Das Projekt "Entwicklung von leiseren Fahrbahndeckschichten aus Splittmastixasphalt (SMA) und offenporigem Asphalt (OPA) - Teilprojekt STRABAG AG^Deutsche Asphalt GmbH: Bau einer Versuchsstrecke mit einer laermmindernden Deckschicht aus Gussasphalt 0/8 S - Teilprojekt^Entwicklung von Draenbetonrezepturen und Haftbruecken mit Labor- und Feldversuchen - Teilprojekt Heidelberger Zement AG^Leiser Strassenverkehr - Reduzierte Reifen-Fahrbahn-Geraeusche LeiStrA^Entwicklung und Optimierung von laermarmen offenporigen und dichten Betonfahrbahndecken - Teilprojekt VDZ^FE-Modell-Reifen-Fahrbahn-Geraeusch - Teil: Mechanik - Teilprojekt Universitaet Hannover^Weiterentwicklung der Einbautechnik für dauerhaft laermarme, dichte Betondecken - Teilprojekt Guetegemeinschaft Betonstrassen^Bau einer Versuchsstrecke mit einer laermmindernden Deckschicht aus Gussasphalt 0/5 S - Teilprojekt Gebr. von der Wettern GmbH^Entwicklung eines dauerhaft offenporigen Betons - Teilprojekt Wirtgen GmbH^Statistisches Geraeusch-Prognosemodell und Messsysteme für Stroemungswiderstand und akustische Impedanz - Teilprojekt Mueller BBM GmbH^Leisere Deckschichten aus Splittmastixasphalt (SMA) - Teilprojekt Teerbau GmbH^Geraeuschabsorption und -abschirmung durch Radhausabsorber - Teilprojekt Volkswagen AG^Anpassung der akustischen Eigenschaften von Fahrbahnuebergaengen - Teilprojekt Federal-Mogul Sollinger Huette GmbH, FE-Modell-Reifen-Fahrbahn-Geraeusch - Teil: Akustik - Teilprojekt Technische Universitaet HH-Harburg" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Bildung und Forschung. Es wird/wurde ausgeführt durch: Technische Universität Hamburg-Harburg, Arbeitsbereich Meerestechnik II - Mechanik.
Der Datensatz enthält die Straßendeckschichttypen nach den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-19) auf dem Hamburger Stadtstraßennetz. Er basiert auf der Verschneidung folgender verschiedener Datensätze und Annahmen: 1. Berechnung der Belastungsklassen nach den „Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen“ (kurz RStO) für alle Straßenabschnitte. 2. Annahme der Regelbauweisen seit dem Jahr 1992 nach den "Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Straßenbauarbeiten in Hamburg" (kurz ZTV/St-Hmb.) für die Belastungsklassen nach RStO, differenziert nach den Bauwerken Straße und Brücke. 3. Pauschale Berücksichtigung von Brückenflächen aus ALKIS. 4. Verwendung der Straßenfeinkartierung der Stadt Hamburg zur exakten Erfassung sämtlicher Pflasterflächen. Pflaster wird auf der sicheren Seite immer "sonstigen Pflastern" zugeordnet. 5. Informationen der Autobahn GmbH zu Streckenabschnitten mit Offenporigem Asphalt.
Das Projekt "Anforderungen an die Wasserdurchlässigkeit von offenporigem Asphalt" wird/wurde gefördert durch: Bundesamt für Straßen, Forschung Straßen-Brücken-Tunnel. Es wird/wurde ausgeführt durch: IMP Bautest AG, Institut für Materialprüfung.Kurzbeschreibung: Der im November 2008 abgeschlossene Forschungsbericht VSS 2006/504 zeigt, dass die untersuchten PA 8 Beläge eine deutlich tiefere Wasserdurchlässigkeit besitzen als die PA 11 Beläge. Es ergibt sich daraus das Anliegen, eine möglichst differenzierte Anforderungsskala auf Grund der PA Sorte auszuarbeiten. Die Werte für PA 8 und PA 11 sollten in die Normung (1) fließen. Werte für PA 4 und PA 16 würden als Richtwerte für die wenigen Anwendungen, die hier und da mal entstehen dienen. Ähnlich wie bei dem Projekt VSS 2006/504, werden neu eingebaute PA Beläge ausgewählt und sowohl mit dem 'Yverdon' Drainometer als auch mit dem europäischen Drainometer gemessen. Im Unterschied zu dem genannten Projekt, steht hier der Schwerpunkt nicht in der Korrelation zwischen den beiden Apparate sondern in der ausgeglichenen Vielfalt der PA Sorten in situ. Es wird besonders darauf geachtet, möglichst viel PA 8 Beläge zu untersuchen. Zudem werden im Labor, Platten mit dem Walz-Segment-Verdichter hergestellt (PA 4, PA 8, PA 11, PA 16). An diesen Laborplatten werden unterschiedliche Verdichtungsgrade erzeugt und Zusammenhänge zwischen dem Größtkorn, dem gesamten Hohlraumgehalt, dem Anteil kommunizierender Hohlräume sowie der Durchlässigkeit untersucht. Der Vorteil der Walz-Segmentverdichtung (die in der Schweiz einzig bei IMP verwendet wird) liegt darin, dass die Oberflächentextur derjenigen einer mit Glattmantelwalzen verdichteten Belagsoberfläche entspricht. Bei der im Labor üblicherweise verwendeten Gummiradverdichtung wird die Oberfläche sehr stark geschlossen, so dass eine andere Textur entsteht als dies in der Baustellenpraxis der Fall ist. Aus diesem Grund hat sich IMP mit einer Walzsegment-Verdichtung ausgerüstet. Projektziele: - Ermittlung von Wasserdurchlässigkeitsanforderungen für Deckschichten unter Berücksichtigung des Größtkorns - Die Wasserdurchlässigkeit von PA ist umso geringer, je kleiner das verwendete Größtkorn ist. Die bisherigen, einheitlichen Anforderungen berücksichtigen diese grundlegende Abhängigkeit nicht; sie führen somit zu falschen Beurteilungen. Die Anforderungen sollten auf das Größtkorn abgestimmt werden. - Die Notwendigkeit besteht vor allem für die meistverwendeten PA 8 und PA 11. Deckschichten aus PA 4 und PA 16 bilden Ausnahmen, für die lediglich Richtwerte definiert werden sollten.
Das Projekt "Lärmarme Oberflächen bei Gussasphaltdeckschichten auf Brücken" wird/wurde gefördert durch: Bundesamt für Straßen, Forschung Straßen-Brücken-Tunnel. Es wird/wurde ausgeführt durch: Institut für Materialprüfung Schellenberg Rottweil GmbH.In der Schweiz werden erhebliche Anstrengungen unternommen, um den Verkehrslärm zu reduzieren. Dazu werden auf der freien Strecke bevorzugt offenporige Asphalt-Deckschichten (PA) eingebaut oder MR-Asphalte mit geringerer Porosität. Beide Belagsarten haben den Nachteil, dass sie ungehindert Wasser durchlassen, welches auf Brücken unerwünscht ist wegen möglichen Schädigungen der Abdichtung und des Brückenbauwerks. Um letzteres zu vermeiden, werden auf Brücken meist wasserdichte Gussasphaltbeläge eingebaut, die wegen der nicht vorhandenen Porosität, keinen Beitrag zur Lärmreduzierung leisten können. Ziel des Forschungsvorhabens ist es daher, eine Gussasphalt-Deckschicht zu entwickeln, deren Oberfläche so konstruiert ist (Splitteinstreuung, Bearbeitung mit speziellen Walzen usw.), dass eine möglichst deutliche Reduzierung des Verkehrslärms erreicht wird. Neben eines Laborprogramms zur Entwicklung einer speziellen Gussasphalt-Rezeptur für lärmarme Brückenbeläge wird erstmalig versucht, im Labor d. h. an Musterplatten, eine Lärmprognose zu treffen mit Hilfe eines dreidimensionalen optischen Messsystems (T3D) der deutschen Bundesanstalt für das Straßenwesen. Dasselbe T3D-System wird zum Einsatz kommen, zur Überprüfung der unterschiedlichen Versuchsabschnitte im Rahmen einer Versuchsstrecke mit dem Ziel, Korrelationen zu finden zwischen den 3D-Messungen einerseits und den akustischen Belagseigenschaften die wie in der Schweiz für Beläge üblich mit SPB- und CPX-Messungen erfolgen. a.) Laborversuche mit variablen Zusammensetzungen der Gussasphalt-Deckschicht mit dem Ziel, einen Bindemittel / Mörtelüberschuss zu erreichen, der eine dauerhafte Einbindung des Abstreusplitts ermöglicht, ohne Verluste am Verformungswiderstand der Gussasphalt-Deckschicht zu riskieren. Das hauptsächliche Projektziel ist eine Oberfläche einer Gussasphalt-Deckschicht für Brücken im Labor zu entwickeln und in der Praxis zu erproben, die zu einer Verminderung des Verkehrslärms führt. Dazu werden im Einzelnen durchgeführt: a.) Laborversuche mit variablen Zusammensetzungen der Gussasphalt-Deckschicht mit dem Ziel, einen Bindemittel / Mörtelüberschuss zu erreichen, der eine dauerhafte Einbindung des Abstreusplitts ermöglicht, ohne Verluste am Verformungswiderstand der Gussasphalt-Deckschicht zu riskieren. b.) Herstellen von Musterplatten mit verschiedenen Oberflächenstrukturen ausgehend von der optimierten Gussasphaltrezeptur gemäß Buchst. a. c.) Dreidimensionale Messungen der Oberflächenstrukturen mit dem T3D Messsystem der Bundesanstalt für das Straßenwesen in D-Bensberg an ausgewählten Mustern der im Labor hergestellten Platten mit dem Ziel einer Prognose für das Lärmverhalten in der Praxis. d.) Bau von Versuchsabschnitten mit ausgewählten Oberflächenstrukturen gemäss Buchst. c. e.) Dreidimensionale Messungen der Oberflächenstrukturen in situ, analog Buchst. c. f.) Messung der akustischen Belagseigenschaften SPB-Messungen und CPX-Messungen in situ auf den Abschnitten gemäß Buchst. d.
Das Projekt "Versuchsstrecke lärmmindernde Straßendecken A12 - 2. Tranche (KE 2008 offen)" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie Österreich. Es wird/wurde ausgeführt durch: Technische Universität Wien, Institut für Verkehrswissenschaften (E230).In Abstimmung mit der ASFINAG wurde 2005 ein Konzept über die Ausführung einer Versuchsstrecke mit lärmmindernden Straßendecken erstellt. Es wurden 6 Versuchsfelder und 2 Referenzfelder ausgeführt, wobei erstmals in Österreich auch zweilagige Drainasphalte zum Einsatz kommen. Die Ausführung der Strecke auf der A12 selbst erfolgte durch die ASFINAG, welche auch im Rahmen des Bauvorhabens umfangreiche Messungen, vor allem lärmtechnischer Art vornehmen wird. Es wurde eine zumindest 5-jährige Beobachtung geplant. Im gegenständlichen Vorhaben wird auf weitere 2 Jahre eine wissenschaftliche Begleitung der Versuchsstrecke beauftragt.
Das Projekt "Stripping bei lärmmindernden Deckschichten unter Überrollbeanspruchung im Labormaßstab" wird/wurde gefördert durch: Bundesamt für Straßen, Forschung Straßen-Brücken-Tunnel. Es wird/wurde ausgeführt durch: Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt, Abteilung Straßenbau,Abdichtungen.Kurzbeschreibung: Zur Klärung der Frage, inwieweit Stripping (Ablösung des Bindemittels vom Gestein) aufgrund von Wassereinfluss die Standfestigkeit von lärmmindernden Deckschichten (Drainasphalte und Rauasphalte) beeinflusst, werden Bohrkerne bzw, Belagsausschnitte mit Hilfe eines Modell-Verkehrslastsimulators im Maßstab 1:3 (Model Mobile Load Simulator MMLS3) untersucht. Die aus 10 bis 16 unterschiedlichen Strecken in der Schweiz sowie u. U. im europäischen Ausland entnommenen offenporige Asphalte (polymermodifizierte, gummimodifizierte Bindemittel) und die Rauasphalte werden unter Wasser (kontrolliertes Niveau) mit einem Modell-Verkehrslastsimulator (ca. 50000 Überrollungen und einer Geschwindigkeit von ca. 10 km/h) beansprucht und anschließend mit Hilfe einer mechanischen Prüfung auf ihre Standfestigkeit überprüft. Es handelt sich damit um eine gänzlich andere Belastung als bei den bekannten Prüfungen auf Wasserempfindlichkeit wie indirekter Zugversuch nach Wasserlagerung oder Hamburg Test mit kleinem Stahl- oder Hartgummirad. Der neuartige Ansatz dieser Forschung ist hinsichtlich Lasteinleitung und Beanspruchungsgeschwindigkeit realitätsbezogener. Er ist in der Literatur für Asphaltbeton beschrieben und erläutert (3, 4). In (5) konnte außerdem gezeigt werden, dass der Modell-Verkehrssimulator im Labormaßstab Ergebnisse liefert, die mit denen des großen Verkehrslastsimulator MLS10 kompatibel sind. Zu Vergleichszwecken sollen zusätzlich Bohrkerne oder Belagsausschnitte ohne Wassereinwirkung mit dem Modell-Verkehrslastsimulator beansprucht und entsprechend geprüft werden. Soweit mit den Projektzielen vereinbar und möglich, werden die im Forschungsprojekt 1999/280 'Mechanische Eigenschaften von Drainasphalt' untersuchten Strecken mit offenporigen Asphalten und die dort ermittelten Ergebnisse im Projekt mit einbezogen. Projektziele: Es ist bekannt, dass intakte lärmmindernde Deckschichten (PA, MR) eine gute Standfestigkeit besitzen. Allerdings besteht eine solche Standfestigkeit nur so lange das versteifende Korngerüst mitsamt der umgebenden Bindemittelhülle intakt und widerstandsfähig ist. Die Dauerhaftigkeit von lärmmindernden Deckschichten kann dabei durch Stripping beeinträchtigt werden. Das Ziel des Forschungsprojektes ist es, den Einfluss des Strippings auf lärmarme Deckschichten unter realem Verkehr (praxisnah simuliert durch ein rollendes Rad) für verschiedene in der Schweiz oder im europäischen Ausland verwendete offenporige Asphalte (polymermodifizierte, gummimodifizierte Bindemittel) zu untersuchen und zu bewerten. Da wegen ihrer lärmmindernden Eigenschaften vermehrt auch Rauasphaltschichten (MR) eingesetzt werden, soll auch ihr Strippingverhalten im Rahmen des Projekts näher untersucht werden. Das Projekt dient u. a. der Validierung der provisorischen Anforderung für die Wasserempfindlichkeit von offenporigen Asphalten (SN 640431-7NA) und von Rauasphalten (SN 640431-1A).
Das Projekt "Lärmverhalten von Deckschichten im Vergleich zu Gussasphalt mit konstruierter Oberfläche" wird/wurde gefördert durch: Bundesamt für Straßen, Forschung Straßen-Brücken-Tunnel. Es wird/wurde ausgeführt durch: Eidgenössische Technische Hochschule (ETH) Zürich, Institut für Geotechnik.Projektbeschreibung: In Deutschland wurden positive Laborerfahrungen mit lärmmindernden Oberflächen in Gussasphalt festgestellt. Dabei wurden die Lärmeigenschaften durch entsprechende Wahl des Einstreusplittes optimiert. Allerdings fehlt der direkte Vergleich mit den anderen 'lärmmindernden' Deckschichten wie Drainasphalt, Asphaltbeton und Splittmastix. Ziel des Forschungsauftrages ist es, mittels Feldversuchen die im Labor optimierten Eigenschaften der 'konstruierten Oberfläche' auf Gussasphalt mit den bezüglich Lärmeigenschaften besser bekannten Deckschichten wie Drainasphalt, Asphaltbeton und Splittmastix zu vergleichen. Eine geeignete Strecke mit der Möglichkeit die entsprechenden Versuchsfelder zu bauen wurde dank der Mithilfe des Tiefbauamtes des Kt. Aargau gefunden. Dabei soll vor allem vergleichend geprüft werden, was am Bau erreicht werden kann. Der Vergleich soll an der selben Strasse unter stets gleichen Bedingungen für alle Deckbeläge stattfinden. Projektziele: Das Ziel des Projektes ist an einem vergleichenden Großversuch abzuklären wie sich die Deckschichten, optimierter Gussasphalt, Splittmastix, Drainasphalt und Asphaltbeton bezüglich Lärm und Lärmentwicklung verhalten.
Das Projekt "Entwicklung eines dauerhaft offenporigen Betons - Teilprojekt Wirtgen GmbH^Leiser Strassenverkehr - Reduzierte Reifen-Fahrbahn-Geraeusche LeiStrA^Leisere Deckschichten aus Splittmastixasphalt (SMA) - Teilprojekt Teerbau GmbH^Geraeuschabsorption und -abschirmung durch Radhausabsorber - Teilprojekt Volkswagen AG^Anpassung der akustischen Eigenschaften von Fahrbahnuebergaengen - Teilprojekt Federal-Mogul Sollinger Huette GmbH, Entwicklung von leiseren Fahrbahndeckschichten aus Splittmastixasphalt (SMA) und offenporigem Asphalt (OPA) - Teilprojekt STRABAG AG" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Bildung und Forschung. Es wird/wurde ausgeführt durch: STRABAG AG.Die dringend notwendige, nachhaltig wirksame und zudem wirtschaftliche Reduzierung des Strassenverkehrslaerms und der damit einhergehenden Belastung der Menschen erfordert es, Reifen und Fahrbahnen unter Beruecksichtigung der Zielkonflikte bzgl. Sicherheit, Rollwiderstand und Lebensdauer als Ganzes zu optimieren. In diesem Verbund soll dazu in einem erstmaligen ganzheitlichen Forschungsansatz unter Beteiligung von Partnern aus allen relevanten Bereichen das Gesamtsystem Reifen-Fahrbahn so entscheidend weiterentwickelt werden, dass mittelfristig eine Geraeuschminderung um mindestens 5 dB(A) moeglich wird. Hierzu werden 9 Teilverbuende zur Entwicklung und Erprobung von Simulations- und Messverfahren sowie von optimierten fahrzeug- und fahrbahnseitigen Teilsystemen gebildet. In diesem Teilprojekt soll zum einen die Wechselwirkung ausgewaehlter Faktoren beim Einbau von Splitte-Mastix-Asphalt (SMA) auf die Megatextur und die Geraeuschentwicklung in verschiedenen Baumassnahmen untersucht werden. Weiterhin sollen offenporige Asphalte (OPA) im Labor optimiert und in der Praxis speziell hinsichtlich der Geraeuschentwicklung von LKW-Reifen untersucht werden. Beide Arbeitspakete dienen der Validierung der Messsysteme und der gezielten Laermoptimierung.
Das Projekt "Entwicklung von leiseren Fahrbahndeckschichten aus Splittmastixasphalt (SMA) und offenporigem Asphalt (OPA) - Teilprojekt STRABAG AG^Entwicklung von Draenbetonrezepturen und Haftbruecken mit Labor- und Feldversuchen - Teilprojekt Heidelberger Zement AG^Entwicklung eines dauerhaft offenporigen Betons - Teilprojekt Wirtgen GmbH^Leiser Strassenverkehr - Reduzierte Reifen-Fahrbahn-Geraeusche LeiStrA^Statistisches Geraeusch-Prognosemodell und Messsysteme für Stroemungswiderstand und akustische Impedanz - Teilprojekt Mueller BBM GmbH^Leisere Deckschichten aus Splittmastixasphalt (SMA) - Teilprojekt Teerbau GmbH^Geraeuschabsorption und -abschirmung durch Radhausabsorber - Teilprojekt Volkswagen AG^Anpassung der akustischen Eigenschaften von Fahrbahnuebergaengen - Teilprojekt Federal-Mogul Sollinger Huette GmbH, Weiterentwicklung der Einbautechnik für dauerhaft laermarme, dichte Betondecken - Teilprojekt Guetegemeinschaft Betonstrassen" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Bildung und Forschung. Es wird/wurde ausgeführt durch: Gütegemeinschaft Betonstraßen.
Das Projekt "Entwicklung von leiseren Fahrbahndeckschichten aus Splittmastixasphalt (SMA) und offenporigem Asphalt (OPA) - Teilprojekt STRABAG AG^Entwicklung eines dauerhaft offenporigen Betons - Teilprojekt Wirtgen GmbH^Statistisches Geraeusch-Prognosemodell und Messsysteme für Stroemungswiderstand und akustische Impedanz - Teilprojekt Mueller BBM GmbH^Leiser Strassenverkehr - Reduzierte Reifen-Fahrbahn-Geraeusche LeiStrA^Leisere Deckschichten aus Splittmastixasphalt (SMA) - Teilprojekt Teerbau GmbH^Geraeuschabsorption und -abschirmung durch Radhausabsorber - Teilprojekt Volkswagen AG^Anpassung der akustischen Eigenschaften von Fahrbahnuebergaengen - Teilprojekt Federal-Mogul Sollinger Huette GmbH, Entwicklung von Draenbetonrezepturen und Haftbruecken mit Labor- und Feldversuchen - Teilprojekt Heidelberger Zement AG" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Bildung und Forschung. Es wird/wurde ausgeführt durch: Heidelberger Zement, Projektmanagement Verkehr.
| Origin | Count |
|---|---|
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| geschlossen | 3 |
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