Der bisher zwischen dem Land Berlin und der BVG bestehende Verkehrsvertrag endete zum 31. August 2020. Das Land hat einen „neuen“ Verkehrsvertrag über die Erbringung von Verkehrs- und Infrastrukturleistungen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) mit U-Bahn, Straßenbahn, Bus und Fähre in Berlin für den Zeitraum vom 1. September 2020 bis zum 31. August 2035 als Gesamtleistung direkt an die Berliner Verkehrsbetriebe AöR (BVG) vergeben. Dieser Verkehrsvertrag ist die vertragliche Umsetzung des 2019 vom Senat beschlossenen Nahverkehrsplans und dessen geplanten Investitionen in neue Fahrzeuge, Erweiterung der Netze, Verdichtung der Takte und den Qualitätsanforderungen. Bild: SenMVKU Qualitätsvorgaben des BVG-Verkehrsvertrags Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt in ihrer Funktion als ÖPNV-Aufgabenträger kontrolliert die Leistungserbringung und Qualität und berichtet darüber. Grundlage sind Daten, die von der BVG erhoben und monatlich an den Aufgabenträger übermittelt werden.
Wir veröffentlichen hier aktuelle Daten für zentrale Qualitätskennziffern. Weitere Informationen Auf die Folgen der Corona-Pandemie für die Einnahmesituation der BVG wurde – wie bei anderen Landesbetrieben – mit einer Zusage zum Schadensausgleich reagiert. Durch die besondere Situation, dass der neue Vertrag in Verhandlung war und eine Neukalkulation unter Berücksichtigung der Folgen der Pandemie bis zum Sommer 2020 aufgrund der Unsicherheit über Folgen und Verlauf gar nicht möglich war, wurden der BVG die pandemiebedingten Einnahmeausfälle durch das Land bis zur ersten Revision im Jahr 2024/2025 ersetzt. Im Juli 2020 wurde zunächst ein Mantelvertrag mit allen Vorgaben zu Fahrplanangebot und Vergütung geschlossen, auf dessen Grundlage die Liniengenehmigungsverfahren durchgeführt werden konnten. Dieser Mantelvertrag mit dem zu großen Teilen fertiggestellten Verkehrsvertrag als Annex 3 ist seit 1. September 2020 in Kraft. Im Dezember 2020 wurde der Verkehrsvertrag mit den dann ausverhandelten restlichen Bestandteilen finalisiert. Mit dem Verkehrsvertrag werden wichtige Zukunftsthemen abgebildet. Dazu zählt: Das Fahrplanangebot folgt bis 2030 dem Wachstumspfad des Nahverkehrsplans. Der Schienenfahrzeugpark der BVG wird in der Vertragslaufzeit runderneuert. Das Qualitätssteuerungssystem wird verbessert (inklusive Bonus-/Malus-System). Der Vertrag ist insbesondere auf ein erweitertes Straßenbahnnetz ausgerichtet. Erstmals wird eine Mobilitätsgarantie bei fehlender oder gestörter Barrierefreiheit eingeführt. Zur Beschleunigung des ÖPNV sind verbesserte Prozesse vereinbart. Vertraglich geregelt wurden zudem der Prozess und die wesentlichen Bausteine der sukzessiven Dekarbonisierung des BVG-Busbetriebs bis zum Jahr 2030. Der Betrieb von 227 E-Bussen war bereits im Mantelvertrag enthalten (Basispaket mit Zuschussbedarf). Neu konzipiert wurde in den letzten Verhandlungen ein Paket „Elektromobilität 2025“. Dieses legt einen Schwerpunkt auf die bis Mitte der 20er-Jahre erforderliche Entwicklung der Infrastruktur und soll zudem weitere Gelenkbusse und auch Doppelgelenkbusse beinhalten. Das Land finanziert dabei direkt die Mehrkosten der Beschaffung der E-Busse sowie die Ladeinfrastruktur. Neu und bundesweit einmalig ist die mit den Verkehrsbetrieben vereinbarte Mobilitätsgarantie. Mobilitätseingeschränkte Fahrgäste sollen künftig auch etwa bei Ausfall von Fahrstühlen oder anderen Hindernissen garantiert und ohne zusätzliche Kosten an ihr Ziel kommen können. Die BVG entwickelte hier im Auftrag des Landes in Abstimmung mit der Landesbeauftragten für Menschen mit Behinderung sowie anderen Verkehrsunternehmen und dem VBB ein Umsetzungskonzept mit der Finanzierung bis Ende 2025, welches als Pilotprojekt im Herbst 2023 gestartet wurde und stufenweise bis März 2025 auf die ganze Stadt ausgedehnt wurde. Derzeit finden Überlegungen zur Weiterführung statt. Das Interesse der Öffentlichkeit an den Inhalten des BVG-Verkehrsvertrages ist groß, er ist öffentlich zugänglich.
Ein Vergleich der Artendiversität von antarktischen und arktischen Cyanobakterienmatten (Cyanomatten) durch unsere Arbeitsgruppe weist auf eine überraschend hohe Übereinstimmungsrate der Arten hin (Kleinteich et al. 2017). Da es höchst unwahrscheinlich ist, dass sich diese Arten unabhängig voneinander in beiden polaren Regionen entwickelten, wird vermutet, dass Vögel oder Aerosole den Transport von Cyanomatten von der Arktis in die Antarktis ermöglichen. Entsprechend untersucht dieses Projekt den Einfluss des Klimawandels auf die potentielle Etablierung von Temperatur-toleranteren, nicht-endemischen Cyanobakterien (Xeno-Cyano) und deren Parasiten (Xeno-Parasiten) in antarktischen Gebieten und welche Konsequenzen dies für das antarktische Cyanomatten-Ökosystem hat. Wir konnten durch frühere Experimente den Einfluss von erhöhter Temperatur auf die Artendiversität und Toxinproduktion in antarktischen Cyanomatten nachweisen (Kleinteich et al. 2012). Da antarktische Gebiete einem kontinuierlichen Verlust der Eisdecke ausgesetzt sind, liegt die Vermutung nahe, dass nicht-endemische Cyanobakterien bisher unbesiedelte Gebiete erschließen bzw. werden endemische Cyanobakterien aufgrund ihrer schlechteren Anpassung an nicht-endemische Parasiten aus bereits besiedelten Gebieten verdrängt. Entsprechend hat dieses Projekt vier Hauptziele: Fest zu stellen ob 1.) sich in historischen Cyanomatten (1902, Scott Expedition) und den letzten 30 Jahren (1990, 1999/2000, 2010, 2021/2022) aus Rothera, Byers Halbinsel und McMurdo diese Xeno-Cyano und -Parasiten nachweisen lassen; 2.) Cyanomatten aus Spitzbergen eine vergleichbare Speziesverteilung (Cyanobakterien, Viren und Pilze) aufweisen wie auf der antarktischen Halbinsel (vermuteter Haupteintragungsort arktischer Spezies über Aerosole oder Vögel); 3.) eine Temperaturerhöhung durch Plexiglasabdeckung in den Cyanomatten auf Rothera und Byers zu einer Veränderung der Cyanodiversität, Toxinproduktion und verstärkt Parasitierung durch Viren und Pilze führt; und 4.) die Infektion mit arktischen Cyanomatten und Temperaturerhöhung bei antarktischen Cyanomatten im Labor nachweislich zu Veränderungen der endemischen Cyanomattendiversität führt. Die Diversitätsanalyse der Cyanomatten erfolgt durch Illumina (16S, ITS, g20 Gene) und Shotgun Sequenzierung. Die Abundanz von Viren und Pilzen wird durch ddPCR bestimmt und der Nachweis der Cyanotoxine erfolgt durch PCR, ELISA und UPLC-MS/MS. Die erhobenen Daten dürften die Eroberung und hiermit profunde voranschreitende Veränderung des antarktischen Cyanomattensystems durch nicht-endemische Spezies nachweisen. Durch die SARS-Cov2 Pandemie konnte die Hypothese, dass Vögel die Vektoren von Cyanomatten-Material sind, nicht getestet werden. Dennoch werden wir Cyanomatten aus unmittelbarer Nähe zu Vogelnistplätzen in Spitzbergen untersuchen. GPS-tracking Daten sollten mögliche Zusammenhänge zwischen Vogelmigration und der Verbreitung nicht-endemischer Cyanos und ihrer Parasiten aufdecken.