1.Unternehmensstatistik (jährlich): Unternehmensformen, Art der Tätigkeit; Anzahl, Art und Fassungsvermögen der Fahrzeuge (Straßenbahn einschl. Hoch- u. U-Bahnen, Obusse, Kraftomnibusse); beschäftigte Personen; Umsatz; Linienlänge, Strecken- und Gleislänge. 2.Verkehrsstatistik (vierteljährlich): Unternehmensformen; beförderte Personen, Personenkilometer, Einnahmen, Wagenkilometer nach Unternehmenform, Verkehrsarten und Verkehrsformen.
zu 1) Die Veränderung der Verkehrsleistungen im Öffentlichen Personenverkehr spiegelt die Nachfrage der Bevölkerung nach Angeboten des öffentlichen Verkehrs wider. Sie ist ein Hinweis für eine nachweisbare Substitution von Umwelteffekten des motorisierten Individualverkehrs. Eine Veränderung zu Gunsten energie- und schadstoffarmer Verkehrsmittel geht dabei mit einer Verminderung der Umweltbelastung einher. zu 2) und 3) Die dargestellte Relation von Verkehrsleistungen des Güterverkehrs per Schiene und Binnenschiff zum insgesamt erfassten Güterverkehr spiegelt in der Tendenz die Höhe der Umweltbeeinträchtigungen wider. Eine Veränderung zu Ungunsten des energie- und schadstoffärmeren Schienen- und Binnenschiffverkehrs kann in der Regel mit einer Erhöhung der Umweltbelastung gleichgesetzt werden. Die gewählte statistische Erfassung ermöglicht die Zuordnung von Verkehrsleistungen zu einzelnen Bundesländern, gibt aber nicht die tatsächlich im Bundesland erbrachten Leistungen wieder. Letzte Aktualisierung der Grafiken 1): 23.09.2021 2) und 3): 30.03.2021 zu 1) In der Zeitreihe bis einschließlich 2003 wird im Indikator nur der öffentliche Straßenpersonenverkehr betrachtet, der folgendermaßen definiert war: Personenverkehr (Allgemeiner Linienverkehr, Sonderformen des Linienverkehrs, Gelegenheitsverkehr) mit Straßenbahnen (einschl. Hoch-, U- und Stadtbahnen), mit O-Bussen und mit Kraftomnibussen der Verkehrsunternehmen, die über 6 und mehr Omnibusse (Kraftfahrzeuge zur Personenbeförderung mit mehr als 9 Sitzplätzen einschl. Fahrersitz) und/oder schienengebundene Verkehrsmittel verfügen. Nicht erfasst sind der Taxi- und Mietwagenverkehr sowie alle weiteren Verkehrsleistungen des schienengebundenen Öffentlichen Personennahverkehrs (z. B. S-Bahn-Verkehr, Eisenbahnnahverkehr). Diese Unternehmen wurden quartalsweise befragt. Ab 2004 umfasst der Indikator auf Grund einer Änderung des Verkehrsstatistikgesetzes (VerkStatG) in der Neufassung vom 20.02.2004 gemäß § 1 Nr.7 im Rahmen des öffentlichen Personenverkehrs den Liniennahverkehr innerhalb des Bundeslandes mit Eisenbahnen, Straßenbahnen und Omnibussen. Als für den Indikator wesentlichste Neuerung gegenüber der Zeitreihe bis 2003 wird nun der Eisenbahnnahverkehr (inklusive des S-Bahnverkehrs) mit berücksichtigt. Gegenüber der bisherigen Zeitreihe bleiben ab 2004 der Gelegenheitsverkehr und der Personenfernverkehr mit Omnibussen unberücksichtigt, da deren Beförderungsleistungen nicht bundesländerbezogen vorliegen. Abweichend von der bisherigen Erfassung werden ab 2004 zur Entlastung der berichtspflichtigen Unternehmen nur noch Verkehrsunternehmen mit mindestens 250.000 Fahrgästen/Jahr (Großunternehmen) quartalsweise und jährlich befragt. In der Jahreserhebung werden sie um eine Stichprobe von Unternehmen mit weniger als 250.000 Fahrgästen/Jahr (Stichprobenunternehmen) ergänzt. Im fünfjährigen Turnus, beginnend 2004, erfolgt die Jahreserhebung als Totalerhebung. Dabei werden alle Unternehmen erfasst. Vergleichbare Angaben zu bundeslandbezogenen Beförderungsleistungen liegen in einer jedes Jahr umfassenden Zeitreihe nur für die Großunternehmen vor. Deshalb werden ihre Angaben in den Indikator übernommen. Die Werte ab 2004 sind folglich mit der Zeitreihe bis 2003 nicht mehr direkt vergleichbar. Die Zeitreihe bis 2003 bleibt dennoch im Indikator erhalten. In den Datenreihen zum Indikator (Tabelle und Grafik) wird der methodische Bruch gekennzeichnet. zu 2) und 3) Angaben zur Güterverkehrsleistung der Bundesländer werden im Rahmen von Verflechtungsmatrizen durch das Statistische Bundesamt (Eisenbahn, Binnenschiff) und durch das Kraftfahrtbundesamt (Straßengüterverkehr) durch Hochrechnung auf Basis von Stichproben erhoben. In die Daten des Kraftfahrtbundesamtes zum Straßengüterverkehr fließen sowohl Erhebungen des Bundesamtes für Güterverkehr (zum gewerblichen Straßengüterverkehr) als auch des Kraftfahrtbundesamtes selbst (zum Werksverkehr im Straßengüterverkehr) ein. Eine räumliche Zuordnung zu den einzelnen Bundesländern ist hierbei jeweils über die Angabe des Ausgangspunktes von Transportrelationen möglich. Die kostenlose Bereitstellung der Daten ist im Rahmen der Verwaltungsvereinbarung zum Datenaustausch im Umweltbereich geregelt. Die im Indikator dargestellten Daten zur Güterverkehrsleistung der Bundesländer können aus methodischen Gründen (vor allem auf Grund unterschiedlich umfassend berücksichtigter Verkehrsleistungen) z. T. erheblich von den von einzelnen Bundesländern veröffentlichten Daten abweichen. Im Interesse einer bundesweiten Vergleichbarkeit wird jedoch im Indikator ausschließlich mit den vom Statistischen Bundesamt und vom Kraftfahrtbundesamt übermittelten, auf einer einheitlichen Datenbasis beruhenden Zahlen gearbeitet. Die Angaben für Deutschland insgesamt beruhen dagegen auf einer anderen Datenbasis (vgl. oben) und lassen sich deshalb nicht direkt aus den bei den einzelnen Bundesländern angegebenen Daten ableiten. zu 2) Der Indikator betrachtet die jährlichen Verkehrsleistungen der vom jeweiligen Bundesland ausgehenden Transporte, unabhängig vom Ort der erbrachten Leistung. Die Verkehrsleistung entspricht dem Produkt aus transportierter Menge (t) und Entfernung (km). Im Eisenbahnverkehr wird die entsprechend Tarif festgelegte Transportleistung (Tarif-tkm) erfasst. Bei den Zahlen für die Bundesländer bleiben Verkehrsleistungen von im Ausland zugelassenen bzw. registrierten Fahrzeugen im Untersuchungsgebiet (Transitverkehr, Kabotagefahrten), der Luftfrachtverkehr, der Rohrleitungsverkehr, im Straßengüterverkehr der gesamte Wirtschaftsverkehr (Fahrzeuge < 3,5 t Nutzlast), der landwirtschaftliche und militärische Verkehr sowie die im Ausland beginnenden grenzüberschreitenden Verkehrsleistungen im Schienen-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr unberücksichtigt Bei den Gesamtzahlen für Deutschland handelt es sich dagegen sowohl um Transporte, deren Versand- und Empfangsort in der Bundesrepublik Deutschland liegen, um Transporte im grenzüberschreitenden Verkehr aus bzw. nach Deutschland als auch um Transporte im Transitverkehr durch Deutschland. Berücksichtigt werden hier sowohl Transporte durch in Deutschland zugelassene bzw. registrierte Fahrzeuge als auch durch im Ausland zugelassene bzw. registrierte Fahrzeuge. Im Indikator angegeben wird der Gesamtwert für den Binnenländischen Verkehr, also für alle Transporte auf Verkehrswegen im Bundesgebiet (Straßen, Schienen, Binnenwasserstraßen) einschließlich des Nahverkehrs durch Lastkraftfahrzeuge. Unberücksichtigt bleiben auch hier die Transporte deutscher Lastkraftfahrzeuge < 3,5 t Nutzlast. zu 3) Der Indikator setzt auf Ebene des Bundeslandes die Verkehrsleistung von Binnenschiff und Schienenverkehr in Relation zur insgesamt erfassten Verkehrsleistung im Güterverkehr. Für Deutschland insgesamt wird der Anteil der Verkehrsleistungen durch Eisenbahnverkehr und Binnenschifffahrt am gesamten Binnenländischen Verkehr ohne Rohrfernleitungstransport sowie ohne Luftverkehr angegeben. Letzte Aktualisierung der Textpassagen: 26.01.2015
Die Toll Collect GmbH organisiert das Mautsystem deutscher Autobahnen. Für die korrekte Mautabrechnung ist spezielles Equipment notwendig, welches anfallende Kosten pro LKW ermittelt. Unter anderem wird eine „On-Board-Unit" (OBU) verwendet, die im LKW verbaut ist. Mittels GPS ermittelt die OBU alle mautpflichtigen Strecken, die zurückgelegt wurden, und leitet diese Informationen an Toll Collect weiter. Die On-Board-Units werden dabei nur an Spediteure verliehen, d. h., wenn ein Fahrzeug außer Betrieb genommen oder das OBU nicht mehr benötigt wird, wird es an Toll Collect zurückgegeben. Für einen etwaigen Verlust einer Einheit wird sogar Schadenersatz fällig. Die zurückgeführten OBUs werden anschließend für einen erneuten Einsatz wiederaufbereitet, indem diese getestet, gereinigt und ggf. repariert werden. Dies kann bis zu 16-mal passieren, bis diese nach einer internen Prozessvorgabe endgültig verschrottet werden. OBUs werden jedoch in den meisten Fällen nur selten ausgetauscht, sodass seit Einführung des Systems bisher lediglich eine OBU verschrottet wurde. Insgesamt befinden sich auf Deutschlands Straßen über 770.000 Geräte im Einsatz. Die ältesten Einheiten stammen dabei aus dem Jahr 2003, dem Startjahr des Toll-Collect-Systems.
Der Projekttyp umfasst die Neu- und Ausbaumaßnahmen für Straßenbahnen, hierzu auch Überlandstraßenbahnen (außerorts ggf. als Eisenbahnlinien verlaufend) und Güterstraßenbahnen; S-Bahnen; U-Bahnen; kombinierte Linien mit unterirdisch verlaufenden Teilstrecken sowie Oberleitungsbusse o. ä. Dazu gehören ggf. folgende Infrastruktureinrichtungen (vgl. BOStrab 2007): Fahrwege (Gleisanlagen, Weichen, Ausweichgleise, Kreuzungen mit Eisenbahnstrecken, Wendeschleifen u. a.) und weitere Anlagen. An entsprechend sensiblen Streckenabschnitten können Zäune und siedlungsnah Lärmschutzwände errichtet werden. Es werden sowohl bauliche Anlagen (des Ingenieur-, Hoch- und Maschinenbaus) als auch leit-, sicherungs- bzw. elektrotechnische Anlagen (z. B. Signal-, Telekommunikations-, Energieversorgungsanlagen) errichtet oder ertüchtigt. Im Streckenverlauf werden ggf. zum Ausgleich von Höhenunterschieden bei der Geländeprofilierung Tunnel, Brücken, Überführungen, Fahrbahnaufständerungen (Hochbahntrassen), Dämme, Einschnitte, Durchlässe und andere Ingenieurbauwerke angelegt. Die Bahnkörper werden entweder straßenbündig angelegt oder sind durch Bordsteine o. a. Hindernisse von der Fahrbahn getrennt oder sie verlaufen unabhängig von Straßen. Im Zusammenhang mit den Baumaßnahmen können Rückbauten von Gebäuden oder Gleisen, der Bau oder Verlegungen von Straßen, Wegen oder Versorgungsleitungen z. B. zur Erschließung von Betriebsanlagen, Kurvenbegradigungen, die Errichtung von Versickerungs- oder Entwässerungseinrichtungen, Lagerplätzen und Seitendeponien, Rodungen von Brandschutzstreifen u. a. notwendig werden. Z. T. stellen diese eigenständige Projekttypen dar. Zum Bahnkörper gehören Schotterdamm (oder bei Festen Fahrbahnen Beton- oder Asphaltdamm) und Oberbau (Schwellen, Schienen). Auf bzw. neben dem Oberbau werden Oberleitungen oder Stromschienen, Kabeltröge, Beleuchtungs- und Signalanlagen, Zugsicherungseinrichtungen, Telekommunikationsanlagen und Leitungsmasten verlegt. Im Querschnitt kommen außerdem die seitlichen Bergewege hinzu. Bei den betriebsbedingten Beeinträchtigungen sind v. a. die vom Schienenverkehr ausgehenden Emissionen (Nähr- und Schadstoffe), Lärm, Licht, optische Störwirkungen sowie Erschütterungen relevant. Außerdem geht von dem Betrieb ein Kollisionsrisiko aus. Auch die regelmäßige Unterhaltung und die aus der Verkehrssicherungspflicht ggf. resultierende Beseitigung von Tot- oder Altholz in den seitlich angrenzenden Bereichen sind zu berücksichtigen (siehe dazu auch eigenen Projekttyp zu Unterhaltungsmaßnahmen an Schienenwegen). Für nicht elektrisch betriebene Straßenbahnen vgl. auch die entsprechenden Projektsteckbriefe zu Schienenwegen.
Das Projekt "Automatisches An- und Abdrahten bei Oberleitungsbussen während der Fahrt" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von LibroDuct GmbH & Co. KG durchgeführt. Ziel des Projektes ist ein Machbarkeitsnachweis für das automatische An- und Abdrahten von Trolleybus-Stangenstromabnehmern an Oberleitungen auch während der Fahrt eines (Hybrid-Oberleitungs-) Busses. Mit dieser Technologie ausgerüstet können Batteriebusse mit signifikant reduzierter Batteriekapazität (Autonomiereichweite; wenige 100 m bis 10 km an-stelle von - je nach Technologie - größer als 150 km) im 24h-Dauereinsatz eingesetzt werden. Das Teilprojekt der LibroDuct GmbH & Co. KG verantwortet die Gesamtkoordination des Verbundprojektes, die kommerzielle Begleitung und die Beantwortung spezieller Fragestellungen. Insbesondere die Entwicklung der benötigten Hardware, auf der die von den anderen Partnern entwickelte Software abläuft, wird von LibroDuct verantwortet.
Das Projekt "LibroDuct-AAO: Automatisches An- und Abdrahten bei Oberleitungsbussen während der Fahrt" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von LibroDuct GmbH & Co. KG durchgeführt. Ziel des Projektes ist ein Machbarkeitsnachweis für das automatische An- und Abdrahten von Trolleybus-Stangenstromabnehmern an Oberleitungen auch während der Fahrt eines (Hybrid-Oberleitungs-) Busses. Mit dieser Technologie ausgerüstet können Batteriebusse mit signifikant reduzierter Batteriekapazität (Autonomiereichweite; wenige 100 m bis 10 km an-stelle von - je nach Technologie - größer als 150 km) im 24h-Dauereinsatz eingesetzt werden. Das Teilprojekt der LibroDuct GmbH & Co. KG verantwortet die Gesamtkoordination des Verbundprojektes, die kommerzielle Begleitung und die Beantwortung spezieller Fragestellungen. Insbesondere die Entwicklung der benötigten Hardware, auf der die von den anderen Partnern entwickelte Software abläuft, wird von LibroDuct verantwortet.
Das Projekt "LibroDuct-AAO: Automatisches An- und Abdrahten bei Oberleitungsbussen während der Fahrt" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von DIaLOGIKa - Gesellschaft für angewandte Informatik mbH durchgeführt. Ziel des Projektes ist ein Machbarkeitsnachweis für das automatische An- und Abdrahten von Trolleybus-Stangenstromabnehmern an Oberleitungen auch während der Fahrt eines (Hybrid-Oberleitungs-) Busses. Mit dieser Technologie ausgerüstet können Batteriebusse mit signifikant reduzierter Batteriekapazität (Autonomiereichweite wenige 100 m bis 10 km an-stelle von - je nach Technologie - größer als 150 km) im 24h-Dauereinsatz eingesetzt werden. Das Teilprojekt der DIaLOGIKa GmbH verantwortet die Softwareentwicklung und das Doing der Hardware-Konstruktion und -Integration.
Das Projekt "LibroDuct-AAO: Automatisches An- und Abdrahten bei Oberleitungsbussen während der Fahrt" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Bergische Universität Wuppertal, Institut für Technologien und Management der Digitalen Transformation durchgeführt. Ziel des Projektes ist ein Machbarkeitsnachweis für das automatische An- und Abdrahten von Trolleybus-Stangenstromabnehmern an Oberleitungen auch während der Fahrt eines (Hybrid-Oberleitungs-)Busses. Im beantragten Vorhaben sollen die technischen Gegebenheiten des Schwingungsverhaltens des Stangenstromabnehmers sowie die theoretischen Grundlagen zum tieferen Verständnis der Vorgänge untersucht werden. Durch ein modellbasiertes Vorgehen, in dem ein mathematisches Modell des Schwingungsprozesses genutzt wird, wird es möglich, eine Simulationsumgebung aufzubauen und eine modellbasierte Reglerentwurfsmethode einzusetzen. Dadurch entsteht ein systematisches Vorgehen, wodurch ein hohes Maß an Entwurfssicherheit erreicht wird. Weiterhin können aus dem mathematischen Modell neue Erkenntnisse erworben werden, die auch dafür geeignet sind, den Antrahtprozess im Stillstand zu verbessern.
Das Projekt "DUO-Bus Referenzbetrieb Esslingen a. N. Technische, betriebliche und wirtschaftliche Erprobung fuer den Grosseinsatz" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Stadt Esslingen, Bauverwaltungsamt durchgeführt. Das DUO-Bussystem mindert nicht nur die Nachteile der konventionellen O-Busse und der Dieselbusse weitgehend, sondern verknuepft die Vorteile beider Antriebssysteme miteinander. Auf den emissionsbelasteten Nahverkehrslinien wird die Traktionsenergie fuer den Elektroantrieb dem Oberleitungsnetz entnommen, waehrend der Einsatz auf den weniger belasteten Stadtrandzonen flaechendeckend mit dem herkoemmlichen Dieselantrieb erfolgt. In den Ballungsgebieten wird durch den Elektroantrieb mit geringerer Geraeuschentwicklung der Laermpegel, durch Verwendung von elektrischer Energie der Verbrauch von Mineraloelkraftstoffen und damit das Versorgungsrisiko anteilig gesenkt.
Das Projekt "Entwicklung und Betriebserprobung der Spurbusse in Essen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Essener Verkehrsgesellschaft durchgeführt. Konzept: Mit dem Spurbus in Essen soll das Einsatzspektrum des Busses erweitert werden, indem durch den Einsatz neuer technischer Komponenten der heutige Busverkehr zu einem zukuenftigen, schrittweise aufbaubaren Bussystem hin entwickelt wird, welches: a) in der Flaeche mit Diesel-Antrieb unter Benutzung der fuer den Individualverkehr vorhandenen Infrastruktur frei operieren kann b) in Teilbereichen auf eigenem Fahrweg spurgefuehrt und unabhaengig vom Individualverkehr betrieben wird c) in bestimmten Zonen - dort, wo es betriebliche Gruende oder der Umweltschutz erfordern bzw dort, wo es wirtschaftlich sinnvoll ist - als Obus eingesetzt werden kann d) auf vorhandenen Trassen - insbesondere im Kernstadtbereich - gemeinsam mit Schienenfahrzeugen verkehren kann e) bei der Einstellung unrentabler Schienenstrecken teilweise die vorhandenen, kreuzungsfreien Trassen dem oeffentlichen Personennahverkehr weiterhin nutzbringend erhalten kann und f) durch die Verknuepfung mit dem Stadtbahnsystem in gemeinsamen Tunnelstationen kurze Umsteigewege ermoeglicht. Bei den hierzu entwickelten Komponenten handelt es sich im wesentlichen um: - die mechanische Spurfuehrung, den dualen Antrieb (wahlweise Elektro- bzw Dieseltraktion), den Spurbus-Fahrweg, den Spurbus-/Bahn-Mischfahrweg, die Spurfuehrungsweiche, die Duo-Bus-/Bahn-Mischfahrleitung, das Abstandssicherungssystem und die Haltestellenanlage.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 19 |
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| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 16 |
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|---|---|
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| Deutsch | 20 |
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| Resource type | Count |
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