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MRH Erreichbarkeitsanalysen zu Soziale Infrastruktur

Die Karten zeigen jeweils am schnellsten erreichbaren Kindertagesstätten (n = 2.904) mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln. Die Erreichbarkeiten werden auf einem bewohnten 100-Meter-Raster und einem flächendeckenden 500-Meter-Raster in Minuten abgebildet. Bemerkungen: Da Kindertagesstätten in der Regel im Wohnkreis des Kindes aufgesucht werden, erfolgt keine Berücksichtigung eines Puffers außerhalb der MRH. Berechnung der Reisezeiten: Die Reisezeiten und Entfernungen im Pkw-, Fuß- und Radverkehr basieren auf einem detaillierten Streckennetz auf Basis von OpenStreetMap (OSM). Den Reisezeiten im Pkw-Verkehrs liegt eine im Berufsverkehr typische Straßenbelastungen zugrunde. Im Pkw-Verkehr werden außerdem vom Gebietstyp abhängige Aufschläge für Parksuchverkehre, Zu- und Abrüstzeiten sowie Anbindungen berechnet. Diese richten sich nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN R1 (FGSV 2010, S. 47) und liegen zwischen zwei und neun Minuten. Die Angaben im ÖPNV basieren auf den realen Fahrplandaten an einem normalen Dienstag der Fahrplanperiode 18/19. Es werden nur die Fahrplanfahrten und zwischen 6 Uhr und 8 Uhr. Die Reisezeit enthält außerdem die Gehzeiten von und zur Haltestelle sowie eine Wartezeit an der Starthaltestelle. Die Umsteigehäufigkeit entspricht den nötigen Umstiegen auf der schnellsten Verbindung. Die Anzahl an Verbindungen gibt die Fahrthäufigkeit im Zeitraum zwischen 6 Uhr und 8 Uhr an. Im Fernverkehr werden lediglich die Fahrten auf den Bahnstrecken von Hamburg nach Berlin und nach Rostock berücksichtigt, um der hohen Bedeutung der Halte in Schwerin und Ludwigslust gerecht zu werden. Flexible Angebote (AST, Rufbusse etc.) werden nur berücksichtigt, wenn diese in der elektronischen Fahrplanauskunft enthalten sind. Flexible Angebote (AST, Rufbusse etc.) werden nur berücksichtigt, wenn diese in der elektronischen Fahrplanauskunft enthalten sind. Im Individualverkehr mit dem Pkw, dem Rad oder zu Fuß wird eine maximale Reisezeit von 60 Minuten unterstellt. Diese Reisezeit im ÖPNV beträgt maximal 120 Minuten. In diesen zwei Stunden sind die Gehzeiten zu Haltestellen sowie sämtliche Wartezeiten bereits enthalten. Angaben zu den Werten: Der Wert ‚999‘ ist ein Platzhalter und bedeutet, dass keine Verbindung unter Berücksichtigung der Suchkriterien gefunden wurde. Der Wert ‚111‘ ist ein Platzhalter im ÖPNV und bedeutet, dass die schnellste Verbindung eine Fußstrecke ist. Dies ist dann der Fall, wenn die Rasterzelle sowie die Zieleinrichtung der gleichen Haltestelle zugeordnet sind. Quellen: Fahrplandaten: (Jahresfahrplan 2019): Aufbereitet durch TUHH; Deutsche Bahn AG, Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim mbH, Nahbus GmbH (Nordwestmecklenburg), Nahverkehr Schwerin GmbH Fuß- und Radwegenetz: Durch TUHH aufbereitet (Steigungen, Geschwindigkeiten); auf Basis von OpenStreetMap (OSM 2019) und SRTM-Höhendaten (SRTM 2000) Straßennetz: Durch TUHH aufbereitet; auf Basis von Openstreetmap (OSM 2019) Kindertagesstätten: Hamburg: LGV (2016), Niedersachsen: LSN (2014), Mecklenburg-Vorpommer: GDI-MV (2019), Schleswig-Holstein (ohne Neumünster und Steinburg): Dataport (2019), Neumünster: Kita.de (2019), Steinburg: Kreis Steinburg Amt für Jugend, Familie und Sport (2019), Herzogtum Lauenburg: Kreis Herzogtum Lauenburg (2019)

MRH Erreichbarkeitsanalysen zu Raumplanung

Die Karten zeigen jeweils das am schnellsten erreichbare Mittel- und Oberzentrum mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln. Die Erreichbarkeiten werden auf einem bewohnten 100-Meter-Raster und einem flächendeckenden 500-Meter-Raster in Minuten abgebildet. Es werden alle 132 Mittel- und 27 Oberzentren im Einzugsgebiet der Metropolregion Hamburg (MRH) berücksichtigt. Bei der Berechnung des nächstgelegenen Mittelzentrums werden auch die Oberzentren berücksichtigt. Auf die Angabe von Gehzeiten wurde verzichtet, da keine punktgenaue Verortung des Zentrums möglich ist. In Hamburg sind weitere zentrale Orte entsprechend des Hamburger Zentrenkonzeptes verortet. Demnach werden die B1-Zentren als Oberzentren und die B2-Zentren als Mittelzentren definiert. Berechnung der Reisezeiten: Die Reisezeiten und Entfernungen im Pkw-, Fuß- und Radverkehr basieren auf einem detaillierten Streckennetz auf Basis von OpenStreetMap (OSM). Den Reisezeiten im Pkw-Verkehrs liegt eine im Berufsverkehr typische Straßenbelastungen zugrunde. Im Pkw-Verkehr werden außerdem vom Gebietstyp abhängige Aufschläge für Parksuchverkehre, Zu- und Abrüstzeiten sowie Anbindungen berechnet. Diese richten sich nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN R1 (FGSV 2010, S. 47) und liegen zwischen zwei und neun Minuten. Die Angaben im ÖPNV basieren auf den realen Fahrplandaten an einem normalen Dienstag der Fahrplanperiode 18/19. Es werden nur die Fahrplanfahrten und zwischen 9 Uhr und 12 Uhr berücksichtigt. Die Reisezeit enthält außerdem die Gehzeiten von und zur Haltestelle sowie eine Wartezeit an der Starthaltestelle. Die Umsteigehäufigkeit entspricht den nötigen Umstiegen auf der schnellsten Verbindung. Die Anzahl an Verbindungen gibt die Fahrthäufigkeit im Zeitraum zwischen 9 Uhr und 12 Uhr an. Im Fernverkehr werden lediglich die Fahrten auf den Bahnstrecken von Hamburg nach Berlin und nach Rostock berücksichtigt, um der hohen Bedeutung der Halte in Schwerin und Ludwigslust gerecht zu werden. Flexible Angebote (AST, Rufbusse etc.) werden nur berücksichtigt, wenn diese in der elektronischen Fahrplanauskunft enthalten sind. Im Individualverkehr mit dem Pkw, dem Rad oder zu Fuß wird eine maximale Reisezeit von 60 Minuten unterstellt. Diese Reisezeit im ÖPNV beträgt maximal 120 Minuten. In diesen zwei Stunden sind die Gehzeiten zu Haltestellen sowie sämtliche Wartezeiten bereits enthalten. Quellen: Fahrplandaten: (Jahresfahrplan 2019): Aufbereitet durch TUHH; Deutsche Bahn AG, Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim mbH, Nahbus GmbH (Nordwestmecklenburg), Nahverkehr Schwerin GmbH Fuß- und Radwegenetz: Durch TUHH aufbereitet (Steigungen, Geschwindigkeiten); auf Basis von OpenStreetMap (OSM 2019) und SRTM-Höhendaten (SRTM 2000) Straßennetz: Durch TUHH aufbereitet; auf Basis von Openstreetmap (OSM 2019) Mittel- und Oberzentren: TUHH (2019), LGV (2019), Zentrenkonzept Hamburg (2014)

Straßenbahnneubaustrecke Warschauer Straße – Hermannplatz (M10-Verlängerung)

Berlins bekannteste Straßenbahn wächst über sich hinaus: Die M10 wird in der Zukunft nach Kreuzberg und Neukölln fahren – rund um die Uhr. Die neue Strecke wird vom S+U-Bahnhof Warschauer Straße bis zum U-Bahnhof Hermannplatz führen. So binden wir das östliche Kreuzberg und das nördliche Neukölln besser an das Berliner Nahverkehrsnetz. Es entstehen praktische Direktverbindungen nach Friedrichshain, Prenzlauer Berg, Mitte und Moabit. Mit dem Ausbau der M10 schaffen wir für mehr Menschen ein zuverlässiges, klimafreundliches und komfortables Angebot. Zurzeit endet die Straßenbahn-Linie M10 am Bahnhof S+U Warschauer Straße. Bereits heute verbindet die M10 die Stadtteile Friedrichshain, Prenzlauer Berg und Mitte. Die Linie ist stark nachgefragt und verkehrt täglich im 24-Stunden-Betrieb, tagsüber durchgehend im 5-Minuten-Takt. Bislang müssen Fahrgäste zwischen Prenzlauer Berg, Friedrichshain und dem Hermannplatz jedoch mehrfach umsteigen. Zudem wird die Erschließungslücke im dicht besiedelten Wrangelkiez geschlossen. 2018 wurden die Planungen mit der Grundlagenuntersuchung begonnen. Dabei wurde ermittelt, wo die Straßenbahn zukünftig lang fahren soll. Von 2022 bis 2025 wurde die Vorplanung durchgeführt. Das Projekt wurde im Anschluss an die BVG übergeben, die für die weiteren Planungsschritte verantwortlich ist. Abhängig vom Planfeststellungsverfahren ist mit einer Inbetriebnahme nicht vor 2032 zu rechnen. Auf dieser Webseite informieren wir Sie rund um das Projekt und zu den Ergebnissen aus diesen ersten Planungsphasen. Projektstatus Wie sehen die Ergebnisse aus? Wie wurde die Öffentlichkeit einbezogen? Fragen und Antworten Weiterführende Informationen Der Berliner Senat hat für die Verlängerung der M10 von Friedrichshain bis Neukölln nach einer umfänglichen Grundlagenuntersuchung mit dem Beschluss im April 2021 die sogenannte planerisch zu bevorzugende Streckenvariante (siehe Abbildung 1 ) bestätigt. Auf Basis der Streckenvariante wurden im Rahmen der Vorplanung verschiedene Konzepte entwickelt, wie sich die Straßenbahn positiv in den Stadtraum einfügen kann. Dabei galt es den Umweltverbund (öffentlicher Personennahverkehr – ÖPNV – sowie Fuß- und Radverkehr) zu stärken und gute Kompromisse in den teilweise engen und stark genutzten Straßenräumen zu finden. Moderne Straßenbahnstrecken lassen sich vielfältig in den Stadtraum integrieren, beispielsweise mit Rasengleisen. Der Gleiskörper einer Straßenbahn nimmt eine etwa sechs bis sieben Meter breite Fläche in Anspruch. Zu prüfen, wo der Gleiskörper im Straßenraum liegen soll, wo die Gleise in der Straße langführen oder wo die Haltestellen genau verortet werden, ist Teil einer Vorplanung. Dabei sehen sich die Planerinnen und Planer die Straßenräume von Hauskante zu Hauskante an. Das Ziel ist es, eine konzeptionelle Straßenraumaufteilung zu erarbeiten, die gemeinsame Lösungen für Umweltverbund, Wirtschaftsverkehr, Stadtgrün, etc. enthält. Zusätzlich dazu mussten in diesem Straßenbahnprojekt für die Oberbaumbrücke, das U-Bahn-Viadukt und die Thielenbrücke Lösungen geprüft werden. Bei Brücken und Unterführungen liegen aus planerischer und technischer Sicht besondere Herausforderungen vor. Die Vorplanung konnte im September 2025 abgeschlossen werden. Die Ergebnisse der Vorplanung wurden der BVG übergeben. Seitdem ist sie die Vorhabenträgerin und hat mit der sich anschließenden Entwurfsplanung begonnen. Die Projektverantwortung wird bis zur Inbetriebnahme bei der BVG liegen. Grundlagenuntersuchung: Informationen zum Abwägungsprozess für diese Streckenvariante finden Sie in der Projektbroschüre . Vorplanung: Informationen zu den Ergebnissen (Lagepläne) und wie die BVG darauf aufbauen wird, finden Sie hier: Fakten zur neuen Straßenbahnstrecke . Im Rahmen der ersten zwei Planungsphasen sollte das Vor-Ort-Wissen der Menschen, die in den Kiezen leben und arbeiten, eingebunden werden. Es fanden verschiedene Veranstaltungen und Aktionen statt: Während der Grundlagenuntersuchung: Informationsveranstaltung im Reichenberger Kiez, 19.12.2017: Vorstellung des Planungs- und Informationsprozesses Informationsveranstaltung im Reuterkiez, 15.03.2018: Austausch zur Planung Akteursrunde, 30.10.2018: Information und Vorbereitung der Veranstaltung am 15.11.2018 Informationsveranstaltung, 15.11.2018: Vorstellung der bis dahin erarbeiteten Ergebnisse der Grundlagenuntersuchung Während der Vorplanung: Runder Tisch Görlitzer Park, 07.12.2022: Information zum Start der Vorplanung, Projektstand und geplanter Öffentlichkeitsarbeit 2023 bis 2024 Gespräche mit Initiativen und Akteuren vor Ort Infomarkt am 12.06.2024: Informationen und aktiver Austausch mit Öffentlichkeit zum Stand der Vorplanung Mein.berlin vom 05.06.2024 bis 19.06.2024: Informationen und Kommentarmöglichkeit für Öffentlichkeit zum Stand der Vorplanung Mehr Informationen und Dokumentationen zu allen stattgefundenen öffentlichen Veranstaltungen und Aktionen, auch aus der Grundlagenuntersuchung, können Sie hier abrufen: www.berlin.de/m10-hermannplatz . Die Grundlagenuntersuchung und Vorplanung lagen in der Verantwortung der Senatsverwaltung. Da die Federführung des Projektes nun bei der BVG liegt, wird die BVG zukünftig zum Projekt informieren. Bild: chrupka / Depositphotos.com Fragen und Antworten Sie möchten mehr zum abgeschlossenen Planungsprozess erfahren oder welche Vorteile die neue Straßenbahn mit sich bringt? Hier finden Sie Antworten auf die wichtigsten Fragen rund um die Straßenbahnneubaustrecke M10. Weitere Informationen Übersicht zur Öffentlichkeitsarbeit und zu den wichtigsten Fragen im Projekt Straßenbahnneubaustrecke Warschauer Straße – Hermannplatz (meinBerlin) Ergänzende Fragen und Antworten zur Straßenbahnneubaustrecke Projekte des öffentlichen Personennahverkehrs in Planung Projekte des öffentlichen Personennahverkehrs in Umsetzung BVG – Ausbau des Straßenbahnnetzes

On-Demand-Verkehre nachhaltig in die Fläche bringen!, Teilprojekt 1: Übergreifende Koordination des Verbundprojekts

WMS Dauerzählstellen (Rad) Hamburg

Dieser WMS (WebMapService) enthält die Standorte der in Hamburg vorhandenen Radverkehrszählsäulen, weiterhin enthalten sind die Tages- (15-Minuten-Intervalle), Wochen- (Gesamtsumme je Tag) sowie Jahreswerte (Gesamtsumme pro Woche) der jeweiligen Zählstellen. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

WFS Dauerzählstellen (Rad) Hamburg

Dieser WFS (WebFeatureService) enthält die Standorte der in Hamburg vorhandenen Radverkehrszählsäulen, weiterhin enthalten sind die Tages- (15-Minuten-Intervalle), Wochen- (Gesamtsumme je Tag) sowie Jahreswerte (Gesamtsumme pro Woche) der jeweiligen Zählsäule. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

MRH Erreichbarkeitsanalysen zu Verkehrsinfrastruktur

Die Karten zeigen jeweils am schnellsten erreichbare Verkehrsinfrastrukturen unterschiedlichen Verkehrsmitteln. Zu diesen gehören 676 Bahnhöfe, 55 Fernbahnhöfe und 29.615 Haltestellenbereiche. Die Erreichbarkeiten werden auf einem bewohnten 100-Meter-Raster und einem flächendeckenden 500-Meter-Raster in Minuten abgebildet. Ferner wird für die Haltestellen in der Metropolregion Hamburg (MRH) die Anzahl der Linien angegeben, die die Haltestelle bedient, sowie die Anzahl an Abfahrten an einem Sonntag und einem Montag. Auch wird die Anzahl der im Umkreis von Haltstellen vorhandenen Wohnbevölkerung und Arbeitsplätzen angegeben. Auf Basis von P&R-Anlagen wird überdies die Anzahl erreichbarer Arbeitsplätze, Freizeiteinrichtungen und Einwohner mit öffentlichen Verkehrsmitteln angegeben. Bemerkungen: Zu den Fernbahnhöfen zählen alle Bahnhöfe, mit mindestens einer täglichen Abfahrt im Schienenfernverkehr. Den Bahnhöfen sind U-Bahn Haltestellen zugeordnet. Berechnung der Reisezeiten: Die Reisezeiten und Entfernungen im Pkw-, Fuß- und Radverkehr basieren auf einem detaillierten Streckennetz auf Basis von OpenStreetMap (OSM). Den Reisezeiten im Pkw-Verkehrs liegt eine im Berufsverkehr typische Straßenbelastungen zugrunde. Im Pkw-Verkehr werden außerdem vom Gebietstyp abhängige Aufschläge für Parksuchverkehre, Zu- und Abrüstzeiten sowie Anbindungen berechnet. Diese richten sich nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN R1 (FGSV 2010, S. 47) und liegen zwischen zwei und neun Minuten. Die Angaben im ÖPNV basieren auf den realen Fahrplandaten an einem normalen Dienstag der Fahrplanperiode 18/19. Es werden nur die Fahrplanfahrten und zwischen 9 Uhr und 12 Uhr (Hbf. Hamburg 6 Uhr bis 8 Uhr, Ankunft im Büro bis spätestens 9 Uhr) berücksichtigt. Die Reisezeit enthält außerdem die Gehzeiten von und zur Haltestelle sowie eine Wartezeit an der Starthaltestelle. Die Umsteigehäufigkeit entspricht den nötigen Umstiegen auf der schnellsten Verbindung. Die Anzahl an Verbindungen gibt die Fahrthäufigkeit im Zeitraum zwischen 9 Uhr und 12 Uhr an. Im Fernverkehr werden lediglich die Fahrten auf den Bahnstrecken von Hamburg nach Berlin und nach Rostock berücksichtigt, um der hohen Bedeutung der Halte in Schwerin und Ludwigslust gerecht zu werden. Flexible Angebote (AST, Rufbusse etc.) werden nur berücksichtigt, wenn diese in der elektronischen Fahrplanauskunft enthalten sind. Im Individualverkehr mit dem Pkw, dem Rad oder zu Fuß wird eine maximale Reisezeit von 60 Minuten unterstellt. Diese Reisezeit im ÖPNV beträgt maximal 120 Minuten. In diesen zwei Stunden sind die Gehzeiten zu Haltestellen sowie sämtliche Wartezeiten bereits enthalten. Angaben zu den Werten: Wenn den Haltestellen und P&R-Stationen die nächstgelegenen Einwohner und Arbeitsplätze zugeordnet werden bedeutet dies, dass angegeben wird, für wie viele Personen bzw. Arbeitsplätze die jeweilige Haltestelle bzw. P&R-Station die am nächsten gelegene ist. Der Wert ‚999‘ ist ein Platzhalter und bedeutet, dass keine Verbindung unter Berücksichtigung der Suchkriterien gefunden wurde. Der Wert ‚111‘ ist ein Platzhalter im ÖPNV und bedeutet, dass die schnellste Verbindung eine Fußstrecke ist. Dies ist dann der Fall, wenn die Rasterzelle sowie die Zieleinrichtung der gleichen Haltestelle zugeordnet sind. Quellen: Fahrplandaten: (Jahresfahrplan 2019): Aufbereitet durch TUHH; Deutsche Bahn AG, Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim mbH, Nahbus GmbH (Nordwestmecklenburg), Nahverkehr Schwerin GmbH Fuß- und Radwegenetz: Durch TUHH aufbereitet (Steigungen, Geschwindigkeiten); auf Basis von OpenStreetMap (OSM 2019) und SRTM-Höhendaten (SRTM 2000) Straßennetz: Durch TUHH aufbereitet; auf Basis von Openstreetmap (OSM 2019) Flughafen: TUHH (2019) Bahnhöfe und Haltestellen: Generiert aus den Fahrplandaten (s. Fahrplandaten) P&R: Hamburger Verkehrsverbund (HVV 2019)

Michael Hauer: „Leistungsfähige, grenzüberschreitende Mobilitätsangebote auf Straße und Schiene stärken“

Grenzüberschreitende Mobilität weiter vorantreiben: Partner konkretisieren nächste Schritte für bessere Schienenanbindung zwischen Saarland, Rheinland-Pfalz und Luxemburg „Keine andere Region der Europäischen Union zählt so viele Grenzgängerinnen und Grenzgänger wie die Großregion Rheinland-Pfalz, Saarland und Luxemburg. Im Jahr 2024 pendelten 276.360 Menschen täglich über nationale Grenzen hinweg – allein 38.020 davon aus Rheinland-Pfalz nach Luxemburg. Diese enge wirtschaftliche und gesellschaftliche Verflechtung erfordert leistungsfähige, grenzüberschreitende Mobilitätsangebote auf Straße und Schiene“, sagte Mobilitätsstaatssekretär Michael Hauer anlässlich eines Treffens von Vertretern aus Luxemburg, dem Saarland und Rheinland-Pfalz in Trier, um über die weiteren Schritte zur Verbesserung der Verkehrsverbindungen – insbesondere im Schienenverkehr – zu sprechen. Ziel sei es, die Anbindung der Region strategisch weiterzuentwickeln und insbesondere das Saartal mit den Städten Konz und Saarburg künftig besser an Luxemburg anzubinden. Bereits heute starke Investitionen in der Region Mit dem Landesnahverkehrsplan (LNVP), der im Dezember 2025 als Rechtsverordnung erlassen wird, schafft Rheinland-Pfalz ein zentrales Planungsinstrument für einen landesweit abgestimmten und verlässlichen ÖPNV. Regionale Buslinien sowie der Schienenpersonennahverkehr wurden als Mindestbedienangebot definiert und werden vollständig durch das Land finanziert. Für die Jahre 2025 und 2026 stellt das Mobilitätsministerium hierfür insgesamt rund 45 Millionen Euro bereit. Auch das Busangebot wurde in den vergangenen Jahren deutlich ausgeweitet: Mittlerweile werden 142 regionale Buslinien vollständig durch das Land Rheinland-Pfalz finanziert – darunter mehrere grenzüberschreitende Linien nach Luxemburg. Seit dem 1. Januar 2025 wird zudem das Deutschlandticket auf den grenzüberschreitenden, vom Großherzogtum finanzierten RGTR-Buslinien anerkannt. Fahrgäste benötigen damit nur noch ein Ticket für Fahrten in Deutschland und auf dem Weg nach Luxemburg. Im Schienenverkehr wurden ebenfalls bedeutende Fortschritte erzielt: Seit März 2025 wird die reaktivierte Trierer Weststrecke mit zwei RB-Linien pro Stunde bedient; weite Teile der Stadt Trier verfügen damit über eine neue stündliche Direktverbindung nach Luxemburg. Zudem ist mit dem Ausbau der Eifelstrecke perspektivisch ein zweistündlicher Regional-Express von Köln über Trier nach Luxemburg vorgesehen. Die Strecke wird derzeit elektrifiziert. Ein weitergehender punktueller zweigleisiger Ausbau soll durch eine gemeinsame Absichtserklärung der Partner flankiert werden. Studie bestätigt grundsätzliche Machbarkeit einer Direktverbindung Bereits am 6. Februar wurde eine gemeinsame Machbarkeitsstudie von Luxemburg, dem Saarland, Rheinland-Pfalz und der Region Grand Est vorgestellt. Sie untersucht die Realisierbarkeit einer direkten Bahnverbindung zwischen Luxemburg, Saarbrücken und Mannheim. Die Studie bestätigt die grundsätzliche Umsetzbarkeit einer solchen Verbindung – sowohl als punktuelle Fernverkehrslösung als auch als regelmäßige, schnelle Regionalverbindung über Wasserbillig, Konz und Saarburg. Zugleich werden jedoch erhebliche technische, infrastrukturelle, rechtliche und insbesondere finanzielle Herausforderungen benannt. Eine Realisierung kann daher nur schrittweise erfolgen. Als regelmäßige Regionalverkehrsverbindung wäre eine Direktverbindung realistischerweise frühestens ab Mitte der 2030er Jahre möglich. Voraussetzung sind unter anderem infrastrukturelle Verbesserungen sowie eine gesicherte Finanzierung. Erneute Beratungen in Trier: Fokus auf Saartal und regionale Anbindung Beim Folgetreffen am 4. März stand insbesondere die Frage im Mittelpunkt, wie das Saartal – vor allem die Städte Konz und Saarburg – künftig besser an Luxemburg angebunden werden kann. Während eine umsteigefreie Bahnverbindung derzeit noch langfristige Perspektive ist, bestehen heute bereits direkte Busverbindungen, zum Beispiel zwischen Konz/Saarburg und Luxemburg, beziehungsweise eine SPNV-Verbindung mit Umstieg in Trier Hbf. Die Partner verständigten sich darauf, parallel zur langfristigen Perspektive im Regionalverkehr auch kurzfristigere Optionen vertieft zu prüfen. Dazu zählen insbesondere punktuelle Fernverkehrsverbindungen oder die mögliche Verlängerung bestehender Fernverkehrszüge von Saarbrücken nach Luxemburg. Hierfür soll gezielt der Austausch mit potenziellen Betreibern gesucht werden. Einigkeit bestand darüber, dass bei einer Führung der Verbindung über Rheinland-Pfalz die Halte in Konz und Saarburg zwingend zu bedienen und gute Anschlüsse in Richtung Trier sicherzustellen sind. Es werden weitere regelmäßige Arbeitstreffen hierzu folgen.

MRH Erreichbarkeitsanalysen zu Einzelhandel

Die Karten zeigen jeweils den am schnellsten erreichbaren Supermarkt mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln. Die Erreichbarkeiten werden auf einem bewohnten 100-Meter-Raster und einem flächendeckenden 500-Meter-Rasters in Minuten abgebildet. Um auch die aperiodische Versorgung zu bewerten, sind für jede 100-Meter- und 500-Meter-Rasterzelle die in unterschiedlichen Zeitintervallen erreichbaren Läden angegeben. Die Gelegenheiten werden zur Vermeidung von Kanteneffekten auch innerhalb eines Puffers von 20 Kilometern um die MRH bereitgestellt. Bemerkungen: Die Supermärkte umfassen 2.860 Standorte, die durch eine hinreichende Tiefe und Breite des Angebotes die Grundversorgung der Bevölkerung gewährleisten. Zu diesen gehören insbesondere Discounter (Aldi, Penny etc.) und Vollsortimenter (Edeka, Rewe etc.). Die Supermärkte sind im periodischen Bedarf zugeordnet. Der aperiodische Bedarf beinhaltet Warengruppen mit einem mittel- bis langfristigen Beschaffungsrhythmus. Zu den aperiodischen Versorgungseinrichtungen zählen etwa Bekleidungs-, Buch- und Elektronikgeschäfte. Insgesamt werden 6.387 Geschäfte berücksichtigt. Berechnung der Reisezeiten: Die Reisezeiten und Entfernungen im Pkw-, Fuß- und Radverkehr basieren auf einem detaillierten Streckennetz auf Basis von OpenStreetMap (OSM). Den Reisezeiten im Pkw-Verkehrs liegt eine im Berufsverkehr typische Straßenbelastungen zugrunde. Im Pkw-Verkehr werden außerdem vom Gebietstyp abhängige Aufschläge für Parksuchverkehre, Zu- und Abrüstzeiten sowie Anbindungen berechnet. Diese richten sich nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN R1 (FGSV 2010, S. 47) und liegen zwischen zwei und neun Minuten. Die Angaben im ÖPNV basieren auf den realen Fahrplandaten an einem normalen Dienstag der Fahrplanperiode 18/19. Es werden nur die Fahrplanfahrten und zwischen 9 Uhr und 12 Uhr berücksichtigt. Die Reisezeit enthält außerdem die Gehzeiten von und zur Haltestelle sowie eine Wartezeit an der Starthaltestelle. Die Umsteigehäufigkeit entspricht den nötigen Umstiegen auf der schnellsten Verbindung. Die Anzahl an Verbindungen gibt die Fahrthäufigkeit im Zeitraum zwischen 9 Uhr und 12 Uhr an. Im Fernverkehr werden lediglich die Fahrten auf den Bahnstrecken von Hamburg nach Berlin und nach Rostock berücksichtigt, um der hohen Bedeutung der Halte in Schwerin und Ludwigslust gerecht zu werden. Flexible Angebote (AST, Rufbusse etc.) werden nur berücksichtigt, wenn diese in der elektronischen Fahrplanauskunft enthalten sind. Im Individualverkehr mit dem Pkw, dem Rad oder zu Fuß wird eine maximale Reisezeit von 60 Minuten unterstellt. Diese Reisezeit im ÖPNV beträgt maximal 120 Minuten. In diesen zwei Stunden sind die Gehzeiten zu Haltestellen sowie sämtliche Wartezeiten bereits enthalten. Angaben zu den Werten: Der Wert ‚999‘ ist ein Platzhalter und bedeutet, dass keine Verbindung unter Berücksichtigung der Suchkriterien gefunden wurde. Der Wert ‚111‘ ist ein Platzhalter im ÖPNV und bedeutet, dass die schnellste Verbindung eine Fußstrecke ist. Dies ist dann der Fall, wenn die Rasterzelle sowie die Zieleinrichtung der gleichen Haltestelle zugeordnet sind. Quellen: Fahrplandaten: (Jahresfahrplan 2019): Aufbereitet durch TUHH; Deutsche Bahn AG, Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim mbH, Nahbus GmbH (Nordwestmecklenburg), Nahverkehr Schwerin GmbH Fuß- und Radwegenetz: Durch TUHH aufbereitet (Steigungen, Geschwindigkeiten); auf Basis von OpenStreetMap (OSM 2019) und SRTM-Höhendaten (SRTM 2000) Straßennetz: Durch TUHH aufbereitet; auf Basis von Openstreetmap (OSM 2019) Supermärkte / periodischer Bedarf: Aufbereitung durch TUHH auf Basis von Openstreetmap (OSM 2019) Läden / aperiodischer Bedarf: Openstreetmap (OSM 2019)

MRH Erreichbarkeitsanalysen zu Freizeit

Die Karten zeigen jeweils die Menge erreichbarer Freizeiteinrichtungen oder Einwohner mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln und in unterschiedlichen Zeitintervallen. Die Erreichbarkeiten werden auf einem bewohnten 100-Meter-Raster und einem flächendeckenden 500-Meter-Raster abgebildet. Die 21.048 Freizeitgelegenheiten stammen aus OpenStreetMap. Zu ihnen gehören unter anderem Kinos, Schwimmhallen, Spielplätze und Restaurants. Die Einwohner entstammen dem bewohnten 100-Meter-Raster. Insgesamt umfasst dieses Raster inklusive eines Puffers von 20 Kilometern 425.359 Rasterzellen. Die Gelegenheiten werden zur Vermeidung von Kanteneffekten auch innerhalb eines Puffers von 20 Kilometern um die MRH bereitgestellt. Angaben zu den Reisezeiten: Die Reisezeiten und Entfernungen im Pkw-, Fuß- und Radverkehr basieren auf einem detaillierten Streckennetz auf Basis von OpenStreetMap (OSM). Den Reisezeiten im Pkw-Verkehrs liegt eine im Berufsverkehr typische Straßenbelastungen zugrunde. Im Pkw-Verkehr werden außerdem vom Gebietstyp abhängige Aufschläge für Parksuchverkehre, Zu- und Abrüstzeiten sowie Anbindungen berechnet. Diese richten sich nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN R1 (FGSV 2010, S. 47) und liegen zwischen zwei und neun Minuten. Die Angaben im ÖPNV basieren auf den realen Fahrplandaten an einem normalen Dienstag der Fahrplanperiode 18/19. Es werden nur die Fahrplanfahrten und zwischen 9 Uhr und 12 Uhr berücksichtigt. Die Reisezeit enthält außerdem die Gehzeiten von und zur Haltestelle sowie eine Wartezeit an der Starthaltestelle. Die Umsteigehäufigkeit entspricht den nötigen Umstiegen auf der schnellsten Verbindung. Die Anzahl an Verbindungen gibt die Fahrthäufigkeit im Zeitraum zwischen 9 Uhr und 12 Uhr an. Im Fernverkehr werden lediglich die Fahrten auf den Bahnstrecken von Hamburg nach Berlin und nach Rostock berücksichtigt, um der hohen Bedeutung der Halte in Schwerin und Ludwigslust gerecht zu werden. Flexible Angebote (AST, Rufbusse etc.) werden nur berücksichtigt, wenn diese in der elektronischen Fahrplanauskunft enthalten sind. Im Individualverkehr mit dem Pkw, dem Rad oder zu Fuß wird eine maximale Reisezeit von 60 Minuten unterstellt. Diese Reisezeit im ÖPNV beträgt maximal 120 Minuten. In diesen zwei Stunden sind die Gehzeiten zu Haltestellen sowie sämtliche Wartezeiten bereits enthalten. Quellen: Fahrplandaten: (Jahresfahrplan 2019): Aufbereitet durch TUHH; Deutsche Bahn AG, Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim mbH, Nahbus GmbH (Nordwestmecklenburg), Nahverkehr Schwerin GmbH Fuß- und Radwegenetz: Durch TUHH aufbereitet (Steigungen, Geschwindigkeiten); auf Basis von OpenStreetMap (OSM 2019) und SRTM-Höhendaten (SRTM 2000) Straßennetz: Durch TUHH aufbereitet; auf Basis von Openstreetmap (OSM 2019) Freizeitgelegenheiten: OSM (2019); Umfangreiche Auf- und Nachbereitung durch die TUHH

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