Der öffentliche Bibliothekskatalog (OPAC) der Fachbibliothek Umwelt des Umweltbundesamtes macht deren Bestände durchsuchbar. UBA-intern können Entleihvorgänge online vorgenommen werden. Im Bestandteil 'ULIDAT' (Umweltliteraturdatenbank) wurden bis Ende 2004 relevante Fachveröffentlichungen zum Umweltbereich vorwiegend aus dem deutschsprachigen und europäischen Raum bibliographisch nachgewiesen. OPAC/ULIDAT dient als wichtige Informationshilfe bei der Aufgabenerledigung des UBA sowie für externe Benutzer in allen Bereichen von Verwaltung, Forschung und Lehre, Industrie und für die interessierte Öffentlichkeit. Seit 1984 wird OPAC/ULIDAT öffentlich angeboten. Der extern verfügbare Datenbestand umfasst Literatur ab 1976. Es werden bibliographische Angaben, in ULIDAT zum großen Teil Abstracts, Deskriptoren und Umweltklassifikation gespeichert. Der momentane Datenbestand umfasst etwa 850 000 (Juni 2016), davon aus ULIDAT etwa 510 000 Datensätze (bis Dezember 2004 erfasst). Die öffentliche Nutzung der Datenbestände erfolgt entgeltfrei im Internet (http://doku.uba.de).
Der Datensatz enthält die Straßendeckschichttypen nach den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-19) auf dem Hamburger Stadtstraßennetz. Er basiert auf der Verschneidung folgender verschiedener Datensätze und Annahmen: 1. Berechnung der Belastungsklassen nach den „Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen“ (kurz RStO) für alle Straßenabschnitte. 2. Annahme der Regelbauweisen seit dem Jahr 1992 nach den "Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Straßenbauarbeiten in Hamburg" (kurz ZTV/St-Hmb.) für die Belastungsklassen nach RStO, differenziert nach den Bauwerken Straße und Brücke. 3. Pauschale Berücksichtigung von Brückenflächen aus ALKIS. 4. Verwendung der Straßenfeinkartierung der Stadt Hamburg zur exakten Erfassung sämtlicher Pflasterflächen. Pflaster wird auf der sicheren Seite immer "sonstigen Pflastern" zugeordnet. 5. Informationen der Autobahn GmbH zu Streckenabschnitten mit Offenporigem Asphalt.
Autobahnen sind, insbesondere in Europa, nach wie vor Pulsadern der Mobilität und des Güterfernverkehrs. Das europäische Autobahnnetz erstreckt sich über eine Länge von etwa 75.000 Kilometern, was beinahe dem zweifachen Erdumfang entspricht. Seit 1975 hat sich die Anzahl der Autos auf den Straßen Europas nahezu verdoppelt. Der Neubau von Straßen und Brücken sowie deren Instandhaltung stellen eine zentrale Aufgabe dar, um den Verkehr und das wirtschaftliche Wachstum aufrechtzuerhalten. Unser Gute-Praxis-Beispiel des Monats zeigt, wie aus alten Reifen ein Baustoff für den Straßenbau entsteht, der den Straßenbelag sogar langlebiger macht. Warum sind recycelte Altreifen eine Innovation für den Straßenbau? Auf einer Versuchsstrecke in Paderborn wurde 2012 der Straßenbelag erneuert. Dabei kam ein ganz besonderer Asphalt zum Einsatz: Pro 100 Meter Fahrbahn enthält die Straßendecke das Gummi von 80 ausgemusterten Autoreifen. Solche gummihaltigen Asphaltmischungen werden in den USA bereits seit vielen Jahrzehnten genutzt. Langzeitstudien haben nachgewiesen, dass diese strapazierfähiger und langlebiger sind. Gummimehl als Beimischung in Straßenbaubitumen oder Straßenbauasphalten verbessert die Qualität und verlängert die Haltbarkeit von Straßenbelägen. Die Vorteile liegen auf der Hand: Zum einen sind die Rohstoffpreise für Asphalt und Stoffe zur Asphaltmodifikation in den vergangenen Jahren merklich gestiegen. Zum anderen führt eine minderwertige Qualität des Straßenbelags zu hohen Instandhaltungskosten, wenn regelmäßig Spurrinnen und Risse beseitigt werden müssen. Gummimodifizierter Bitumen bietet noch einen weiteren Vorteil: Gummimehl in offenporigem Asphalt, sogenanntem Flüsterasphalt, reduziert den Verkehrslärm deutlich – laut wissenschaftlichen Studien um ein bis zwei Dezibel. Menschen empfinden bereits eine Reduktion um drei Dezibel als Halbierung des Verkehrsaufkommens. Die Lebensqualität von Straßenanwohnern steigt dadurch spürbar. Welchen Einfluss hat das Recycling der Altreifen auf die Umwelt? Allein in Europa fallen jährlich mehr als 3,6 Millionen Tonnen Altreifen an. Werden sie nicht als Abfall eingestuft, sondern als Wertstoff weiter genutzt, können wertvolle Ressourcen eingespart werden. Das „Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg“ (ifeu) hat die Ökobilanz von Gummiasphalt untersucht. Demzufolge werden pro Tonne eingesetztes Gummimehl bei der Wiederverwertung rund 2,7 Tonnen Kohlendioxid eingespart, die sonst bei der Verbrennung entstehen würden. Die Emissionen von flüchtigen und schwerflüchtigen Verbindungen, darunter Kohlenwasserstoffe und Schwefelverbindungen, fallen bei einer gummihaltigen Straßendecke geringer aus als bei herkömmlichen, polymermodifizierten Asphaltarten. Darüber hinaus werden bei Regen weniger organische Verbindungen aus der Straßendecke ausgewaschen als aus konventionellem Asphalt. So wird das Grundwasser weniger belastet. Bereits im Frühjahr 2013 hat die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen deshalb gummimodifizierte Bitumen- und Asphaltarten in das deutsche Regelwerk für Straßenbau aufgenommen. Weitere Technologien und Prozesse, die sich bereits in der Praxis als ressourceneffizient bewährt haben, finden Sie in der Datenbank Gute-Praxis-Beispiele .
Autobahnen sind, insbesondere in Europa, nach wie vor Pulsadern der Mobilität und des Güterfernverkehrs. Das europäische Autobahnnetz erstreckt sich über eine Länge von etwa 75.000 Kilometern, was beinahe dem zweifachen Erdumfang entspricht. Seit 1975 hat sich die Anzahl der Autos auf den Straßen Europas nahezu verdoppelt. Der Neubau von Straßen und Brücken sowie deren Instandhaltung stellen eine zentrale Aufgabe dar, um den Verkehr und das wirtschaftliche Wachstum aufrechtzuerhalten. Auf einer Versuchsstrecke in Paderborn wurde 2012 der Straßenbelag erneuert. Dabei kam ein ganz besonderer Asphalt zum Einsatz: Pro 100 Meter Fahrbahn enthält die Straßendecke das Gummi von 80 ausgemusterten Autoreifen. Solche gummihaltigen Asphaltmischungen werden in den USA bereits seit vielen Jahrzehnten genutzt. Langzeitstudien haben nachgewiesen, dass diese strapazierfähiger und langlebiger sind. Gummimehl als Beimischung in Straßenbaubitumen oder Straßenbauasphalten verbessert die Qualität und verlängert die Haltbarkeit von Straßenbelägen. Die Vorteile liegen auf der Hand: Zum einen sind die Rohstoffpreise für Asphalt und Stoffe zur Asphaltmodifikation in den vergangenen Jahren merklich gestiegen. Zum anderen führt eine minderwertige Qualität des Straßenbelags zu hohen Instandhaltungskosten, wenn regelmäßig Spurrinnen und Risse beseitigt werden müssen. Gummimodifizierter Bitumen bietet noch einen weiteren Vorteil: Gummimehl in offenporigem Asphalt, sogenanntem Flüsterasphalt, reduziert den Verkehrslärm deutlich – laut wissenschaftlichen Studien um ein bis zwei Dezibel. Menschen empfinden bereits eine Reduktion um drei Dezibel als Halbierung des Verkehrsaufkommens. Die Lebensqualität von Straßenanwohnern steigt dadurch spürbar. Allein in Europa fallen jährlich mehr als 3,6 Millionen Tonnen Altreifen an. Werden sie nicht als Abfall eingestuft, sondern als Wertstoff weiter genutzt, können wertvolle Ressourcen eingespart werden. Das „Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg“ (ifeu) hat die Ökobilanz von Gummiasphalt untersucht. Demzufolge werden pro Tonne eingesetztes Gummimehl bei der Wiederverwertung rund 2,7 Tonnen Kohlendioxid eingespart, die sonst bei der Verbrennung entstehen würden. Die Emissionen von flüchtigen und schwerflüchtigen Verbindungen, darunter Kohlenwasserstoffe und Schwefelverbindungen, fallen bei einer gummihaltigen Straßendecke geringer aus als bei herkömmlichen, polymermodifizierten Asphaltarten. Darüber hinaus werden bei Regen weniger organische Verbindungen aus der Straßendecke ausgewaschen als aus konventionellem Asphalt. So wird das Grundwasser weniger belastet. Bereits im Frühjahr 2013 hat die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen deshalb gummimodifizierte Bitumen- und Asphaltarten in das deutsche Regelwerk für Straßenbau aufgenommen.
Egal ob in der Stadt oder auf dem Land – Verkehrslärm ist nahezu allgegenwärtig. Baden-Württemberg hat nicht nur hausgemachte Verkehrsströme zu bewältigen, sondern auch umfangreichen europäischen Transitverkehr. Kraftfahrzeuge sind je nach Fahrzeugart, Betriebsweise und Fahrbahneigenschaften unterschiedlich laut. Pkw sind unter den (motorbetriebenen) Fahrzeugen am ruhigsten. Ein Lkw ist bei Tempo 50 durchschnittlich so laut wie zwanzig Pkw. Die Geräusche, die Motorräder bei starkem Beschleunigen und bei hohen Geschwindigkeiten erzeugen, sind oftmals lauter als die Geräusche schwerer Lkws. Das Motorengeräusch ist allerdings nur beim Anfahren, Beschleunigen und bei niedriger Fahrgeschwindigkeit pegelbestimmend. Spätestens ab 50 km/h tritt der Reifenlärm in den Vordergrund. Welches Geräusch bestimmend ist, hängt aber auch von der Gangwahl ab. Grundsätzlich gilt: Je höher der Gang, desto leiser arbeitet der Motor (vgl. nachfolgende Tabelle). Auch bei Lkw sind die Rollgeräusche bei hohen Geschwindigkeiten pegelbestimmend. Hinzu kommt, dass auf Fernstraßen meist Last- bzw. Sattelzüge mit der doppelten Anzahl von Reifen unterwegs sind. Neben den Motorengeräuschen ist auch der Fahrbahnbelag eine wichtige Lärmquelle. So ist das Überfahren von Kopfsteinpflaster mehr als 10 dB(A) lauter als von glattem Asphalt. Offenporiger Asphalt („Flüsterasphalt“) dagegen absorbiert Rollgeräusche wirkungsvoll. Die derzeit erhältlichen Reifentypen unterscheiden sich hinsichtlich Rollgeräusch, Rollwiderstand und Gewicht zum Teil erheblich. Mit der EU-Verordnung Nr. 1222/2009 (Reifenkennzeichnungsverordnung) wurde Reifenherstellern die Kennzeichnung von Reifen mit einem einheitlichen Label vorgeschrieben. Gemäß der Verordnung werden Reifen in die Kategorien C1 (Pkw), C2 und C3 (leichte und schwere Nutzfahrzeuge) unterteilt und entsprechend ihrer individuellen Eigenschaften mit einer Dezibelangabe für das Rollgeräusch kenntlich gemacht. Einschlägige Auto- und Testzeitschriften informieren alljährlich über die Lärmemission der jeweiligen Reifentypen. Auch das Umweltbundesamt veröffentlicht immer wieder solche Messwerte. Bereits seit Anfang der siebziger Jahre bemüht sich der Gesetzgeber durch die Einführung von Lärmgrenzwerten für Fahrzeuge insbesondere Lkw leiser zu machen. So wurden die zulässigen Grenzwerte für Lkw der Leistungsklasse über 150 kW schrittweise von 92 auf heute 80 dB(A) heruntergefahren. Bei den Pkw fiel der zulässige Grenzwert von 84 dB(A) auf 74 dB(A). Die Lärmbelastung ist dennoch weiterhin sehr hoch, da umweltpolitische und technische Erfolge häufig durch das steigende Verkehrsaufkommen abgeschwächt oder gar (über)kompensiert werden. Die folgende Abbildung zeigt, wie sich die Absenkung der Fahrgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h auf die Schallimmission auswirkt. Grundlage ist eine Untersuchung der Fachhochschule Jena bei verschiedenen Fahrzeugtypen.
Das Projekt "Entwicklung von leiseren Fahrbahndeckschichten aus Splittmastixasphalt (SMA) und offenporigem Asphalt (OPA) - Teilprojekt STRABAG AG" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von STRABAG AG durchgeführt. Die dringend notwendige, nachhaltig wirksame und zudem wirtschaftliche Reduzierung des Strassenverkehrslaerms und der damit einhergehenden Belastung der Menschen erfordert es, Reifen und Fahrbahnen unter Beruecksichtigung der Zielkonflikte bzgl. Sicherheit, Rollwiderstand und Lebensdauer als Ganzes zu optimieren. In diesem Verbund soll dazu in einem erstmaligen ganzheitlichen Forschungsansatz unter Beteiligung von Partnern aus allen relevanten Bereichen das Gesamtsystem Reifen-Fahrbahn so entscheidend weiterentwickelt werden, dass mittelfristig eine Geraeuschminderung um mindestens 5 dB(A) moeglich wird. Hierzu werden 9 Teilverbuende zur Entwicklung und Erprobung von Simulations- und Messverfahren sowie von optimierten fahrzeug- und fahrbahnseitigen Teilsystemen gebildet. In diesem Teilprojekt soll zum einen die Wechselwirkung ausgewaehlter Faktoren beim Einbau von Splitte-Mastix-Asphalt (SMA) auf die Megatextur und die Geraeuschentwicklung in verschiedenen Baumassnahmen untersucht werden. Weiterhin sollen offenporige Asphalte (OPA) im Labor optimiert und in der Praxis speziell hinsichtlich der Geraeuschentwicklung von LKW-Reifen untersucht werden. Beide Arbeitspakete dienen der Validierung der Messsysteme und der gezielten Laermoptimierung.
Das Projekt "Lärmarme Oberflächen bei Gussasphaltdeckschichten auf Brücken" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Institut für Materialprüfung Schellenberg Rottweil GmbH durchgeführt. In der Schweiz werden erhebliche Anstrengungen unternommen, um den Verkehrslärm zu reduzieren. Dazu werden auf der freien Strecke bevorzugt offenporige Asphalt-Deckschichten (PA) eingebaut oder MR-Asphalte mit geringerer Porosität. Beide Belagsarten haben den Nachteil, dass sie ungehindert Wasser durchlassen, welches auf Brücken unerwünscht ist wegen möglichen Schädigungen der Abdichtung und des Brückenbauwerks. Um letzteres zu vermeiden, werden auf Brücken meist wasserdichte Gussasphaltbeläge eingebaut, die wegen der nicht vorhandenen Porosität, keinen Beitrag zur Lärmreduzierung leisten können. Ziel des Forschungsvorhabens ist es daher, eine Gussasphalt-Deckschicht zu entwickeln, deren Oberfläche so konstruiert ist (Splitteinstreuung, Bearbeitung mit speziellen Walzen usw.), dass eine möglichst deutliche Reduzierung des Verkehrslärms erreicht wird. Neben eines Laborprogramms zur Entwicklung einer speziellen Gussasphalt-Rezeptur für lärmarme Brückenbeläge wird erstmalig versucht, im Labor d. h. an Musterplatten, eine Lärmprognose zu treffen mit Hilfe eines dreidimensionalen optischen Messsystems (T3D) der deutschen Bundesanstalt für das Straßenwesen. Dasselbe T3D-System wird zum Einsatz kommen, zur Überprüfung der unterschiedlichen Versuchsabschnitte im Rahmen einer Versuchsstrecke mit dem Ziel, Korrelationen zu finden zwischen den 3D-Messungen einerseits und den akustischen Belagseigenschaften die wie in der Schweiz für Beläge üblich mit SPB- und CPX-Messungen erfolgen. a.) Laborversuche mit variablen Zusammensetzungen der Gussasphalt-Deckschicht mit dem Ziel, einen Bindemittel / Mörtelüberschuss zu erreichen, der eine dauerhafte Einbindung des Abstreusplitts ermöglicht, ohne Verluste am Verformungswiderstand der Gussasphalt-Deckschicht zu riskieren. Das hauptsächliche Projektziel ist eine Oberfläche einer Gussasphalt-Deckschicht für Brücken im Labor zu entwickeln und in der Praxis zu erproben, die zu einer Verminderung des Verkehrslärms führt. Dazu werden im Einzelnen durchgeführt: a.) Laborversuche mit variablen Zusammensetzungen der Gussasphalt-Deckschicht mit dem Ziel, einen Bindemittel / Mörtelüberschuss zu erreichen, der eine dauerhafte Einbindung des Abstreusplitts ermöglicht, ohne Verluste am Verformungswiderstand der Gussasphalt-Deckschicht zu riskieren. b.) Herstellen von Musterplatten mit verschiedenen Oberflächenstrukturen ausgehend von der optimierten Gussasphaltrezeptur gemäß Buchst. a. c.) Dreidimensionale Messungen der Oberflächenstrukturen mit dem T3D Messsystem der Bundesanstalt für das Straßenwesen in D-Bensberg an ausgewählten Mustern der im Labor hergestellten Platten mit dem Ziel einer Prognose für das Lärmverhalten in der Praxis. d.) Bau von Versuchsabschnitten mit ausgewählten Oberflächenstrukturen gemäss Buchst. c. e.) Dreidimensionale Messungen der Oberflächenstrukturen in situ, analog Buchst. c. f.) Messung der akustischen Belagseigenschaften SPB-Messungen und CPX-Messungen in situ auf den Abschnitten gemäß Buchst. d.
Das Projekt "Optimierung der schallabsorbierenden Eigenschaften von Drainasphalt" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von FIGE Forschungsinstitut Geräusche und Erschütterungen durchgeführt. Drainasphalt, der ausschliesslich unter dem Gesichtspunkt der Wasserableitung zur Aquaplaningverhinderung entwickelt wurde, besitzt deutlich akustische Vorteile. Versuchsstrecken existieren vor allem im westeuropaeischen Ausland. Es werden zT enorme Pegelabsenkungen (bis 9 dB) angegeben. Zur Beurteilung der Laermminderung muessen sowohl die Messbedingungen als auch die Beschaffenheit der Vergleichsstrecken genau angegeben sein, was in der Regel nicht geschehen ist. Um aussagefaehige und vergleichbare Pegel der unterschiedlichen Drainasphaltstrassendecken zu erhalten, werden mehrere Strecken mit gleichen Fahrzeugen vermessen. Die Ergebnisse werden bei dem jetzt von der BAST und dem BMV veranlassten Bau von Versuchsstrecken mit Drainasphalt in der Bundesrepublik beruecksichtigt. Die hierbei errichteten Stadtstrassen sind in das Messprogramm einbezogen.
Das Projekt "Signalverarbeitung fuer optische Partikelzaehler" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Duisburg, Fachbereich 9 Elektrotechnik, Fachgebiet Prozess- und Aerosolmesstechnik durchgeführt. Optical particle counters (OPC) allow the determination of the particle number concentration and the size distribution. Instruments of different design are commercially available. One of the most important application areas of OPCs is clean technology. The development in clean technology is characterized by a drastic reduction in the allowed number concentration and the critical particle size which determines the lower size detection limit. With decreasing number concentration and decreasing lower detection limit the problem of false signals becomes more and more important. In the past a lot of effort has been put in redesigning the sensor of OPCs resulting in improved instrument behavior. Less effort has been put in improving the signal processing leading to a better SNR. Depending on the trigger level at a low SNR the particles might not be detected or the noise might cause false counts. The detection limit as well as the number of false pulses can be lowered by increasing the SNR. A higher amplification of the signal, thought as a possible solution, reduces the band width of the amplifier, which limits the flow rate. An additional effect caused by higher amplification may be that the noise level increases. If a flow false count rate is very important, the trigger level for detection has to be increased causing the instrument to become less sensitive. In this case the smallest detectable particle size increases. In this project a solution is worked out for optimizing the SNR for given OPCs. With the help of signal theory a correlation receiver was developed, which supplies a maximum SNR at the output. This receiver was realized in digital technology. It permits the on-line filtration of the particle signals for any commercial OPC. The results show a clear improvement in the SNR, which however, depends on the individual OPC. For a clean room monitor a gain of g gleich 2.06 gleich 6.28 dB was achieved, which means a reduction of the lower detection limit from 500 nm to a theoretical 421 nm with a constant false count rate. But the experiments have shown that it is possible to measure even 380 nm latex particles with security. With an unchanged lower detection limit false countings can be excluded with a security of more than plus minus 6 minus. On the whole it has been shown that in the field of optical particle measurement technology it is still absolutely possible to achieve considerable improvements and more research in the future is needed.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 22 |
| Land | 3 |
| Wissenschaft | 1 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 18 |
| Text | 3 |
| unbekannt | 3 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 3 |
| offen | 19 |
| unbekannt | 2 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 23 |
| Englisch | 6 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Bild | 1 |
| Keine | 16 |
| Webdienst | 1 |
| Webseite | 8 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 17 |
| Lebewesen & Lebensräume | 15 |
| Luft | 17 |
| Mensch & Umwelt | 23 |
| Wasser | 14 |
| Weitere | 24 |