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Fluglärmschutzbereich BER

Mit dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (FluLärmG) werden in der Umgebung von Flugplätzen bauliche Nutzungsbeschränkungen und baulicher Schallschutz sowie die Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen und Bauverbote geregelt. Hierfür wird mit verbindlich vorgegebenen Ermittlungsverfahren ein Lärmschutzbereich für alle Verkehrsflughäfen mit Fluglinien- oder Pauschalflugreiseverkehr, für alle militärischen Flugplätze mit Strahlflugzeugbetrieb und für einige andere Flugplätze ermittelt. Dieser besteht aus zwei Schutzzonen für den Tag und für Flugplätze mit Nachtflugbetrieb (22 bis 6 Uhr) auch einer separaten Nacht-Schutzzone. Der Lärmschutzbereich wird durch Rechtsverordnungen der Bundesländer festgesetzt [§ 4 FluLärmG]. Unabhängig von der Festsetzung eines Lärmschutzbereiches findet eine Erfassung der Fluglärmbelastung in Berlin regelmäßig im Rahmen der Umsetzung der EU-Umgebungslärm-Richtlinie statt. Die umfangreichen Ergebnisse sind in den Einzelkarten zum Thema „Strategische Lärmkarten“ (07.05, SenStadtWohn 2017) veröffentlicht. Hierfür ist die Verordnung über die Lärmkartierung (34. BImSchV) zur Umsetzung der EU-Umgebungslärm-Richtlinie relevant. Deren Ergebnisse fließen u. a. in die Bewertungen zum jeweils aktuellen Mietspiegel des Landes Berlin ein. Durch die Eröffnung des Verkehrsflughafens Berlin Brandenburg (BER) am 31.10.2020 und die endgültige Schließung des Verkehrsflughafens Berlin-Tegel am 05.05.2021 konzentriert sich der Berliner Flugverkehr nun auf den Standort des BER. Auf den Flughafen Berlin Brandenburg (BER) sind zwei voneinander unabhängige Regelungen anzuwenden: Zum einen die Schutz- und Entschädigungsgebiete nach der Planfeststellung 2004 einschließlich der Planergänzung 2009 und zum anderen der Lärmschutzbereich nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm 2007. Sie unterscheiden sich u. a. in den Anspruchsgebieten und den Schutzzielen. Obwohl die Schutzgebiete und Ansprüche aus dem Planfeststellungs- und Planergänzungsbeschluss meist größer sind, können in Einzelfällen in Abhängigkeit von der Definition der Raumnutzungen Erstattungsansprüche für bauliche Schallschutzmaßnahmen nach dem FluLärmG weitergehend sein. Der Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld (SXF) zum Flughafen Berlin Brandenburg (BER) ist aufgrund des Zeitpunktes seiner Planfeststellung rechtlich betrachtet nicht die Erstellung eines neuen Flughafens bzw. die wesentliche bauliche Erweiterung eines Flugplatzes (§ 1 (1) FluLärmG). Vielmehr ist § 2 (2) des Gesetzes für bestehende zivile Flugplätze anzuwenden. Mit den der Planfeststellung zugrundeliegenden Flugrouten, aber mit neuer Prognose zu den Flugbewegungen, wurde zusätzlich 2013 ein neuer Lärmschutzbereich für den ausgebauten Flughafen Berlin Brandenburg festgesetzt. Die vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung für den BER festgelegten Flugrouten weichen teilweise deutlich von denen der Planfeststellung ab. Es sind auch neue Flugverfahren berücksichtigt worden, die sicher und flugtechnisch möglich sind, aber sich in der Praxis erst bewähren sollen. Dazu werden nach der Inbetriebnahme des BER die tatsächlich geflogenen Routen und Verfahren der ersten zwei vollen aufeinanderfolgenden Flugplanperioden ausgewertet. Die Brandenburger Genehmigungsbehörde wird anschließend die bisher nach der Planfeststellung festgelegten Schutz- und Entschädigungsgebiete (in der Karte hier nicht dargestellt) auf Grundlage der Daten des ersten vollständigen Betriebsjahres (zwei aufeinanderfolgende Flugplanperioden) insgesamt neu ausweisen. Unabhängig davon wird auf gleicher Grundlage auch der Lärmschutzbereich nach dem FluLärmG neu festgesetzt. Hinweis : Weitere Ausführungen z. B. zur Ermittlung des Lärmschutzbereichs oder zur Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen nach dem FluLärmG finden Sie beim Ministerium für Landwirtschaft, Umwelt und Klimaschutz des Landes Brandenburg . Zur Planfeststellung und zum Lärmschutzkonzept um den Flughafen BER finden sich weitere Ausführungen beim Landesamt für Bauen und Verkehr . Verordnung der Landesregierung Berlin über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg (FlugLärmBERV Bln) vom 30. Juli 2013, GVBl. Nr. 21 S. 430. Brandenburgische Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg (FlugLärmSBBbgV) vom 7. August 2013, GVBl. II Nr. 61 S. 1. Der Lärmschutzbereich eines Flugplatzes wird gemäß dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm nach der Lärmbelastung in zwei Schutzzonen für den Tag und eine Schutzzone für die Nacht gegliedert. Schutzzonen sind jeweils diejenigen Gebiete außerhalb des Flughafengeländes, in denen der durch Fluglärm hervorgerufene äquivalente Dauerschallpegel L A eq sowie bei der Nacht-Schutzzone auch der fluglärmbedingte Maximalpegel L A max die nachfolgend genannten Werte übersteigt, wobei die Häufigkeit aus dem Mittelwert über die sechs verkehrsreichsten Monate des Prognosejahres bestimmt wird [§ 2 (2) FluLärmG]. Um den Flughafen BER betragen diese Werte für die Tag-Schutzzone 1 L A eq Tag = 65 dB(A), Tag-Schutzzone 2 L A eq Tag = 60 dB(A), Nacht-Schutzzone L A eq Nacht = 55 dB(A) und L A max = 6 mal 57 dB(A) innen. Bauverbote im Lärmschutzbereich grundsätzlich sowie in der Tag-Schutzzone 1 und in der Nacht-Schutzzone sind im § 5, Beschränkungen der baulichen Nutzung im § 6 FluLärmG, geregelt. Diese genannten äquivalenten Dauerschallpegel sind nicht mit denen der Strategischen Lärmkarten nach EU-Umgebungslärmrichtlinie vergleichbar. Zusätzlich ist die Planungszone Siedlungsbeschränkung als raumordnerisches Ziel im Gemeinsamen Landesentwicklungsplan Flughafenstandortentwicklung (LEP FS) dargestellt: hier wird festgelegt, dass in Flächennutzungs- und Bebauungsplänen neue Flächen bzw. Gebiete für Wohnnutzungen oder besonders lärmschutzbedürftige Einrichtungen im Sinne des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm [§ 5 (1)] grundsätzlich nicht dargestellt oder festgesetzt werden dürfen. Die Kontur dieser Zone ist als nachrichtliche Übernahme „Nutzungsbeschränkungen zum Schutz der Umwelt“ in den Flächennutzungsplan übernommen worden (vgl. Ausführungsvorschriften AV-FNP 2021, 12.4 ). Karte im Geoportal Berlin Bild: Umweltatlas Berlin / Fluglärmschutzbereich BER Karten zum Fluglärmschutzbereich BER Die nachfolgenden Karten stellen die Lärmschutzbereiche für den Flughafen Berlin Brandenburg (BER) in Übersichtskarten im Maßstab 1 : 50.000 sowie in Detailkarten im Maßstab 1 : 5.000 dar. Zur besseren Lesbarkeit sind die Darstellungen im Maßstab 1 : 5.000 in mehrere Kartenblätter aufgeteilt. Weitere Informationen

Vergleich vorhandener Verfahren zur Beurteilung von nächtlichem Fluglärm und für Entscheidungen über baulichen Schallschutz für Schlafräume

Das Projekt "Vergleich vorhandener Verfahren zur Beurteilung von nächtlichem Fluglärm und für Entscheidungen über baulichen Schallschutz für Schlafräume" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) , Umweltbundesamt (UBA). Es wird/wurde ausgeführt durch: ZEUS GmbH für angewandte Psychologie Umwelt- und Sozialforschung.An Flughäfen in Deutschland mit Nachtflugbetrieb besteht ein Kostenerstattungsanspruch für baulichen Schallschutz für Schlafräume nach den Vorgaben des Fluglärmgesetzes für Wohngebäude und bestimmte schutzbedürftige Einrichtungen in der Nacht-Schutzzone. Die Kriterien ergeben sich aus dem Gesetz sowie der 1. und 2. Fluglärmschutzverordnung. Für den Flughafen Leipzig/Halle wurde im Rahmen der (früheren) Planfeststellung ein anderes Verfahren zur Festsetzung von Art und Umfang des baulichen Schallschutzes von Schlafräumen auf der Grundlage eines Modells von Aufwachwahrscheinlichkeiten angewandt, das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) entwickelt hat. Auch an ausländischen Flughäfen werden andere Kriterien für den Schutz vor Lärm in Schlafräumen zugrunde gelegt. Im Rahmen einer vergleichenden, empirischen Studie soll untersucht werden, welches der genannten Modelle (national, international) eine bessere Eignung im Hinblick auf eine möglichst zutreffende Auswahl der schutzbedürftigen Immissionsorte aufweisen. Dabei sollte ein gleiches Schutzniveau unterstellt werden. Vergleichsgrundlage: Werden möglichst genau die Menschen geschützt, die schutzbedürftig sind. Gibt es insoweit empirisch nachweisbare Unterschiede bei den verschiedenen Modellen?

Kontinuierlich hohe Fluglärmbelastung auf dem Gelände der Universitätsmedizin

Offizielle Pressemitteilung der Universitätsmedizin Mainz Das Landesamt für Umwelt Rheinland-Pfalz und die Universitätsmedizin Mainz präsentieren neue Messergebnisse (Mainz, 16. Juli 2019) Die Fluglärmbelastung über der Universitätsmedizin Mainz ist sowohl tagsüber als auch nachts hoch. Das belegen die Daten der Fluglärmmessstation, die seit 2013 vom Landesamt für Umwelt im Auftrag des rheinland-pfälzischen Umweltministeriums auf einem achtstöckigen Klinikgebäude betrieben wird. Die Station misst hierbei immer wieder Spitzenwerte von über 68 dB(A). Im Vergleich zu den Vorjahren nahm 2018 die Zahl der Flugbewegungen über den Messstellen deutlich zu. Die Messwerte ab 2014 präsentierte heute Dr. Stefan Hill, Präsident des Landesamtes für Umwelt Rheinland-Pfalz in einer gemeinsamen Pressekonferenz mit dem Vorstandsvorsitzenden und Medizinischen Vorstand der Universitätsmedizin Mainz Univ.-Prof. Norbert Pfeiffer und Univ.-Prof. Dr. Thomas Münzel, Direktor des Zentrums für Kardiologie der Universitätsmedizin Mainz. Die Auswertung der Messergebnisse zeigen unter anderem folgende Ergebnisse: Die Auswertungen weisen gewichtete Tag-Abend-Nacht-Lärmindizes LDEN[i] für das Gesamtgeräusch zwischen 58-62 dB(A) aus. Zehn der vorgestellten 23 Auswertungen belegen Monats-Mittelungspegel[ii] des Fluggeräusches über 40 dB(A) zwischen 22 Uhr und 6 Uhr. Die monatlichen Fluglärmindizes LDEN liegen zwischen 43 und 52 dB(A). Die monatlich ermittelten lautesten Fluglärmereignisse erreichten Spitzenpegel[iii] zwischen 71,4 und 76,5 dB(A). Die beiden Mediziner Univ.-Prof. Dr. Norbert Pfeiffer und Univ.-Prof. Dr. Thomas Münzel legten dar, dass nach den so genannten „WHO Night Noise Guidelines for Europe“ bei Jahres-Mittelungspegeln ab 40 dB(A) im Außenbereich in der Nacht schädliche Gesundheitseffekte messbar sind. Die gemessenen Daten bestätigen, dass die meisten Fluglärmereignisse in den Zeiten der Tages- und Nachtrandzonen, den späten Vormittagsstunden und den Nachmittagsstunden zwischen 15 Uhr und 16 Uhr sowie in den Abendstunden zwischen 19 Uhr und 21 Uhr liegen. Besonders häufig treten in den frühen Morgenstunden Überflüge mit Maximalpegeln von mehr als 68 dB(A) auf. Der Präsident des Landesamtes für Umwelt Dr. Stefan Hill sagte: „Die an der Universitäts­medizin bereits durch die städtische Lage bestehende Lärmsituation wurde durch die neue, direkt über die Universitätsmedizin gelegte Anflugroute weiter verstärkt. Während der heute vorgestellten 23 Monate gab es pro Monat durchschnittlich 202 Fluglärmereignisse zwischen 22 Uhr und 6 Uhr. Im Mai 2018 gab es mit über 500 nächtlichen Fluglärmereignissen die höchste Belastung in den letzten Jahren.“ Der Vorstandsvorsitzende und Medizinische Vorstand der Universitätsmedizin Mainz Univ.-Prof. Dr. Norbert Pfeiffer erklärte: „Die Universitätsmedizin behandelt schwer kranke Patientinnen und Patienten. Für deren Genesung sind vor allem eine optimale medizinische und pflegerische Versorgung wichtig, doch es bedarf auch einer heilungsfördernden Umgebung. Häufige Schlafunterbrechungen bei Nachtflügen und insbesondere zu kurzen Nachtruhen von 23 Uhr bis 5 Uhr sind diesem Ziel nicht zuträglich.“ Der Kardiologe Univ.-Prof. Dr. Thomas Münzel, Direktor des Zentrums für Kardiologie der Universitätsmedizin Mainz, betonte: „Es ist nach wie vor unfassbar, dass man eine neue Landebahn gebaut hat, in deren direkter Verlängerung nur 20 Kilometer entfernt die einzige Universitätsmedizin von Rheinland Pfalz liegt. Die Flugzeuge fliegen viel zu tief über das Gelände und haben zudem zu einem großen Prozentsatz schon die Räder ausgefahren, was den Lärm weiter unnötigerweise verschärft. Insbesondere die Fluglärmforschung der Universitätsmedizin in Mainz hat nachgewiesen, dass zu kurzer und häufig unterbrochener Schlaf in erster Linie für die Lärm-induzierten Gesundheitsschäden insbesondere im Hinblick auf Herz-Kreislauf-Erkrankungen verantwortlich sind. Insbesondere die Belastung unserer Patienten in der gesetzlich definierten Nacht von 22 Uhr bis 6 Uhr morgens ist absolut inakzeptabel. Meiner Meinung nach sollte es schnell einen ‚runden Tisch‘ geben, an dem diese Ergebnisse diskutiert und Sofortmaßnahmen zum Schutze unserer Patienten beschlossen werden.“ Zukünftig werden die Auswertungen der Lärmwerte über der Universitätsmedizin Mainz monatlich vom rheinland-pfälzischen Landesamt für Umwelt veröffentlicht. [i] Beurteilungspegel (LDEN) Der Beurteilungspegel LDEN (D=Day, E=Evening, N=Night) (in Anlehnung an die EU-Umgebungslärmrichtlinie) bezeichnet den mit Zuschlägen versehenen energieäquivalenten Dauerschallpegel des Gesamt-, Flug- bzw. Hubschraubergeräuschs. Für den Abendzeitraum (18 bis 22 Uhr) werden Zuschläge von 5 dB(A) und für den Nachtzeitraum (22 bis 06 Uhr) Zuschläge von 10 dB(A) verwendet. [ii] Energieäquivalenter Dauerschallpegel (Leq) Beim energieäquivalenten Dauerschallpegel (Leq), auch als Mittelungspegel bezeichnet, wird der über einen Zeitraum am Messort festgestellte Schalldruckpegel hinsichtlich seines Schallenergieinhalts auf ein vergleichbares Dauergeräusch umgerechnet. Eine Veränderung um drei Dezibel entspricht dabei der Halbierung bzw. Verdoppelung der Schallenergie. [iii] Maximalpegel (LASmax) Der Maximalwert des AS-bewerteten Schalldruckpegels eines Lärmereignisses, auch Spitzenpegel genannt.

Lärmschutz im Rahmen des nationalen Luftverkehrskonzeptes stärken

Nachtflugbedarf in Deutschland genau prüfen Derzeit werden Anforderungen an ein Luftverkehrskonzept für Deutschland diskutiert. Nach Auffassung des Umweltbundesamtes muss ein solches nationales Konzept dazu beitragen, die Belastung der Bevölkerung durch Fluglärm deutlich zu verringern. Fluglärm, insbesondere von Nachtflügen, birgt erhebliche gesundheitliche Risiken für Menschen. Thomas Holzmann, amtierender Präsident des Umweltbundesamtes: „Ein nationales Flugkonzept muss dazu dienen, die Menschen besser vor Fluglärm zu schützen. Da die gesundheitliche Belastung vor allem von Nachtflügen ausgeht, muss deren Bedarf in einem solchen Konzept genau geprüft werden. Am Ende muss die Lärmbelastung in Deutschland weiter sinken.“ Das Umweltbundesamt empfiehlt ein Nachtflugverbot zwischen 22 und 6 Uhr. Vertreter des Bundes, der Länder und der Wirtschaft haben sich 2013 in der so genannten Posch-Kommission dafür ausgesprochen, in Deutschland ein nationales Luftverkehrskonzept zu erarbeiten. Dafür hat die Expertengruppe verschiedene Eckpunkte formuliert. Diese stellen keine abgestimmte Position zwischen Bund und Ländern dar. Die Mitglieder der Posch-Kommission haben sich unter anderem dafür ausgesprochen, die Fluglärmbelastung der Bevölkerung zu verringern und den Flugverkehr in eine umfassende Lärmminderungsstrategie einzubeziehen. Bei der Erarbeitung des Konzeptes soll deshalb kritisch geprüft werden, ob es in Deutschland einen Bedarf an Nachtflügen gibt. Sollte bei der Erarbeitung eines nationalen Luftverkehrskonzeptes ein begründeter Bedarf an Nachtflügen identifiziert werden, so sind diese Nachtflüge im Sinne des Gesundheitsschutzes so zu verteilen, dass die Lärmbelastung der Bevölkerung minimiert wird. Wissenschaftliche Studien zeigen eindeutig, dass die gesundheitlichen Folgen von Fluglärm, insbesondere von Nachtfluglärm, erheblich sind. Zum Schutz der Bevölkerung empfiehlt das Umweltbundesamt daher, den regulären Flugbetrieb in der Zeit von 22 bis 6 Uhr ruhen zu lassen.

Nachtflugverbot in Frankfurt bleibt bestehen

Am 4. April 2012 bestätigte das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig das Nachtflugverbot am Frankfurter Flughafen. Zwischen 23.00 Uhr nachts und 5.00 Uhr morgens sind künftig keine Flüge mehr erlaubt.

Umgebungslärm & Gesundheit am Beispiel Bremen

Das Projekt "Umgebungslärm & Gesundheit am Beispiel Bremen" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU), Umweltbundesamt (UBA). Es wird/wurde ausgeführt durch: Epi. Consult GmbH.A) Problemstellung: Nach dem BImSchG ist der Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen sicherzustellen. Neben erheblichen Belästigungen zählen zu diesen auch gesundheitliche Beeinträchtigungen. Epidemiologische Untersuchungen zum Straßenverkehr ergaben erhöhte Risiken für bestimmte Erkrankungen, z.B. Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Eine Studie am Flughafen Köln-Bonn, der einen relativ hohen Nachtfluganteil aufweist, gab deutliche Hinweise auf fluglärmbedingte Erkrankungen des Herzkreislaufsystems. Die Vermutung, dass die beobachteten Risikoerhöhungen auch an anderen Flughäfen in Verbindung mit Straßenverkehrslärm auftreten können, soll mittels einer retrospektiven Fall-Kontroll-Studie untersucht werden. Dies soll exemplarisch in Bremen untersucht werden, weil dort umfangreiche bevölkerungsbezogene Datenquellen zum Gesundheitszustand (Krebsregister, Mortalitätsindex) zur Verfügung stehen. Die im Rahmen der 'Nachtflugveranstaltung' gewonnenen weiterführenden Erkenntnisse werden berücksichtigt. B) Handlungsbedarf (BMU/UBA): Für den weiteren Diskurs über die Verbesserung des Schutzes vor Umgebungslärm sind weitere Daten hinsichtlich gesundheitlicher Beeinträchtigungen sehr wichtig, insbesondere in Hinblick auf das Bestreben der Flughafenbetreiber, den Nachtflug künftig auszuweiten. C) Ziel des Vorhabens: Nachweis des Verdachts von Gesundheitsstörungen bei einer höheren Belastung durch Umgebungslärm und Erstellung diesbezüglicher Dosis-Wirkungsbeziehungen.

Fluglärm macht krank

Studie am Flughafen Köln/Bonn zeigt erhöhtes Risiko für Kreislauferkrankungen durch Nachtfluglärm Rund ein Drittel der Bevölkerung klagt über Fluglärm - das zeigen repräsentative Umfragen des Umweltbundesamtes (UBA). Hochgradig belästigt fühlen sich fünf Millionen Bürgerinnen und Bürger. Die Klagen der Bevölkerung sind begründet, wie auch die neue UBA-Studie „Risikofaktor nächtlicher Fluglärm“ von Prof. Greiser zeigt. Für Herz- und Kreislauferkrankungen ist nachgewiesen: Im Vergleich zu Personen, die keinem Fluglärm ausgesetzt sind, steigt das Erkrankungsrisiko betroffener Personen mit zunehmender Fluglärmbelastung. Auch bei psychischen Erkrankungen findet sich ein relevanter Befund: Bei Frauen sind die Erkrankungsrisiken für Depressionen signifikant erhöht. Diese Ergebnisse stehen im Einklang mit der vorausgegangenen „Arzneimittelstudie“ des ⁠ UBA ⁠, die höhere Medikamentenverschreibungen bei Personen nachwies, die nächtlichem Fluglärm ausgesetzt sind. Eine große Studie im Umfeld verschiedener europäischer Flughäfen (HYENA-Studie) aus dem Jahr 2008 stellte ebenfalls fluglärmbedingte Gesundheitsrisiken fest: Personen, die verstärkt vom Nachtfluglärm betroffen sind, weisen häufig höhere Blutdruckwerte auf, als Menschen in ruhigeren Wohngebieten. „Die aktuellen Ergebnisse zeigen, dass wir mehr tun müssen, um Bürgerinnen und Bürger vor Lärm zu schützen. Wir sollten im Sinne einer nachhaltigen Mobilität, kritisch darüber nachdenken, welche Nachtflüge wirklich notwendig sind“, sagte UBA-Präsident Jochen Flasbarth. Vom Flughafen Köln/Bonn werden freiwillige Schallschutzmaßnahmen angeboten. Diese reduzieren zwar die Lärmrisiken, können jedoch die gesundheitlichen Fluglärmwirkungen nicht vollständig verhindern. Bedingt durch die Besonderheiten des Flugbetriebs - der Flughafen Köln/Bonn hat einen relativ hohen Nachtfluganteil - sollten weitere Analysen folgen. Bisher gibt es beispielsweise noch keine Antwort auf die Frage, ob eine direkte Übertragung der Studienergebnisse zum Risiko durch nächtlichen Fluglärm auf andere Flughäfen möglich ist. Dessau-Roßlau, 01.03.2010

„Schon gehört?” - Tag gegen Lärm 2008

UBA fordert regionale Maßnahmen gegen hohe Lärmbelastungen Lärm belastet die Bevölkerung unvermindert stark. Das ist das Ergebnis einer Erhebung in groߟen Ballungsräumen und der Umgebung stark befahrener Verkehrswege. Ein ständig hoher Lärmpegel kann nachteilige gesundheitliche Wirkungen auf den menschlichen Organismus haben, wie Schlafstörungen oder Probleme mit dem Herzkreislaufsystem. Das wies das Umweltbundesamt (UBA) in mehreren Studien nach. Die Europäische Umgebungslärmrichtlinie schreibt den Städten und Gemeinden seit 2005 vor, den Lärmpegel zu senken. Um dies zu erreichen, mussten die Gemeinden in Deutschland bis zum 30. Juni 2007 Lärmkarten erstellen. Sie erfassten die Lärmbelastung der Bevölkerung systematisch, etwa an viel befahrenen Eisenbahnstrecken, GroÃßflughäfen, Krankenhäusern oder Schulen. Die Gemeinden sind nun aufgerufen,Lärmaktionspläne aufzustellen, die die Lärmsituation deutlich verbessern. „Kurzfristig müssen wir die Lärmbelastungen beseitigen, die gesundheitliche Risiken mit sich bringen. Langfristig sind die Vorsorgewerte der Weltgesundheitsorganisation zu erreichen: tagsüber 55 Dezibel und nachts 45”, sagt UBA-Präsident Prof. Dr. Andreas Troge. „Es ist erforderlich, dass die EU die Grenzwerte für Geräusche im Zusammenhang mit Straßen- und Schienenfahrzeugen weiter senkt und die Geräuschemissionen der Kraftfahrzeugreifen deutlicher begrenzt”, so Troge. Lärm kann krank machen. Das belegen Studien, die das ⁠ UBA ⁠ in Auftrag gab. Das Risiko, einen Herzinfarkt zu erleiden, steigt bei Männern um etwa 30 Prozent, falls sie längere Zeit in Gebieten mit hohem Verkehrslärm über 65 Dezibel wohnen. Es gibt einen direkten Zusammenhang zwischen Fluglärm und erhöhtem Arzneimittelverbrauch, wie zur Behandlung von Bluthochdruck, Herz- und Kreislauferkrankungen oder Depressionen. Das ergab eine Datenanalyse mit mehr als 800 000 Personen, die im Umfeld eines deutschen Flughafens mit Nachtflugbetrieb wohnen. Menschen, die erhöhtem Nachtfluglärm ausgesetzt sind, leiden häufiger unter hohen Blutdruckwerten als Personen in ruhigeren Wohngebieten. Schon ein Anstieg des nächtlichen Fluglärmpegels um zehn Dezibel, erhöht das Risiko eines hohen Blutdrucks bei Frauen und Männern um rund 14 Prozent. Die Städte und Gemeinden stellen bis zum 18. Juli Lärmaktionspläne auf. Sie legen darin technische und planerische Maߟnahmen fest, um Lärmwirkungen und Lärmprobleme zu vermindern. Das UBA setzt sich für eine deutlich bessere Verzahnung der Lärmaktionsplanung mit anderen städtischen Aktivitäten - wie Luftreinhalteplänen oder Verkehrsentwicklungsplänen -  zur Minderung der Umweltbelastungen ein.

Strategien zur wirksamen Minderung der zukünftigen Fluglärmbelastung an Flughäfen - Erarbeitung eines ganzheitlichen, effektiven und praxisbezogenen Fluglärmminderungskonzepts

Das Projekt "Strategien zur wirksamen Minderung der zukünftigen Fluglärmbelastung an Flughäfen - Erarbeitung eines ganzheitlichen, effektiven und praxisbezogenen Fluglärmminderungskonzepts" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU), Umweltbundesamt (UBA). Es wird/wurde ausgeführt durch: Universität Stuttgart, Institut für Energiewirtschaft und Rationelle Energieanwendung.A) Problemstellung: Der Flugverkehr hat in der Vergangenheit erheblich zugenommen. Diese Tendenz wird sich auch in Zukunft fortsetzen. Damit verbunden ist - trotzt bedeutender technischer Fortschritte - eine Zunahme der Fluglärmbelastung an Flughäfen. Ein besonders Problem sind dabei Nachtflüge, die eine erhebliche Lärmbelastung verursachen. Als Instrumente der Lärmminderung stehen flugbetriebliche, planerische, ökonomische, technische und rechtliche Maßnahmen zur Verfügung, die auf unterschiedliche Weise wirken. Es stellt sich hierbei die Frage, wo der größte Handlungsbedarf besteht und mit welchen Maßnahmen am schnellsten und effektivsten eine Verbesserung für die Betroffenen erreicht werden kann. B) Handlungsbedarf (BMU; ggf. auch BfS, BfN oder UBA): Die Erarbeitung eines ganzheitlichen, effektiven und praxisbezogenen Fluglärmminderungskonzepts dient der Zusammenführung der Vielzahl von Einzelmaßnahmen zur Fluglärmminderung, um die optimale Anwendung dieser Maßnahmen zu gewährleisten, wobei diese unter lärmschutztechnischen, rechtlichen, ökonomischen und flugbetrieblichen Aspekten zu beurteilen sind. C) Ziel des Vorhabens ist die Erarbeitung einer Strategie zur wirksamen Minderung der zukünftigen Fluglärmbelastung an Flughäfen. Hierbei sollen sowohl national und international bestehende Strategien erörtert und auf ihre Wirksamkeit untersucht, als auch aktuell in Fachkreisen diskutierte Strategien bewertet werden. Es ist zu ermitteln, welche Synergieeffekte zwischen Maßnahmen genutzt werden können und welche Lösungen für etwaige Zielkonflikte vorgeschlagen werden können. Aufgrund der Breite des zu betrachtenden Themenkomplexes soll auf vorhandene Forschungsergebnisse aufgebaut werden, deren Aussagen sollen überprüft und ggf. auf die aktuelle Situation übertragen werden.

Nächtlicher Fluglärm als Risikofaktor für kardiovaskuläre und psychische Erkrankungen - Erstellung kausaler Dosis-Wirkungs-Beziehungen

Das Projekt "Nächtlicher Fluglärm als Risikofaktor für kardiovaskuläre und psychische Erkrankungen - Erstellung kausaler Dosis-Wirkungs-Beziehungen" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU), Umweltbundesamt (UBA). Es wird/wurde ausgeführt durch: Epi. Consult GmbH.A) Problemstellung Ein wichtiges Ziel der Lärmbekämpfungspolitik ist es, den Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen sicherzustellen. Neben erheblichen Belästigungen zählen zu diesen auch gesundheitliche Beeinträchtigungen. Epidemiologische Untersuchungen zum Straßenverkehr ergaben erhöhte Risiken für bestimmte Erkrankungen, z.B. Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Derartige Erhebungen zum Luftverkehr liegen bisher nur in geringem Umfang vor. Eine kürzlich abgeschlossene Studie zeigte einen höheren Verbrauch bestimmter Medikamente in Gebieten mit Fluglärm gegenüber Gebieten ohne Fluglärm. Dies kann als Hinweis darauf gedeutet werden, dass häufiger Gesundheitsstörungen oder Erkrankungen der Bevölkerung in den belasteten Gebieten zu verzeichnen sind. Die Ergebnisse dieser epidemiologischen Studie legen eine Dosis-Wirkungsbeziehung zwischen Fluglärm und kardiovaskulären und psychischen Erkrankungen nahe, wenngleich sie diesen nicht kausal belegen können. Dem begründeten Verdacht, dass die Erhöhungen der Verordnungen für kardiovaskulär und psychotrop wirkende Arzneimittel Indikator für fluglärmbedingte Erkrankungen sein könnten, kann mit weiterführenden epidemiologischen Methoden nachgegangen werden. Die Methode der Wahl ist die retrospektive Fall-Kontroll-Studie unter Einbeziehung vorliegender Daten gesetzlicher Krankenkassen und von Fluglärm-Parametern. B) Handlungsbedarf (BMU/UBA) Für den weiteren Diskurs über die Verbesserung des Schutzes vor nächtlichem Fluglärm sind weitere Daten hinsichtlich gesundheitlicher Beeinträchtigungen sehr wichtig, insbesondere in Hinblick auf das Bestreben der Flughafenbetreiber, den Nachtflug künftig auszuweiten. C) Ziel des Vorhabens: Nachweis des Verdachts von Gesundheitsstörungen bei einer höheren nächtlichen Belastung durch Fluglärm und Erstellung von Dosis-Wirkungsbeziehungen.

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