ein neues Handlungsfeld, in dem übergreifende Themen und Herausforderungen wie Fachkräftemangel, bezirklicher Klimaschutz, Klimabildung oder bürgerschaftliches Engagement adressiert werden. Bild: SenMVKU Klimabürger:innenrat Hintergrundinformationen zum Verfahren des „Berliner Klimabürger:innenrats“. Weitere Informationen Bild: Thomas Imo (photothek) Erarbeitungs- und Beteiligungsprozess Hintergrundinformationen zum Erarbeitungsprozess des Berliner Energie- und Klimaschutzprogramms (BEK 2030) (Umsetzungszeitraum 2022-2026) Weitere Informationen Bild: SenUMVK Berichte Berichte zu Monitoring und Umsetzung des BEK 2030 sowie zur Sektorzielerreichung Weitere Informationen

Erneuerung der Petersburger Straße zwischen Bersarinplatz und Landsberger Allee

Grundhafte Erneuerung der Petersburger Straße Am Montag, dem 16.09.2024, beginnt mit der Einrichtung der bauzeitlichen Verkehrsführung das Bauvorhaben zur Erneuerung der Petersburger Straße. Diese Baumaßnahme umfasst den grundhaften Ausbau der Petersburger Straße, auf einer Länge von ca. 880 m, im Bereich zwischen Bersarinplatz und Landsberger Allee, im Stadtbezirk Friedrichshain-Kreuzberg. Der Bauanfang befindet sich unmittelbar am Anschlussbereich der Petersburger Straße an den signalisierten Knotenpunkt Landsberger Allee. Pressemitteilung vom 05.09.2024 Ausführungsphase Das Vorhaben „Erneuerung der Petersburger Straße“ umfasst den grundhaften Ausbau der Petersburger Straße, auf einer Länge von ca. 880 m, im Bereich zwischen Bersarinplatz und Landsberger Allee, im Stadtbezirk Friedrichshain-Kreuzberg von Berlin. Die Petersburger Straße, ein Teilabschnitt der Bundesstraße B96a, ist Bestandteil des übergeordneten Straßennetzes der Bundeshauptstadt und hat im Netz eine maßgebliche Verbindungsfunktion zu erfüllen. Damit hat sie eine große Bedeutung für den motorisierten Individualverkehr. Sie nimmt die Verkehre des nord-süd-gerichteten Durchgangsverkehrs auf und stellt eine Verbindung zwischen den Stadtteilen Prenzlauer Berg und Friedrichshain dar. Gleichzeitig ist sie, aufgrund der angrenzenden Wohnbebauung und vielen, darin integrierten Gewerberäumen, mit einem hohen Anteil an Erschließungs- und Lieferverkehr belegt. Der Bauanfang befindet sich unmittelbar am Anschlussbereich der Petersburger Straße an dem signalisierten Knotenpunkt Landsberger Allee. Die Ausbaustrecke endet im Bereich des Anschlusses der Petersburger Straße an die Kreisfahrbahn des Bersarinplatzes. siehe Lagepläne zur Ausführungsplanung Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Die Erneuerung der Petersburger Straße ist auf Grund des baulichen Zustandes der Fahrbahnen, der Geh- und Radwege sowie aufgrund von Defiziten hinsichtlich der Verkehrssicherheit dringend erforderlich. Der vorhandene Zustand der Verkehrsanlagen erfüllt bereits heute nicht mehr die verkehrlichen Anforderungen. Aus diesen Gründen wird bei der Erneuerung der Verkehrsanlagen der Petersburger Straße, ein neu geordneter Straßenquerschnitt umgesetzt, der die Anforderungen und Bedürfnisse aller Verkehrsteilnehmer auf angemessene Weise berücksichtigt. Dies beinhaltet den grundhaften Ausbau der beiden Richtungsfahrbahnen, einschließlich ihrer Seitenräume sowie die Wiederherrichtung der Freianlagen im Mittelstreifen (ausschließlich Gleisanlagen der BVG). In diesem Zusammenhang werden 123 Baumneupflanzungen in den Seitenräumen, 13 Ergänzungspflanzungen im Mittelstreifen und die Erneuerung der Straßenbeleuchtung sowie der Lichtsignalanlagen umgesetzt. Der ruhende Verkehr wird künftig in Längsaufstellung entlang der beiden Richtungsfahrbahnen angeordnet. Der Radverkehr verläuft, auf zwei baulich getrennt angelegten Radwegen, in den jeweiligen Seitenräumen. Die Trennung zwischen Fuß- und Radverkehr erfolgt durch die Anordnung eines Grünstreifens mit eine Breite von 2,50 m. Zur besseren Erreichbarkeit der Haltestellen der Straßenbahn in Mittellage, sind in Abstimmung mit der BVG, zusätzliche Querungshilfen an den Haltestellen vorgesehen. Voraussichtliche Bauzeit: III. Quartal 2024 bis III. Quartal 2027 Der Baubeginn ist für das III. Quartal 2024 vorgesehen. Mit dem Umbau erfolgen umfangreiche Arbeiten der Ver- und Entsorgungsunternehmen zur Erneuerung und Erweiterung ihrer Netze. Durch die Vielzahl der Bauaktivitäten ist von einer Bauzeit von ca. drei Jahren auszugehen. Die Gesamtkosten der Baumaßnahme (Straßenbau, Baumpflanzungen, Verkehrszeichenbrücke, Straßenausstattung, Straßenbeleuchtung und Lichtsignalanlagen) betragen rund 15 Mio. Euro , hinzukommen die Kosten für den Aus-, Um- und Neubau der Ver- und Entsorgungsanlagen. Die Straßenbauausführung erfolgt in mehreren Bauphasen. Der Durchgangsverkehr sowie der Anlieger- und Lieferverkehr wird zwischen Bersarinplatz und der Landsberger Allee während der gesamten Bauzeit gewährleistet. Die Straßenbahntrasse (MetroTram-Linie M10) der BVG, einschließlich der Haltestellen („Straßmannstraße“ und „Bersarinplatz“), bleiben während der gesamten Bauzeit uneingeschränkt in Betrieb. Die Durchführung der Straßenbauarbeiten erfolgt unter Vollsperrung einer Richtungsfahrbahn. Der motorisierte Fahrzeugverkehr wird in dieser Zeit, jeweils auf der gegenüberliegenden Richtungsfahrbahn im Gegenverkehr, mit einem Fahrstreifen je Fahrtrichtung, geführt. Im unmittelbaren Baubereich wird ein mindestens 1,50 m breiter Gehweg für den Fußverkehr angeboten und Querungsmöglichkeiten vorgesehen. Für den Radverkehr wird ebenfalls bauzeitlich ein Radweg von mindestens 1,50 m je Richtung angelegt. Für die Baudurchführung wird die Gesamtmaßnahme, in Abhängigkeit von Funktionalität und Verkehrsführung, in 3 Bauphasen unterteilt, welche zeitversetzt ausgeführt werden. So kann die Petersburger Straße während der gesamten Bauzeit weiterhin in beiden Fahrtrichtungen befahren werden. 1. Bauphase: Bauarbeiten auf der Ostseite (Herstellung Fahrbahn einschl. Gehweg und Einmündungen) 2. Bauphase: Umbauphase zwischen 1 und 3 3. Bauphase: Bauarbeiten auf der Westseite (Herstellung Fahrbahn einschl. Gehweg und Einmündungen) Am 16.09.2024 wurde die 1. Bauphase eingerichtet und die Verkehrsführung in Betrieb genommen. Der Verkehr beider Fahrtrichtungen wurde auf die westliche Fahrbahn verschenkt. Es erfolgte ein Fahrstreifenreduzierung von zwei auf einen Fahrstreifen je Richtung. Parallel hierzu wird auch der Radverkehr geführt. Ab der Kochhannstraße wird der Radverkehr in Fahrtrichtung Landsberger Allee durch das Baufeld geführt. Der Gehweg ist weiterhin auf beiden Seiten nutzbar. Die Anliegerstraßen (Matternstr., Kochhannstr. , Ebelingstr., Straßmannstr.) sind in beide Richtungen abgebunden, nur die westliche Mühsamstraße ist frei. Derzeit entfallen die Querungsmöglichkeiten der Petersburger Str. für den Fuß- und Radverkehr in Höhe der Mühsamstraße. Ebenfalls ist die Abgangssituation der Straßenbahnhaltestelle Bersarinplatz geändert. Der südliche Zu- und Abgang der Haltestelle ist gesperrt. Alternativ wurde eine bauzeitlich signalisierte Querung der Petersburger Straße für den Fuß- und Radverkehr am nördlichen Haltestellenende der Tram-Haltestelle Bersarinplatz eingerichtet. Die Sperrungen dauern voraussichtlich bis September 2026 und dienen der Herstellung der Verkehrsflächen Mühsamstraße und Bersarinplatz zwischen Weidenweg und Petersburger Straße. Aufgrund von unbekannten bzw. unzureichend dokumentierten Bestandsanlagen einzelner Leitungsbetreiber ist es zu Verzögerungen im Bauablauf gekommen. Zusätzlich führte der Einzug einer Füchsin mit ihren Jungen in eine Baugrube an der Petersburger Straße Anfang des Jahres 2026 zu einem insgesamt achtwöchigen Stillstand der Bauarbeiten im Baufeld an der Landsberger Allee. Der Abschluss der Arbeiten im 1. BA und Überführung in die nächste Bauphase erfolgt voraussichtlich im IV. Quartal 2026. Wir bitten um Verständnis für die durch die Baumaßnahme einhergehenden Einschränkungen und empfehlen das Baugebiet zu umfahren.

Fußverkehr: ein unterschätzter Baustein der Mobilität

<p> <p>Obwohl jeder Weg zu Fuß beginnt, wird der Fußverkehr in Erhebungen systematisch untererfasst und bleibt in der Verkehrsplanung oft eine „unbekannte Größe“. Eine Studie im Auftrag des UBA widmet sich dieser Lücke über eine präzisere Erfassung des Zufußgehens in Mobilitätsbefragungen, über Modelle zur Bemessung fußläufiger Erreichbarkeit und über das Zufußgehen aus dem Blickwinkel der Suffizienz.</p> </p><p>Obwohl jeder Weg zu Fuß beginnt, wird der Fußverkehr in Erhebungen systematisch untererfasst und bleibt in der Verkehrsplanung oft eine „unbekannte Größe“. Eine Studie im Auftrag des UBA widmet sich dieser Lücke über eine präzisere Erfassung des Zufußgehens in Mobilitätsbefragungen, über Modelle zur Bemessung fußläufiger Erreichbarkeit und über das Zufußgehen aus dem Blickwinkel der Suffizienz.</p><p> <p>Das Zufußgehen ist die natürlichste Art der Fortbewegung. Es bietet weitreichende ökonomische, soziale und ökologische Vorteile und fördert die eigene Gesundheit. Im Auftrag des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> hat sich das Institut für Verkehrsforschung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) im Projekt „Weiterentwicklung von Nachhaltigkeitsindikatoren im Personenverkehr: Fußverkehr, Erreichbarkeit und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/suffizienz">Suffizienz</a>“ intensiv mit der Bedeutung des Zufußgehens befasst. Die Studie analysiert drei zentrale Dimensionen des Zufußgehens:&nbsp;</p> <ol> <li>die präzise Erfassung des Zufußgehens in Mobilitätserhebungen, </li> <li>die systematische Untersuchung der fußläufigen Erreichbarkeit sowie </li> <li>die Einordnung der Rolle des Fußverkehrs im Kontext suffizienten Verkehrsverhaltens.</li> </ol> <p>Im <strong>ersten Teil der Studie</strong> wird analysiert, <strong>warum das Zufußgehen in vielen Erhebungen unvollständig erfasst wird</strong>. Da zum Ausmaß der Untererfassung zuvor kaum Informationen vorlagen, werden in der Analyse sechs Datensätze aus Erhebungen mit unterschiedlichem Design (Wegekonzept, Etappenkonzept, Tracking) verglichen. Ein Teil der Daten wurde eigens für die Studie erhoben. Die Ergebnisse zeigen, dass die Erhebungsmethodik einen entscheidenden Einfluss auf die Erfassung von Fußverkehr hat. Insbesondere Fußetappen sind ein wesentlicher Bestandteil der täglichen Wege, die bei traditionellen wegebasierten Erhebungen stark untererfasst werden. Abschließend werden die spezifischen Vor- und Nachteile der verschiedenen Erhebungskonzepte gegenübergestellt.</p> <p>Der <strong>zweite Teil der Studie</strong> befasst sich mit <strong>Erreichbarkeitsmaßen</strong>, die für ausgewählte Infrastrukturen (Kindertagesstätten, Schulen, Apotheken sowie Lebensmittelhändler) deutschlandweit berechnet wurden. Diese Infrastrukturen dienen als Beispiele für alltägliche Ziele, deren fußläufige Erreichbarkeit flächendeckend gewährleistet sein sollte. Neben der Zugangszeit zur jeweils nächsten Einrichtung wurde für jedes Gebäude in Deutschland auch die Anzahl erreichbarer Ziele innerhalb von 30 Minuten als Kumulationsindikator berechnet. Die ermittelten Erreichbarkeitsmaße sind im GIS-Portal des Umweltbundesamtes visualisiert; die Hintergrunddaten stehen auf der Datenplattform Mobilithek des Bundesministeriums für Verkehr (BMV) zum Download zur Verfügung. Damit wird Planer*innen und kommunalen Entscheidungsträger*innen eine Datengrundlage bereitgestellt, um Lücken in der Nachversorgung zu erkennen.</p> <p>Im <strong>dritten Teil der Studie</strong> werden<strong> Indikatoren&nbsp;</strong>analysiert, welche<strong> zur Beschreibung mobilitätsbezogener Suffizienz</strong>, das heißt einer Änderung des Mobilitätsverhaltens zugunsten einer nachhaltigen Lebensweise, herangezogen werden können. Zwei der Indikatoren – die Pkw-Dichte und der Zugang zum öffentlichen Verkehr – wurden vertieft betrachtet und als Suffizienzindikatoren empfohlen. Beide sind intuitiv interpretierbar, können jährlich aktualisiert und für unterschiedliche Aggregationsstufen aufbereitet werden. Zusätzlich wurde ein komplexerer <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/indikator">Indikator</a> entwickelt, der die Erreichbarkeitsmaße aus dem zweiten Teil der Studie aufgreift. Dabei wird auf der Ebene von Kreisen die fußläufige Erreichbarkeit von Lebensmittelhändlern dem Anteil von Fahrten des motorisierten Individualverkehrs (MIV) am <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/modal-split">Modal Split</a> gegenübergestellt. Diese Verknüpfung ermöglicht die Betrachtung der Suffizienz des Mobilitätsverhaltens unter Berücksichtigung der Angebotsinfrastruktur. Die Auswertung zeigt zum Beispiel, dass in manchen Städten trotz ausreichenden Angebots ein hoher Anteil von Wegen mit dem Pkw zurückgelegt wird.</p> </p><p>Informationen für...</p>

Modal Split Hamburg

Der wegebezogene Modal Split beschreibt die prozentuale Verteilung aller von Hamburgerinnen und Hamburgern zurückgelegten Wege auf die Verkehrsmodi „Motorisierter Individualverkehr (MIV)“, „Öffentlicher Personenverkehr (ÖV)“, „Radverkehr“ und „Fußverkehr". Der Datensatz enthält den wegebezogenen Modal Split für Hamburg für das Jahr 2023 gem. der Haushaltsbefragung „Mobilität in Deutschland (MiD) 2023“ (Hamburger Kurzbericht der Studie Mobilität in Deutschland 2023 - hamburg.de). Der Link zu dem Bericht befindet sich in den Verweisen. Die Auswertung erfolgte hier für die sieben Bezirke sowie sieben Stadtregionen. Die Einteilung nach Stadtregionen wurde gewählt, weil Bezirke sowohl städtische als auch ländliche Bereiche mit sehr unterschiedlichen Bevölkerungsdichten umfassen. Die Stadtregionen bilden die Mobilitätsvoraussetzungen besser ab.

WFS Modal Split Hamburg

Web Feature Service (WMS) zum Thema Modal Split Hamburg. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

WMS Modal Split Hamburg

Web Map Service (WMS) zum Thema Modal Split Hamburg. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

Ergebnisse der Status-Quo-Analyse

Die Status-Quo-Analyse ist Ende 2024 abgeschlossen worden. Sie umfasst einen detaillierten Blick auf die verkehrliche und städtebauliche Situation in der Berliner Mitte. Im Folgenden sind zentrale Analyseergebnisse in den Kategorien Städtebau Verkehrsnetze und Parken aufbereitet. Der Masterplan für die Berliner Mitte umfasst einen zentralen Bereich Berlins, der von einer hohen Nutzungsmischung geprägt ist. An kaum einem anderen Ort in Berlin, überlagern sich so vielfältige Zielorte – von Handel, Gastronomie und Gewerbe über Frei- und Grünflächen, bis hin zu touristischen und historischen Hotspots. Daneben verleiht auch die unmittelbare Nähe zum Berliner Regierungsviertel dem Gebiet eine hohe gesamtstädtische und nationale Bedeutung. Diese Gegebenheiten führen zu einer hohen Anziehungskraft des Gebietes, womit eine hohe Verkehrsbelastung und Flächenkonkurrenz einhergeht. Darüber hinaus ist das Gebiet auch durch eine relevante Wohnnutzung geprägt – ein hoher Anteil findet sich entlang der Leipziger Straße, aber auch in größeren Bereichen im Nordosten des Untersuchungsgebiets. Hinsichtlich Einzelhandel und Gastronomie hebt sich die Friedrichstraße mit einer hohen Dichte an Gastronomie- und Einzelhandelsbetrieben deutlich ab. Auch die Straßen zwischen Alexanderplatz und Rosenthaler Platz weisen viele Restaurants, Cafés und Geschäfte auf. Die Mall of Berlin im Westen des Untersuchungsgebiets ist ein wichtiger Einzelhandelsstandort. Zudem ist nahezu das gesamte Gebiet nördlich der Spree von gastronomischen Einrichtungen geprägt. Die wichtigsten touristischen Ziele liegen vor allem zwischen den beiden Hauptachsen Unter den Linden und Leipziger Straße, mit einer besonders wichtigen Achse vom Brandenburger Tor bis zum Alexanderplatz. Aufgrund dieser Nutzungsvielfalt ist es wichtig, Nutzergruppen zu definieren, um daraus differenzierte Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur und die Verkehrsangebote abzuleiten. Diese können dann auf die einzelnen Schwerpunkträume übertragen werden, um allen Bedürfnissen bestmöglich gerecht zu werden und die Erreichbarkeit der Ziele zu gewährleisten. Wie in vielen europäischen Städten, ist auch in Berlin das Stadtzentrum durch einen hohen Versiegelungsgrad geprägt. Gebäude und Verkehrsflächen nehmen gegenüber Frei- und Grünflächen einen deutlichen höheren Anteil ein. Auch auf Grund historischer städtebaulicher Erwägung gibt es in vielen Straßen in der Friedrichstadt keine Straßenbäume. Mit zunehmender Versiegelung reduziert sich die Fähigkeit, das Mikroklima bei Hitzeereignissen zu kühlen. Es bildet sich auch deutlich weniger Grundwasser, da das Niederschlagswasser nicht oder nur erschwert dem Boden zugeführt werden kann. Diese Gegebenheiten in Verbindung mit den querenden Hauptverkehrsachsen und dem vergleichsweise geringen Anteil an blaugrüner Infrastruktur (d. h. Grün- und Wasserflächen) führen in bestimmten Bereichen zu deutlich spürbaren Hitzebelastungen. Durch eine Vernetzung und Stärkung der vorhandenen Grün- und Freiflächen kann dem jedoch gut begegnet werden. Darüber hinaus entstehen die Lärm- und Luftschadstoffemissionen im Gebiet in relevantem Umfang durch den Verkehr. Besonders die Entzerrung zwischen Lärmquelle und Aufenthalts- und Wohnbereichen gilt es weiter zu forcieren. Dies wird ein wesentlicher Aspekt der Verkehrsnetzgestaltung sein. Die Lärmemissionen des Schienenverkehrs sind im Gebiet nur bedingt vermeidbar und in erster Linie durch bauliche Maßnahmen (z.B. Schallschutz) zu reduzieren. Die Berliner Mitte dient als Wohn- und Arbeitsort, als touristisches Zentrum Berlins und für vielfältige weitere Wegezwecke. Dementsprechend hoch ist die Nachfrage an Stellplätzen für Pkw und Fahrräder. Hinzu kommt der touristische Reisebusverkehr mit seinem Bedarf an Parkplätzen in fußläufiger Entfernung zu den Sehenswürdigkeiten. Auch für Liefer- und Ladeverkehr, Taxis und Elektrofahrzeuge gibt es Halteflächenbedarf und bereits ausgewiesene Stellplätze. Hinsichtlich der Kfz-Parkstände ist im Untersuchungsgebiet bereits heute ein hoher Parkdruck festzustellen. Teil einer Parkraumbewirtschaftung sind derweil nur die Gebiete im Bezirk Mitte. Eine Besonderheit im Betrachtungsgebiet sind zudem die relativ hohe Dichte und Kapazität von privaten und halb-öffentlichen Parkanlagen. Hier bieten sich vielfach umfangreiche freie Kapazitäten zu allen Tageszeiten. Preislich sind die Parkhäuser in der Regel bereits günstiger als das Parken im öffentlichen Straßenraum. Potenzialflächen für die Verlagerung oder Umnutzung von Parkständen können so an verschiedenen Lagen vermutlich gut kompensiert werden. Auch das Fahrradparken ist flächendeckend vorhanden. Größere Lücken im Untersuchungsgebiet gibt es nicht. Im Rahmen der Analyse wurden die Vorrangnetze der einzelnen Verkehrsträger zusammengestellt und überlagert. Durch die Betrachtung weiterer Informationen zu den Verkehrsnetzen wie Verkehrsstärken, -unfällen und ergänzenden Mobilitätsangeboten und -infrastrukturen konnte die Analyse vertieft werden. Für den motorisierten Individualverkehr (MIV), den ÖPNV und das Fahrrad gibt es aktuelle Netzhierarchien. Für das mit dem Fußverkehrsplan noch zu entwickelnde Fußverkehrsnetz wurde ein Arbeitsstand zur Priorisierung der Fußverkehrsinfrastruktur herangezogen, der allerdings noch kein zusammenhängendes Netz mit Verbindungsachsen abbildet. Bei der Betrachtung der einzelnen Verkehrsträger wird deutlich, dass insbesondere das geplante Radvorrang- und Ergänzungsnetz aktuell noch in der Umsetzung ist. Durch verschiedenen Maßnahmen auf Senats- und bezirklicher Ebene entsteht in den nächsten Jahren ein dichtes Netz an Radverbindungen. So kann für verschiedene Nutzendengruppen das Fahrrad eine attraktive Mobilitätsoption zum Erreichen der Berliner Mitte werden bzw. bleiben. Im Untersuchungsraum ist schon jetzt ein flächendeckendes Angebot des ÖPNV mit zahlreichen schienengebundenen Verkehren sowie ergänzenden Buslinien vorhanden. Eine Ausweitung der Kapazitäten sollte bedarfsgerecht erfolgen und zur Attraktivität des Umweltverbundes beitragen. Im Bereich Shared Mobility ist das Untersuchungsgebiet gut abgedeckt. So findet sich insbesondere im Stadtteil Mitte eine besonders hohe Dichte an Jelbi-Punkten mit Abstellflächen für die Mikromobilität. Darüber hinaus befinden sich die Stationen in unmittelbarer Nähe von U-Bahn-, S-Bahn- und Bushaltestellen, sodass der Umstieg vom öffentlichen Verkehr auf die Verkehrsmittel der geteilten Mobilität gewährleistet ist. Der Kfz-Verkehr im Untersuchungsgebiet ist stark ausgeprägt. Aufgrund der zentralen Lage innerhalb der Stadt und der übergeordneten Zentrumsfunktion wird das Gebiet von zwei Bundesstraßen sowie großen übergeordneten Straßenverbindungen durchzogen, die den Osten und Westen sowie den Norden und Süden der Stadt miteinander verbinden. Die Verkehrsnetze überlagern sich an einigen Stellen im Untersuchungsgebiet. In Kombination mit der Flächenverfügbarkeit kann es zu einem hohen Nutzungsdruck bzw. zukünftig Flächenknappheit kommen. Eine Optimierung muss in Abwägung der Belange des Städtebaus und des Ruhenden Verkehrs integriert erfolgen.

Neubau der Straßenbahnstrecke Tram-Westtangente durch die Stadtwerke München GmbH

Die Stadtwerke München GmbH (SWM) hat für das Vorhaben Neubau der Straßenbahnstrecke Tram-Westtangente mit Antrag vom 08.04.2020 die Planfeststellung beantragt. Der geplante Neubau der Tram-Westtangente verläuft vom Romanplatz über die Wotanstra-ße, die neue Umweltverbundröhre Laim, die Fürstenrieder Straße und die Boschetsrieder Straße zum U-Bahnhof Aidenbachstraße. Gleisverbindungen mit dem Bestandsnetz der Münchner Trambahn sind am Romanplatz, an der Kreuzung Fürstenrieder Straße/Agnes-Bernauer-Straße sowie an der Kreuzung Fürstenrieder-/Ammerseestraße vorgesehen. An der geplanten Haltestelle Waldfriedhof Haupteingang ist auf einer Parkplatzfläche eine Zwi-schenwendeschleife und an der künftigen Endhaltestelle Aidenbachstraße eine Wendeschleife vorgesehen. Die Gesamtstrecke umfasst auf rund 8,4 km insgesamt 17 Haltestellen. Diese können – aufgrund der großen Nutzlänge – mit bis zu fünfteiligen Straßenbahnfahrzeugen bedient werden. Die Straßenbahn soll zum großen Teil auf eigenen Rasengleisen in der Mitte des Straßenraums verkehren. Durch den künftigen Trambahnbetrieb ist eine Verlegung der Fahrspuren für den motorisierten Individualverkehr im öffentlichen Straßenraum notwendig. Weiterhin ist ein Teilabbruch der Autobahnbrücke über die Autobahn A 96 München-Lindau in Höhe der Ammerseestraße geplant. Dieser wird durch einen statisch unabhängigen Neubau für die Straßenbahn ersetzt. Die Bahnstrecke am S-Bahnhof Laim soll in einer zusätzlichen bereits vom Eisenbahn-Bundesamt genehmigten Umweltverbundröhre unterführt werden. Gegenstand des Verfahrens ist auch die wasserrechtliche Gestattung der geplanten Entwässerung der Gleisanlagen und der dazugehörigen Anlagen innerhalb des Planfeststellungsumgriffs. Mit Antrag vom 20.09.2022, eingegangen bei der Regierung von Oberbayern am 05.10.2022, hat die SWM eine Änderung der Planung in Form der Tektur A eingereicht. Der Antrag bein-haltet, das Vorhaben in zwei Planabschnitte aufzuteilen, nämlich den Planfeststellungsab-schnitt 1 vom Romanplatz bis einschließlich der Wendeschleife am Waldfriedhof und den Planfeststellungsabschnitt 2 ab der Wendeschleife am Waldfriedhof bis einschließlich Haltestelle Aidenbachstraße.

Vom Militärstandort zum innovativen Stadtquartier

Auf dem ehemaligen Militärgelände im Osten Bambergs entsteht mit dem 20 Hektar großen Lagarde-Campus ein urbanes Quartier, das Innenentwicklung, Nachhaltigkeit und soziale Durchmischung vereint. Das Projekt ist zukunftsweisend durch seine innovativen Konzepte in den Bereichen Energie, Mobilität und Freiraumgestaltung. Schrittweise entstehen hier Wohneinheiten, Arbeitsplätze und Freiräume, die exemplarisch zeigen, wie Konversionsflächen zu lebendigen, zukunftsfähigen Stadtquartieren entwickelt werden können. Die zivile Nachnutzung des ehemaligen Kasernenareals steht daher beispielhaft für den strategischen Umgang mit innerstädtischen Konversionsarealen. Das Quartier grenzt im Norden und Westen an bestehende Wohnbebauung, im Süden an das Gelände der Bereitschaftspolizei und aktuell noch an das Gelände der Bundespolizei. Im Osten grenzt das Areal an den stark frequentierten Berliner Ring. Die Innenstadt ist über den öffentlichen Personennahverkehr gut angebunden; der Bamberger Bahnhof liegt in 1,5 km Entfernung und ist fußläufig, mit dem Fahrrad oder dem ÖPNV erreichbar. Mit dem Abzug der US-Armee im Jahr 2014 ergab sich für die Stadt Bamberg die Chance, diese Flächen für eine zivile Nachnutzung zu aktivieren. Bereits 2012 beschloss der Stadtrat den Erwerb aller Konversionsflächen von der Bundesanstalt für Immobilienaufgaben (BImA). Das eigens dafür eingerichtete Amt für Strategische Entwicklung und Konversionsmanagement übernahm eine aktive Rolle in der Planung und Steuerung des Entwicklungsprozesses. Eine enge Zusammenarbeit mit weiteren Fachstellen, den Stadtwerken Bamberg sowie externen Akteuren war und ist weiterhin von zentraler Bedeutung. Zur Vorbereitung der Nachnutzung wurden frühzeitig Planungs- und Beteiligungsformate durchgeführt. Es wurden Stadtentwicklungskonzepte (SEK) erstellt und kontinuierlich an die neuen Rahmenbedingungen angepasst. Bürger- und Expertenforen sowie ein dialogorientiertes Gutachterverfahren, an dem sechs Architektenteams teilnahmen, mündeten in einem städtebaulichen Rahmenplan, der als Grundlage für die weitere Entwicklung diente. Auf dieser Basis erfolgte im Jahr 2017 der Ankauf des Areals. Der darauf aufbauend entwickelte Bebauungsplan setzt ein urbanes Gebiet fest und ermöglicht eine Nutzungsmischung aus Wohnen, Arbeiten, Dienstleistungen und sozialen Einrichtungen. Ziel des gesamten Prozesses war es, frühzeitig unterschiedliche Perspektiven einzubeziehen und eine tragfähige Grundlage für die weitere Entwicklung zu schaffen. Projektdurchführung Die Entwicklung des Lagarde-Quartiers erfolgte in mehreren Bauabschnitten. Zwischen 2018 und 2021 wurden umfassende Rückbau-, Entsiegelungs- und Altlastenbeseitigungsmaßnahmen durchgeführt, die die Voraussetzung für die nachfolgenden Tief- und Hochbauarbeiten sowie der Freiraumentwicklungen schufen. Wichtig war, insbesondere für historische Gebäude eine geeignete zivile Nachnutzung zu finden. Bestandsgebäude ohne Nachnutzungspotenzial wurden zurückgebaut. Die Vergabe der meisten Grundstücke im Quartier erfolgte in Konzeptvergabeverfahren. Ausschlaggebend waren dabei nicht allein wirtschaftliche Kriterien, sondern vor allem qualitative Anforderungen an die Planung. Zentrales Steuerungsinstrument ist das Qualitätshandbuch, das verbindliche Vorgaben zu Architektur und Städtebau, Freiraum und Urbanität, Energie und Mobilität sowie Sozialgerechtigkeit definiert. Das Qualitätshandbuch dient als Grundlage für Kaufverträge und bietet einen gemeinsamen Orientierungsrahmen für alle Akteure. Damit stellt dieses sicher, dass die übergeordneten Entwicklungsziele auch in der Umsetzung eingehalten werden. Der Schwerpunkt der ersten Entwicklungsphase lag auf der Schaffung von Wohnraum, insbesondere im westlichen Teil des Quartiers. Insgesamt entstehen rund 1.100 Wohneinheiten, die von unterschiedlichen Investoren bereits realisiert wurden oder in den nächsten Jahren noch umgesetzt werden. Perspektivisch ist vorgesehen, dass im Quartier insgesamt etwa 2.500 Menschen wohnen werden. Die ersten Wohnungen konnten bereits 2022 bezogen werden. Ergänzend wurden frühzeitig gewerbliche und institutionelle Nutzungen integriert. So hat seit 2018 die Zentralstelle Cybercrime der Generalstaatsanwaltschaft ihren Sitz im Quartier. Im östlichen Teil des Areals wurde bewusst auf eine überwiegende Wohnnutzung verzichtet. Hier stehen gewerbliche, dienstleistungsbezogene und soziale Nutzungen im Vordergrund. Die Gebäude dienen zudem als Lärmschutz zum angrenzenden Berliner Ring. Mit dem digitalen Gründerzentrum (Fertigstellung 2023) sowie dem entstehenden Medical Valley Center der Sozialstiftung Bamberg werden zentrale Impulse für einen technisch innovativen und gesundheitsorientierten Standort gesetzt. Weitere Flächen befinden sich derzeit im Vergabe- bzw. Vermarktungsprozess. Die Freiraum- und Grünflächenentwicklung ist ein zentrales Element der Quartiersentwicklung. Mit dem Willy-Brandt-Platz, dem Lorenz-Krapp-Park sowie weiteren Grün- und Platzflächen entstehen Orte der Begegnung und Erholung. Das Kulturquartier rund um den Platz der Menschenrechte fungiert als Herzstück des Lagarde-Campus. Formate wie der „Tag der offenen Tore“ und die Veröffentlichung von Konversionszeitungen tragen zusätzlich zur Identitätsbildung und zur Integration des Quartiers in die Stadtgesellschaft bei. Die Umsetzung dieser Maßnahmen auf dem Lagarde-Campus wurden durch verschiedene Programme der Städtebauförderung sowie durch themenspezifische Förderinstrumente unterstützt. So konnten Maßnahmen über das Förderprogramm „Bayerische Militärkonversion“ oder „Innen statt Außen“ realisiert werden. Der Ausbau der technischen und verkehrlichen Infrastruktur sowie die Errichtung der Quartiersgaragen wurden unter anderem im Rahmen des Programms „Wachstum und nachhaltige Erneuerung“ gefördert. Umwelt, Mobilität und soziale Aspekte im Quartier Auf dem Areal wird von den Stadtwerken Bamberg ein innovatives Energie- und Mobilitätskonzept umgesetzt. Aktueller Stand des Energiekonzeptes ist, dass 70 Prozent des Wärmebedarfs für die Bestandsgebäude und Neubauten durch erneuerbare Energien direkt vor Ort gedeckt wird. Kollektoren im Erdreich und entlang der Abwasserkanäle gewinnen Wärme, die den Wärmepumpen im Quartier zugeführt wird. Photovoltaikanlagen auf den Dächern liefern den dafür benötigten Strom. Überschüssiger Solarstrom wird in heißes Wasser umgewandelt und in Pufferspeichern bevorratet. Das quartiersbezogene Mobilitätskonzept bündelt den ruhenden Verkehr in fünf oberirdischen Quartiersgaragen (Parkpaletten), von denen drei bereits in Betrieb sind. Die Wohnstraßen im Quartier sollen weitestgehend autofrei bleiben. Ein reduzierter Stellplatzschlüssel, Sharing-Angebote in Mobilitätshubs sowie eine Mobilitätskarte mit ÖPNV-Ticket für das Stadtgebiet anstelle eines Stellplatzes ermöglichen eine Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs. Mit In einer Zisterne wird das Dachflächenwasser der ehemaligen Reithalle gesammelt, um es für die Bewässerung der Grünflächen zu nutzen. Dadurch wird das Kanalsystem entlastet und eine umweltfreundliche Wasserversorgung sichergestellt. Im Rahmen des Sozialkonzepts der Stadt mit der Bamberger Sozialklausel wird die soziale Durchmischung im Quartier gesteuert. Demnach sind 20 Prozent der Wohnungen zu sozialverträglichen Konditionen bereitzustellen. Dabei hat sich das Modell der einkommensorientierten Förderung als geeignet erwiesen, um möglichst viele Bevölkerungsschichten langfristig im Quartier zu integrieren. Aktueller Stand und bisher erreichte Ergebnisse Das Lagarde Quartier befindet sich weiterhin in der Entwicklung. Zum 31.12.2025 leben bereits ca. 930 Menschen im Quartier, weitere Bauabschnitte sind in Umsetzung oder Vorbereitung. Als innovatives Pilotprojekt ist die Umsetzung dabei mit spezifischen Herausforderungen verbunden. Insbesondere die Umsetzung des autoarmen Mobilitätskonzepts erfordert angesichts weiterhin stark autoorientierter Mobilitätsgewohnheiten einen langfristigen Veränderungsprozess sowie attraktive Alternativen zum motorisierten Individualverkehr. Da sich das Quartier noch in der Entstehung befindet, können sich einzelne Qualitäten und Nutzungen erst schrittweise entfalten. Durch die Umnutzung einer innerstädtischen, ehemals militärisch genutzten Fläche leistet das Lagarde Quartier einen wesentlichen Beitrag zur Innenentwicklung und zeigt exemplarisch, wie durch aktive kommunale Steuerung, qualitätsorientierte Vergabeverfahren und integrierte Konzepte in den Bereichen Wohnen, Energie, Mobilität und Freiraum ein lebendiges und nachhaltiges Stadtquartier entstehen kann. Das Lagarde Quartier ist ein nachahmenswertes Beispiel, da hier eine innerstädtische Konversionsfläche im Sinne der flächensparenden Innenentwicklung entsteht. Innovativ sind insbesondere das quartiersweite Energie- und Mobilitätskonzept mit autoarmem Ansatz, die soziale Durchmischung sowie die verbindliche Qualitätssicherung über Konzeptvergaben und das Qualitätshandbuch. Klimaschutz, soziale Durchmischung sowie Grünflächen- und Freiraumentwicklung werden dabei integriert gedacht. Übertragbar ist der Ansatz auf größere Konversions- und Transformationsflächen in kommunalem Eigentum. Gesamtstädtisches städtebauliches Entwicklungskonzept (SEK 2011, Fortschreibung 2015) Dialogorientiertes Gutachterverfahren 2014/2015 Gewerbeflächenkonzept (2016) Vorbereitende Untersuchung Stadtsanierung „Lagarde-Campus“ (2017) Klimaanpassungskonzept (2020) Verkehrsentwicklungsplan (2022) ISEK Bamberger Osten (2024) Stadtentwicklungsplan Wohnen (2024) Rahmenplan (Überarbeitung 2024) Qualitätshandbuch „Lagarde Campus“ (2017, Überarbeitung 2020) Bebauungspläne (328C, 328D, 328E) Konzeptvergaben im Rahmen von Investorenauswahlverfahren Bund-Länder-Städtebauförderprogramm „Wachstum und nachhaltige Erneuerung“ (u.a. Kanal- und Straßenbau BA I u. II, Quartiersparkpaletten PPL 1-3, Energiezentrale – Förderung des städtebaulichen Mehraufwandes, Reithalle, Willy-Brand-Platz, Lorenz-Krapp-Park) Förderprogramm NPS (Nationale Projekte des Städtebaus) + Wachstum und nachhaltige Erneuerung: Platzgestaltung Kulturhof im Kulturquartier des Lagarde-Campus Bayerisches Städtebauförderungsprogramm „Innen statt Außen“ (Abbruch und Entsiegelung des Lagarde-Campus) Bayerisches Städtebauförderprogramm „Bayerische Militärkonversion“ (u.a. ISEK, anfängliche Projektsteuerung) Stadt Bamberg: Konversionsmanagement Stadt Bamberg: Planung (Planerischer Wettbewerb, Rahmenplan 2015, SEK) Stadt Bamberg: Städtebauförderung in Bamberg Stadt Bamberg: Sitzungsvortrag „Entwicklung der Konversionsliegenschaften Sachstand“ Stadt Bamberg: Bebauungsplan 328 C Stadt Bamberg: Bebauungsplan 328 D Stadtwerke Bamberg: Mobilität neu gedacht Stadtwerke Bamberg: Lagarde-Gelände: Die Zukunft der Wärmeversorgung

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