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3R-Studie - Reduce, Reuse, Recycle für die G8-Staaten

Das Projekt "3R-Studie - Reduce, Reuse, Recycle für die G8-Staaten" wird/wurde ausgeführt durch: bifa Umweltinstitut GmbH.bifa hat ein Vorhaben für die G8- Staaten bearbeitet, in dem die Entwicklungen in Deutschland innerhalb der neun Handlungsfelder ( Actions ) des Kobe 3R Action Plan dargestellt werden. Mit der 3R-Initiative beabsichtigen die G8-Staaten seit 2004 eine bessere Verankerung der Nachhaltigkeit im Umgang mit Rohstoffen durch die stärkere Förderung der drei Prinzipien Reduce, Reuse, Recycle , abgekürzt 3R , in den nationalen Abfallwirtschaftspolitiken. Im Rahmen der Beauftragung untersuchte bifa, welche Punkte aus dem Kobe 3R Action Plan bereits hinreichend durch bestehende Entwicklungen bzw. ergriffene Maßnahmen abgedeckt sind, bei welchen Aktionen noch Lücken bestehen und wie diese Lücken gefüllt werden können. Legt man die drei Zielsetzungen des Kobe 3R Action Plan und die ihnen zugeordneten Handlungsfelder als Prüfraster über die deutsche Abfallwirtschaftspolitik, lässt sich ein sehr hoher Erfüllungsgrad feststellen. Ein erheblicher Teil der vorgeschlagenen Handlungsoptionen war in Deutschland bereits vor 2008 durch konkrete Maßnahmen umgesetzt worden. Für einen anderen Teil wiederum lässt sich der Ursprung, z. B. in Form eines ersten Gesetzentwurfs, auf die Zeit vor 2008 zurückdatieren, die Umsetzung durch die Veröffentlichung im Bundesgesetzblatt aber fand 2008-2011 statt. Einige Regelungen setzen Richtlinien oder Verordnungen der EU, die ihrerseits zum Teil auf Bestrebungen Deutschlands hin zustande kamen, in nationales Recht um. Mit dem in einer fortgeschrittenen Version vorliegenden Entwurf eines novellierten Kreislaufwirtschaftsgesetzes vollzieht Deutschland einen weiteren wichtigen Schritt hin zu einer Abfallwirtschaft, deren Markenzeichen insbesondere eine hohe Ressourceneffizienz ist. Dennoch verbleiben Optimierungspotenziale, zu deren Ausschöpfung bifa Vorschläge für das Bundesumweltministerium erarbeitet hat. Im Zuge des Projekts analysierte bifa u. a. die Importe und Exporte notifizierungspflichtiger Abfälle. Der Saldo hat sich den bifa-Analysen zufolge seit 1998 umgekehrt: Wurden 1998 noch etwa doppelt so viel notifizierungspflichtige Abfälle exportiert wie importiert, hat sich der Import seitdem vervierfacht und die Exporte sind sogar leicht gesunken. Ein wichtiger Grund ist die Verfügbarkeit von Behandlungs- und Verwertungskapazitäten von hoher Leistungsfähigkeit in Deutschland. Die Schadstoffentfrachtung von Abfällen aus Ländern mit einer wenig entwickelten Entsorgungsinfrastruktur führt jedoch innerhalb der deutschen Öffentlichkeit immer wieder zu Kontroversen. Methoden: Analyse und Moderation sozialer Prozesse.

Europaeisierung des Umweltverwaltungsrechts

Das Projekt "Europaeisierung des Umweltverwaltungsrechts" wird/wurde gefördert durch: Universität Bochum, Institut für deutsches und europäisches Umweltrecht. Es wird/wurde ausgeführt durch: Universität Bochum, Institut für deutsches und europäisches Umweltrecht.

Europarechtliche Aspekte des Oeko-Audits

Das Projekt "Europarechtliche Aspekte des Oeko-Audits" wird/wurde gefördert durch: Deutsche Forschungsgemeinschaft. Es wird/wurde ausgeführt durch: Mutius.Vergleichende Darstellung der Anwendung des Oeko-Audits in verschiedenen europaeischen Unternehmen mit dem Ziel, Unterschiede festzustellen; - Einordnung der Oeko-Audit Verordnung ins Europarecht; - Feststellung und Auslegung von Luecken/unbestimmten Rechtsbegriffen in der Oeko-Audit Verordnung; - Aenderungsbededarf der Oeko-Audit Verordnung.

§ 4.07 Inland AIS und Inland ECDIS

§ 4.07 Inland AIS und Inland ECDIS Fahrzeuge müssen mit einem Inland AIS Gerät nach Artikel 7.06 Nummer 3 ES-TRIN-- Europäischer Standard der technischen Vorschriften für Binnenschiffe ausgerüstet sein. Das Inland AIS Gerät muss in einem guten Betriebszustand sein. Satz 1 gilt nicht für folgende Fahrzeuge Fahrzeuge von Schubverbänden und gekuppelten Fahrzeugen, ausgenommen das Fahrzeug, das die Hauptantriebskraft stellt, Kleinfahrzeuge, ausgenommen Polizeifahrzeuge, die mit einem Radargerät ausgerüstet sind, und Fahrzeuge, die ein Schiffsattest nach der Rheinschiffsuntersuchungsordnung oder ein nach dieser Verordnung als gleichwertig anerkanntes Zeugnis besitzen, Schubleichter ohne eigenen Antrieb, schwimmende Geräte ohne eigenen Antrieb. Das Inland AIS Gerät muss folgende Anforderungen erfüllen: das Inland AIS Gerät muss ständig eingeschaltet sein; das Inland AIS Gerät muss mit maximaler Leistung senden; dies gilt nicht für Tankschiffe mit dem Navigationsstatus "festgemacht"; es darf immer nur ein Inland AIS Gerät an Bord eines Fahrzeugs oder Verbands im Sendebetrieb sein; die eingegebenen Daten des im Sendebetrieb befindlichen Inland AIS Geräts müssen zu jedem Zeitpunkt den tatsächlichen Daten des Fahrzeugs oder Verbands entsprechen; 2a. Nummer 2 Buchstabe a gilt nicht wenn die zuständige Behörde eine Ausnahme für Wasserflächen, die von der Fahrrinne baulich getrennt sind, gewährt hat für Fahrzeuge der Polizei, wenn die Übermittlung von AIS Daten die Erfüllung polizeilicher Aufgaben gefährden würde. Fahrzeuge, die mit einem Inland AIS Gerät ausgerüstet sein müssen, ausgenommen Fähren, müssen zusätzlich mit einem Inland ECDIS Gerät im Informationsmodus, das mit dem Inland AIS Gerät verbunden sein muss, ausgestattet sein und dieses zusammen mit einer aktuellen elektronischen Binnenschifffahrtskarte nutzen. Das Inland ECDIS Gerät im Informationsmodus muss den Bestimmungen von Teil I des ES-RIS entsprechen. Es müssen mindestens folgende Daten gemäß den Bestimmungen von Teil II des ES-RIS übermittelt werden: User Identifier (Maritime Mobile Service Identity , MMSI ); Schiffsname; Fahrzeug- oder Verbandstyp gemäß den Bestimmungen von Teil II des ES-RIS; einheitliche europäische Schiffsnummer ( ENI ), oder, für die Seeschiffe sofern keine ENI erteilt wurde, die IMO Nummer; Länge über alles des Fahrzeugs bzw. Verbandes mit einer Genauigkeit von 0,1 m ; Breite über alles des Fahrzeugs bzw. Verbandes mit einer Genauigkeit von 0,1 m; Position ( WGS 84); Geschwindigkeit über Grund; Kurs über Grund; Zeitangabe der elektronischen Positionsermittlung; Navigationsstatus gemäß Anlage 11; Bezugspunkt der Positionsinformation auf dem Fahrzeug mit einer Genauigkeit von 1 m gemäß Anlage 11; Rufzeichen. Der Schiffsführer muss folgende Daten bei Änderungen umgehend aktualisieren: Länge über alles mit einer Genauigkeit von 0,1 m gemäß Anlage 11; Breite über alles mit einer Genauigkeit von 0,1 m gemäß Anlage 11; Fahrzeug- oder Verbandstyp gemäß den Bestimmungen von Teil II des ES-RIS; Navigatonsstatus gemäß Anlage 11; Bezugspunkt der Positionsinformation auf dem Fahrzeug mit einer Genauigkeit von 1 m gemäß Anlage 11. Kleinfahrzeuge, die AIS nutzen, dürfen nur ein Inland AIS Gerät nach Artikel 7.06 Nummer 3 ES-TRIN, ein nach den Vorschriften der IMO typzugelassenes AIS Gerät der Klasse A oder ein AIS Gerät der Klasse B verwenden. AIS Geräte der Klasse B müssen den einschlägigen Anforderungen der Empfehlung ITU -R M.1371, der Richtlinie 2014/53/ EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. April 2014 über die Harmonisierung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Bereitstellung von Funkanlagen auf dem Markt und zur Aufhebung der Richtlinie 1999/5/ EG und der internationalen Norm IEC 62287-1 und 2 (einschließlich DSC Kanalmanagement) entsprechen. Das AIS Gerät muss in einem guten Betriebszustand sein und die in das AIS-Gerät eingegebenen Daten müssen zu jedem Zeitpunkt den tatsächlichen Daten des Fahrzeugs oder Verbands entsprechen. Kleinfahrzeuge, denen keine einheitliche europäische Schiffsnummer (ENI) erteilt wurde, brauchen die Daten nach Nummer 4 Buchstabe d nicht zu übermitteln. Kleinfahrzeuge, die AIS nutzen, müssen zusätzlich mit einer in einem guten Betriebszustand befindlichen und auf Empfang geschalteten Sprechfunkanlage für den Verkehrskreis Schiff-Schiff ausgerüstet sein. Stand: 01. Juli 2024

Vergleich der Vorgangsweisen bei der Zulassung der Freisetzung gentechnisch veraenderter Organismen in Europa

Das Projekt "Vergleich der Vorgangsweisen bei der Zulassung der Freisetzung gentechnisch veraenderter Organismen in Europa" wird/wurde ausgeführt durch: Österreichische Akademie der Wissenschaften, Institut für Technikfolgen-Abschätzung.In einem EU-Projekt wurde gemeinsam mit Partnern ein 'Vergleich der Vorgangsweisen bei der Zulassung der Freisetzung gentechnisch veraenderter Organismen in Europa' vorgenommen. Obwohl durch die EU-Richtlinie 90/220 die Bedingungen fuer Freisetzungen und Inverkehrbringen geregelt sind, ergaben sich deutliche Unterschiede bei der Umsetzung in der Praxis. Bei der Einfuehrung einer herbizidresistenten Rapszuechtung stuetzten sich die niederlaendischen Behoerden ausschliesslich auf den direkten Einfluss auf die natuerliche Umwelt, die Daenen auf moegliche Einfluesse auf die agrarwirtschaftliche Praxis wogegen die englischen Behoerden darin ein rein agronomisches Problem sahen, das von der Richtlinie nicht betroffen waere. Informationen fuer die Oeffentlichkeit sind in den Niederlanden frei zugaenglich, in Deutschland werden sie restriktiv behandelt. Ebenso variieren Auffassungen ueber die Art des Risikos, Vermeidungsstrategien oder Risiko-Nutzen-Analyse. Die Studie identifiziert ernsthafte Hindernisse fuer die Harmonisierung wegen unterschiedlicher Auffassungen ueber den Gegenstand des Risikos, dessen Akzeptabilitaet im Lichte herkoemmlicher Umweltrisiken sowie darueber, womit transgene Pflanzen zu vergleichen waeren. Neben der naturwissenschaftlichen Expertise sind auch das politische Umfeld und die Tradition der jeweiligen Umweltgesetzgebung fuer die Entscheidungen relevant.

Supranationale und deutsche Rechtsfragen des Monitorings transgener Pflanzen zur Erforschung hypothetischer Risiken

Das Projekt "Supranationale und deutsche Rechtsfragen des Monitorings transgener Pflanzen zur Erforschung hypothetischer Risiken" wird/wurde ausgeführt durch: Universität Lüneburg, Fachbereich II Wirtschafts- und Sozialwissenschaften, Institut für Rechtswissenschaften.Ziel des Projektes ist es, unter Berücksichtigung sowohl supranationalen als auch deutschen Rechts zu untersuchen, ob und wenn ja, unter welchen Durchführungsmodalitäten ein Monitoring transgener Pflanzen in Deutschland zulässig ist. Die im März dieses Jahres novellierte Freisetzungsrichtlinie 2001/18/EG, welche bis zum Oktober 2002 in nationales Recht umzusetzen ist, sieht u.a. die Überwachung freigesetzter und in Verkehr gebrachter gentechnisch veränderter Organismen (GVO) vor. Neben einer Überprüfung der Vereinbarkeit dieser Regelungen mit Primärrecht der EG sind die Umsetzungsmaßgaben der Richtlinie zu ermitteln. Außerdem ist zu untersuchen, inwieweit diese bereits Inhalt des gegenwärtigen deutschen Rechts sind. Soweit die Richtlinie 2001/18/EG dem deutschen Gesetzgeber einen inhaltlichen Gestaltungsspielraum belässt, ist es erforderlich abzuklären, ob und welchen Schranken der Gesetzgeber bei der einfachgesetzlichen Installierung eines Monitorings unterliegt. Ergänzend sollen besonders im Hinblick auf den Harmonisierungszweck des art. 95 EGV in einem internationalen Rechtsvergleich etwaige Erfordernisse und Möglichkeiten für eine weitere Entwicklung im deutschen Recht aufgezeigt werden. Die Klärung der in diesem Projekt untersuchten Rechtsfragen ist im Hinblick auf eine Europa- und Verfassungsrecht genügende einfachgesetzliche Installierung eines Monitorings transgener Pflanzen notwendig. Davon wird abhängen, ob eventuelle gentechnische Gefahrenpotenziale künftig angemessen bewältigt werden können.

Windenergieanlagen geregelt und umweltfreundlich demontieren

Der Rückbau von Windenergieanlagen verläuft in Deutschland unterschiedlich. Dadurch könnten Risiken für Mensch und Umwelt entstehen. Zudem kann Verunsicherung den Rückbau verteuern. Eine Studie für das Umweltbundesamt schlägt daher Angleichungen rechtlicher Vorgaben, Prüfung von Rückstellungen sowie Informationspflichten für Hersteller vor. Am Ende der Entwurfslebensdauer einer Windenergieanlage folgt entweder eine Laufzeitverlängerung um wenige Jahre oder ein Rückbau. Das betrifft irgendwann sämtliche der derzeit rund 30.000 installierten Anlagen. Die Studie „Entwicklung eines Konzepts und Maßnahmen zur Sicherung einer guten Praxis bei Rückbau und Recycling von Windenergieanlagen“ (⁠ UBA ⁠-Text 48/2023) schlägt eine Harmonisierung von Rechtsvorschriften vor, nennt unterschiedliche Modelle und bietet gute Grundlagen für Genehmigungsbehörden sowie auch die technische Normung. Die Empfehlungen der Studie bieten neben den bestehenden Betreiberverpflichtungen nach Immissionsschutz-, Bau- und Abfallrecht ein schlankes und doch tragfähiges Konzept für Rückbauten. Die Vorschläge sollen die Rückbauplanung und -ausführung unterstützen, ohne die Technikoffenheit und die Fortentwicklung der Abbruchtechnik einzuschränken. Die Vorteile des offen gehaltenen Konzepts liegen in der hohen Individualisierbarkeit – eine vollständige Standardisierung des Rückbaus sei nicht möglich. Als notwendig erachtet die Studie die Nennung von Rückbauten gegenüber den regionalen Bauordnungsbehörden sowie die Austragung deinstallierter Anlagen aus dem Marktstammdatenregister. Das Marktstammdatenregister muss zu jeder Zeit die aktuell installierte Leistung abbilden, regionale Raumordnungspläne müssen den Bebauungszustand der Windfläche jederzeit korrekt wiedergeben. Beide Forderungen sind in Expertenkreisen anerkannt, in der Praxis aber oft nicht umgesetzt. Betreiber und Rückbauunternehmen müssen diese Formalität aufmerksamer erfüllen. Für die Planung von Rückbauten sind genaue und anlagenindividuelle technische Informationen erforderlich, über welche die Hersteller verfügen dürften. In Fachkreisen umstritten ist die Frage nach der Herausgabe dieser Herstellerinformationen für die Rückbauplanung. Gemeint sind damit technische Daten, wie die Anlagenhöhe, der Rotordurchmesser, die Maße und Gewichte der mittels Krans zu senkenden Komponenten, Betriebsmittel und weitere. Bedenken bestehen hinsichtlich der Anforderungen an die Genauigkeit der Angaben, möglicher Veränderungen der Anlagen während der Laufzeit, und mit Blick auf Haftungsrisiken bei Irrtümern. Die Umsetzungsvorschläge der Studie variieren daher zwischen einer Informationsbereitstellung durch die Anlagenhersteller als Voraussetzung für eine Genehmigung und der gänzlich freiwilligen Übermittlung dieser Informationen auf Nachfrage der Rückbauunternehmen. Bei jedem Grad der Verbindlichkeit sind branchenweit abgestimmte und geordnete Datensätze hilfreich, denn sie schaffen Transparenz und gleiche Wettbewerbsbedingungen. Der Herstellerbranche wird daher die Festschreibung eines Informations-standards nahegelegt, nicht zuletzt um Inhalt und Umfang freigegebener technischer Informationen maßgebend zu bestimmen. Im Batterie- und Elektroaltgerätegesetz sowie in den Statuten der freiwilligen Selbstverpflichtung der Schaltanlagenhersteller und SF6-Produzenten ist geregelt, dass für bestimmte elektrische Komponenten sowie chemische Energiespeicher einer Windenergieanlage Regelungen der bestehenden Herstellerverantwortung greifen und die sich selbstverpflichtenden Unternehmen die F-Gase-Entnahme und ihr Recycling bei Bedarf unterstützen. Die gesetzlichen Vorgaben erleichtern somit die Entsorgung der chemischen und elektronischen Komponenten von Windenergieanlagen und entlasten damit auch Anlagenbetreiber und Rückbauunternehmen.

§ 4.07 Inland AIS und Inland ECDIS

§ 4.07 Inland AIS und Inland ECDIS Fahrzeuge müssen mit einem Inland AIS Gerät nach § 7.06 Nummer 3 ES-TRIN ausgerüstet sein. Das Inland AIS Gerät muss in gutem Betriebszustand sein. Satz 1 gilt nicht für folgende Fahrzeuge: Fahrzeuge von Schubverbänden und gekuppelten Fahrzeugen, ausgenommen das Fahrzeug, das die Hauptantriebskraft stellt, Kleinfahrzeuge, ausgenommen Polizeifahrzeuge, die mit einem Radargerät ausgerüstet sind, und Fahrzeuge, die ein Schiffsattest nach der Rheinschiffsuntersuchungsordnung oder ein nach dieser Ordnung als gleichwertig anerkanntes Zeugnis besitzen, Schubleichter ohne eigenen Antrieb, schwimmende Geräte ohne eigenen Antrieb. Das Inland AIS Gerät muss folgende Anforderungen erfüllen: das Inland AIS Gerät muss ständig eingeschaltet sein; das Inland AIS Gerät muss mit maximaler Leistung senden; dies gilt nicht für Tankschiffe mit dem Navigationsstatus "festgemacht"; es darf immer nur ein Inland AIS Gerät an Bord eines Fahrzeugs oder Verbands im Sendebetrieb sein; die eingegebenen Daten des im Sendebetrieb befindlichen Inland AIS Geräts müssen zu jedem Zeitpunkt den tatsächlichen Daten des Fahrzeugs oder Verbands entsprechen. 2a. Nummer 2 Buchstabe a gilt nicht, a. wenn sich die Fahrzeuge in einem Übernachtungshafen nach § 14.11 Nummer 1 befinden, b. wenn die zuständige Behörde eine Ausnahme für Wasserflächen, die von der Fahrrinne baulich getrennt sind, gewährt hat, c. für Fahrzeuge der Polizei, wenn die Übermittlung von AIS Daten die Erfüllung polizeilicher Aufgaben gefährden würde. Fahrzeuge, die mit einem Inland AIS Gerät ausgerüstet sein müssen, ausgenommen Fähren, müssen zusätzlich mit einem Inland ECDIS Gerät im Informationsmodus oder einem vergleichbaren Gerät zur Anzeige elektronischer Binnenschifffahrtskarten, das mit dem Inland AIS Gerät verbunden sein muss, ausgestattet sein und dieses zusammen mit einer aktuellen elektronischen Binnenschifffahrtskarte nutzen. Das Inland ECDIS Gerät im Informationsmodus muss den Bestimmungen von Teil I des ES-RIS entsprechen. Das vergleichbare Gerät zur Anzeige elektronischer Karten und die elektronische Binnenschifffahrtskarte müssen den Mindestanforderungen an Geräte zur Anzeige elektronischer Binnenschifffahrtskarten zur Nutzung von Inland AIS-Daten an Bord von Fahrzeugen (Anhang 3 der Fünfundvierzigsten Verordnung zur vorübergehenden Abweichung von der Rheinschifffahrtspolizeiverordnung entsprechen). Es müssen mindestens folgende Daten gemäß den Bestimmungen von Teil II des ES-RIS übermittelt werden: User Identifier (Maritime Mobile Service Identity , MMSI ); Schiffsname; Fahrzeug- oder Verbandstyp gemäß den Bestimmungen von Teil II des ES-RIS; einheitliche europäische Schiffsnummer ( ENI ) oder für Seeschiffe, sofern keine ENI erteilt wurde, die IMO Nummer; Länge über alles des Fahrzeugs bzw. Verbandes mit einer Genauigkeit von 0,1 m ; Breite über alles des Fahrzeugs bzw. Verbandes mit einer Genauigkeit von 0,1 m; Position ( WGS 84); Geschwindigkeit über Grund; Kurs über Grund; Zeitangabe der elektronischen Positionsermittlung; Navigationsstatus gemäß Anlage 11; Bezugspunkt der Positionsinformation auf dem Fahrzeug mit einer Genauigkeit von 1 m gemäß Anlage 11; Rufzeichen. Der Schiffsführer muss folgende Daten bei Änderungen umgehend aktualisieren: Länge über alles mit einer Genauigkeit von 0,1 m gemäß Anlage 11; Breite über alles mit einer Genauigkeit von 0,1 m gemäß Anlage 11; Fahrzeug- oder Verbandstyp gemäß den Bestimmungen von Teil II des ES-RIS; Navigationsstatus gemäß Anlage 11; Bezugspunkt der Positionsinformation auf dem Fahrzeug mit einer Genauigkeit von 1 m gemäß Anlage 11. Kleinfahrzeuge, die AIS nutzen, dürfen nur ein Inland AIS Gerät nach § 7.06 Nummer 3 ES-TRIN, ein nach den Vorschriften der IMO typzugelassenes AIS Gerät der Klasse A oder ein AIS Gerät der Klasse B verwenden. AIS Geräte der Klasse B müssen den einschlägigen Anforderungen der Empfehlung ITU-R M.1371, der Richtlinie 2014/53/ EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. April 2014 über die Harmonisierung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Bereitstellung von Funkanlagen auf dem Markt und zur Aufhebung der Richtlinie 1999/5/ EG und der internationalen Norm IEC 62287-1 oder 2 (einschließlich DSC Kanalmanagement) entsprechen. Das AIS Gerät muss in einem guten Betriebszustand sein und die in das AIS Gerät eingegebenen Daten müssen zu jedem Zeitpunkt den tatsächlichen Daten des Fahrzeugs oder Verbands entsprechen. Kleinfahrzeuge, denen keine einheitliche europäische Schiffsnummer (ENI) erteilt wurde, brauchen die Daten nach Nummer 4 Buchstabe d nicht zu übermitteln. Kleinfahrzeuge, die AIS nutzen, müssen zusätzlich mit einer in einem guten Betriebszustand befindlichen und auf Empfang geschalteten Sprechfunkanlage für den Verkehrskreis Schiff-Schiff ausgerüstet sein. Stand: 01. Januar 2024

Umsetzung internationalen Regelwerks im deutschen Regelwerk für kerntechnische Ver- und Entsorgungseinrichtungen

Das Projekt "Umsetzung internationalen Regelwerks im deutschen Regelwerk für kerntechnische Ver- und Entsorgungseinrichtungen" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit , Bundesamt für die Sicherheit der nuklearen Entsorgung (BMU,BASE). Es wird/wurde ausgeführt durch: Gesellschaft für Anlagen- und Reaktorsicherheit (GRS) gGmbH.

Beschreibung der nationalen BVT in der Intensivtierhaltung unter der Berücksichtigung der BVT-Schlussfolgerungen (IRPP BREF) im Bereich Rinderhaltung und bei ökologischen Tierhaltungsverfahren

Das Projekt "Beschreibung der nationalen BVT in der Intensivtierhaltung unter der Berücksichtigung der BVT-Schlussfolgerungen (IRPP BREF) im Bereich Rinderhaltung und bei ökologischen Tierhaltungsverfahren" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) , Umweltbundesamt (UBA). Es wird/wurde ausgeführt durch: Kuratorium für Technik und Bauwesen in der Landwirtschaft e.V..DE hat sich zu einer jährlichen nationalen Emissionshöchstgrenze von 550 Gg Ammoniak verpflichtet und ist darüber hinaus zu weiteren Ammoniakreduktionen ab 2030 verpflichtet. Aktuell werden die Ammoniakhöchstwerte in DE um mindestens 100 Gg NH3 überschritten. Erhebliche Anstrengungen im Maßnahmenbereich werden deshalb erforderlich. Etwa 60% der NH3-Emissionen stammen aus der Tierhaltung. Die BVT-Schlussfolgerungen des BVT-Merkblattes Intensivtierhaltung (IRPP BREF) sind im Febraur 2017 in Kraft getreten. Für die Umsetzung der BVT-Schlussfolgerungen in nationales Recht müssen fundierten Genehmigungsgrundlagen abgeleitet werden, die für alle Bundesländer einheitlich gelten. Nur so können wir Umweltqualitätsziele erreichen. Erste Erkenntnisse bei der Formulierung von Anforderungen in der TA-Luft zeigten, dass die Beschreibung der BVT und Ableitung des Standes der Technik für Verfahren, die dem Tierwohl dienen bisher unzureichend sind. Das trifft vor allem für Minderungstechniken im Stall zu. Aber auch Verfahren in der Rinderhaltung, die eine höhere Stickstoffeffizienz versprechen und zudem sehr kosteneffizient sind, wie beispielsweise die Fütterung, sind betroffen. Die aktuellen BVT-Schlussfolgerungen fordern von den Mitgliedsstaaten die notwendige Integration von umweltschutzseitigen Aspekten und Kriterien, die dem Tierwohl dienen. Eine vertiefte Beschreibung und Bewertung dieser Verfahren, einschließlich der notwendigen Kenndaten, hat aber bisher nur unzureichend stattgefunden. Das Vorhaben soll diese Wissenslücken schließen, die Fortschreibung der IED Richtlinie bzw. der BVT im Bereich Rinderhaltung unterstützen und die Grundlagen dafür schaffen, die Anforderungen in den jeweiligen untergesetzlichen Regelwerken zu beschreiben. Das Vorhaben dient somit der Umsetzung von BVT in deutsches Recht.

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