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Fahrradstraßen: Vorrang für den Radverkehr

Berlin ist auf dem Weg zur Fahrradhauptstadt. Damit sich noch mehr Menschen fürs gesunde und klimafreundliche Radfahren entscheiden, bauen wir die Radinfrastruktur massiv aus. Auch Fahrradstraßen sind ein wichtiger Baustein, um den Radverkehr noch sicherer und attraktiver zu machen. Auf Fahrradstraßen haben Radfahrerinnen und Radfahrer besondere Rechte. Die Fahrbahn steht in ihrer gesamten Breite dem Radverkehr zu. Autos und Motorräder sind hier in der Regel mit berechtigtem Anliegen nur zu Gast. Davon profitieren alle Menschen im Kiez: Die Luft wird sauberer, die Lärmbelastung sinkt und die Lebensqualität nimmt zu. Für die Einrichtung von Fahrradstraßen sind in Berlin die Bezirke zuständig. Damit diese rechtssicher, schnell und einheitlich handeln können, hat die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt einen Leitfaden für die Umsetzung von Fahrradstraßen entwickelt. Dieser umfasst eine Reihe von Regelungen, beispielsweise wird straßenverkehrsrechtlich ermöglicht, dass der Verkehr im Verlauf von Fahrradstraßen an Kreuzungen und Einmündungen bevorrechtigt wird; dies insbesondere auf Routen von Radschnellverbindungen und des Vorrangnetzes. Darüber hinaus unterstützt die Senatsmobilitätsverwaltung die Bezirke dabei, Anwohnerinnen und Anwohner und Verkehrsteilnehmende über Veränderungen in ihrem Kiez und die in Fahrradstraßen geltenden Verkehrsregeln zu informieren.

Motorradstellplätze Hamburg

Der Datensatz enthält die Lage der Motorradstellplätze im Hamburger Stadtgebiet. In der Regel sind die Plätze in der Örtlichkeit markiert und auch beschildert. Die Daten werden anhand von straßenverkehrsbehördlichen Anordnungen aktualisiert, sofern diese dem Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung vorliegen. Die Richtigkeit und Aktualität aller Angaben kann deshalb nicht garantiert werden.

Verkehrsmengen DTV 2005 (Umweltatlas)

Anzahl der Kraftfahrzeuge je 24 Stunden incl. Lkw und Motorräder (durchschnittliche tägliche Verkehrstärken DTV), Bearbeitungsstand Mai 2007.

Verkehrsmengen DTV 1998 (Umweltatlas)

Anzahl der Kraftfahrzeuge je 24 Stunden incl. Lkw und Motorräder (durchschnittliche tägliche Verkehrstärken DTV), Bearbeitungsstand November 2000.

Verkehrsmengen DTV 2019 (Umweltatlas)

Anzahl der Kraftfahrzeuge je 24 Stunden inkl. Lkw und Motorräder (durchschnittliche tägliche Verkehrstärken DTV), Bearbeitungsstand 2019.

Kriminalitäts- und Verkehrsgeschehen

- Notlandung eines Segelflugzeugs (Ballenstedt OT Asmusstedt) - Kradfahrer nach Unfall verletzt (Dingelstedt OT Röderhof) - Fahren unter Drogeneinfluss (Quedlinburg) - Taschendiebstahl (Wernigerode) Notlandung eines Segelflugzeugs Ballenstedt OT Asmusstedt – Am Sonntag, dem 28. Juli 2024, musste gegen 16:00 Uhr ein Segelflugzeug auf einem nahegelegenen Sonnenblumenfeld notlanden. Nach gegenwärtigem Ermittlungsstand war ein technisches Problem ursächlich. Das Flugzeug war mit zwei Insassen besetzt, welche unverletzt blieben. Am Segelflugzeug entstand kein Sachschaden. Das Sonnenblumenfeld wurde auf einer Fläche von etwa 800 Quadratmetern beschädigt. Der Sachschaden beläuft sich auf schätzungsweise 1.000 Euro. Kradfahrer nach Unfall verletzt Dingelstedt OT Röderhof - Am 28. Juli 2024 verletzte sich ein 17-jähriger Kradfahrer infolge eines Verkehrsunfalls leicht. Nach derzeitigem Erkenntnisstand befuhr der Jugendliche gegen 18:45 Uhr mit einem Leichtkraftrad die Landesstraße 83 aus Richtung Halberstadt in Richtung Röderhof. Als der 48-jährige Fahrer eines Toyota-PKWs nach links in die Straße „Gutshof“ einbiegen wollte, übersah der Kradfahrer das abbiegende Fahrzeug und kollidierte mit dem PKW. In der Folge fuhr der Kradfahrer gegen ein Zaunfeld und kam schließlich zum Stehen, wobei er sich leicht verletzte. Das Leichtkraftrad des Herstellers Pelpi trug dabei einen Sachschaden von circa 100 Euro davon. Der Schaden am Toyota-PKW beläuft sich schätzungsweise auf 2.000 Euro. Fahren unter Drogeneinfluss Quedlinburg – Am Sonntag, dem 28. Juli 2024, führten Beamte gegen 19:30 Uhr eine Verkehrskontrolle in der Straße Am Bahnhofsplatz durch. Hierbei stellten die Beamten betäubungsmitteltypische Anzeichen bei dem 19-jährigen Fahrer eines PKWs VW fest. Der Fahrer räumte ein, einen Joint konsumiert zu haben. Daraufhin ordneten die Beamten eine Blutprobenentnahme an und untersagten dem Fahrer die Weiterfahrt. Sollte sich der Verdacht im Ergebnis der Blutuntersuchung bestätigen, muss der Fahrer mit einem Bußgeld von 500 Euro, zwei Punkten und einem Monat Fahrverbot rechnen. Hinweis der Polizei: Der Konsum von THC, dem Wirkstoff in Cannabis, führt grundsätzlich zu physischen und psychischen Beeinträchtigungen wie verminderter Konzentration, Aufmerksamkeit, Wahrnehmung und Reaktionsvermögen. Schon geringe Mengen können Ausfallerscheinungen und Fehlleistungen verursachen. Fahrerinnen und Fahrer, die unter dem Einfluss von THC am Straßenverkehr teilnehmen, riskieren nicht nur ihren Führerschein, sondern gefährden auch sich selbst und andere. Jeder Fahrer ist für die Sicherheit im Straßenverkehr verantwortlich. Daher appellieren wir im Interesse aller Verkehrsteilnehmer an Ihr Verantwortungsbewusstsein: Setzen Sie sich niemals unter dem Einfluss von Drogen, Alkohol oder anderen berauschenden Mitteln ans Steuer! Weiterführende Informationen erhalten Sie unter: https://www.polizei-beratung.de/themen-und-tipps/drogen/drogen-im-strassenverkehr/ Taschendiebstahl Wernigerode – Bislang unbekannte Täter entwendeten am 29. Juli 2024 gegen 12:10 Uhr mehrere Gegenstände aus der Handtasche einer Frau, die in einem Markt in der Theodor-Fontane-Straße einkaufte. Unter den gestohlenen Gegenständen befand sich eine lilane Geldbörse mit Inhalt. Der Schadenswert beläuft sich auf etwa hundert Euro. Sachdienliche Hinweise zur Tat bzw. den Tätern erbittet das Polizeirevier Harz in Halberstadt unter der Telefonnummer 03941/674-293. Zum Schutz vor Taschendiebstählen rät die Polizei: Weiterführende Informationen erhalten Sie unter: https://www.polizei-beratung.de/themen-und-tipps/diebstahl/taschendiebstahl/ Impressum: Polizeiinspektion Magdeburg Polizeirevier Harz Pressebeauftragter Plantage 3 38820 Halberstadt Tel: 03941/674 - 204 Fax: 03941/674 - 130 Mail: presse.prev-hz@polizei.sachsen.-anhalt.de

Regulatorische Möglichkeiten zur weitgehenden Elektrifizierung bei mobilen Maschinen und Geräten, Sportbooten sowie Zweirädern

Das Projekt "Regulatorische Möglichkeiten zur weitgehenden Elektrifizierung bei mobilen Maschinen und Geräten, Sportbooten sowie Zweirädern" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) , Umweltbundesamt (UBA). Es wird/wurde ausgeführt durch: ifeu - Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg gGmbH.Um bis Mitte des Jahrhunderts eine weitgehende Treibhausgasneutralität glaubhaft erreichbar zu machen, ist es erforderlich, den Verkehrssektor so weit wie möglich zu elektrifizieren. Die Elektrifizierung von Pkw und Nutzfahrzeugen ist vor allem durch regulatorische Vorgaben getrieben, in der EU insbesondere durch die Verordnungen über die CO2-Flottenzielwerte. Vergleichbare Vorgaben, welche die Elektrifizierung mobiler Maschinen und Geräte, wie Kettensägen, Bagger, Diesellokomotiven, Binnenschiffe, Landmaschinen und Zweiräder anreizen, fehlen bislang auf EU Ebene. Hinzukommt, dass die Ansätze zur CO2-Regulierung für Straßenfahrzeuge nicht einfach auf mobile Maschinen und Geräte übertragen werden können. Zum Beispiel sind Baumaschinen meist 'zulassungsfrei', d.h. die Anzahl der jedes Jahr in Verkehr gebrachten Baumaschinen ist den Behörden nicht genau bekannt. Durch die Elektrifizierung von mobilen Maschinen, Landmaschinen und Zweirädern ergeben sich erhebliche 'Co-Benefits' in Form wesentlich niedrigerer Lärmemissionen, höherer Arbeitssicherheit und weniger gesundheitlicher Belastungen an Baustellen, Entlastung von Anwohner*innen und niedrigerer Luftschadstoffbelastung. Das Vorhaben sollte vor dem Hintergrund des aktuellen regulatorischen Rahmens Regulierungsoptionen zur Elektrifizierung der genannten Fahrzeuge, Maschinen und Geräte in der EU, z.B. über Flottenzielwerte, über Quotensysteme etc., aufzeigen und diese bewerten. Im Ergebnis werden ausgewählte Optionen feiner ausgearbeitet, Vorschläge zu möglichen konkreten Anforderungen bzw. Zielwerten auf Basis von Kosten und technischen Potentialen abgeleitet und in Form eines Abschlussberichts veröffentlicht.

Abgasmessungen an PKW, LKW und Motorrad

Das Projekt "Abgasmessungen an PKW, LKW und Motorrad" wird/wurde ausgeführt durch: Technische Universität Berlin, Institut für Fahrzeugtechnik.Das Forschungsprojekt befasst sich mit dynamischen Messungen auf Rollenpruefstaenden an Pkws, Lkws und motorisierten Zweiraedern. Gemessen werden Kraftstoffverbrauch sowie limitierte und nichtlimitierte schadstoffkomponenten fuer Otto- und Dieselfahrzeuge nach gesetzlich vorgeschriebenen oder freien Fahrzyklen. Ein besonderer Schwerpunkt liegt bei der Untersuchung von Katalysator- oder Russfilterproblemen sowie bei neuartigen bis alternativen Kraftstoffen und Antriebskonzepten. Anwendungsbereiche: Referenzen: IAV, VW, Mercedes, Umweltbundesamt, Dekra, Senatsverwaltung fuer Stadtentwicklung und Umweltschutz, Stiftung Warentest.

Langjährige Entwicklung der Luftqualität 2022

Erklärung zur Barrierefreiheit Kontakt zur Ansprechperson Landesbeauftragte für digitale Barrierefreiheit Das Berliner Luftgütemessnetz existiert seit 1976. Es werden die Jahreskennwerte der gemessenen Stoffe aller aktiven und ehemaligen Stationen statistisch-graphisch aufbereitet, so dass Trends und Entwicklungen ablesbar sind. 03.12.1 Berliner Luftgütemessnetz - Standorte und Messdaten Weitere Informationen Die Emissionen wurden für die lufthygienisch relevanten Schadstoffe NOx, PM10 und PM2,5 neu berechnet und den vorrangigen Verursachern ‚Hausbrand‘, ‚Industrie‘ und ‚Kfz-Verkehr‘ zugeordnet. Es lassen sich somit Verursacheranteile pro dargestelltem Raster von 1 x 1 km² ablesen. 03.12.2 Emissionen 2015 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.02.1 NOx-Gesamtemissionen 1989 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.02.2 NOx-Gesamtemissionen 1994 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.02.3 NOx-Gesamtemissionen 2002 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.02.4 NOx-Gesamtemissionen 2005 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.02.5 NOx-Gesamtemissionen 2008/2009 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.03.1 NOx-Emissionen Hausbrand 1989 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.03.2 NOx-Emissionen Hausbrand 1994 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.03.3 NOx-Emissionen Hausbrand 2002 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.03.4 NOx-Emissionen Hausbrand 2005 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster durch die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.03.5 NOx-Emissionen Hausbrand 2009 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Industrie‘, zu der die genehmigungsbedürftigen Anlagen und die Heizkraftwerke Berlins gehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich auf die Industrie- und Gewerbegebiete der Stadt. 03.12.04.1 NOx-Emissionen Industrie 1989 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Industrie‘, zu der die genehmigungsbedürftigen Anlagen und die Heizkraftwerke Berlins gehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich auf die Industrie- und Gewerbegebiete der Stadt. 03.12.04.2 NOx-Emissionen Industrie 1994 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Industrie‘, zu der die genehmigungsbedürftigen Anlagen und die Heizkraftwerke Berlins gehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich auf die Industrie- und Gewerbegebiete der Stadt. 03.12.04.3 NOx-Emissionen Industrie 2002 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Industrie‘, zu der die genehmigungsbedürftigen Anlagen und die Heizkraftwerke Berlins gehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich auf die Industrie- und Gewerbegebiete der Stadt. 03.12.04.4 NOx-Emissionen Industrie 2004 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Industrie‘, zu der die genehmigungsbedürftigen Anlagen und die Heizkraftwerke Berlins gehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich auf die Industrie- und Gewerbegebiete der Stadt. 03.12.04.5 NOx-Emissionen Industrie 2008 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.1 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Gesamtnetz 1989 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.2 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Gesamtnetz 1994 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.3 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Gesamtnetz 2002 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.4 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Gesamtnetz 2005 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.5 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Gesamtnetz 2009 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.5.1 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Hauptnetz 2009 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Stickoxiden durch die Verursachergruppe ‚Verkehr‘, der neben den PKW auch LKW, Busse und Motorräder angehören. Die Emissionen werden pro 1 km²-Raster dargestellt und verteilen sich beinahe flächendeckend über die Stadt. 03.12.05.5.2 NOx-Emissionen Kfz-Verkehr Nebennetz 2009 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.06.1 SO2-Gesamtemissionen 1989 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.06.2 SO2-Gesamtemissionen 1994 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.06.3 SO2-Gesamtemissionen 2002 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für alle relevanten Verursachergruppen. Die Emissionsanteile der Verursachergruppen werden deutlich. 03.12.06.4 SO2-Gesamtemissionen 2005 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.07.1 SO2-Emissionen Hausbrand 1989 Weitere Informationen Berechnete Emissionen an Schwefeldioxid als Summenwert in Tonnen pro dargestelltem 1 km²-Raster für die Verursachergruppe ‚Hausbrand‘, zu der die vielen kleinen Heizungsanlagen, z.B. für Wohn- und Gewerbebauten im Stadtgebiet, gezählt werden. 03.12.07.2 SO2-Emissionen Hausbrand 1994 Weitere Informationen

Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split

Im Personen- und im Güterverkehr steigen Fahrleistung und Verkehrsleistung über die Jahre in ihrer Tendenz an. In den Pandemiejahren 2020 und 2021 sanken beide Parameter im Personenverkehr im Vergleich zu den Vorjahren. Im Güterverkehr sank im Jahr 2023 die Verkehrsleistung bei allen Verkehrsträgern. Anmerkung Die Pandemiejahre 2020 und 2021 sind bezüglich eines Vergleichs mit den Vorjahren als Ausnahmejahre zu betrachten. Ein genereller Trend ist hieraus nicht ableitbar . Fahrleistung im Personen- und Güterverkehr Die ⁠ Fahrleistung ⁠ aller Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr stieg in Deutschland von 1991 bis 2019 um ca. 31,5 %. Die ⁠ Fahrleistung ⁠ des Personenverkehrs nahm in diesem Zeitraum um 29 % zu, die des Güterverkehrs um 69 %. Der sprunghafte Anstieg der Fahrleistung der Lkw ist für die Umwelt besonders problematisch, da diese pro gefahrenen Kilometer deutlich höhere Luftschadstoff- und Lärmemissionen als Pkw verursachen (siehe Abb. „Gesamtfahrleistungen im Straßenverkehr nach Kraftfahrzeugarten“). Ab dem Pandemiejahr 2020 zeichnet sich ein leicht verändertes Bild ab: Die Fahrleistung aller Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr sank um 9,5 % gegenüber dem Vorjahr, sie blieb auch 2021 auf einem ähnlichen Niveau. Ab 2022 stieg sie wieder an, lag aber 2023 immer noch 4,8 % unterhalb des Niveaus von 2019. Personenverkehr Die ⁠ Verkehrsleistung ⁠ im Personenverkehr erhöhte sich zwischen den Jahren 1991 und 2019 um fast 34 %, sank im Jahr 2020 um 21,2 % zum Vorjahr und stieg ab 2021 wieder an. In 2023 lag sie noch um 5,5 % unterhalb des Niveaus von 2019. Der motorisierte Individualverkehr mit Pkw und Krafträdern nahm bis 2019 um etwa 28,6 % zu, sank 2020 um 12,9 % und stieg in den folgenden drei Jahren um 3 bis 5 % im Vergleich zum Vorjahr an. Der Verkehr mit Pkw und Krafträdern behielt seine dominierende Stellung: Sein Anteil (⁠ Modal Split ⁠) an der gesamten ⁠ Personenverkehrsleistung ⁠ ging von 1991 (81,6 %) bis 2019 (78,4 %) kaum zurück und stieg pandemiebedingt in 2020 und 2021 sogar auf den Höchstwert von jeweils rund 87 %. Im Jahr 2023 sank der Anteil wieder auf 79,4 % (siehe Abb. „Personenverkehr: motorisierte Verkehrsleistung nach Verkehrsmitteln in Deutschland“). ___ * ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsberechnung und des Personenverkehrsmodells, hier Verkehr mit Pkw, mot. Zweirädern etc. Einschl. Taxi- und Mietwagenverkehr ** zum Teil vorläufige Werte, die ausgewiesenen Daten für den Liniennahverkehr (insbesondere mit Bussen) bilden möglicherweise die tatsächlichen Rückgänge nicht vollständig ab *** Motorisierter Individualverkehr: ab 1994 veränderte Methodik, die zu einer höheren Verkehrsleistung führt **** Luftverkehr: ab 2010 geänderte Erfassungsmethode, es zählt der Inlands-, Gelegenheits- sowie Linienflugverkehr einschließlich Pauschalreiseluftverkehr auf dem Gebiet der EU hinein Von 1991 bis 2019 stieg die ⁠ Verkehrsleistung ⁠ im Luftverkehr um rund 218 %. Im Jahr 2020 ist ein starker Einbruch zu verzeichnen (- 74 %) Damit sank die Verkehrsleistung sogar unter das Niveau von 1991. Im Jahr 2023 lag sie noch 20,2 % unterhalb des Höchstwertes von 2019. Beim öffentlichen Straßenpersonenverkehr und den Bahnen ist dagegen zwischen 1991und 2019 eine deutlich geringere Zunahme von zusammen knapp 30% zu verzeichnen. Der Anteil dieser vergleichsweise weniger umweltbelastenden Verkehrsarten an der Gesamtverkehrsleistung ging in den Jahren von 1991 bis 2002 von 15,8 % auf 13,7 % zurück. Dann stieg er bis 2019 sukzessive auf 15,5 % an. In den Jahren 2020 bis 2021 lag der Anteil bei rund 11 % und stieg in 2023 wieder auf 15,5 % an. Wird der nicht-motorisierte Personenverkehr (Fußgänger*Innen, Radfahrende) in die gesamte Verkehrsleistung einbezogen, ergibt sich ein ähnliches Bild: 2022 dominierte der motorisierte Individualverkehr mit einem Anteil von 75,5 % und lag damit eindeutig vor dem ⁠ Umweltverbund ⁠ mit zusammen 20,3 %. Der Anteil des Umweltverbundes hat sich im Vergleich zum Jahr 2017 nicht verändert. Es fanden lediglich Verschiebungen zwischen den Verkehrsarten statt, z.B. vom Öffentlichen Straßenpersonenverkehr zur Eisenbahn (siehe Abb. „Modal Split der Verkehrsleistung im Personenverkehr einschließlich des nicht motorisierten Verkehrs“). Die Entwicklung des Umweltverbundes thematisiert auch der Indikator „Umweltfreundlicher Personenverkehr“ . Der nicht motorisierte Verkehr ist leise und belastet die Umwelt kaum mit Schadstoffen und Treibhausgasen. Fuß- und Radverkehr sind die umwelt- und stadtverträglichsten Fortbewegungsformen, auch Aktive Mobilität genannt. Eine weitere Verlagerung von Wegen, vor allem des motorisierten Individualverkehrs, auf umweltfreundlichere Fortbewegungsformen ist daher erstrebenswert. Die Bundesregierung unterstützt den Radverkehr u.a. durch den Nationalen Radverkehrsplan (NRVP). Der NRVP 3.0 wurde im Jahr 2021 der Öffentlichkeit vorgestellt. Für den Fußverkehr wurden bereits von einigen Bundesländern und Kommunen Strategien entwickelt. Das Land Berlin hat Anfang 2021 das erste Gesetz für Fußgänger und Fußgängerinnen in Deutschland im Rahmen seines Mobilitätsgesetzes beschlossen ( Berliner Mobilitätsgesetz mit Änderung vom 9. Februar 2021). Im Februar 2025 hat auch der Bund eine Fußverkehrsstrategie veröffentlicht (siehe auch „ Fußverkehrsstrategie “). Güterverkehr Die inländische Güterverkehrsleistung stieg von 1991 bis 2019 um 75 %. Die größten Zuwächse erzielte der Straßengüterverkehr mit einem Plus von fast 103 % − einer Verdopplung der ⁠ Verkehrsleistung ⁠ (siehe Abb. „Güterverkehrsleistung nach Verkehrsträgern in Deutschland“). Dieser Zuwachs ging vor allem zu Lasten der umweltschonenderen Verkehrsmittel Bahn und Binnenschiff. Deren Anteil lag 1991 bei etwa 34,5 % und ist inzwischen auf zusammen 26,1 % in 2023 zurückgegangen (Schienengüterverkehr 20 %, Binnenschifffahrt 6,1 %). Zwischen 2008 und 2009 ist infolge der Wirtschaftskrise die gesamte Güterverkehrsleistung um etwa 11 % gesunken. Die Verkehrsleistung der Binnenschiffe schwankte in den letzten Jahren stark und steht im engen Zusammenhang mit Niedrigwasserereignissen. Im Gegensatz zur ⁠ Personenverkehrsleistung ⁠ sind im Güterverkehr die Auswirkungen der Pandemie weniger spürbar. Die Güterverkehrsleistung ist von 2019 zu 2020 um nur 3,6 % gesunken und erreichte 2021 und 2022 wieder das Niveau von 2019. Im Jahr 2023 verringerte sich die gesamte Güterverkehrsleistung konjunkturbedingt um ca. 5 % - diese Entwicklung betraf alle Verkehrsbereiche. Ausgehend von einem niedrigen Niveau im Jahr 1991 hat sich die Verkehrsleistung im Luftverkehr (Fracht- und Luftpost) bis 2023 auf 1,5 Milliarden ⁠ Tonnenkilometer ⁠ vervierfacht. Im Jahr 2021 erreichte sie mit 1,8 Milliarden Tonnenkilometer den bisherigen Höchstwert. ___ * zum Teil vorläufige Angaben ** ab 1996 nur Rohöl *** Fracht- und Luftpost, ohne Umladungen **** 2016 bis 2022 Revision aufgrund verbesserter Meldedaten Weiterführende Informationen BMDV: Verkehr in Zahlen Güterverkehr Öffentlicher Personennahverkehr Mobilität in Deutschland

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