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Indikator: Umweltfreundlicher Personenverkehr

<p> Die wichtigsten Fakten <ul> <li>Der Anteil des umweltfreundlichen Personenverkehrs blieb seit 2003 annähernd konstant und erhöhte sich bis 2019 nur leicht auf 20,6 %. </li> <li>In den Jahren 2020 und 2021 sank er pandemiebedingt auf rund 18 % und stieg 2022 wieder auf 20,3 %. Nach einer Überarbeitung der Methode lag der Wert 2023 bei 21,2 %.</li> <li>Um die Umweltbelastung des Personenverkehrs niedrig zu halten, sollte der Anteil des Umweltverbunds an der gesamten <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/personenverkehrsleistung">Personenverkehrsleistung</a> möglichst hoch ausfallen.</li> <li>Mit dem „Nationalen Radverkehrsplan“ will der Bund den Radverkehr stärken; eine Strategie des Bundes für den Fußverkehr wurde im Februar 2025 veröffentlicht.</li> </ul> </p><p> Welche Bedeutung hat der Indikator? <p>Der Personenverkehr ist seit Langem durch das Auto geprägt, dem sogenannten „Motorisierten Individualverkehr“ (MIV). Der Autoverkehr belastet die Umwelt in vielerlei Hinsicht: durch den Ausstoß von Treibhausgasen und Luftschadstoffen und durch Lärm. Zudem nimmt der fließende und ruhende Pkw-Verkehr Flächen in Anspruch. Insgesamt schneiden bis auf das Flugzeug alle öffentlichen Verkehrsmittel in der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/3318#emissionen-im-guterverkehr-tabelle">Klimabilanz</a> deutlich besser ab, als ein durchschnittlich ausgelasteter Pkw. Bus, Bahn, Fuß- und Fahrradverkehr werden zusammen auch als „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/umweltverbund">Umweltverbund</a>“ bezeichnet. Der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/indikator">Indikator</a> gibt den Anteil des Umweltverbundes an den zurückgelegten Personenkilometern wieder. Der Anteil des Umweltverbundes an der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> sollte möglichst hoch sein.</p> </p><p> Wie ist die Entwicklung zu bewerten? <p>Wir werden immer mobiler: Zwischen den Jahren 1976 und 2019 hat sich der Personenverkehr in Deutschland auf rund 1.246 Milliarden <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/personenkilometer">Personenkilometer</a> fast verdoppelt. Der Anteil des Umweltverbundes lag 1976 noch bei rund 24 %, im Jahr 2019 bei 20,6 % und sank pandemiebedingt in den Jahren 2020 und 2021 auf rund 18 %. Im Jahr 2022 stieg er auf 20,3 % und befand sich wieder auf einem ähnlichen Niveau wie 2019. Nach einem Methodenwechsel lag der Anteil im Jahr 2023 bei 21, 2 % – dieser Wert ist nicht direkt mit den Vorjahren vergleichbar.</p> <p>Zur Förderung des Radverkehrs wurde der <a href="https://www.bundesregierung.de/breg-de/suche/radverkehrsfoerderung-2173328">„Nationale Radverkehrsplan“</a> (NRVP) entwickelt. Der <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/Radverkehr/nationaler-radverkehrsplan-3-0.html">NRVP 3.0</a> aus dem Jahr 2021 umfasst Leitziele, konkrete Vorschläge und Handlungsempfehlungen bis zum Jahr 2030. Über den NRVP werden u.a. auch Modellprojekte an der <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/fussverkehr.html">Schnittstelle Rad- und Fußverkehr</a> gefördert. Zudem hat das Verkehrsministerium eine <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StV/fussverkehrsstrategie.pdf">Fußverkehrsstrategie</a> erarbeitet und im Februar 2025 veröffentlicht.</p> <p>Letztendlich ist die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> des MIV in absoluten Zahlen entscheidend sowie die Anteile der fossilen Kraftstoffe am Kraftstoffverbrauch. Denn damit wird die Entwicklung des Energieverbrauchs und die Entwicklung der Verkehrsemissionen maßgeblich beeinflusst (vgl. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/13215">Treibhausgas-Emissionen</a>). Der Fortschritt ist bisher noch nicht ausreichend.</p> </p><p> Wie wird der Indikator berechnet? <p>Die amtliche Statistik des Statistischen Bundesamtes erfasst weder den motorisierten Individualverkehr, noch den Fuß- und Radverkehr. Diese Zahlen nähert das „Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung“ (DIW) durch ein Personenverkehrsmodell an. In dieses Modell fließen unter anderem die Befragungsergebnisse von <a href="http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/">„Mobilität in Deutschland“</a> sowie der <a href="https://ergebnisse.zensus2022.de/datenbank/online/">Mikrozensus 2022</a> ein. Eine ausführlichere Beschreibung der Vorgehensweise ist in der jährlich erscheinenden Publikation „<a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/verkehr-in-zahlen.html">Verkehr in&nbsp;Zahlen“</a> zu finden. Es ist zu berücksichtigen, dass ab 2003, 2017 und 2023 eine Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung und des Personenverkehrsmodells vorgenommen wurde, was die Vergleichbarkeit mit den Vorjahren etwas einschränkt.</p> <p><strong>Die Daten finden Sie im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/data-cube">Data Cube</a> des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>:&nbsp;</strong><a href="https://datacube.uba.de/vis?fs%5b0%5d=Themen,0%7CVerkehr%23TRANSPORT%23&amp;pg=0&amp;fc=Themen&amp;bp=true&amp;snb=17&amp;df%5bds%5d=ds-dc-release&amp;df%5bid%5d=DF_TRANSPORT_PASSENGER_PERFORMANCE_MEAN&amp;df%5bag%5d=UBA&amp;dq=.A...&amp;pd=2000,2023&amp;to%5bTIME_PERIOD%5d=false"><strong>Personenverkehr: motorisierte Verkehrsleistung nach Verkehrsmitteln</strong></a><strong>. Ausführliche Informationen zum Thema finden Sie im Daten-Artikel </strong><a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166"><strong>Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split</strong></a><strong>.</strong></p> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Schwerpunktprogramm (SPP) 527: Bereich Infrastruktur - International Ocean Discovery Program, Teilprojekt: Terrestrische Ökosystem- und Klimadynamik in SE-Afrika für den Zeitraum der Entwicklung, des Vorkommens und des Aussterbens archaischer Hominiden (4-2 Ma) basierend auf Kernmaterial von IODP-Expedition 361

Das beantragte Projekt hat zum Ziel, die terrestrische Ökosystem- und Klimadynamik - und damit die naturräumlichen Rahmenbedingungen für die Evolution früher Hominiden - in SE-Afrika während des 'mittleren' Pliozäns und frühen Pleistozäns zu rekonstruieren. Um dieses Ziel zu erreichen, soll an Hand von Kernmaterial von IODP Expedition 361 ('Southern African Climates') eine Land/Meer-Korrelation vor SE-Afrika erarbeitet werden; diese wird die erste kontinuierliche Rekonstruktion der terrestrischen Ökosystem- und Klimaänderungen in SE-Afrika während des 'mittleren' Pliozäns bis frühen Pleistozäns liefern. Methodisch basiert das Projekt auf einem integrierten Ansatz, der palynologische (Pollen und Sporen) und elementgeochemische (XRF-Scanning) Analysen vereint und auf den Splice von IODP-Site U1478 (Straße von Mosambik) angewendet werden soll. Eine präzise Alterskontrolle wird durch die hochauflösende Benthos-Sauerstoffisotopenstratigraphie ermöglicht, die aktuell für Site U1478 erarbeitet wird. Site U1478 ist für die hier vorgeschlagenen Untersuchungen aus einer Reihe von Gründen ideal geeignet: (i) er stellt ein stratigraphisch außergewöhnlich vollständiges Archiv dar und verfügt dabei über hohe Sedimentationsraten; (ii) seine proximale Lage in Bezug auf das Limpopo-Delta gewährleistet einen hohen Anteil terrigenen Inputs im Kernmaterial; (iii) die Ursprungsregion dieser terrigenen Komponenten lässt sich hervorragend eingrenzen; (iv) er ist gegenüber terrestrischen Klimaänderungen hoch empfindlich, wie frühere Studien an nahe gelegenen Kurzkernen belegen; (v) die für das vorgeschlagene Projekt durchgeführten Pilotstudien an Kernfänger-Material belegen, dass seine Sedimente in Bezug auf Pollen und Sporen extrem produktiv sind; er liegt in einer proximal Position hinsichtlich der paläoanthropologischen 'Cradle of Humankind'-Fundstätten in Südafrika. Unter Berücksichtigung des gegenwärtigen Forschungsstandes zur Evolution archaischer Hominiden (insbesondere Australopithecus africanus) fokussiert das Projekt auf den Zeitraum zwischen 4 und 2 Ma; kritische Intervalle der Evolution archaischer Hominiden sollen in besonders hoher zeitlicher Auflösung analysiert werden. Die Integration der palynologischen und elementgeochemischen Proxy-Daten wird detaillierte Aussagen zum Charakter und Zeitpunkt wie auch zur Stärke und Geschwindigkeit der Ökosystem- und Klimavariabilität im Einzugsgebiet des Limpopo River und damit in der 'Cradle of Humankind'-Region erlauben. Dadurch wird nicht nur die Klärung der Frage möglich, inwiefern Intervalle mit besonders ausgeprägtem Umweltwandel tatsächlich mit Schritten in der Hominiden-Evolution einhergehen, sondern es lassen sich auch die einzelnen Komponenten dieses Umweltwandels identifizieren. Diese Informationen können neues Licht auf die aktuelle Diskussion um potenzielle kausale Zusammenhänge zwischen Umwelt-'Forcing' und menschlicher Evolution werfen.

Ökologische Bewertungskriterien für Desinfektionsmittel und deren Adaptierung in der Desinfektionsmittel-Datenbank der Stadt Wien

Das Projekt ÖkoKauf der Stadt Wien hat es sich zum Ziel gesetzt, durch die Erstellung von ökologischen Kriterien, Pilotprojekte und durch Bewusstseinsarbeit das Beschaffungswesen im Magistrat Wien weiter zu ökologisieren. In diesem Rahmen widmete sich der Arbeitskreis 'Desinfektionsmittel unter der Leitung der Wiener Umweltanwaltschaft (WUA) der Aufgabe, für Hygienefachleute ein Instrument zur Beurteilung der Auswirkungen von Desinfektionsmitteln auf Gesundheit und Umwelt zu erstellen. Das Österreichische Ökologie-Institut führte eine Daten- und Literaturrecherche durch, das Umweltbundesamt nahm ergän-zende ökotoxikologische Tests an Wirkstoffen und -produkten vor und 'die umweltberatung ermittelte stationsbezogene Desinfektionsmittelverbräuche in Wiener Krankenanstalten. Die Recherche- und Testergebnisse zu Desinfektionsmittelwirkstoffen und -produkten wurden in einer vom IFZ konzipierten und von der Magistratsabteilung 14 realisierten Datenbank zusammengefasst. Um die ökotoxikologischen Produkteigenschaften vergleichbar zu machen, wurde vom IFZ ein Bewertungsraster entwickelt und in die Datenbank integriert. Dabei werden nachteilige Wirkungen auf die Gesundheit anhand von vier Wirkungskategorien erfasst: Akute Giftigkeit; Reizwirkung auf die Haut; Sensibilisierung, allergenes Potenzial sowie Erbgutschädigende, krebserzeugende und fruchtschädigende Eigenschaften. Zusammen mit der Berücksichtigung des Verhaltens in Oberflächengewässern (Abbauverhalten, Bioakkumulationspotenzial, Toxizität für Wasserorganismen) sowie dem Verhalten in Kläranlagen werden insgesamt sechs Bewertungszahlen generiert, die auf einer Skala von 1 (vernachlässigbar) bis 5 (sehr hoch) das gesamte Gefährdungsprofil des Stoffes beschreiben sollen. Das Gefährdungsprofil eines Handelsproduktes errechnet sich aus den Gefährdungsprofilen der darin enthaltenen Wirkstoffe anhand eines Algorithmus: Dabei wird die Annahme getroffen, dass die Produkteigenschaften von der Konzentration der darin enthaltenen Wirkstoffe abhängen. Bei der Bewertung ist außerdem zu gewährleisten, dass ein Wirkstoff mit einem hohen Gefährdungspotenzial angemessen berücksichtigt wird, auch und gerade wenn seine Konzentration im Produkt gering ist. In der Literatur wird dazu eine logarithmische Skalierung vorgeschlagen. Die Bewertung berücksichtigt derzeit die Wirkstoffe sowie Anwendungsverdünnungen. Die Zusammenfassung der Produkte in Verwendungs- bzw. Expositionskategorien ermöglicht letztlich eine vergleichende Bewertung. Da das Bewertungsraster gerade auf eine vergleichende Bewertung von Produkten abzielt, unterliegt er einer ständigen kritischen Diskussion, die auch häufig von den Herstellern geführt wird. Dieser Umstand sowie das Faktum von Produktlebenszyklen erfordern ein ständiges Update der in der Datenbank enthaltenen Informationen und eine Anpassung des Bewertungsmodells an den aktuellen Stand von Forschung sowie Standards der Stoff- und Produktpolitik.

Nachhaltige Entwicklung im Rhein-Kreis Neuss anhand des Donut-Modells

Dem Rhein-Kreis Neuss ist es als erster Kommune Deutschlands gelungen, ein datenbasiertes und lokalspezifisches Donut-Modell nach dem Vorbild der Donut-Ökonomie zu erstellen. Es wurde kollaborativ zwischen dem Rhein-Kreis Neuss, dem Deutschen Institut für Urbanistik (Difu) und dem NELA.Next Economy Lab entwickelt und mit Mitteln des Bundesumweltministeriums (BMUV) im Projekt „KoMoNa – Kommunale Modellvorhaben zur Umsetzung der ökologischen Nachhaltigkeitsziele in Strukturwandelregionen“ umgesetzt. Das Donut-Modell des Rhein-Kreises Neuss setzt sich aus insgesamt 15 ökologischen, sozialen und ökonomischen Dimensionen zusammen, die in Summe alle für den Rhein-Kreis Neuss und seine Kreisverwaltung relevanten und beeinflussbaren Handlungsfelder der kommunalen Nachhaltigkeit widerspiegeln.

ThWIC: Wasserverteilungskonflikte in Deutschland: soziologische Fallanalysen (WaVe)

Rohdaten der Hubschrauber-Radiometrie (HRD) Gebiet 191 Finsterwalde

Die BGR führte eine flächenhafte Befliegung bei Finsterwalde (Brandenburg) im Rahmen des BGR-Projektes D-AERO-Finsterwalde durch. Es handelte sich hierbei um eine Pilotstudie zur Erkundung der "Finsterwalder Restlochkette" mit dem Aerogeophysik-Standardmesssystem der BGR. Das ehemalige Braunkohlebergbaugebiet liegt zwischen Finsterwalde und Lauchhammer in der Niederlausitz, etwa 50 km südwestlich von Cottbus. Die Gebietsgröße beträgt etwa 260 km². 10 Messflüge mit einer Gesamtprofillänge von 1741 km (40.153 Messpunkte) wurden zur Abdeckung des gesamten Messgebiets benötigt. Der Sollabstand der 117 NW-SO-Messprofile war 250 m, der Sollabstand der 59 NO-SW-Kontrollprofile variierte und lag bei 625 m. Die ASCII-Datendatei beinhaltet die Rohdaten sowie die prozessierten HRD-Daten.

Für ein schadstoffarmes, zirkuläres und klimafreundliches Bauen

<p> <p>Wie kann unsere bebaute Umwelt gesünder, klima- und ressourcenschonender werden? Empfehlungen für alle Politik- und Verwaltungsebenen – von EU bis kommunal – wurden im EU-Interreg-Projekt NonHazCity3 erarbeitet und in Form von Policy Briefs und einem Kurzvideo aufbereitet. Im Fokus: digitale Transparenz über Inhaltstoffe von Bauprodukten und Kreislaufwirtschaft am Bau.</p> </p><p>Wie kann unsere bebaute Umwelt gesünder, klima- und ressourcenschonender werden? Empfehlungen für alle Politik- und Verwaltungsebenen – von EU bis kommunal – wurden im EU-Interreg-Projekt NonHazCity3 erarbeitet und in Form von Policy Briefs und einem Kurzvideo aufbereitet. Im Fokus: digitale Transparenz über Inhaltstoffe von Bauprodukten und Kreislaufwirtschaft am Bau.</p><p> <p>Den größten Teil unseres Alltags verbringen wir in Innenräumen. Umso wichtiger ist die Frage: Was steckt eigentlich in unseren Wänden, Böden, Farben und Dämmstoffen? Und was gelangt daraus in die Raumluft, die wir atmen, in unseren Hausstaub und letztlich auch in die Umwelt? Die Screenings des NonHazCity3-Projekts zeigen, dass besorgniserregende Schadstoffe sowohl in Bauprodukten als auch in der Innenraumluft und in der bebauten Umwelt vorkommen. Erfreulich ist, dass gesundes und nachhaltiges Bauen heute schon möglich ist, wenn diese Ziele im Bauprozess integriert sind. Im Ergebnis präsentiert NonHazCity3 Politikempfehlungen und praktische Leitfäden für eine gesunde bebaute Umgebung, die sich sowohl an Architekten und Ingenieure als auch an private, gewerbliche und öffentliche Bauherren richten. &nbsp;</p> <p>Um Schadstoffe zu vermeiden, hat das NonHazCity3-Projekt konkrete Lösungen erarbeitet, praxisnah aufbereitet und in acht Pilotaktivitäten getestet. Ziel war es, nachhaltiges und gesundes Bauen so zu gestalten, dass es im Alltag einfacher planbar und umsetzbar wird, vom kleinen Renovierungsvorhaben bis zum kommunalen Großprojekt. Ein zentrales Beispiel: Für viele Bauprodukte fehlen heute leicht zugängliche Informationen zur chemischen Zusammensetzung. Das erschwert die gezielte Auswahl schadstoffarmer Alternativen und macht zirkuläres Bauen – also den Einsatz von Baustoffen aus Recycling-Materialien – riskant, weil Materialien am Lebensende nur dann sicher wiederverwendet werden können, wenn ihre Inhaltsstoffe bekannt sind.&nbsp;</p> Welche Ergebnisse bietet das NonHazCity 3-Projekt? <p><strong>Empfehlungen für Politik und öffentliche Verwaltung auf nationaler und EU-Ebene:</strong> Damit schadstoffarmes und zirkuläres Bauen zur Norm wird, braucht es klare Vorgaben und bessere Daten. Dazu gehören Anforderungen an chemische Transparenz und digitale Materialinformationen. Hier sehen Städte und Planende dringenden Handlungsbedarf.</p> <p><strong>Für Kommunen:</strong> Städte und Gemeinden verfügen über einen starken Hebel in der öffentlichen Beschaffung, vor allem im Kontext von Bau, Sanierung und Ausstattung öffentlicher Gebäude. Schulen, Kitas, Verwaltungsgebäude oder Sporthallen werden täglich von vielen Menschen genutzt. Der kommunale NonHazCity3-Praxisleitfaden (auf Englisch) bündelt erprobte Schritte, Kriterien und Prozesswissen aus den Pilotstudien.</p> <p><strong>Für Privatpersonen:</strong> Orientierung bei der Auswahl von Baustoffen für Bau-, Sanierungs- und Renovierungsprojekte geben Umweltzeichen, wie der Blaue Engel oder das EU Ecolabel. Darüber hinaus, kann der auf Deutsch und englisch verfügbare NonHazCity3-DIY (Do it yourself)-Guide zeigen, worauf beim Renovieren zu achten ist und wie sich Materialien gezielt auswählen lassen.</p> <p>Alle Ergebnisse sind von der NonHazCity 3-Projektwebsite kostenlos abrufbar.&nbsp;</p> </p><p>Informationen für...</p>

Hubschrauber-Elektromagnetik (HEM) Gebiet 191 Finsterwalde

Die BGR führte eine flächenhafte Befliegung bei Finsterwalde (Brandenburg) im Rahmen des BGR-Projektes D-AERO-Finsterwalde durch. Es handelte sich hierbei um eine Pilotstudie zur Erkundung der "Finsterwalder Restlochkette" mit dem Aerogeophysik-Standardmesssystem der BGR. Das ehemalige Braunkohlebergbaugebiet liegt zwischen Finsterwalde und Lauchhammer in der Niederlausitz, etwa 50 km südwestlich von Cottbus. Die Gebietsgröße beträgt etwa 250 km². 8 Messflüge mit einer Gesamtprofillänge von 1263 km (298.642 Messpunkte) wurden zur Abdeckung des gesamten Messgebiets benötigt. Der Sollabstand der 107 NW-SO-Messprofile war 250 m, der Sollabstand der 35 NO-SW-Kontrollprofile variierte und lag bei 625-3125 m. Die Karten stellen die aus HEM-Daten zu sechs Messfrequenzen (0,4 - 130 kHz) abgeleiteten geophysikalischen Parameter scheinbarer spezifischer Widerstand, scheinbare Tiefe und Schwerpunktstiefe dar. Ferner sind aus den berechneten Schichtmodellen (spezifische Widerstände und Mächtigkeiten für sechs bzw. zwanzig Schichten) Vertikalschnitte für jede Fluglinie sowie zehn Horizontalschnitte in 45-125 m NHN im Abstand von 10 m und für 90 m NHN auf Basis der Modelle mit zwanzig Schichten erstellt worden.

Zur jungpleistozänen Vergletscherung im Hochgebirge von Taiwan

Taiwan besteht im östlichen Teil aus einem Gebirge mit mehr als 20 über 3000 m hohen Gebirgsstöcken, gipfelnd am Wendekreis im Yu Shan (3952 m). TANAKO und KANO (1934) und PANZER (1935) beschrieben glazigene Formen: u.a. Kare am Nanhuta Shan, Kritzungen, Rundhöcker und einen glazialen Talschluß am Hsueh Shan, eine Seitenmoräne am Yu Shan. Interpretationen von Luftbildern, luftbildgestützten Karten und topographischen Karten dienten der Auswahl dreier Untersuchungsgebiete, in denen die aktuelle hydrologische Situation den Erhalt glazialer Formen und Sedimente ermöglicht. Glazigene Ablagerungen und deren maximale Ausdehnung sind bisher nicht durch Feldarbeiten untersucht. Die geplanten Geländearbeiten dienen Erkundung und Kartierung von glazialen und glaziafluvialen Sedimenten, fossilen Böden sowie von gletschergeformten Gesteinsoberflächen. Die Feldbefunde und dabei gewonnene Proben sollen Aufschluß über die Ergiebigkeit der Untersuchungsgebiete im Hinblick auf Datierungsmöglichkeiten geben. Das Projekt ist ein Pilotprojekt für mögliche weitere, gezielte Arbeiten, die der Rekonstruktion der jungpleistozänen Schneegrenze und der Zeitstellung der Talgletscherbildung dienen. Der Beitrag bildet einen Mosaikstein in der Forschung über die Klimaentwicklung im monsunalen System Ostasiens.

Innendichten von undichten Gasversorgungsleitungen (Starline R-2000-Sanierungsverfahren)

Mit einem neu entwickelten Verfahren werden bei beschleunigter Sanierung von Erdgasleitungsnetzen undichte Erdgasleitungen im staedtischen Bereich vollstaendig abgedichtet und damit die Methan-Emissionen gemindert. Vorgesehen ist die Sanierung eines zusammenhaengenden Wohngebietes mit typischen Leckagen, wie bei Graugussrohrleitungen unter Strassenbahnlinien, unterschiedlichen Leitungsquerschnitten von Gasverbindungen, Stahl/Guss-Leitungen, Hausabgaengen, stillgelegten Abzweigen mit Endprofilen und Bruchstellen und Abschnitten mit grosser Bebauungsbelastung. Die im Pilotprojekt zur Anwendung kommende Sanierungstechnik basiert auf einem Inliner-Verfahren. Das Verfahren soll auf folgende typische Leckagenabschnitte angewandt werden: Graugussleitungen mit unterschiedlichen Querschnitten; Bruchstellen und Muffenundichtigkeiten unter Strassenabschnitten mit hoher Fahrzeugbelastung (z. B. Strassenbahnverkehr); Querschnittsversatz; Undichtigkeiten an Abzweigen und Hausabgaengen; Stahl/Guss-Verbindungen; Strassen mit enger Wohnbebauung; Stellen mit starker Bautaetigkeit; unterschiedliche Bodenfestigkeit; Endpropfen. Das Verfahren ist mit einem Mindestmass an Belaestigung fuer Anwohner und geringer Umweltbelastung verbunden. Nach erfolgreichem Vorhabenabschluss ist die Normierung des Verfahrens vorgesehen.

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