Freight transport keeps the world running. In Germany freight transport has grown massively these past 30 years, by 75 %. Its climate-harming emissions are nowadays 25 % higher. Continuously high burdens of air pollution, noise and land consumption represent the downside of freight transport. The German Environment Agency ( UBA ) with this brochure attempts to present a vision for an environmentally sustainable freight transport by the year 2045 and recommends over 70 individual measures. Those measures addressing international, national and local types of transport would initialise necessary changes in order to achieve the above-mentioned vision and carry out important aspects of, fittingly, changing of points. This brochure addresses economics, politics and society. Veröffentlicht in Broschüren.
Freight transport keeps the world running. In Germany freight transport has grown massively these past 30 years, by 75 %. Its climate-harming emissions are nowadays 25 % higher. Continuously high burdens of air pollution, noise and land consumption represent the downside of freight transport.The German Environment Agency (UBA) with this brochure attempts to present a vision for an environmentally sustainable freight transport by the year 2045 and recommends over 70 individual measures. Those measures addressing international, national and local types of transport would initialise necessary changes in order to achieve the above-mentioned vision and carry out important aspects of, fittingly, changing of points. This brochure addresses economics, politics and society.
<p>Nachhaltige Mobilität</p><p>Der Fahrradverkehr nimmt zu, wenn eine geeignete Infrastruktur geschaffen wird.</p><p>Der Personen- und Güterverkehr in Deutschland wächst stetig. Steigender Personenverkehr erhöht jedoch nicht zwangsläufig die Mobilität der Menschen. Ebenso bedeutet mehr Güterverkehr nicht per se eine bessere und effizientere Güterversorgung.</p><p>Mobilität und Erreichbarkeit sind zentrale Voraussetzungen für Teilhabe, wirtschaftlichen Austausch, Beschäftigung und Wohlstand in unserer Gesellschaft. Gleichzeitig ist das derzeitige Verkehrssystem jedoch durch starke Umweltbelastungen gekennzeichnet. Der Verkehr – genauer die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/v?tag=Verkehrsleistung#alphabar">Verkehrsleistung</a> – hat sich in Deutschland in den vergangenen Jahrzehnten kontinuierlich erhöht: Seit 1960 hat sich der Güterverkehr mehr als verdreifacht, der Personenverkehr sogar vervierfacht.</p><p>Auch wenn die einzelnen Fahrzeuge deutlich sauberer und leiser geworden sind, verursacht der motorisierte Verkehr durch die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Emission#alphabar">Emission</a> von Klimagasen, Luftschadstoffen und Lärm sowie Flächeninanspruchnahme und Ressourcenverbrauch nach wie vor viele negative Umweltwirkungen. Mit der Zunahme der Verkehrsleistung hat sich der Energieverbrauch des Verkehrs in Deutschland seit 1960 mehr als verdreifacht. Aktuell verursacht der Verkehr rund ein Fünftel der Gesamt-Treibhausgasemissionen in Deutschland.</p><p>Wie lässt sich aber die Mobilität von Personen und Gütern erhalten und sichern, ohne dass der Verkehr langfristig Mensch und Umwelt übermäßig belastet? Diese Frage steht im Zentrum einer nachhaltigen Mobilität. Die Bundesregierung hat mit ihrem<a href="https://www.gesetze-im-internet.de/ksg/BJNR251310019.html">Klimaschutzgesetz (KSG)</a>beschlossen, die jährlichen Treibhausgasemissionen im Verkehrsbereich von aktuell rund 146 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente auf 85 Tonnen im Jahr 2030 abzusenken und langfristig bis zum Jahr 2045 das Ziel der Treibhausgasneutralität zu verfolgen. Auch die<a href="https://climate.ec.europa.eu/eu-action/climate-strategies-targets_de">Europäische Kommission</a>hat sich das Ziel gesetzt, das europäische Mobilitätssystem bis zum Jahr 2050 zu dekarbonisieren, also treibhausgasneutral zu gestalten.</p><p>Diese politischen Beschlüsse müssen nun mit ambitionierten Maßnahmen unterlegt werden, um die gesetzten Ziele zu erreichen. Eine umfassende Strategie im Bereich Verkehr umfasst folgende vier Felder:</p><p>Um den Verkehr unter Nutzung alternativer Kraftstoffe und Antriebe ressourcen- und kosteneffizient zu gestalten ist es notwendig, die Energienachfrage des gesamten Sektors zu verringern. Das Vermeiden und Verlagern von Verkehren ist daher besonders wichtig. Gerade die Vermeidung von Verkehr wird oft missverstanden: Vorrangiges Ziel ist es dabei nicht, Verkehr zu unterbinden, sondern die Verkehrswege durch veränderte Siedlungs- und Produktionsstrukturen zu verkürzen oder die Auslastung der Fahrzeuge zu erhöhen: Es geht also um mehr Mobilität mit weniger Verkehr!</p><p>Nachhaltiger Verkehr braucht einen Mix von Maßnahmen, da einzelne Maßnahmen nicht die notwendige Wirkung entfalten können. Das Fahrzeug und seine Antriebstechnik dürfen nicht allein im Fokus stehen. Erst mit einem integrierten Ansatz inklusive nicht-technischer Maßnahmen lassen sich die gesteckten Klimaschutzziele auch erreichen. Nötig sind vor allem wirtschaftliche Anreize mit dem Ziel einer Verhaltensänderung und eine Siedlungs- und Verkehrsplanung, die Verkehrsvermeidung und umweltfreundliche Verkehrsträger in den Fokus nimmt.</p>
Digitale Lösungen im Verkehr bieten eine Reihe von Chancen und Risiken für den Umwelt- und Klimaschutz . So kann das fahrerlose Fahren zu mehr Fahrten im Pkw-Verkehr führen, wenn die Vorteile nicht gezielt auch für den öffentlichen Verkehr zur Verfügung stehen – beispielsweise als Zubringer. Der Forschungsbericht skizziert daher Regelungskonzepte, wie die Vorteile von digitalen Lösungen im Verkehr für eine nachhaltige Mobilität und einen nachhaltigen Güterverkehr eingesetzt und gleichzeitig die Risiken minimiert werden. Dafür wurde ein regulativer Gesamtrahmen entwickelt, der anhand von Prüfkriterien Wege aufzeigt, wie digitale Lösungen eine Transformation zum treibhausgasneutralen Verkehr unterstützen können. Veröffentlicht in Texte | 133/2023.
In light of current developments and challenges in the freight transport sector, the report mainly seeks to do the following:Develop a future-oriented road and rail freight transport financing model that is oriented toward sus-tainability, climate protection goals, and modal shift goals in Germany – for which a key element is the lessons that have been learned in other countries (i.e. cross-country comparison).Analyse and assess the economic impact of the elaborated financing models and instruments, in terms of the extent to which they meet German climate and modal shift goals. Both the overall economic im-pact (in terms of employment and added value) and the monetized environmental impact need to be addressed.To this end, the report builds on the groundwork concerning sustainability and climate protection goals: the German strategy for sustainable freight transport, current debates on financing, climate and mobility scenarios, and the lessons learned in other countries.
Horizon Scanning ist ein Instrument zur strategischen Früherkennung ökonomischer, gesellschaftlicher, technologischer, politischer und ökologischer Veränderungen. Im Rahmen einer Konzeptstudie wurde geprüft, wie ein solches Instrument zur strategischen Früherkennung von Chancen und Risiken in der Umweltpolitik genutzt werden kann. Anlass sind vielversprechende Erfahrungen aus mehreren Ländern, in denen das Instrument des Horizon Scannings bereits gezielt politisch eingesetzt wird. Für den Aufbau eines möglichen Horizon Scanning Systems im Zuständigkeitsbereich des Umweltbundesamtes wurden deshalb entsprechende Konzepte und institutionelle Arrangements in anderen Ländern ausgewertet. Vor diesem Hintergrund und eigenen Überlegungen wurde ein Grundkonzept für ein umweltforschungs- und umweltpolitikbezogenes Horizon Scanning System entwickelt. In einer zweiten Phase wurden Erfahrungen mit der Identifikation und Beschreibung übergreifender sozio-ökonomischer Trends und neuer Ereignisse gesammelt sowie das Konzept im Rahmen eines Pilottests mit Schwerpunkt „Nachhaltiger Güterverkehr“ beispielhaft erprobt. Veröffentlicht in Texte | 106/2015.
In light of current developments and challenges in the freight transport sector, the report mainly seeks to do the following: Develop a future-oriented road and rail freight transport financing model that is oriented toward sus-tainability, climate protection goals, and modal shift goals in Germany – for which a key element is the lessons that have been learned in other countries (i.e. cross-country comparison). Analyse and assess the economic impact of the elaborated financing models and instruments, in terms of the extent to which they meet German climate and modal shift goals. Both the overall economic im-pact (in terms of employment and added value) and the monetized environmental impact need to be addressed. To this end, the report builds on the groundwork concerning sustainability and climate protection goals: the German strategy for sustainable freight transport, current debates on financing, climate and mobility scenarios, and the lessons learned in other countries. Veröffentlicht in Texte | 53/2016.
Horizon Scanning ist ein Instrument zur strategischen Früherkennung ökonomischer, gesellschaftlicher, technologischer, politischer und ökologischer Veränderungen. Im Rahmen einer Konzeptstudie wurde geprüft, wie ein solches Instrument zur strategischen Früherkennung von Chancen und Risiken in der Umweltpolitik genutzt werden kann. Anlass sind vielversprechende Erfahrungen aus mehreren Ländern, in denen das Instrument des Horizon Scannings bereits gezielt politisch eingesetzt wird. Für den Aufbau eines möglichen Horizon Scanning Systems im Zuständigkeitsbereich des Umweltbundesamtes wurden deshalb entsprechende Konzepte und institutionelle Arrangements in anderen Ländern ausgewertet. Vor diesem Hintergrund und eigenen Überlegungen wurde ein Grundkonzept für ein umweltforschungs- und umweltpolitikbezogenes Horizon Scanning System entwickelt. In einer zweiten Phase wurden Erfahrungen mit der Identifikation und Beschreibung übergreifender sozio-ökonomischer Trends und neuer Ereignisse gesammelt sowie das Konzept im Rahmen eines Pilottests (mit Schwerpunkt "Nachhaltiger Güterverkehr" beispielhaft erprobt. Die zugrunde liegende Methodik besteht aus sieben Schritten: der Bestimmung der Informationsbedarfe und des Scanfeldes (Scoping), der Quellen- und Methodenwahl sowie der Themenrecherche (Scanning), der Identifikation sogenannter Umfeldthemen, einem Expertendiskurs und der Erstellung des Scan-Reports (Assessment zur Relevanz von Umfeldthemen). Der Bericht illustriert, wie der Workflow für ein Horizon Scanning im Detail aussehen könnte, zeigt Optionen für eine informationstechnische Unterstützung auf und macht Vorschläge für einen stufenweisen Aufbau eines Horizon Scanning Systems beim Umweltbundesamt.<BR>Quelle: Forschungsbericht
Studie ermittelt zukünftigen Ausbaubedarf für das deutsche Schienennetz Rund elf Milliarden (Mrd.) Euro sind nötig, um das Schienennetz in Deutschland innerhalb der nächsten zwei Jahrzehnte so auszubauen, dass darauf die doppelte Gütermenge transportiert werden kann. Das zeigt eine Studie der KCW GmbH im Auftrag des Umweltbundesamtes (UBA). UBA-Präsident Jochen Flasbarth sagt dazu: „Der Güterverkehr muss so organisiert werden, dass er den Erfordernissen des Klimaschutzes Rechnung trägt. Darum muss der Güterverkehr stärker auf die Schiene verlagert werden. Mit dem vorgelegten Ausbaukonzept können heute die Weichen für einen nachhaltigeren Gütertransport gestellt werden.“ Ein zügiger und konsequenter Richtungswechsel der Schieneninfrastrukturpolitik zugunsten des Schienengüterverkehrs ist aus Umweltschutzsicht dringend erforderlich. Nur so wäre - neben der betrieblichen Optimierung der Leistungsfähigkeit des Netzes - die bisherige Leistungsgrenze der Schienenwege erheblich zu erhöhen. „Künftig sollten Investitionsentscheidungen streng an Verkehrskriterien auf Basis einer Schwachstellen- und Engpassanalyse ausgerichtet werden, um den Anforderungen des Klimaschutzes an den Güterverkehr gerecht werden zu können“, empfiehlt Jochen Flasbarth. Die Messlatte hierfür müsse die Eignung eines Schienenprojekts sein, deutliche Kapazitätszugewinne an den prognostizierten Engpassstellen des deutschen Schienennetzes zu schaffen. Hiervon würde auch der Personennahverkehr in hohem Maße profitieren, da dieser sich in ähnlicher Geschwindigkeit wie der Schienengüterverkehr bewegt und hohe Wachstumspotenziale aufweist. Die Studie untersucht auch das Bahnprojekt „Stuttgart 21“ und stellt den Verzicht auf das Projekt - als eine von mehreren Optionen - zur Diskussion. "Die Position des Gutachters macht sich das Umweltbundesamt jedoch nicht zu eigen", stellt UBA -Präsident Jochen Flasbarth klar. "Wir haben die Studie aus eigener Initiative in Auftrag gegeben, und beispielsweise nicht zusammen mit dem Bundesumweltministerium. Wir wollten generell untersuchen lassen, ob die Vorschläge des UBA für einen umweltverträglichen Güterverkehr mit der bestehenden Schieneninfrastruktur in Einklang stehen oder ob Engpässe zu befürchten sind". Die Studie ermittelt, welche Maßnahmen ergriffen werden müssen, um die Verkehrsleistung des Schienengüterverkehrs bis zum Jahr 2025 auf 213 Mrd. Tonnenkilometer zu erhöhen. Diese Zielsetzung entspricht Berechnungen des Umweltbundesamtes („Strategie für einen nachhaltigen Güterverkehr“, UBA-Texte 18/2009). Die Gutachter identifizieren einen Neu- und Ausbaubedarf auf insgesamt 725 Streckenkilometern; 817 Streckenkilometer müssten elektrifiziert werden. Hinzu kommt eine Vielzahl kleinerer Maßnahmen wie der Bau von Überholgleisen und Verbindungskurven. Die vorgeschlagene Ausbaukonzeption ist mit elf Mrd. Euro vergleichsweise günstig. In den Jahren vor der globalen Wirtschaftskrise hat der Schienengüterverkehr bereits seine Stärken bewiesen: So stieg seine Verkehrsleistung stetig an: 2003 von 85 Mrd. Tonnenkilometer - das entspricht 15,7 Prozent der Güterverkehrsleistung aller Verkehrsträger - auf 116 Mrd. Tonnenkilometer (17,3 Prozent) im Jahr 2008. Die Bahnen erholen sich derzeit von den krisenbedingten Einbrüchen und sind auf dem Wege, wieder auf dem vormaligen Wachstumspfad zurückzuschwenken. Die Studie „Schienennetz 2025/2030 - Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr“ steht im Internet unter http://www.uba.de/uba-info-medien/4005.html zum Download bereit. Die „Strategie für einen nachhaltigen Güterverkehr“ (UBA-Texte 18/2009), in der das UBA den Ausbau des Schienennetzes als eines von sieben Maßnahmenbündeln vorschlägt, um den Güterverkehr umweltverträglicher zu gestalten steht unter http://www.uba.de/uba-info-medien/3857.html zum Download bereit.
Ausgangslage: Während der letzten Jahrzehnte ist der Gütertransport dramatisch angestiegen und der Strassentransport wurde zunehmend dominant. In der Schweiz wächst der Gütertransport viel schneller als der Personentransport. Als Hauptgründe dafür sind die zunehmende Globalisierung, Veränderungen in den Produktionsstrukturen und der Transportnachfrage sowie die verbesserten Strasseninfrastrukturen. Gemäss Szenarien des Bundesamtes für Raumentwicklung (are) wird der Güterverkehr auf Schweizer Strassen und Schienen von heutigen 24 Mia. Tonnenkilometern pro Jahr auf 31 bis 42 Mia. Tonnenkilometern (+32 Prozent bis +78 Prozent ) anwachsen. In Abhängigkeit des starken Güterverkehrswachstums werden die Probleme hinsichtlich Luftverschmutzung, Lärm, Klimaveränderungen und Sicherheit zunehmen. Schlüsselprobleme in Agglomerationen: In Schweizer Agglomerationen oder städtischen Gebieten leben ca. 70 bis 80 Prozent der Schweizer Bevölkerung. Der Anteil des Strassengüterverkehrs in den Agglomerationen verglichen mit dem Gesamtstrassenverkehrs gemessen an den Fahrleistungen beträgt ca. 30 Prozent bis 40 Prozent (inkl. Lieferwagen); Hoher Flächenverbrauch und Fehlen von geeigneter Infrastruktur für den Güterumschlag; Mangelnde Kooperation zwischen Logistik- und Transportdienstleistern; Beschränkte Zufahrt für Gütertransportfahrzeuge in Fussgängerzonen und historischen Zentren, Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern während Güteranlieferungen; Negative Auswirkung auf die Umwelt in Form von Lärm und Luftschadstoffen; Niedrige Transporteffizienz aufgrund kleiner Sendungsgrössen und Stau; Abnahme der Bahntransportmengen. Hauptprojektziele: Analyse der Gütertransportlogistik-Aktivitäten und Güterverkehrsstruktur und den Schweizerischen Agglomerationen sowie ihrer Entwicklung; Analyse der Wechselwirkungen zwischen der Güterverkehrsstruktur und der sozioökonomischen Struktur von Agglomerationen; Analyse der Charakteristiken und Funktionen der Logistik- und Transportinfrastruktur sowie des heutigen und künftigen Infrastrukturbedarfs; Aufbau eines Evaluationsrahmens für die Variantenbeurteilung (inkl. Controlling und Monitoring) mit einem Indikatorenset für nachhaltige Güterver- und entsorgung; Aufbau eines Massnahmen-Wirkungsmodells; Entwicklung und Evaluation von nachhaltigen Logistik- und Transportstrategien; Entwicklung eines Umsetzungsplans zur Unterstützung eines nachhaltigen Gütertransportes und Infrastruktur in Agglomerationen. Methoden: Literaturstudium, Deskriptive Datenanalyse, Vertiefte Statistische Analysen (z.B. Regressionsanalysen), Workshops, Systemsengineering, Szenariotechnik, Güterverkehrsmodellierung und Simulationsmodelle Landnutzung und Transport (UrbanSim).
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 10 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 1 |
| Text | 6 |
| unbekannt | 3 |
| License | Count |
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| geschlossen | 9 |
| offen | 1 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 6 |
| Englisch | 5 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Dokument | 4 |
| Keine | 5 |
| Webseite | 2 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 6 |
| Lebewesen und Lebensräume | 7 |
| Luft | 10 |
| Mensch und Umwelt | 10 |
| Wasser | 6 |
| Weitere | 7 |