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WMS Modal Split Hamburg

Web Map Service (WMS) zum Thema Modal Split Hamburg. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

WFS Modal Split Hamburg

Web Feature Service (WMS) zum Thema Modal Split Hamburg. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

Modal Split Hamburg

Der wegebezogene Modal Split beschreibt die prozentuale Verteilung aller von Hamburgerinnen und Hamburgern zurückgelegten Wege auf die Verkehrsmodi „Motorisierter Individualverkehr (MIV)“, „Öffentlicher Personenverkehr (ÖPV)“, „Radverkehr“ und „Fußverkehr". Der Datensatz enthält den wegebezogenen Modal Split für Hamburg für das Jahr 2017 gem. der Haushaltsbefragung „Mobilität in Deutschland (MiD) 2017“ (https://www.hamburg.de/bvm/mid-hamburg). Die Auswertung erfolgte hier für die sieben Bezirke sowie sieben Stadtregionen. Die Differenzierung nach Stadtregionen wurde für die MiD-Untersuchung vorgenommen, um die raumstrukturellen und sozioökonomischen Unterschiede, und damit letztlich auch die Mobilitätsvoraussetzungen, in der Stadt besser abzubilden als in einer Differenzierung nach Bezirken.

PrioBike Hamburg

Der Datensatz enthält die Infrastrukturdaten zum PrioBike-Projekt. Grüne Welle Der bisherige Fokus auf die Priorisierung des motorisierten Individualverkehrs wird aufgebrochen und um den nichtmotorisierten Individualverkehr erweitert. Mit der Hinterlegung verkehrsmittelscharfer Progressionsgeschwindigkeiten und Verkehrsmengen erfolgt eine multimodale Koordinierung der LSA-Steuerung entlang bestimmter Strecken. Eigens für den Radverkehr wurde an ausgewählten Streckenabschnitten eine Koordinierung aufeinander folgenden Ampeln/Ampelphasen geschaltet (auch Grüne Welle genannt). Hierbei wird der Fokus auf stark frequentierte Radfahrrouten gelegt, sodass diese Verbindungsrouten komfortabler und möglichst ohne Stopps durchfahren werden können. Für jede Grüne Welle gelten zum Teil unterschiedliche Geschwindigkeiten und zeitliche Gültigkeiten die in den Attributen des jeweiligen Streckenabschnitts hinterlegt sind. Geschwindigkeitsempfehlung Geschwindigkeitssäule Dammtor Anhand der Geschwindigkeit der Radfahrenden und der Zeit, die vergeht bis die Ampelanlage auf "Grün" schaltet, ermittelt die Säule eine individuelle Geschwindigkeitsempfehlung für jeden Radfahrenden. Das System berechnet die individuelle Ankunftszeit an der Ampelanlage, vergleicht dies mit der aktuellen Ampelphase und spiegelt die Information an die Säule zurück. Anhand von vier Symbolen informiert die Säule Radfahrenden, ob die nächste grüne Ampel rechtzeitig erreicht werden kann oder nicht. Der Anzeiger soll das Fahrradfahren spürbar komfortabler und flüssiger gestalten sowie helfen, Wartezeiten an roten Ampeln zu vermeiden. Visualisierung der Geschwindigkeitsempfehlungen: - Grüner Haken: Geschwindigkeit halten - Gelber Pfeil nach oben/unten: Geschwindigkeit steigern/reduzieren (senken) - Rotes Kreuz: Ampel wird bei Rot erreicht Geschwindigkeitsempfehlung Lauflichter Grün-leuchtende Bodenleuchten zur Geschwindigkeitsempfehlung: Auf dem Pergolenradweg geben 18 Lauflichter Radfahrenden optisch eine Geschwindigkeitsempfehlung, damit sie möglichst bequem und kraftsparend die Grünphase der nächsten Ampel über die Saarlandstraße erreichen können. Durch die in einer Reihe eingelassenen Bodenleuchten entsteht der Eindruck eines durchgehenden grünen Lichtbandes, das sich mit der üblichen Durchschnittsgeschwindigkeit von Radfahrenden (hier 20 km/h) auf die Lichtsignalanlage zu bewegt. Befinden sich Radfahrende innerhalb des leuchtenden „Grünbandes“ (zwischen der ersten und letzten grün-strahlenden Bodenleuchte) und folgen diesem mit entsprechender Geschwindigkeit, erreichen sie die Ampel bei Grün. Das grüne Leuchtband visualisiert somit die Grünphase für Radfahrende. Sicherheitshinweis für Radfahrende Um die Verkehrssicherheit, vor allem für vulnerable Verkehrsteilnehmer:innen (vulnerable road users – VRU) wie Radfahrer:innen oder Fußgänger:innen, zu erhöhen werden die VRUs im Knotenbereich durch Sensorik (z.B. Radare, Lidare oder Kameras) erfasst und als anonyme Objekte an die vernetzten Verkehrsteilnehmer:innen übermittelt. Diese können mit den zusätzlichen Informationen ihr Fahrverhalten anpassen, um Kollisionen zu vermeiden. Um nicht-vernetzten Radfahrenden einen Schutz vor abbiegendem Kfz und Lkw zu bieten, wurde diese Kreuzung mit Radarsensorik ausgerüstet. Die Sensorik detektiert Radfahrende sowie Kfz/Schwerlastverkehr und sendet bei erkannter, bevorstehender Kollision ein Signal an Bodeneinbaulichter die sofort aufleuchten und den Fokus auf die erkannte Gefahr lenken. Optimierte Ampelschaltung für den Radverkehr Die knotenpunktspezifische LSA-Steuerung ermöglicht es Radfahrenden kraftsparender ans Ziel zu kommen, da für Radfahrende in der Grundstellung ein Dauergrün sowie eine variable Freigabezeit je nach Bedarf zur Verfügung gestellt wird. Somit muss seltener am Knoten gebremst werden. Je nach Tag und Tageszeit werden daher verschiedene „Dauergrün-Programme“ geschaltet. Die Steuerung erfolgt verkehrsabhängig und ist mit einer sogenannten Busvorrangschaltung ausgestattet (d.h. der Bus hat oberste Priorität und Vorrang). Das Dauergrün für den Fuß- und Radverkehr besteht solange, bis eine MIV-Anforderung eintritt. Diese liegt dann vor, sobald ein Kfz in den Erfassungsbereich der Ampel einfährt und durch die dortige Wärmebildkamera detektiert wird. Ist dies der Fall, behält der Fuß-/Radverkehr noch eine Freigabezeit. Besonderheiten der einzelnen Standorte sind in den Attributtabellen der jeweiligen Standorte zu finden.

Stadtentwicklungsplan (StEP) Klima 2.0

Der StEP Klima 2.0 widmet sich den räumlichen und stadtplanerischen Ansätzen zum Umgang mit dem Klimawandel. Er beschreibt über ein räumliches Leitbild und vier Handlungsansätze die räumlichen Prioritäten zur Klimaanpassung: für Bestand und Neubau, für Grün- und Freiflächen, für Synergien zwischen Stadtentwicklung und Wasser sowie mit Blick auf Starkregen und Hochwasserschutz. Und er stellt dar, wo und wie die Stadt durch blau-grüne Maßnahmen zu kühlen ist, wo Entlastungs- und Potenzialräume liegen, in denen sich durch Stadtentwicklungsprojekte Synergien für den Wasserhaushalt erschließen lassen.

Einzelhandel - Zentrale Versorgungsbereiche (ZVB) – Hamburg

Datensatzbeschreibung „Zentrale Versorgungsbereiche“ Im Jahr 2016 wurden für alle 7 Hamburger Bezirke flächendeckend Daten zu Nahversorgung und Einzelhandel erhoben. Die erhobenen Daten waren Grundlage für die Erstellung von Einzelhandels- und Nahversorgungskonzepten. In diesen Konzepten wurden auch die zentralen Versorgungsbereiche festgelegt und deren Versorgungsradien (fußläufige Erreichbarkeit) dargestellt. Neben den Zentralen Versorgungsbereichen wurden auch die sog. Nahversorgungslagen sowie die Fachmarktstandorte abgebildet. Darüber hinaus wurden in den zentralen Versorgungsbereichen die ergänzenden Zentrenfunktionen (Komplementärnutzungen) erhoben. Zentraler Versorgungsbereich: Zentrale Versorgungsbereiche (i. S. des § 34 Abs. 3 BauGB) sind räumlich abgrenzbare Bereiche einer Gemeinde, denen aufgrund vorhandener Einzelhandelsnutzungen – häufig ergänzt durch diverse Dienstleistungen und gastronomische Angebote – eine Versorgungsfunktion über den unmittelbaren Nahbereich hinaus zukommt. Für die Beurteilung, ob ein Versorgungsbereich einen zentralen Versorgungsbereich darstellt, ist eine wertende Gesamtbetrachtung der städtebaulich relevanten Gegebenheiten erforderlich. Auch eine räumlich konzentrierte Ansiedlung von Einzelhandelsbetrieben, die darauf angelegt ist, einen fußläufigen Einzugsbereich zu versorgen, kann einen zentralen Versorgungsbereich bilden. Zentraler Versorgungsbereich - Versorgungsradien: Dargestellt sind die 500 m- und die 800 m-Radien um zentrale Versorgungsbereiche und Einzelstandorte (ab einer Verkaufsfläche von mindestens 400 m²). Diese Radien stellen den Nahversorgungsbereich dar, der in den Gebieten mit höherer Wohndichte in etwa dem 500m-Radius und in weniger dicht besiedelten Gebieten eher dem 800m-Radius entspricht. Nahversorgungslage: Nahversorgungslagen können aufgrund eines geringen Besatzes und fehlender Entwicklungsmöglichkeiten nicht als zentrale Versorgungsbereiche definiert werden. Gleichzeitig besitzen sie aber aufgrund ihrer städtebaulichen integrierten Lage zwischen Wohnnutzungen, der ansässigen Nutzungen (Lebensmittelmarkt, kleinteiliger Einzelhandel, ergänzende Dienstleistungen und Gastronomie) und des vorhandenen Zentrencharakters eine hohe Bedeutung für die wohnortnahe Grundversorgung. Fachmarktstandort: Fachmarktstandorte sind Einzelhandelsstandorte, die häufig durch großflächige Betriebe mit nicht zentrenrelevanten Sortimenten (z. B. Möbel, Bau‐, Hobby‐ und Gartenbedarf) gekennzeichnet sind. Sie sind meist flächenintensiv, für den motorisierten Individualverkehr gut anfahrbar und verfügen in der Regel nicht über ausgeprägte Versorgungsfunktionen für ein benachbartes Wohnumfeld. Zentrenfunktionen: Als Zentrenfunktionen sind solche Nutzungen dargestellt, die den Einzelhandelsbestand eines Zentrums ergänzen und in dieser Standortkombination eine von Kunden gewünschte Multifunktionalität sicherstellen. Durch den dadurch erreichten Funktionsmix erhöhen sich der Kundenzustrom sowie die Kundenaustauschbeziehungen. Neben gastronomischen Einrichtungen, Beherbergungsbetrieben, Banken, Versicherungen oder z.B. Reisebüros zählen auch Freizeitangebote (z. B. Kino, Theater, Museum) sowie Verwaltungseinrichtungen (z. B. Rathaus), kulturelle Einrichtungen (z. B. Museen), Bildungs‐ und Sozialeinrichtungen (z. B. Volkshochschulen, Kindergarten) zu wichtigen Angeboten. Die Zentrenfunktionen sind differenziert nach folgenden Nutzungskategorien dargestellt: • Zentrenfunktionen - Dienstleistungen Der Bereich der Dienstleistungen umfasst ein sehr breit gestreutes Spektrum wie etwa Arztpraxen, Anwalts- und Ingenieurbüros, Friseure, Reinigungen, Banken, Versicherungen, Post usw. und ist hier nicht ausdifferenziert dargestellt. • Zentrenfunktionen - Freizeit und Kultur – Spielhallen/Wettbüros/Sportsbars Hierbei handelt es sich um Vergnügungsstätten oder vergnügungsstättenähnliche Betriebe. Eine Häufung in Zentren kann zu negativen Auswirkungen auf die Funktionalität des Zentrums als Versorgungsstandort führen. • Zentrenfunktionen - Freizeit und Kultur – Sport Hierzu zählen z.B. Einrichtungen wie Fitness-Studios, Kegelbahnen, Schwimmbäder, Tennis-Center usw. • Zentrenfunktionen - Freizeit und Kultur – kulturelle Einrichtungen Den kulturellen Einrichtungen werden z.B. Einrichtungen wie Theater, Kleinkunstbühnen, Veranstaltungshallen, Museen, Galerien oder Kinos usw. zugerechnet. • Zentrenfunktionen - Freizeit und Kultur – religiöse Einrichtungen Hierzu zählen z.B. Kirchen und Gemeindehäuser. • Zentrenfunktionen - Freizeit und Kultur – sonstige Einrichtungen Als sonstige Einrichtungen sind Einrichtungen dargestellt, die nicht näher zugeordnet werden können bzw. bereits in anderen Datensätzen vorliegen. • Zentrenfunktionen - Gastronomie/Hotellerie - Hotel und weitere Beherbergungsbetriebe • Zentrenfunktionen - Gastronomie/Hotellerie - Kneipe/Bar/Café • Zentrenfunktionen - Gastronomie/Hotellerie - Restaurant/Imbiss • Zentrenfunktionen - Gastronomie/Hotellerie - sonstige Gastronomie Hierzu zählen Gastronomiebetriebe mit reinem bzw. überwiegendem Lieferservice, Kantinen sowie sonstige Einrichtungen, die nicht näher zugeordnet werden können. Zentrenfunktionen wie öffentliche Einrichtungen (z.B. Verwaltung, Finanzamt, Polizei etc.) und Bildungseinrichtungen wie Schulen, Hochschulen, Bibliotheken usw. sind hier nicht dargestellt, da sie in anderen Diensten / Datensätzen bereits enthalten sind; eine doppelte Darstellung soll nicht erfolgen. Ebenfalls nicht dargestellt sind Handwerk und Gewerbe. Zwar können auch diese Nutzungen Zentrenfunktionen erfüllen, jedoch liegt dazu kein konsistenter Datensatz vor. Erhebungsstand: Die Erhebungen starteten am 22. Februar 2016 und wurden am 26. August 2016 beendet. Änderungen wurde seit diesem Stichtag nicht weiter aktualisiert. Somit gibt der Datensatz nur bedingt den aktuellen Einzelhandelsbesatz wieder. Eine Aktualisierung würde im Rahmen einer Neuauflage der Einzelhandels- und Nahversorgungskonzepte erfolgen. Hinweis: Es wurde eine sehr große Datenmenge erhoben und aufbereitet. Fehler bei der Erhebung und/oder der technischen Übertragung in die Kartendienste sind daher nicht auszuschließen.

Potenziale des Radverkehrs für den Klimaschutz

Das Ziel des Vorhabens bestand darin, belastbare Aussagen zu den Potenzialen des Radverkehrs in Bezug auf Umweltentlastungswirkungen zu gewinnen. Mit Hilfe eines für das Projekt entwickelten Kennwertmodells wurden Stellschrauben analysiert und variiert, um dadurch Veränderungen von Fahrleistungen und Umweltwirkungen abzuschätzen. Im Ergebnis bringt die Verlagerung kurzer Kfz-Wege bis fünf Kilometer Länge nur eine geringe Änderung der CO 2 -Emissionen von ein bis drei Prozent, da der Anteil dieser Wege an der ⁠ Fahrleistung ⁠ niedrig ist. Würde das Fahrrad auch für die von der Bevölkerung als „gut mit dem Fahrrad erreichbar“ wahrgenommenen (weiter entfernten) Ziele genutzt, steigt das Reduktionspotenzial deutlich auf sechs bis elf Prozent der gesamten CO 2 -Emissionen des werktäglichen Personenverkehrs. Werden neben der reinen Verlagerung auch Strategien der Verkehrsvermeidung in die Modellrechnungen integriert sind Fahrleistungsrückgänge von 19 bis 38 Prozent bzw. eine CO 2 -Minderung von 13 bis 27 Prozent errechnet worden. Die Ergebnisse lassen damit Schlussfolgerungen über die Potenziale des Radverkehrs zur Emissionsreduzierung zu und geben Hinweise zu deren Einordnung in ganzheitliche nachhaltige Strategien. Dadurch wird deutlich, welchen Beitrag die Verlagerung von Verkehrsmittelanteilen (Modal Shift) vom motorisierten Individualverkehr (MIV) sowie die Vermeidung von weiten MIV-Wegen leisten kann. Veröffentlicht in Texte | 19/2013.

Digitalisierung im Verkehr - Potenziale und Risiken für Umwelt und Klima

In dem Forschungsprojekt wurden grundlegende Fragen zu den Auswirkungen einer Digitalisierung im Personen- und Güterverkehr auf den Umwelt- und ⁠ Klimaschutz ⁠ untersucht. Im Vordergrund standen die Wechselwirkungen des fahrerlosen Fahrens („Robotaxis“) auf die Nutzung des eigenen (automatisierten und vernetzten) Pkw, Angebote im Car- und Ridesharing sowie dem ⁠ Umweltverbund ⁠. Dabei wurde deutlich, dass die ⁠ Fahrleistung ⁠ im motorisierten Individualverkehr ansteigt, wenn das fahrerlose Fahren nicht als Zubringer für den öffentlichen Verkehr eingesetzt, sondern bei Pkw im Privatbesitz etabliert wird. In einem weiteren Schwerpunkt wurden die verkehrlichen Wirkungen des Online Handels gegenüber dem stationären Einzelhandel untersucht. Die Analyse hat u.a. gezeigt, dass die Wirkungen vom individuellen Bestell- und Mobilitätsverhalten abhängig sind. Hier könnten Paketstationen und Paketboxen einen wichtigen Beitrag zur Energieeinsparung leisten. Veröffentlicht in Texte | 150/2023.

Potenziale und Hemmnisse für Pkw-Fahrgemeinschaften in Deutschland

Basierend auf Teilbericht 4 wird im 5. Teilbericht zum Projekt RechtSInnMobil gefragt, welche Potenziale und Hemmnisse sich bei der Realisierung von Pkw-Fahrgemeinschaften und Mitfahrdiensten (Ridesharing) in Deutschland  ergeben. Zur Minderung des motorisierten Individualverkehrs werden Ansatzpunkte zur Weiterentwicklung aufgezeigt: Ridesharing sollte als Bottom-Up -Ansatz zur Ansprache ÖPNV-relevanter Nachfrage ernst genommen und mit flankierenden Anreizsystemen in die Strategien für einen verbesserten Umwelt- und ⁠ Klimaschutz ⁠ eingebunden werden. Veröffentlicht in Texte | 216/2020.

Effekte umweltorientierter Verkehrskonzepte auf den kommunalen Haushalt

Vielerorts wurde erkannt, dass der Fuß- und Radverkehr nicht nur aus Aspekten des Umweltschutzes, sondern auch zur Attraktivitätssteigerung der Kommune, zur Steigerung der Lebensqualität und Gesundheitsförderung sowie zur Einsparung von Verkehrsflächen gefördert werden sollte. Entsprechende Konzepte sind wichtiger Bestandteil lokaler Verkehrsentwicklungspläne der Kommunen, dennoch stehen Kommunen aufgrund der meist knappen Haushaltskassen vor der Herausforderung, finanzielle Mittel in diesem Bereich möglichst effizient einzusetzen. Ziel dieser Forschungsarbeit war es, zu untersuchen, inwieweit Investitionen und Aufwendungen im Bereich des Fuß- und Radverkehrs für Kommunen effizient sind. Die kommunalen Ausgaben für den motorisierten Individualverkehr (MIV) und nicht-motorisierten Verkehr (NMV) wurden hierfür anhand von drei Beispielstädten – Bremen, Kassel und Kiel –gegenübergestellt. Weiterhin wurde die Wirksamkeit von Maßnahmen des nicht-motorisierten Verkehrs zur Förderung der Verkehrs- und Umweltentlastung ermittelt. Die Ergebnisse richten sich daher v. a. an Entscheidungsträger in den Kommunen, um den Fuß- und Radverkehr auch aus kosteneffizienten Gründen stärker zu fördern. Veröffentlicht in Texte | 88/2016.

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